内燃機関
【課題】内燃機関の停止期間中にクランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制する。
【解決手段】内燃機関は、クランクケースに対してシリンダブロックを相対移動させる圧縮比可変機構と、クランクケースの内部を換気するブローバイガス還元装置と、機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段とを備える。クランクケースとシリンダブロックとの間にはシール部材が配置されている。内燃機関は、停止要求を検出した場合に、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行う。
【解決手段】内燃機関は、クランクケースに対してシリンダブロックを相対移動させる圧縮比可変機構と、クランクケースの内部を換気するブローバイガス還元装置と、機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段とを備える。クランクケースとシリンダブロックとの間にはシール部材が配置されている。内燃機関は、停止要求を検出した場合に、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼室においては、空気および燃料の混合気が圧縮された状態で燃焼する。混合気を圧縮するときの圧縮比は、出力されるトルクおよび燃料消費量に影響を与えることが知られている。圧縮比を高くすることにより出力されるトルクを大きくしたり、燃料消費量を少なくしたりすることができる。一方で、圧縮比を高くしすぎると、ノッキング等の異常燃焼が生じることが知られている。従来の技術においては、運転期間中に圧縮比を変更することができる圧縮比可変機構を備える内燃機関が知られている。
【０００３】
特開２００９−１１４９８９号公報においては、クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンが開示されている。この可変圧縮比エンジンにおいては、クランクケースの内面とシリンダブロックの側面との間に、クランクケースとシリンダブロックとの間の間隙をシールするためのシール材が設けられている。シリンダブロックには、シール材の下方部分にサクションホールが形成されており、このサクションホールと吸気管（スロットルの下流部分）とがサクションパイプにて繋がれることが開示されている。
【０００４】
内燃機関においては、ピストンに配置されているピストンリングとシリンダブロックの穴部との間から気筒内の気体がクランクケースの内部に漏れることが知られている。気筒内からクランクケースの内部に漏れるブローバイガスは、燃焼せずに残留している未燃ガスと既に燃焼した既燃ガスとを含んでいる。従来の技術の内燃機関においては、クランクケースの内部の気体を機関吸気通路に戻して、再び燃焼室に供給することが知られている。
【０００５】
特開２００４−２８５８９０号公報においては、エンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車において、エンジンの吸気系の負圧を利用してブローバイガスを換気するシステムが開示されている。また、この公報には、エンジンとモータによる走行からモータ単独による走行に変更する際、エンジンを所定時間に亘ってアイドリング運転してから停止させることにより、ブローバイガスを効果的に換気することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１１４９８９号公報
【特許文献２】特開２００９−１１４９４７号公報
【特許文献３】特開２００４−２８５８９０号公報
【特許文献４】特開２０１０−０９６０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
気筒内からクランクケースの内部に流出するブローバイガスには多くの未然ガスが含まれる。このために、クランクケースの内部の気体を外部に流出させないことが好ましい。ブローバイガスは、クランクケースの内部の空間に貯留する他に、クランクケースの底部に貯留されている潤滑油に溶け込む場合がある。潤滑油に溶け込んだブローバイガスは、後に潤滑油から蒸発してクランクケースの内部の気体になる場合がある。
【０００８】
上記の特開２００９−１１４９８９号公報に開示されているように、クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動することにより、圧縮比を可変にすることができる。クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動する圧縮比可変機構においては、クランクケースとシリンダブロックとが摺動する部分が存在する。
【０００９】
内燃機関の停止期間中には、クランクケースの内部の気体がクランクケースとシリンダブロックとの摺動する部分を通って外部に流出する虞がある。このために、クランクケースとシリンダブロックとの間にはシール部材が配置されるが、シール部材を透過してクランクケースの内部の気体が外部に流出するという問題があった。
【００１０】
本発明は、内燃機関の停止期間中にクランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の内燃機関は、クランクケースを含み、クランクシャフトを支持する支持構造物に対して、シリンダブロックが相対移動するように形成され、圧縮比を調整可能な圧縮比可変機構と、クランクケースの内部の気体を機関吸気通路のスロットル弁よりも下流に供給する供給通路を含み、クランクケースの内部を換気する換気手段と、機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段とを備える。支持構造物とシリンダブロックとの間には、クランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制するシール部材が配置されている。内燃機関は、内燃機関の停止要求を検出した場合に、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、圧力低下手段により機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行う。
【００１２】
上記発明においては、吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量がほぼ一定に維持された状態で機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角させることができる。
【００１３】
上記発明においては、吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量が増加すると共に機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角し、更に点火時期を遅角させることができる。
【００１４】
上記発明においては、圧力低下手段は、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を増大した後に、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくすることができる。
【００１５】
上記発明においては、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、停止時制御の継続時間を設定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、内燃機関の停止期間中にクランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態における内燃機関の概略図である。
【図２】実施の形態における可変動弁機構の作用の説明図である。
【図３】実施の形態の内燃機関において、機械圧縮比が高圧縮比の時のシリンダブロックおよびクランクケースの部分の概略断面図である。
【図４】実施の形態の内燃機関において、機械圧縮比が低圧縮比の時のシリンダブロックおよびクランクケースの部分の概略断面図である。
【図５】実施の形態における内燃機関の通常運転時の制御の説明図である。
【図６】実施の形態における内燃機関を停止する時の運転制御のフローチャートである。
【図７】実施の形態における第１停止時制御のタイムチャートである。
【図８】実施の形態における第２停止時制御のタイムチャートである。
【図９】実施の形態における第３停止時制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１から図９を参照して、実施の形態における内燃機関について説明する。本実施の形態においては、車両に配置されている内燃機関を例に取り上げて説明する。
【００１９】
図１は、本実施の形態における内燃機関の概略図である。本実施の形態における内燃機関は、火花点火式である。内燃機関は、機関本体１を備える。機関本体１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド４とを含む。シリンダブロック２に形成された穴部には、ピストン３が配置されている。ピストン３は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト２４に接続されている。ピストン３がシリンダブロック２の穴部の内部にて往復運動することにより、クランクシャフト２４が回転する。
【００２０】
本実施の形態においては、ピストン３が圧縮上死点に到達した時のピストン３の冠面、シリンダブロック２の穴部、およびシリンダヘッド４に囲まれる気筒内の空間を燃焼室５と称する。燃焼室５には、機関吸気通路および機関排気通路が接続されている。機関吸気通路は、燃焼室５に空気または燃料と空気との混合気を供給するための通路である。機関排気通路は、燃料の燃焼により生じた排気を燃焼室５から排出するための通路である。
【００２１】
シリンダヘッド４には、吸気ポート７および排気ポート９が形成されている。吸気弁６は吸気ポート７の端部に配置され、燃焼室５に連通する機関吸気通路を開閉可能に形成されている。排気弁８は、排気ポート９の端部に配置され、燃焼室５に連通する機関排気通路を開閉可能に形成されている。シリンダヘッド４には、点火装置としての点火プラグ１０が固定されている。
【００２２】
本実施の形態における内燃機関は、燃焼室５に燃料を供給するための燃料噴射弁１１を備える。本実施の形態における燃料噴射弁１１は、吸気枝管１３の内部に燃料を噴射するように配置されている。燃料噴射弁１１は、この形態に限られず、燃焼室５に燃料を供給できるように配置されていれば構わない。たとえば、燃料噴射弁は、燃焼室に直接的に燃料を噴射するように配置されていても構わない。燃料噴射弁は、電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプを介して燃料タンクに接続されている。
【００２３】
各気筒の吸気ポート７は、対応する吸気枝管１３を介してサージタンク１４に連結されている。サージタンク１４は、吸気ダクト１５を介してエアクリーナ１２に連結されている。吸気ダクト１５の内部には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１６が配置されている。吸気ダクト１５の内部には、ステップモータ１７によって駆動されるスロットル弁１８が配置されている。一方、各気筒の排気ポート９は、対応する排気枝管１９に連結されている。排気枝管１９は、三元触媒２０に連結されている。三元触媒２０は、排気管２２に連結されている。
【００２４】
本実施の形態における内燃機関は、電子制御ユニット３１を備える。本実施の形態における電子制御ユニット３１は、デジタルコンピュータを含む。電子制御ユニット３１は、双方向バス３２を介して相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３４、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３５、入力ポート３６および出力ポート３７を含む。
【００２５】
エアフローメータ１６の出力信号は、対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。アクセルペダル４０には、負荷センサ４１が接続されている。負荷センサ４１は、アクセルペダル４０の踏込量に比例した出力電圧を発生する。この出力電圧は、対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。負荷センサ４１の出力により要求負荷を検出することができる。
【００２６】
クランク角センサ４２は、クランクシャフト２４が、例えば所定の角度を回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスは入力ポート３６に入力される。クランク角センサ４２の出力により、機関回転数を検出することができる。また、クランク角センサ４２の出力により、クランク角度を検出することができる。三元触媒２０の上流には、三元触媒２０に流入する排気に含まれる未燃燃料に対する空気の比（排気ガスの空燃比）を検出する空燃比センサ４３が配置されている。圧力センサ６５は、スロットル弁１８より下流の機関吸気通路内の圧力を検出する。空燃比センサ４３の出力および圧力センサ６５の出力は、対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。
【００２７】
電子制御ユニット３１の出力ポート３７は、それぞれの対応する駆動回路３９を介して燃料噴射弁１１および点火プラグ１０に接続されている。本実施の形態における電子制御ユニット３１は、燃料噴射制御や点火制御を行うように形成されている。すなわち、燃料を噴射する時期および燃料の噴射量が電子制御ユニット３１により制御される。更に点火プラグ１０の点火時期が電子制御ユニット３１により制御されている。また、出力ポート３７は、対応する駆動回路３９を介して、スロットル弁１８を駆動するステップモータ１７に接続されている。スロットル弁１８は、電子制御ユニット３１により制御されている。
【００２８】
吸気弁６は、吸気カム５１が回転することにより開閉するように形成されている。排気弁８は、排気カムが回転するようことにより開閉するように形成されている。本実施の形態における内燃機関は、可変動弁機構を備える。本実施の形態における可変動弁機構は、吸気弁６の開閉時期を変更する可変バルブタイミング装置５３を含む。本実施の形態における可変バルブタイミング装置５３は、吸気カム５１の回転軸に接続されている。可変バルブタイミング装置５３は、電子制御ユニット３１により制御されている。
【００２９】
図２に、本実施の形態における可変バルブタイミング装置の機能の説明図を示す。横軸はクランク角度であり、縦軸は弁の移動量である。吸気弁の移動を示す実線は、可変バルブタイミング装置により、吸気カムの回転軸の位相が最も進角されている状態を示している。一方で、吸気弁の移動を示す破線は、吸気カムの回転軸の位相が最も遅角されている状態を示している。本実施の形態における可変バルブタイミング装置５３は、吸気弁６が開き始めてから閉じ終わるまでの作動角がほぼ一定で、作動角の中心の位相が変更可能に形成されている。本実施の形態において、吸気弁の閉弁時期は、矢印Ｃで示す範囲内の任意のクランク角度に設定することができる。可変動弁機構としては、この形態に限られず、吸気弁の閉弁時期が変更可能に形成されていれば構わない。
【００３０】
本実施の形態における内燃機関は、圧縮比可変機構を備える。内燃機関の圧縮比は、ピストンが圧縮上死点に達したときの燃焼室の容積等に依存して定まる。本実施の形態における圧縮比可変機構は、燃焼室の容積を変更することにより圧縮比を変更するように形成されている。燃焼室における実際の圧縮比である実圧縮比は、（実圧縮比）＝（燃焼室の容積＋吸気弁が閉じている期間のピストンの行程容積）／（燃焼室の容積）で示される。
【００３１】
図３に、本実施の形態における内燃機関の圧縮比可変機構の第１の概略断面図を示す。図３は、圧縮比可変機構により高圧縮比になったときの概略図である。図４に、本実施の形態における内燃機関の圧縮比可変機構の第２の概略断面図を示す。図４は、圧縮比可変機構により低圧縮比になったときの概略図である。
【００３２】
図１、図３および図４を参照して、本実施の形態における内燃機関は、クランクケース７９を含む支持構造物と、支持構造物の上側に配置されているシリンダブロック２とが互いに相対移動する。本実施の形態における支持構造物は、圧縮比可変機構を介してシリンダブロック２を支持している。また、本実施の形態における支持構造物は、クランクシャフト２４を１つの回転軸にて回転可能に支持している。
【００３３】
シリンダブロック２の両側の側壁の下方には複数個の突出部８０が形成されている。突出部８０には、断面形状が円形のカム挿入孔が形成されており、カム挿入穴の内部には円形カム８６が回転可能に配置されている。クランクケース７９には、複数個の突出部８２が形成されている。突出部８２には、断面形状が円形のカム挿入孔が形成されており、カム挿入穴の内部には円形カム８８が回転可能に配置されている。シリンダブロック２の突出部８０は、クランクケース７９の突出部８２同士の間に嵌合する。
【００３４】
シリンダブロック２の突出部８０に挿入されている円形カム８６と、クランクケース７９の突出部８２に挿入されている円形カム８８とは、偏心軸８７を介して互いに連結されている。複数の円形カム８６と複数の円形カム８８とが、偏心軸８７を介して連結されることにより、カムシャフト８４，８５が構成されている。本実施の形態においては、一対のカムシャフト８４，８５が形成されている。本実施の形態における圧縮比可変機構は、一対のカムシャフト８４，８５を互いに反対方向に回転させる回転装置を含む。円形カム８８は、カムシャフト８４，８５の回転軸線と同軸状に配置されている。円形カム８６は、カムシャフト８４，８５の回転軸線に対して偏心している。また、偏心軸８７は、カムシャフト８４，８５の回転軸線に対して偏心している。
【００３５】
図３を参照して、それぞれのカムシャフト８４，８５上に配置されている円形カム８８を、矢印９７に示すように互いに反対方向に回転させると、偏心軸８７が円形カム８８の上端に向けて移動する。シリンダブロック２を支持している円形カム８６は、カム挿入孔の内部において、矢印９６に示すように円形カム８８と反対方向に回転する。シリンダブロック２は、矢印９８に示すように、クランクケース７９から離れる向きに移動する。
【００３６】
図４に示されるように偏心軸８７が円形カム８８の上端まで移動すると、円形カム８８の中心軸が偏心軸８７よりも下方に移動する。図３および図４を参照して、クランクケース７９とシリンダブロック２との相対位置は、円形カム８６の中心軸と円形カム８８の中心軸との距離によって定まる。円形カム８６の中心軸と円形カム８８の中心軸との距離が大きくなるほど、シリンダブロック２はクランクケース７９から離れる向きに移動する。シリンダブロック２がクランクケース７９から離れる向きに移動するほど、燃焼室５の容積が大きくなる。
【００３７】
本実施の形態における圧縮比可変機構は、クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動することにより、燃焼室の容積が可変に形成されている。本実施の形態においては、下死点から上死点までのピストンの行程容積と燃焼室の容積のみから定まる圧縮比を機械圧縮比と言う。機械圧縮比は、吸気弁の閉弁時期に依存せずに、（機械圧縮比）＝（燃焼室の容積＋ピストンの行程容積）／（燃焼室の容積）にて示される。
【００３８】
図３に示す状態では、燃焼室５の容積が小さくなっており、吸入空気量が常時一定の場合には圧縮比が高くなる。この状態は、機械圧縮比が高い状態である。これに対して、図４に示す状態では、燃焼室５の容積が大きくなっており、吸入空気量が常時一定の場合には圧縮比が低くなる。この状態は、機械圧縮比が低い状態である。このように、本実施の形態における内燃機関は、運転期間中に圧縮比を変更することができる。たとえば、内燃機関の運転状態に応じて、圧縮比可変機構により圧縮比を変更することができる。
【００３９】
本実施の形態における圧縮比可変機構は、回転軸を偏心させた円形カムを回転させることにより、クランクケースに対してシリンダブロックを相対的に移動させているが、この形態に限られず、クランクケースに対してシリンダブロックを相対的に移動させる任意の機構を採用することができる。
【００４０】
本実施の形態における内燃機関は、クランクケース７９とシリンダブロック２とが互いに接触して摺動する部分を有する。本実施の形態におけるクランクケース７９は、クランクケース７９の突出部８２およびシリンダブロック２の突出部８０を覆うように形成されている覆い部６１を含む。また、覆い部６１は、シリンダブロック２の側面を取り囲むように形成されている。覆い部６１は、シリンダブロック２の側面に接触している。
【００４１】
本実施の形態における内燃機関では、クランクケース７９の覆い部６１とシリンダブロック２とが摺動する。覆い部６１は、シリンダブロック２がクランクケース７９に対して相対移動している期間中にも、クランクケース７９の内部を密閉する機能を有する。覆い部６１とシリンダブロック２とが互いに摺動する部分には、シール部材６０が配置されている。本実施の形態におけるシール部材６０は、シリンダブロック２の側面に形成された凹部の内部に配置されている。クランクケース７９を含む支持構造物とシリンダブロック２との間にシール部材６０を配置することにより、クランクケース７９の内部の気体が内燃機関の外部に流出することを抑制できる。
【００４２】
本実施の形態におけるシール部材６０は、シリンダブロック２の側面を取り囲むように環状に形成されている。本実施の形態におけるシール部材は、ゴムまたは樹脂にて形成されている。シール部材としては、この形態に限られず、封止機能を有する任意の部材を採用することができる。また、本実施の形態におけるシール部材は、シリンダブロックの側面に配置されているが、この形態に限られず、クランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制するように、クランクケースを含む支持構造物とシリンダブロックとの間に配置することができる。
【００４３】
図１を参照して、本実施の形態における内燃機関は、クランクケース７９の内部を換気する換気手段を備える。本実施の形態における換気手段は、ブローバイガス還元装置を含む。クランクケース７９の内部の空間には、燃焼室５を含む気筒の内部からブローバイガスが流出する。また、クランクケース７９の底部には潤滑油が貯留されており、ブローバイガスの一部が潤滑油の内部に溶け込む場合がある。このように、クランクケース７９の内部には、ブローバイガスを含む気体が存在している。
【００４４】
本実施の形態におけるブローバイガス還元装置は、クランクケース７９の内部の気体を燃焼室５に供給する。ブローバイガス還元装置は、クランクケース７９の内部の空間と機関吸気通路とを接続する供給通路としての戻り管６３を含む。本実施の形態における戻り管６３は、吸気ダクト１５において、スロットル弁１８よりも下流に接続されている。戻り管６３の途中には、ＰＣＶ弁６４が配置されている。ＰＣＶ弁６４は、クランクケース７９の内部の圧力と吸気ダクト１５の内部の圧力との差が、予め定められた圧力差よりも大きくなったときに、開弁するように形成されている。
【００４５】
内燃機関の運転中にスロットル弁１８の開度を全開よりも小さくすることにより、スロットル弁１８よりも下流の機関吸気通路において、圧力が大気圧よりも小さくなる。すなわち負圧になる。このために、クランクケース７９の内部の気体を、戻り管６３を介して機関吸気通路に吸引することができる。本実施の形態において、クランクケース７９の内部のブローバイガスを含む気体は、矢印６６に示すように、戻り管６３を通って機関吸気通路に吸引される。機関吸気通路に供給された気体は、機関吸気通路を通って再び燃焼室５に供給される。ブローバイガスに含まれる未燃ガスは、燃焼室５にて燃焼する。クランクケースに流出したブローバイガスに含まれる未然ガスを燃焼させて排気浄化装置に送ることができる。また、ブローバイガスに含まれる既燃ガスについても燃焼室５を介して排気浄化装置に送ることができる。
【００４６】
本実施の形態におけるブローバイガス還元装置は、クランクケース７９の内部に未燃ガスおよび既燃ガスを含まない空気を供給するための空気導入管６２を含む。本実施の形態における空気導入管６２は、吸気ダクト１５においてスロットル弁１８よりも上流側に接続されている。空気導入管６２は、クランクケース７９の内部に空気を供給するようにクランクケース７９に接続されている。空気は、矢印６７に示すように、吸気ダクト１５からクランクケース７９の内部に供給される。
【００４７】
クランクケース７９の内部の空気が機関吸気通路に吸引されると、クランクケース７９の内部が負圧になる。クランクケース７９の内部の圧力が低下することにより、矢印６７に示すように、空気導入管６２を通ってクランクケース７９の内部に空気が導入される。このように、クランクケース７９の内部を換気することができる。本実施の形態におけるブローバイガス還元装置は、クランクケースの内部の気体を再び燃焼室に供給することができる。
【００４８】
換気手段としては、上記のブローバイガス還元装置に限られず、クランクケースの内部の気体を機関吸気通路に供給し、クランクケースの内部を換気する任意の装置を採用することができる。
【００４９】
次に、図５を参照して、本実施の形態における運転制御例について説明する。図５は、超高膨張比制御の一般的な運転制御全般について概略的に説明するグラフである。図５には或る機関回転数における負荷に応じた要求吸入空気量、吸気弁の閉弁時期、膨張比（機械圧縮比）、実圧縮比およびスロットル弁の開度の各変化が示されている。
【００５０】
内燃機関の高負荷運転時には、機械圧縮比が低く制御される。また、スロットル弁の開度は全開に保持されており、吸気弁の閉弁時期は早められることにより、吸入空気量が多くなっている。スロットル弁の開度は全開に保持されているためにポンピング損失を抑制することができる。
【００５１】
燃焼室内に供給される吸入空気量は、吸気弁の閉弁時期を変えることによって制御されている。内燃機関の負荷が低下すると、吸入空気量を減少するために吸気弁の閉弁時期が遅くされる。また、このときには実圧縮比がほぼ一定に保持されるように負荷が低くなるにつれて機械圧縮比が増大される。従って負荷が低くなるにつれて膨張比も増大される。このときにもスロットル弁は全開の状態にて保持されている。
【００５２】
このように高負荷運転状態から負荷が低くなるときには、実圧縮比がほぼ一定のもとで吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大される。即ち、吸入空気量の減少に比例して燃焼室の容積が減少する。
【００５３】
内燃機関の負荷が更に低くなると機械圧縮比は更に増大する。内燃機関の負荷がやや低負荷寄りの中負荷Ｌ１まで低下すると、機械圧縮比は燃焼室の構造上限界となる限界機械圧縮比（上限機械圧縮比）に達する。機械圧縮比が限界機械圧縮比に達したときの負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域では機械圧縮比が限界機械圧縮比に保持される。従って低負荷側の中負荷運転時および低負荷運転時には即ち、低負荷運転側では機械圧縮比は最大となり、膨張比も最大となる。別の言い方をすると低負荷運転側では最大の膨張比が得られるように機械圧縮比が最大にされる。
【００５４】
一方、図５に示される実施例では負荷がＬ１まで低下すると吸気弁の閉弁時期が燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期となる。吸気弁の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域では吸気弁の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。吸気弁の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域ではスロットル弁によって燃焼室内に供給される吸入空気量が制御され、負荷が低くなるほどスロットル弁の開度は小さくされる。このように、本実施の形態における吸気弁の閉弁時期は、高負荷から負荷が低くなるにつれて、燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期まで吸気下死点ＢＤＣから離れる方向に移動されることになる。
【００５５】
本実施の形態の内燃機関においては、負荷の小さな運転状態では吸気弁の閉弁時期を遅く設定している。このために、負荷Ｌ１よりも小さな負荷の領域においても、吸気弁の閉弁時期を遅くする制御を行わない内燃機関よりもスロットル弁の開度を大きくすることができる。すなわち、ポンピング損失を小さくすることができる。
【００５６】
ところが、本実施の形態における内燃機関の負荷の小さな運転状態では、機関吸気通路のスロットル弁１８よりも下流の圧力が十分に低下せずに、ブローバイガス還元装置によりクランクケース７９の内部の気体を十分に吸引できない場合が生じる。たとえば、内燃機関の停止前のアイドリングの運転状態においては、クランクケース７９の内部の気体の換気流量が小さくなる場合が生じる。クランクケース７９の内部に多くのブローバイガスが残留した状態で内燃機関を停止すると、停止期間中にクランクケース７９の内部の気体がシール部材６０を透過して、内燃機関の外部に流出する場合がある。また、本実施の形態においては、支持構造物とシリンダブロックとが摺動する部分にシール部材が配置されているために、シール部材を強く圧縮することができずに、支持構造物とシリンダブロックとが摺動する部分から外部に気体が流出する場合がある。
【００５７】
本実施の形態の内燃機関は、停止要求を検出した場合に、圧力低下手段により機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行えるように形成されている。本実施の形態における内燃機関は、機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段を備える。本実施の形態における圧力低下手段は、スロットル弁１８および可変バルブタイミング装置５３を含む。圧力低下手段としては、この形態に限られず、機関吸気通路の圧力を低下させることができる任意の装置や制御を採用することができる。
【００５８】
図６に、本実施の形態における内燃機関の運転制御のフローチャートを示す。図６に示す運転制御は、例えば、予め定められた時間間隔ごとに繰り返して行うことができる。本実施の形態の運転制御においては、クランクケースの内部の気体の状態を推定し、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて停止時制御を行う。本実施の形態においては、クランクケースの内部の気体の状態として、クランクケースの内部において要求される換気量である要求換気量を推定する。本実施の形態においては、要求換気量が許容値よりも大きくなった場合に、要求換気量に応じた停止時制御を行う。
【００５９】
たとえば、クランクケース内部のブローバイガスの貯留量が大きくなるほど、要求換気量は大きくなり、クランクケースの内部の換気流量が大きくなるように停止時制御を行うことができる。なお、クランクケースから機関吸気通路に供給する気体である戻りガスには、ブローバイガスが含まれている。戻りガスには、クランクケースの内部の空間に貯留していた気体およびクランクケースの内部の潤滑油から蒸発した気体を含む。
【００６０】
ステップ１０１においては、内燃機関の運転期間中に、内燃機関の運転状態を検出する。図１を参照して、本実施の形態においては、負荷センサ４１により内燃機関の要求負荷を検出する。クランク角センサ４２により機関回転数を検出する。また、圧力センサ６５により、機関吸気通路の圧力を検出する。
【００６１】
次に、ステップ１０２においては、要求換気量を算出する。本実施の形態においては、要求負荷と機関回転数とを関数にするブローバイガスの発生量のマップが、予め電子制御ユニット３１に記憶されている。検出した要求負荷および機関回転数に基づいて、ブローバイガスの発生量を推定することができる。
【００６２】
次に、ブローバイガス還元装置により、クランクケースの内部において換気されている換気量を推定する。本実施の形態においては、機関吸気通路の圧力および機関回転数を関数にするクランクケースの内部の換気量のマップが、予め電子制御ユニットに記憶されている。検出した機関吸気通路の圧力および機関回転数に基づいて、クランクケースの内部の換気量を推定することができる。
【００６３】
次に、推定したブローバイガスの発生量と、推定したクランクケースの内部の換気量とに基づいて要求換気量を推定する。本実施の形態においては、ブローバイガスの発生量とクランクケースの内部の換気量とを関数にする要求換気量のマップが、予め電子制御ユニット３１に記憶されている。推定したブローバイガスの発生量と、推定したクランクケースの内部の換気量とに基づいて、要求換気量を設定することができる。
【００６４】
次に、ステップ１０３において、内燃機関の停止要求を検出する。本実施の形態においては、運転者が内燃機関を停止する操作を行ったことを検出する。たとえば、始動スイッチがオンの状態からオフの状態に変化したことを検出する。ステップ１０３において、内燃機関の停止要求が検出されない場合には、この制御を終了する。ステップ１０３において、内燃機関の停止要求が検出された場合にはステップ１０４に移行する。
【００６５】
ステップ１０４においては、ステップ１０２において設定した要求換気量が、予め定められた許容値以下か否かを判別する。ステップ１０４においては、本実施の形態における停止時制御を行なうべき状態か否かを判別する。ステップ１０４において、要求換気量が許容値以下の場合にはステップ１０５に移行する。この場合には、クランクケースの内部に貯留するブローバイガスの量が極めて少なく、本実施の形態における停止時制御は不要と判別することができる。
【００６６】
ステップ１０５においては、通常の停止時制御を行って内燃機関を停止する。通常の停止時制御としては、例えば、即時に燃料カット信号を発信して燃料の供給を停止し、その後に機関回転数が零になる制御を行うことができる。また、例えば、スロットル弁の開度をほぼ零にし、吸気弁の閉弁時期を進角させる制御を行うことができる。
【００６７】
ステップ１０４において、要求換気量が許容値を超えている場合には、ステップ１０６に移行する。クランクケースの内部の気体に含まれるブローバイガスの量が本実施の形態における停止時制御を行うべき量よりも多いと判別することができる。この場合には、本実施の形態における停止時制御を行なう。
【００６８】
本実施の形態における内燃機関は、複数の停止時制御を行うことができるように形成されている。また、停止時制御の種類を選定するための第１判定値および第２判定値が予め定められている。第１判定値は、許容値よりも大きく設定されている。第２判定値は、第１判定値よりも大きく設定されている。本実施の形態においては、要求換気量の大きさに応じて停止時制御の種類を変更する。
【００６９】
ステップ１０６においては、要求換気量が第１判定値未満であるか否かを判別する。ステップ１０６において、要求換気量が第１判定値未満である場合には、ステップ１０７に移行する。ステップ１０７においては、本実施の形態における停止時制御のうち第１停止時制御を行う。
【００７０】
図７に、本実施の形態における第１停止時制御のタイムチャートを示す。本実施の形態の第１停止時制御においては、スロットル弁の開度を小さくするとともに、吸気弁の閉弁時期を進角する制御を行う。また、第１停止時制御においては、吸入空気量をほぼ一定に維持しながら機関吸気通路の圧力が低下するように制御する。
【００７１】
時刻ｔ１まではアイドリングの運転状態である。時刻ｔ１においては、始動スイッチがオンの状態からオフの状態に移行している。すなわち時刻ｔ１において内燃機関の停止要求を検出している。時刻ｔ１において停止要求を検出しているが、予め定められた時間は内燃機関の運転を継続している。内燃機関の停止要求から燃料カット信号の発信まで所定の遅れを生じさせている。
【００７２】
本実施の形態の第１停止時制御では、時刻ｔ１において、スロットル弁の開度（ＴＡ）を小さくする制御を行っている。図１を参照して、スロットル弁１８の開度を小さくすることにより、スロットル弁１８よりも下流の機関吸気通路の圧力を低下させることができる。時刻ｔ１において、機関吸気通路内の圧力（ＰＭ）が減少している。このために、クランクケース７９の内部の気体をより多く吸引することができる。クランクケース７９から機関吸気通路に流入する戻りガスの流量を大きくすることができる。このため、クランクケース７９の内部の気体の換気流量を増大させることができる。
【００７３】
また、時刻ｔ１において吸気弁の閉弁時期（ＩＶＣ）を進角させる制御を行う。図５を参照して、吸気弁の閉弁時期を進角することにより、スロットル弁の開度の減少に伴う吸入空気量の低下を補うことができる。本実施の形態においては、スロットル弁の開度を小さくしても、吸入空気量がほぼ一定の状態を維持するように吸気弁の閉弁時期を進角させている。
【００７４】
燃料噴射弁からの燃料の噴射を停止する燃料カット信号（ＦＣ）は、時刻ｔ１から予め定められた時間の経過後の時刻ｔ２において発信している。すなわち、時刻ｔ２までは、燃料噴射弁からの燃料の噴射を継続し、時刻ｔ２において燃料の供給を停止している。機関回転数は、燃料カット信号の発信後の所定時間の経過後に零になり、内燃機関が停止する。
【００７５】
このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において、機関吸気通路の圧力が下がった状態で運転を継続することにより、クランクケース内の換気を促進することができる。クランクケース７９の内部に貯留するブローバイガスを機関吸気通路に供給して、燃焼室５において燃焼させることができる。内燃機関の停止時にクランクケースの内部に貯留するブローバイガスの量を低減することができる。このため、内燃機関の停止期間中に、ブローバイガスに含まれる未燃ガスや既燃ガスがクランクケースの内部から内燃機関の外部に流出することを抑制することができる。
【００７６】
また、吸入空気量がほぼ一定になるように、吸気弁の閉弁時期とスロットル弁の開度とを制御することにより、時刻ｔ１において内燃機関の出力の変動を抑制することができる。本実施の形態における第１の停止時制御においては、内燃機関の出力の変動を抑制しながらクランクケースの内部の換気を促進することができる。
【００７７】
図６を参照して、ステップ１０６において、要求換気量が第１判定値以上である場合には、ステップ１０８に移行する。ステップ１０８においては、要求換気量が第２判定値未満であるか否かを判別する。ステップ１０８において、要求換気量が第２判定値未満である場合にはステップ１０９に移行する。ステップ１０９においては、本実施の形態における第２停止時制御を行う。
【００７８】
図８に、本実施の形態における第２停止時制御のタイムチャートを示す。図８には、第２停止時制御が実線にて記載されている。また、本実施の形態における第１停止時制御が破線にて記載されている。時刻ｔ１において内燃機関の停止要求を検出し、予め定められた時間の間、内燃機関の運転を継続した後に、時刻ｔ２において燃料カット信号を発信し、燃料供給を停止することは第１停止時制御と同様である。
【００７９】
第２停止時制御においては、時刻ｔ３から時刻ｔ２までの期間において、停止要求の検出時よりもスロットル弁の開度を小さくすると共に、吸気弁の閉弁時期を進角する制御を行うが、停止要求の検出時よりも吸入空気量を増加させる制御を行う。
【００８０】
例えば、内燃機関の停止前のアイドリングの運転状態において、第１停止時制御を行うと、燃焼室に流入する気体における戻りガスの影響が大きくなる場合がある。燃料噴射弁１１から噴射される燃料の量は、例えば、エアフローメータ１６にて検出される空気流量および予め定められている空燃比に基づいて制御される。アイドリング等の運転状態においては、燃焼室に流入する気体の量が少なくなる。この状態で機関吸気通路の圧力が低下すると、エアクリーナを通って供給される空気と燃料噴射弁から噴射される燃料とによって構成される新気の量に対するクランクケースから機関吸気通路に供給される戻りガスの量の割合が多くなる。このために、戻りガスに含まれる未燃ガスと空気との割合の影響が大きくなって、燃焼室に供給される混合気の空燃比が不安定になる場合がある。例えば、クランクケースの内部の気体のブローバイガスの濃度が高い場合には、燃焼室に供給する気体に含まれるブローバイガスの量が多くなる場合がある。このために、燃焼室に供給する混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が不安定になる場合がある。
【００８１】
第２停止時制御の時刻ｔ３から時刻ｔ２におけるスロットル弁の開度は、第１停止時制御の時刻ｔ１から時刻ｔ２におけるスロットル弁の開度よりも大きくなるように制御されている。第１停止時制御よりも吸入空気量を多くした状態にて停止時制御を行っている。また、停止要求を検出した時よりも吸入空気量を増加させて停止時制御を行っている。
【００８２】
第２停止時制御においては、外気から燃焼室に供給する空気量を多くすることにより、クランクケースから機関吸気通路に供給する戻りガスに含まれる気体の影響を小さくすることができる。すなわち、燃焼室に流入する混合気において、外気を含む新気の量に対する戻りガスの量の割合を減少させて、戻りガスの影響を小さくすることができる。この結果、燃焼室に供給する混合気の空燃比を安定化させることができる。
【００８３】
ところが、第２停止時制御においては、燃焼室に流入する混合気の量が多くなるために、機関回転数が急上昇する虞がある。このために、第２停止時制御においては、点火時期を遅角する制御を行う。本実施の形態の第２停止時制御においては、時刻ｔ１において点火時期を遅角している。点火時期を遅角する制御を行なうことにより、吸入空気量が増加して機関回転数の吹け上がることを抑制できる。
【００８４】
本実施の形態における点火時期の遅角量は、吸入空気量の増加量に基づいて設定している。本実施の形態の内燃機関においては、吸入空気量の増加量が多くなるほど、点火時期の遅角量を大きくする制御を行っている。この制御を行うことにより、内燃機関の出力が大きく変動することを抑制することができる。点火時期の遅角量の制御は、この形態に限られず、たとえば、予め定められた遅角量を採用することができる。
【００８５】
第２停止時制御においては、クランクケースの内部の要求換気量が大きい場合においても、安定した運転状態を維持しながらクランクケースの内部の換気を促進することができる。
【００８６】
さらに、本実施の形態の第２停止時制御においては、スロットル弁の開度を一時的に増大した後に、停止要求を検出した時の開度よりも小さくしている。時刻ｔ１から予め定められた時間の経過後の時刻ｔ３までの期間において、スロットル弁の開度を増大している。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間では、吸気弁の閉弁時期は、時刻ｔ１の吸気弁の閉弁時期を維持する制御を行なっている。このため、吸入空気量は、時刻ｔ１において増大する。
【００８７】
時刻ｔ３において、スロットル弁の開度を時刻ｔ１における開度よりも小さくする制御を行なっている。機関吸気通路内の圧力は、停止要求を検出したときの圧力よりも低くなる。また、時刻ｔ３において、吸気弁の閉弁時期を進角する制御を行なっている。吸入空気量は、時刻ｔ３において減少している。しかし、時刻ｔ３から時刻ｔ２までの期間における吸入空気量は、停止要求を検出した時の吸入空気量よりも大きくなっている。本実施の形態においては、時刻ｔ３において吸入空気量が減少した場合に点火時期の遅角量も減少させる制御を行っている。
【００８８】
このように、本実施の形態における第２停止時制御においては、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を一時的に増大した後に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくする制御を行なっている。この制御を行うことにより、吸気弁の閉弁時期を進角する前に機関吸気通路に多くの空気を供給しておくことができる。スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角した時に、戻りガスの影響が大きくなることをより確実に抑制することができる。
【００８９】
本実施の形態の第２停止時制御においては、スロットル弁の開度を増大し、その後に、吸気弁の閉弁時期を進角するとともに、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくする制御を行なっているが、この形態に限られず、スロットル弁の開度を一時的に大きくせずに、時刻ｔ１において、吸入空気量が増大する様にスロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角しても構わない。
【００９０】
また、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を増大した後に、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくする制御は、本実施の形態における第１停止時制御に適用することもできる。
【００９１】
図６を参照して、ステップ１０８において、要求換気量が第２判定値以上である場合には、ステップ１１０に移行する。ステップ１１０においては、第３停止時制御を行う。本実施の形態の第３停止時制御においては、第２の停止時制御の期間を長くする制御を行う。更に、内燃機関の停止を遅らせることを運転者に通知する制御を行う。
【００９２】
図９に、本実施の形態における第３停止時制御のタイムチャートを示す。図９には、実線にて第３停止時制御を記載している。また、破線にて本実施の形態における第２停止時制御を記載している。
【００９３】
第３の停止時制御における時刻ｔ１から時刻ｔ２までの制御は、本実施の形態における第２停止時制御と同様である。第３停止時制御においては、時刻ｔ２において燃料カット信号を発信せずに時刻ｔ４まで燃料の供給を延長している。時刻ｔ２における運転状態を時刻ｔ４まで維持している。時刻ｔ４において、燃料カット信号がオフの状態からオンの状態に移行している。すなわち、燃料の供給を停止する制御が行われている。
【００９４】
要求換気量が多い場合は、第２停止時制御を行っても換気が不十分の場合がある。例えば、クランクケースの内部の気体に多量のブローバイガスが含まれている場合には、第１停止時制御または第２停止時制御を行なっても換気が不十分になる場合がある。このような場合には、停止時制御の運転期間を延長させる制御を行う。
【００９５】
本実施の形態の第３停止時制御においては、クランクケースの内部の気体の要求換気量に基づいて、第３停止時制御の継続時間を設定している。要求換気量が大きいほど停止時制御の継続時間を長く設定することができる。設定された継続時間に基づいて燃料カット信号を発信する時刻ｔ４を設定することができる。たとえば、要求換気量を関数にする第３停止時制御の継続時間を予め電子制御ユニットに記憶させておくことができる。ステップ１０２において設定された要求換気量に基づいて、第３停止時制御の継続時間を設定することができる。
【００９６】
本実施の形態の第３停止時制御においては、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて停止時制御の継続時間を設定している。この制御を行うことにより、クランクケースの内部に貯留するブローバイガスの量が多い場合にも十分にクランクケース内を換気することができる。内燃機関の停止期間中に、クランクケースの内部から未然ガスや既燃ガスが流出することを、より確実に抑制することができる。
【００９７】
本実施の形態の第３停止時制御においては、第２停止時制御に対して停止時制御の継続時間を定めているが、この形態に限られず、第１停止時制御に対して停止時制御の継続時間を定めても構わない。
【００９８】
また、本実施の形態の第３停止時制御においては、運転者が始動スイッチをオフの状態に操作してから停止時制御のために内燃機関の運転を継続する時間が長くなる場合がある。このために、運転者は、内燃機関が停止されていないと感じる場合がある。すなわち、運転者が内燃機関の停止動作に違和感が生じる場合がある。このため、本実施の形態の第３停止時制御においては、運転者に対して内燃機関の停止を遅らせていることを通知する制御を行う。
【００９９】
本実施の形態の第３停止時制御においては、時刻ｔ２において運転者への通知を行なっている。例えば、運転席前のダッシュボードに通知灯を配置し、通知灯を点灯することにより運転者に通知することができる。
【０１００】
本実施の形態の運転制御においては、クランクケースの内部の気体の状態として要求換気量を設定している。クランクケースの内部の気体の状態としては、要求換気量に限られず、ブローバイガスの量、未燃ガスの量または既燃ガスの量などのブローバイガスに関する量を採用することができる。例えば、クランクケースの内部に貯留する未然ガスの量を推定しても構わない。
【０１０１】
また、図６を参照して、本実施の形態においては、内燃機関の停止要求を検出したときのクランクケースの内部の気体の状態を推定しているが、この形態に限られず、停止要求を検出するまでの期間にわたってクランクケースの内部の気体の状態を積算した積算値を採用しても構わない。更に、本実施の形態においては、通常運転の期間中に継続的にステップ１０１およびステップ１０２を行なうことにより運転状態を検出しているが、この形態に限られず、停止要求を検出した後に、運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて要求換気量を算出しても構わない。
【０１０２】
本実施の形態の停止時制御においては、内燃機関の停止要求の検出前後にて機械圧縮比をほぼ一定に維持しているが、この形態に限られず、機械圧縮比は、吸気弁の閉弁時期に対応させて変更しても構わない。例えば、第１停止時制御において吸気弁の閉弁時期を進角すると共に機械圧縮比を低下させる制御を行なっても構わない。
【０１０３】
本実施の形態の停止時制御のフローチャートのそれぞれのステップは、機能を維持できる範囲において適宜順番を変更することができる。上記のそれぞれの実施の形態は、適宜組み合わせることができる。また、上記のそれぞれの気体の量には、予め定められた時間における気体の量を含む。すなわち、気体の量には気体の絶対量に加えて流量が含まれており、適宜選定することができる。
【０１０４】
上述のそれぞれの図において、同一または相当する部分には同一の符号を付している。なお、上記の実施の形態は例示であり発明を限定するものではない。また、実施の形態においては、特許請求の範囲に示される変更が含まれている。
【符号の説明】
【０１０５】
１ 機関本体
２ シリンダブロック
３ ピストン
４ シリンダヘッド
５ 燃焼室
６ 吸気弁
１０ 点火プラグ
１１ 燃料噴射弁
１５ 吸気ダクト
１６ エアフローメータ
１８ スロットル弁
２４ クランクシャフト
３１ 電子制御ユニット
４１ 負荷センサ
４２ クランク角センサ
５１ 吸気カム
５３ 可変バルブタイミング装置
６０ シール部材
６１ 覆い部
６２ 空気導入管
６３ 戻り管
６５ 圧力センサ
７９ クランクケース
８４，８５ カムシャフト
８６ 円形カム
８７ 偏心軸
８８ 円形カム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼室においては、空気および燃料の混合気が圧縮された状態で燃焼する。混合気を圧縮するときの圧縮比は、出力されるトルクおよび燃料消費量に影響を与えることが知られている。圧縮比を高くすることにより出力されるトルクを大きくしたり、燃料消費量を少なくしたりすることができる。一方で、圧縮比を高くしすぎると、ノッキング等の異常燃焼が生じることが知られている。従来の技術においては、運転期間中に圧縮比を変更することができる圧縮比可変機構を備える内燃機関が知られている。
【０００３】
特開２００９−１１４９８９号公報においては、クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンが開示されている。この可変圧縮比エンジンにおいては、クランクケースの内面とシリンダブロックの側面との間に、クランクケースとシリンダブロックとの間の間隙をシールするためのシール材が設けられている。シリンダブロックには、シール材の下方部分にサクションホールが形成されており、このサクションホールと吸気管（スロットルの下流部分）とがサクションパイプにて繋がれることが開示されている。
【０００４】
内燃機関においては、ピストンに配置されているピストンリングとシリンダブロックの穴部との間から気筒内の気体がクランクケースの内部に漏れることが知られている。気筒内からクランクケースの内部に漏れるブローバイガスは、燃焼せずに残留している未燃ガスと既に燃焼した既燃ガスとを含んでいる。従来の技術の内燃機関においては、クランクケースの内部の気体を機関吸気通路に戻して、再び燃焼室に供給することが知られている。
【０００５】
特開２００４−２８５８９０号公報においては、エンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車において、エンジンの吸気系の負圧を利用してブローバイガスを換気するシステムが開示されている。また、この公報には、エンジンとモータによる走行からモータ単独による走行に変更する際、エンジンを所定時間に亘ってアイドリング運転してから停止させることにより、ブローバイガスを効果的に換気することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１１４９８９号公報
【特許文献２】特開２００９−１１４９４７号公報
【特許文献３】特開２００４−２８５８９０号公報
【特許文献４】特開２０１０−０９６０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
気筒内からクランクケースの内部に流出するブローバイガスには多くの未然ガスが含まれる。このために、クランクケースの内部の気体を外部に流出させないことが好ましい。ブローバイガスは、クランクケースの内部の空間に貯留する他に、クランクケースの底部に貯留されている潤滑油に溶け込む場合がある。潤滑油に溶け込んだブローバイガスは、後に潤滑油から蒸発してクランクケースの内部の気体になる場合がある。
【０００８】
上記の特開２００９−１１４９８９号公報に開示されているように、クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動することにより、圧縮比を可変にすることができる。クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動する圧縮比可変機構においては、クランクケースとシリンダブロックとが摺動する部分が存在する。
【０００９】
内燃機関の停止期間中には、クランクケースの内部の気体がクランクケースとシリンダブロックとの摺動する部分を通って外部に流出する虞がある。このために、クランクケースとシリンダブロックとの間にはシール部材が配置されるが、シール部材を透過してクランクケースの内部の気体が外部に流出するという問題があった。
【００１０】
本発明は、内燃機関の停止期間中にクランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の内燃機関は、クランクケースを含み、クランクシャフトを支持する支持構造物に対して、シリンダブロックが相対移動するように形成され、圧縮比を調整可能な圧縮比可変機構と、クランクケースの内部の気体を機関吸気通路のスロットル弁よりも下流に供給する供給通路を含み、クランクケースの内部を換気する換気手段と、機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段とを備える。支持構造物とシリンダブロックとの間には、クランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制するシール部材が配置されている。内燃機関は、内燃機関の停止要求を検出した場合に、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、圧力低下手段により機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行う。
【００１２】
上記発明においては、吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量がほぼ一定に維持された状態で機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角させることができる。
【００１３】
上記発明においては、吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量が増加すると共に機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角し、更に点火時期を遅角させることができる。
【００１４】
上記発明においては、圧力低下手段は、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を増大した後に、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくすることができる。
【００１５】
上記発明においては、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、停止時制御の継続時間を設定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、内燃機関の停止期間中にクランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態における内燃機関の概略図である。
【図２】実施の形態における可変動弁機構の作用の説明図である。
【図３】実施の形態の内燃機関において、機械圧縮比が高圧縮比の時のシリンダブロックおよびクランクケースの部分の概略断面図である。
【図４】実施の形態の内燃機関において、機械圧縮比が低圧縮比の時のシリンダブロックおよびクランクケースの部分の概略断面図である。
【図５】実施の形態における内燃機関の通常運転時の制御の説明図である。
【図６】実施の形態における内燃機関を停止する時の運転制御のフローチャートである。
【図７】実施の形態における第１停止時制御のタイムチャートである。
【図８】実施の形態における第２停止時制御のタイムチャートである。
【図９】実施の形態における第３停止時制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１から図９を参照して、実施の形態における内燃機関について説明する。本実施の形態においては、車両に配置されている内燃機関を例に取り上げて説明する。
【００１９】
図１は、本実施の形態における内燃機関の概略図である。本実施の形態における内燃機関は、火花点火式である。内燃機関は、機関本体１を備える。機関本体１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド４とを含む。シリンダブロック２に形成された穴部には、ピストン３が配置されている。ピストン３は、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト２４に接続されている。ピストン３がシリンダブロック２の穴部の内部にて往復運動することにより、クランクシャフト２４が回転する。
【００２０】
本実施の形態においては、ピストン３が圧縮上死点に到達した時のピストン３の冠面、シリンダブロック２の穴部、およびシリンダヘッド４に囲まれる気筒内の空間を燃焼室５と称する。燃焼室５には、機関吸気通路および機関排気通路が接続されている。機関吸気通路は、燃焼室５に空気または燃料と空気との混合気を供給するための通路である。機関排気通路は、燃料の燃焼により生じた排気を燃焼室５から排出するための通路である。
【００２１】
シリンダヘッド４には、吸気ポート７および排気ポート９が形成されている。吸気弁６は吸気ポート７の端部に配置され、燃焼室５に連通する機関吸気通路を開閉可能に形成されている。排気弁８は、排気ポート９の端部に配置され、燃焼室５に連通する機関排気通路を開閉可能に形成されている。シリンダヘッド４には、点火装置としての点火プラグ１０が固定されている。
【００２２】
本実施の形態における内燃機関は、燃焼室５に燃料を供給するための燃料噴射弁１１を備える。本実施の形態における燃料噴射弁１１は、吸気枝管１３の内部に燃料を噴射するように配置されている。燃料噴射弁１１は、この形態に限られず、燃焼室５に燃料を供給できるように配置されていれば構わない。たとえば、燃料噴射弁は、燃焼室に直接的に燃料を噴射するように配置されていても構わない。燃料噴射弁は、電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプを介して燃料タンクに接続されている。
【００２３】
各気筒の吸気ポート７は、対応する吸気枝管１３を介してサージタンク１４に連結されている。サージタンク１４は、吸気ダクト１５を介してエアクリーナ１２に連結されている。吸気ダクト１５の内部には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１６が配置されている。吸気ダクト１５の内部には、ステップモータ１７によって駆動されるスロットル弁１８が配置されている。一方、各気筒の排気ポート９は、対応する排気枝管１９に連結されている。排気枝管１９は、三元触媒２０に連結されている。三元触媒２０は、排気管２２に連結されている。
【００２４】
本実施の形態における内燃機関は、電子制御ユニット３１を備える。本実施の形態における電子制御ユニット３１は、デジタルコンピュータを含む。電子制御ユニット３１は、双方向バス３２を介して相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３４、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３５、入力ポート３６および出力ポート３７を含む。
【００２５】
エアフローメータ１６の出力信号は、対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。アクセルペダル４０には、負荷センサ４１が接続されている。負荷センサ４１は、アクセルペダル４０の踏込量に比例した出力電圧を発生する。この出力電圧は、対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。負荷センサ４１の出力により要求負荷を検出することができる。
【００２６】
クランク角センサ４２は、クランクシャフト２４が、例えば所定の角度を回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスは入力ポート３６に入力される。クランク角センサ４２の出力により、機関回転数を検出することができる。また、クランク角センサ４２の出力により、クランク角度を検出することができる。三元触媒２０の上流には、三元触媒２０に流入する排気に含まれる未燃燃料に対する空気の比（排気ガスの空燃比）を検出する空燃比センサ４３が配置されている。圧力センサ６５は、スロットル弁１８より下流の機関吸気通路内の圧力を検出する。空燃比センサ４３の出力および圧力センサ６５の出力は、対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。
【００２７】
電子制御ユニット３１の出力ポート３７は、それぞれの対応する駆動回路３９を介して燃料噴射弁１１および点火プラグ１０に接続されている。本実施の形態における電子制御ユニット３１は、燃料噴射制御や点火制御を行うように形成されている。すなわち、燃料を噴射する時期および燃料の噴射量が電子制御ユニット３１により制御される。更に点火プラグ１０の点火時期が電子制御ユニット３１により制御されている。また、出力ポート３７は、対応する駆動回路３９を介して、スロットル弁１８を駆動するステップモータ１７に接続されている。スロットル弁１８は、電子制御ユニット３１により制御されている。
【００２８】
吸気弁６は、吸気カム５１が回転することにより開閉するように形成されている。排気弁８は、排気カムが回転するようことにより開閉するように形成されている。本実施の形態における内燃機関は、可変動弁機構を備える。本実施の形態における可変動弁機構は、吸気弁６の開閉時期を変更する可変バルブタイミング装置５３を含む。本実施の形態における可変バルブタイミング装置５３は、吸気カム５１の回転軸に接続されている。可変バルブタイミング装置５３は、電子制御ユニット３１により制御されている。
【００２９】
図２に、本実施の形態における可変バルブタイミング装置の機能の説明図を示す。横軸はクランク角度であり、縦軸は弁の移動量である。吸気弁の移動を示す実線は、可変バルブタイミング装置により、吸気カムの回転軸の位相が最も進角されている状態を示している。一方で、吸気弁の移動を示す破線は、吸気カムの回転軸の位相が最も遅角されている状態を示している。本実施の形態における可変バルブタイミング装置５３は、吸気弁６が開き始めてから閉じ終わるまでの作動角がほぼ一定で、作動角の中心の位相が変更可能に形成されている。本実施の形態において、吸気弁の閉弁時期は、矢印Ｃで示す範囲内の任意のクランク角度に設定することができる。可変動弁機構としては、この形態に限られず、吸気弁の閉弁時期が変更可能に形成されていれば構わない。
【００３０】
本実施の形態における内燃機関は、圧縮比可変機構を備える。内燃機関の圧縮比は、ピストンが圧縮上死点に達したときの燃焼室の容積等に依存して定まる。本実施の形態における圧縮比可変機構は、燃焼室の容積を変更することにより圧縮比を変更するように形成されている。燃焼室における実際の圧縮比である実圧縮比は、（実圧縮比）＝（燃焼室の容積＋吸気弁が閉じている期間のピストンの行程容積）／（燃焼室の容積）で示される。
【００３１】
図３に、本実施の形態における内燃機関の圧縮比可変機構の第１の概略断面図を示す。図３は、圧縮比可変機構により高圧縮比になったときの概略図である。図４に、本実施の形態における内燃機関の圧縮比可変機構の第２の概略断面図を示す。図４は、圧縮比可変機構により低圧縮比になったときの概略図である。
【００３２】
図１、図３および図４を参照して、本実施の形態における内燃機関は、クランクケース７９を含む支持構造物と、支持構造物の上側に配置されているシリンダブロック２とが互いに相対移動する。本実施の形態における支持構造物は、圧縮比可変機構を介してシリンダブロック２を支持している。また、本実施の形態における支持構造物は、クランクシャフト２４を１つの回転軸にて回転可能に支持している。
【００３３】
シリンダブロック２の両側の側壁の下方には複数個の突出部８０が形成されている。突出部８０には、断面形状が円形のカム挿入孔が形成されており、カム挿入穴の内部には円形カム８６が回転可能に配置されている。クランクケース７９には、複数個の突出部８２が形成されている。突出部８２には、断面形状が円形のカム挿入孔が形成されており、カム挿入穴の内部には円形カム８８が回転可能に配置されている。シリンダブロック２の突出部８０は、クランクケース７９の突出部８２同士の間に嵌合する。
【００３４】
シリンダブロック２の突出部８０に挿入されている円形カム８６と、クランクケース７９の突出部８２に挿入されている円形カム８８とは、偏心軸８７を介して互いに連結されている。複数の円形カム８６と複数の円形カム８８とが、偏心軸８７を介して連結されることにより、カムシャフト８４，８５が構成されている。本実施の形態においては、一対のカムシャフト８４，８５が形成されている。本実施の形態における圧縮比可変機構は、一対のカムシャフト８４，８５を互いに反対方向に回転させる回転装置を含む。円形カム８８は、カムシャフト８４，８５の回転軸線と同軸状に配置されている。円形カム８６は、カムシャフト８４，８５の回転軸線に対して偏心している。また、偏心軸８７は、カムシャフト８４，８５の回転軸線に対して偏心している。
【００３５】
図３を参照して、それぞれのカムシャフト８４，８５上に配置されている円形カム８８を、矢印９７に示すように互いに反対方向に回転させると、偏心軸８７が円形カム８８の上端に向けて移動する。シリンダブロック２を支持している円形カム８６は、カム挿入孔の内部において、矢印９６に示すように円形カム８８と反対方向に回転する。シリンダブロック２は、矢印９８に示すように、クランクケース７９から離れる向きに移動する。
【００３６】
図４に示されるように偏心軸８７が円形カム８８の上端まで移動すると、円形カム８８の中心軸が偏心軸８７よりも下方に移動する。図３および図４を参照して、クランクケース７９とシリンダブロック２との相対位置は、円形カム８６の中心軸と円形カム８８の中心軸との距離によって定まる。円形カム８６の中心軸と円形カム８８の中心軸との距離が大きくなるほど、シリンダブロック２はクランクケース７９から離れる向きに移動する。シリンダブロック２がクランクケース７９から離れる向きに移動するほど、燃焼室５の容積が大きくなる。
【００３７】
本実施の形態における圧縮比可変機構は、クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動することにより、燃焼室の容積が可変に形成されている。本実施の形態においては、下死点から上死点までのピストンの行程容積と燃焼室の容積のみから定まる圧縮比を機械圧縮比と言う。機械圧縮比は、吸気弁の閉弁時期に依存せずに、（機械圧縮比）＝（燃焼室の容積＋ピストンの行程容積）／（燃焼室の容積）にて示される。
【００３８】
図３に示す状態では、燃焼室５の容積が小さくなっており、吸入空気量が常時一定の場合には圧縮比が高くなる。この状態は、機械圧縮比が高い状態である。これに対して、図４に示す状態では、燃焼室５の容積が大きくなっており、吸入空気量が常時一定の場合には圧縮比が低くなる。この状態は、機械圧縮比が低い状態である。このように、本実施の形態における内燃機関は、運転期間中に圧縮比を変更することができる。たとえば、内燃機関の運転状態に応じて、圧縮比可変機構により圧縮比を変更することができる。
【００３９】
本実施の形態における圧縮比可変機構は、回転軸を偏心させた円形カムを回転させることにより、クランクケースに対してシリンダブロックを相対的に移動させているが、この形態に限られず、クランクケースに対してシリンダブロックを相対的に移動させる任意の機構を採用することができる。
【００４０】
本実施の形態における内燃機関は、クランクケース７９とシリンダブロック２とが互いに接触して摺動する部分を有する。本実施の形態におけるクランクケース７９は、クランクケース７９の突出部８２およびシリンダブロック２の突出部８０を覆うように形成されている覆い部６１を含む。また、覆い部６１は、シリンダブロック２の側面を取り囲むように形成されている。覆い部６１は、シリンダブロック２の側面に接触している。
【００４１】
本実施の形態における内燃機関では、クランクケース７９の覆い部６１とシリンダブロック２とが摺動する。覆い部６１は、シリンダブロック２がクランクケース７９に対して相対移動している期間中にも、クランクケース７９の内部を密閉する機能を有する。覆い部６１とシリンダブロック２とが互いに摺動する部分には、シール部材６０が配置されている。本実施の形態におけるシール部材６０は、シリンダブロック２の側面に形成された凹部の内部に配置されている。クランクケース７９を含む支持構造物とシリンダブロック２との間にシール部材６０を配置することにより、クランクケース７９の内部の気体が内燃機関の外部に流出することを抑制できる。
【００４２】
本実施の形態におけるシール部材６０は、シリンダブロック２の側面を取り囲むように環状に形成されている。本実施の形態におけるシール部材は、ゴムまたは樹脂にて形成されている。シール部材としては、この形態に限られず、封止機能を有する任意の部材を採用することができる。また、本実施の形態におけるシール部材は、シリンダブロックの側面に配置されているが、この形態に限られず、クランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制するように、クランクケースを含む支持構造物とシリンダブロックとの間に配置することができる。
【００４３】
図１を参照して、本実施の形態における内燃機関は、クランクケース７９の内部を換気する換気手段を備える。本実施の形態における換気手段は、ブローバイガス還元装置を含む。クランクケース７９の内部の空間には、燃焼室５を含む気筒の内部からブローバイガスが流出する。また、クランクケース７９の底部には潤滑油が貯留されており、ブローバイガスの一部が潤滑油の内部に溶け込む場合がある。このように、クランクケース７９の内部には、ブローバイガスを含む気体が存在している。
【００４４】
本実施の形態におけるブローバイガス還元装置は、クランクケース７９の内部の気体を燃焼室５に供給する。ブローバイガス還元装置は、クランクケース７９の内部の空間と機関吸気通路とを接続する供給通路としての戻り管６３を含む。本実施の形態における戻り管６３は、吸気ダクト１５において、スロットル弁１８よりも下流に接続されている。戻り管６３の途中には、ＰＣＶ弁６４が配置されている。ＰＣＶ弁６４は、クランクケース７９の内部の圧力と吸気ダクト１５の内部の圧力との差が、予め定められた圧力差よりも大きくなったときに、開弁するように形成されている。
【００４５】
内燃機関の運転中にスロットル弁１８の開度を全開よりも小さくすることにより、スロットル弁１８よりも下流の機関吸気通路において、圧力が大気圧よりも小さくなる。すなわち負圧になる。このために、クランクケース７９の内部の気体を、戻り管６３を介して機関吸気通路に吸引することができる。本実施の形態において、クランクケース７９の内部のブローバイガスを含む気体は、矢印６６に示すように、戻り管６３を通って機関吸気通路に吸引される。機関吸気通路に供給された気体は、機関吸気通路を通って再び燃焼室５に供給される。ブローバイガスに含まれる未燃ガスは、燃焼室５にて燃焼する。クランクケースに流出したブローバイガスに含まれる未然ガスを燃焼させて排気浄化装置に送ることができる。また、ブローバイガスに含まれる既燃ガスについても燃焼室５を介して排気浄化装置に送ることができる。
【００４６】
本実施の形態におけるブローバイガス還元装置は、クランクケース７９の内部に未燃ガスおよび既燃ガスを含まない空気を供給するための空気導入管６２を含む。本実施の形態における空気導入管６２は、吸気ダクト１５においてスロットル弁１８よりも上流側に接続されている。空気導入管６２は、クランクケース７９の内部に空気を供給するようにクランクケース７９に接続されている。空気は、矢印６７に示すように、吸気ダクト１５からクランクケース７９の内部に供給される。
【００４７】
クランクケース７９の内部の空気が機関吸気通路に吸引されると、クランクケース７９の内部が負圧になる。クランクケース７９の内部の圧力が低下することにより、矢印６７に示すように、空気導入管６２を通ってクランクケース７９の内部に空気が導入される。このように、クランクケース７９の内部を換気することができる。本実施の形態におけるブローバイガス還元装置は、クランクケースの内部の気体を再び燃焼室に供給することができる。
【００４８】
換気手段としては、上記のブローバイガス還元装置に限られず、クランクケースの内部の気体を機関吸気通路に供給し、クランクケースの内部を換気する任意の装置を採用することができる。
【００４９】
次に、図５を参照して、本実施の形態における運転制御例について説明する。図５は、超高膨張比制御の一般的な運転制御全般について概略的に説明するグラフである。図５には或る機関回転数における負荷に応じた要求吸入空気量、吸気弁の閉弁時期、膨張比（機械圧縮比）、実圧縮比およびスロットル弁の開度の各変化が示されている。
【００５０】
内燃機関の高負荷運転時には、機械圧縮比が低く制御される。また、スロットル弁の開度は全開に保持されており、吸気弁の閉弁時期は早められることにより、吸入空気量が多くなっている。スロットル弁の開度は全開に保持されているためにポンピング損失を抑制することができる。
【００５１】
燃焼室内に供給される吸入空気量は、吸気弁の閉弁時期を変えることによって制御されている。内燃機関の負荷が低下すると、吸入空気量を減少するために吸気弁の閉弁時期が遅くされる。また、このときには実圧縮比がほぼ一定に保持されるように負荷が低くなるにつれて機械圧縮比が増大される。従って負荷が低くなるにつれて膨張比も増大される。このときにもスロットル弁は全開の状態にて保持されている。
【００５２】
このように高負荷運転状態から負荷が低くなるときには、実圧縮比がほぼ一定のもとで吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大される。即ち、吸入空気量の減少に比例して燃焼室の容積が減少する。
【００５３】
内燃機関の負荷が更に低くなると機械圧縮比は更に増大する。内燃機関の負荷がやや低負荷寄りの中負荷Ｌ１まで低下すると、機械圧縮比は燃焼室の構造上限界となる限界機械圧縮比（上限機械圧縮比）に達する。機械圧縮比が限界機械圧縮比に達したときの負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域では機械圧縮比が限界機械圧縮比に保持される。従って低負荷側の中負荷運転時および低負荷運転時には即ち、低負荷運転側では機械圧縮比は最大となり、膨張比も最大となる。別の言い方をすると低負荷運転側では最大の膨張比が得られるように機械圧縮比が最大にされる。
【００５４】
一方、図５に示される実施例では負荷がＬ１まで低下すると吸気弁の閉弁時期が燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期となる。吸気弁の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域では吸気弁の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。吸気弁の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの負荷Ｌ１よりも負荷の低い領域ではスロットル弁によって燃焼室内に供給される吸入空気量が制御され、負荷が低くなるほどスロットル弁の開度は小さくされる。このように、本実施の形態における吸気弁の閉弁時期は、高負荷から負荷が低くなるにつれて、燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期まで吸気下死点ＢＤＣから離れる方向に移動されることになる。
【００５５】
本実施の形態の内燃機関においては、負荷の小さな運転状態では吸気弁の閉弁時期を遅く設定している。このために、負荷Ｌ１よりも小さな負荷の領域においても、吸気弁の閉弁時期を遅くする制御を行わない内燃機関よりもスロットル弁の開度を大きくすることができる。すなわち、ポンピング損失を小さくすることができる。
【００５６】
ところが、本実施の形態における内燃機関の負荷の小さな運転状態では、機関吸気通路のスロットル弁１８よりも下流の圧力が十分に低下せずに、ブローバイガス還元装置によりクランクケース７９の内部の気体を十分に吸引できない場合が生じる。たとえば、内燃機関の停止前のアイドリングの運転状態においては、クランクケース７９の内部の気体の換気流量が小さくなる場合が生じる。クランクケース７９の内部に多くのブローバイガスが残留した状態で内燃機関を停止すると、停止期間中にクランクケース７９の内部の気体がシール部材６０を透過して、内燃機関の外部に流出する場合がある。また、本実施の形態においては、支持構造物とシリンダブロックとが摺動する部分にシール部材が配置されているために、シール部材を強く圧縮することができずに、支持構造物とシリンダブロックとが摺動する部分から外部に気体が流出する場合がある。
【００５７】
本実施の形態の内燃機関は、停止要求を検出した場合に、圧力低下手段により機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行えるように形成されている。本実施の形態における内燃機関は、機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段を備える。本実施の形態における圧力低下手段は、スロットル弁１８および可変バルブタイミング装置５３を含む。圧力低下手段としては、この形態に限られず、機関吸気通路の圧力を低下させることができる任意の装置や制御を採用することができる。
【００５８】
図６に、本実施の形態における内燃機関の運転制御のフローチャートを示す。図６に示す運転制御は、例えば、予め定められた時間間隔ごとに繰り返して行うことができる。本実施の形態の運転制御においては、クランクケースの内部の気体の状態を推定し、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて停止時制御を行う。本実施の形態においては、クランクケースの内部の気体の状態として、クランクケースの内部において要求される換気量である要求換気量を推定する。本実施の形態においては、要求換気量が許容値よりも大きくなった場合に、要求換気量に応じた停止時制御を行う。
【００５９】
たとえば、クランクケース内部のブローバイガスの貯留量が大きくなるほど、要求換気量は大きくなり、クランクケースの内部の換気流量が大きくなるように停止時制御を行うことができる。なお、クランクケースから機関吸気通路に供給する気体である戻りガスには、ブローバイガスが含まれている。戻りガスには、クランクケースの内部の空間に貯留していた気体およびクランクケースの内部の潤滑油から蒸発した気体を含む。
【００６０】
ステップ１０１においては、内燃機関の運転期間中に、内燃機関の運転状態を検出する。図１を参照して、本実施の形態においては、負荷センサ４１により内燃機関の要求負荷を検出する。クランク角センサ４２により機関回転数を検出する。また、圧力センサ６５により、機関吸気通路の圧力を検出する。
【００６１】
次に、ステップ１０２においては、要求換気量を算出する。本実施の形態においては、要求負荷と機関回転数とを関数にするブローバイガスの発生量のマップが、予め電子制御ユニット３１に記憶されている。検出した要求負荷および機関回転数に基づいて、ブローバイガスの発生量を推定することができる。
【００６２】
次に、ブローバイガス還元装置により、クランクケースの内部において換気されている換気量を推定する。本実施の形態においては、機関吸気通路の圧力および機関回転数を関数にするクランクケースの内部の換気量のマップが、予め電子制御ユニットに記憶されている。検出した機関吸気通路の圧力および機関回転数に基づいて、クランクケースの内部の換気量を推定することができる。
【００６３】
次に、推定したブローバイガスの発生量と、推定したクランクケースの内部の換気量とに基づいて要求換気量を推定する。本実施の形態においては、ブローバイガスの発生量とクランクケースの内部の換気量とを関数にする要求換気量のマップが、予め電子制御ユニット３１に記憶されている。推定したブローバイガスの発生量と、推定したクランクケースの内部の換気量とに基づいて、要求換気量を設定することができる。
【００６４】
次に、ステップ１０３において、内燃機関の停止要求を検出する。本実施の形態においては、運転者が内燃機関を停止する操作を行ったことを検出する。たとえば、始動スイッチがオンの状態からオフの状態に変化したことを検出する。ステップ１０３において、内燃機関の停止要求が検出されない場合には、この制御を終了する。ステップ１０３において、内燃機関の停止要求が検出された場合にはステップ１０４に移行する。
【００６５】
ステップ１０４においては、ステップ１０２において設定した要求換気量が、予め定められた許容値以下か否かを判別する。ステップ１０４においては、本実施の形態における停止時制御を行なうべき状態か否かを判別する。ステップ１０４において、要求換気量が許容値以下の場合にはステップ１０５に移行する。この場合には、クランクケースの内部に貯留するブローバイガスの量が極めて少なく、本実施の形態における停止時制御は不要と判別することができる。
【００６６】
ステップ１０５においては、通常の停止時制御を行って内燃機関を停止する。通常の停止時制御としては、例えば、即時に燃料カット信号を発信して燃料の供給を停止し、その後に機関回転数が零になる制御を行うことができる。また、例えば、スロットル弁の開度をほぼ零にし、吸気弁の閉弁時期を進角させる制御を行うことができる。
【００６７】
ステップ１０４において、要求換気量が許容値を超えている場合には、ステップ１０６に移行する。クランクケースの内部の気体に含まれるブローバイガスの量が本実施の形態における停止時制御を行うべき量よりも多いと判別することができる。この場合には、本実施の形態における停止時制御を行なう。
【００６８】
本実施の形態における内燃機関は、複数の停止時制御を行うことができるように形成されている。また、停止時制御の種類を選定するための第１判定値および第２判定値が予め定められている。第１判定値は、許容値よりも大きく設定されている。第２判定値は、第１判定値よりも大きく設定されている。本実施の形態においては、要求換気量の大きさに応じて停止時制御の種類を変更する。
【００６９】
ステップ１０６においては、要求換気量が第１判定値未満であるか否かを判別する。ステップ１０６において、要求換気量が第１判定値未満である場合には、ステップ１０７に移行する。ステップ１０７においては、本実施の形態における停止時制御のうち第１停止時制御を行う。
【００７０】
図７に、本実施の形態における第１停止時制御のタイムチャートを示す。本実施の形態の第１停止時制御においては、スロットル弁の開度を小さくするとともに、吸気弁の閉弁時期を進角する制御を行う。また、第１停止時制御においては、吸入空気量をほぼ一定に維持しながら機関吸気通路の圧力が低下するように制御する。
【００７１】
時刻ｔ１まではアイドリングの運転状態である。時刻ｔ１においては、始動スイッチがオンの状態からオフの状態に移行している。すなわち時刻ｔ１において内燃機関の停止要求を検出している。時刻ｔ１において停止要求を検出しているが、予め定められた時間は内燃機関の運転を継続している。内燃機関の停止要求から燃料カット信号の発信まで所定の遅れを生じさせている。
【００７２】
本実施の形態の第１停止時制御では、時刻ｔ１において、スロットル弁の開度（ＴＡ）を小さくする制御を行っている。図１を参照して、スロットル弁１８の開度を小さくすることにより、スロットル弁１８よりも下流の機関吸気通路の圧力を低下させることができる。時刻ｔ１において、機関吸気通路内の圧力（ＰＭ）が減少している。このために、クランクケース７９の内部の気体をより多く吸引することができる。クランクケース７９から機関吸気通路に流入する戻りガスの流量を大きくすることができる。このため、クランクケース７９の内部の気体の換気流量を増大させることができる。
【００７３】
また、時刻ｔ１において吸気弁の閉弁時期（ＩＶＣ）を進角させる制御を行う。図５を参照して、吸気弁の閉弁時期を進角することにより、スロットル弁の開度の減少に伴う吸入空気量の低下を補うことができる。本実施の形態においては、スロットル弁の開度を小さくしても、吸入空気量がほぼ一定の状態を維持するように吸気弁の閉弁時期を進角させている。
【００７４】
燃料噴射弁からの燃料の噴射を停止する燃料カット信号（ＦＣ）は、時刻ｔ１から予め定められた時間の経過後の時刻ｔ２において発信している。すなわち、時刻ｔ２までは、燃料噴射弁からの燃料の噴射を継続し、時刻ｔ２において燃料の供給を停止している。機関回転数は、燃料カット信号の発信後の所定時間の経過後に零になり、内燃機関が停止する。
【００７５】
このように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において、機関吸気通路の圧力が下がった状態で運転を継続することにより、クランクケース内の換気を促進することができる。クランクケース７９の内部に貯留するブローバイガスを機関吸気通路に供給して、燃焼室５において燃焼させることができる。内燃機関の停止時にクランクケースの内部に貯留するブローバイガスの量を低減することができる。このため、内燃機関の停止期間中に、ブローバイガスに含まれる未燃ガスや既燃ガスがクランクケースの内部から内燃機関の外部に流出することを抑制することができる。
【００７６】
また、吸入空気量がほぼ一定になるように、吸気弁の閉弁時期とスロットル弁の開度とを制御することにより、時刻ｔ１において内燃機関の出力の変動を抑制することができる。本実施の形態における第１の停止時制御においては、内燃機関の出力の変動を抑制しながらクランクケースの内部の換気を促進することができる。
【００７７】
図６を参照して、ステップ１０６において、要求換気量が第１判定値以上である場合には、ステップ１０８に移行する。ステップ１０８においては、要求換気量が第２判定値未満であるか否かを判別する。ステップ１０８において、要求換気量が第２判定値未満である場合にはステップ１０９に移行する。ステップ１０９においては、本実施の形態における第２停止時制御を行う。
【００７８】
図８に、本実施の形態における第２停止時制御のタイムチャートを示す。図８には、第２停止時制御が実線にて記載されている。また、本実施の形態における第１停止時制御が破線にて記載されている。時刻ｔ１において内燃機関の停止要求を検出し、予め定められた時間の間、内燃機関の運転を継続した後に、時刻ｔ２において燃料カット信号を発信し、燃料供給を停止することは第１停止時制御と同様である。
【００７９】
第２停止時制御においては、時刻ｔ３から時刻ｔ２までの期間において、停止要求の検出時よりもスロットル弁の開度を小さくすると共に、吸気弁の閉弁時期を進角する制御を行うが、停止要求の検出時よりも吸入空気量を増加させる制御を行う。
【００８０】
例えば、内燃機関の停止前のアイドリングの運転状態において、第１停止時制御を行うと、燃焼室に流入する気体における戻りガスの影響が大きくなる場合がある。燃料噴射弁１１から噴射される燃料の量は、例えば、エアフローメータ１６にて検出される空気流量および予め定められている空燃比に基づいて制御される。アイドリング等の運転状態においては、燃焼室に流入する気体の量が少なくなる。この状態で機関吸気通路の圧力が低下すると、エアクリーナを通って供給される空気と燃料噴射弁から噴射される燃料とによって構成される新気の量に対するクランクケースから機関吸気通路に供給される戻りガスの量の割合が多くなる。このために、戻りガスに含まれる未燃ガスと空気との割合の影響が大きくなって、燃焼室に供給される混合気の空燃比が不安定になる場合がある。例えば、クランクケースの内部の気体のブローバイガスの濃度が高い場合には、燃焼室に供給する気体に含まれるブローバイガスの量が多くなる場合がある。このために、燃焼室に供給する混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が不安定になる場合がある。
【００８１】
第２停止時制御の時刻ｔ３から時刻ｔ２におけるスロットル弁の開度は、第１停止時制御の時刻ｔ１から時刻ｔ２におけるスロットル弁の開度よりも大きくなるように制御されている。第１停止時制御よりも吸入空気量を多くした状態にて停止時制御を行っている。また、停止要求を検出した時よりも吸入空気量を増加させて停止時制御を行っている。
【００８２】
第２停止時制御においては、外気から燃焼室に供給する空気量を多くすることにより、クランクケースから機関吸気通路に供給する戻りガスに含まれる気体の影響を小さくすることができる。すなわち、燃焼室に流入する混合気において、外気を含む新気の量に対する戻りガスの量の割合を減少させて、戻りガスの影響を小さくすることができる。この結果、燃焼室に供給する混合気の空燃比を安定化させることができる。
【００８３】
ところが、第２停止時制御においては、燃焼室に流入する混合気の量が多くなるために、機関回転数が急上昇する虞がある。このために、第２停止時制御においては、点火時期を遅角する制御を行う。本実施の形態の第２停止時制御においては、時刻ｔ１において点火時期を遅角している。点火時期を遅角する制御を行なうことにより、吸入空気量が増加して機関回転数の吹け上がることを抑制できる。
【００８４】
本実施の形態における点火時期の遅角量は、吸入空気量の増加量に基づいて設定している。本実施の形態の内燃機関においては、吸入空気量の増加量が多くなるほど、点火時期の遅角量を大きくする制御を行っている。この制御を行うことにより、内燃機関の出力が大きく変動することを抑制することができる。点火時期の遅角量の制御は、この形態に限られず、たとえば、予め定められた遅角量を採用することができる。
【００８５】
第２停止時制御においては、クランクケースの内部の要求換気量が大きい場合においても、安定した運転状態を維持しながらクランクケースの内部の換気を促進することができる。
【００８６】
さらに、本実施の形態の第２停止時制御においては、スロットル弁の開度を一時的に増大した後に、停止要求を検出した時の開度よりも小さくしている。時刻ｔ１から予め定められた時間の経過後の時刻ｔ３までの期間において、スロットル弁の開度を増大している。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間では、吸気弁の閉弁時期は、時刻ｔ１の吸気弁の閉弁時期を維持する制御を行なっている。このため、吸入空気量は、時刻ｔ１において増大する。
【００８７】
時刻ｔ３において、スロットル弁の開度を時刻ｔ１における開度よりも小さくする制御を行なっている。機関吸気通路内の圧力は、停止要求を検出したときの圧力よりも低くなる。また、時刻ｔ３において、吸気弁の閉弁時期を進角する制御を行なっている。吸入空気量は、時刻ｔ３において減少している。しかし、時刻ｔ３から時刻ｔ２までの期間における吸入空気量は、停止要求を検出した時の吸入空気量よりも大きくなっている。本実施の形態においては、時刻ｔ３において吸入空気量が減少した場合に点火時期の遅角量も減少させる制御を行っている。
【００８８】
このように、本実施の形態における第２停止時制御においては、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を一時的に増大した後に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくする制御を行なっている。この制御を行うことにより、吸気弁の閉弁時期を進角する前に機関吸気通路に多くの空気を供給しておくことができる。スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角した時に、戻りガスの影響が大きくなることをより確実に抑制することができる。
【００８９】
本実施の形態の第２停止時制御においては、スロットル弁の開度を増大し、その後に、吸気弁の閉弁時期を進角するとともに、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくする制御を行なっているが、この形態に限られず、スロットル弁の開度を一時的に大きくせずに、時刻ｔ１において、吸入空気量が増大する様にスロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角しても構わない。
【００９０】
また、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を増大した後に、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくする制御は、本実施の形態における第１停止時制御に適用することもできる。
【００９１】
図６を参照して、ステップ１０８において、要求換気量が第２判定値以上である場合には、ステップ１１０に移行する。ステップ１１０においては、第３停止時制御を行う。本実施の形態の第３停止時制御においては、第２の停止時制御の期間を長くする制御を行う。更に、内燃機関の停止を遅らせることを運転者に通知する制御を行う。
【００９２】
図９に、本実施の形態における第３停止時制御のタイムチャートを示す。図９には、実線にて第３停止時制御を記載している。また、破線にて本実施の形態における第２停止時制御を記載している。
【００９３】
第３の停止時制御における時刻ｔ１から時刻ｔ２までの制御は、本実施の形態における第２停止時制御と同様である。第３停止時制御においては、時刻ｔ２において燃料カット信号を発信せずに時刻ｔ４まで燃料の供給を延長している。時刻ｔ２における運転状態を時刻ｔ４まで維持している。時刻ｔ４において、燃料カット信号がオフの状態からオンの状態に移行している。すなわち、燃料の供給を停止する制御が行われている。
【００９４】
要求換気量が多い場合は、第２停止時制御を行っても換気が不十分の場合がある。例えば、クランクケースの内部の気体に多量のブローバイガスが含まれている場合には、第１停止時制御または第２停止時制御を行なっても換気が不十分になる場合がある。このような場合には、停止時制御の運転期間を延長させる制御を行う。
【００９５】
本実施の形態の第３停止時制御においては、クランクケースの内部の気体の要求換気量に基づいて、第３停止時制御の継続時間を設定している。要求換気量が大きいほど停止時制御の継続時間を長く設定することができる。設定された継続時間に基づいて燃料カット信号を発信する時刻ｔ４を設定することができる。たとえば、要求換気量を関数にする第３停止時制御の継続時間を予め電子制御ユニットに記憶させておくことができる。ステップ１０２において設定された要求換気量に基づいて、第３停止時制御の継続時間を設定することができる。
【００９６】
本実施の形態の第３停止時制御においては、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて停止時制御の継続時間を設定している。この制御を行うことにより、クランクケースの内部に貯留するブローバイガスの量が多い場合にも十分にクランクケース内を換気することができる。内燃機関の停止期間中に、クランクケースの内部から未然ガスや既燃ガスが流出することを、より確実に抑制することができる。
【００９７】
本実施の形態の第３停止時制御においては、第２停止時制御に対して停止時制御の継続時間を定めているが、この形態に限られず、第１停止時制御に対して停止時制御の継続時間を定めても構わない。
【００９８】
また、本実施の形態の第３停止時制御においては、運転者が始動スイッチをオフの状態に操作してから停止時制御のために内燃機関の運転を継続する時間が長くなる場合がある。このために、運転者は、内燃機関が停止されていないと感じる場合がある。すなわち、運転者が内燃機関の停止動作に違和感が生じる場合がある。このため、本実施の形態の第３停止時制御においては、運転者に対して内燃機関の停止を遅らせていることを通知する制御を行う。
【００９９】
本実施の形態の第３停止時制御においては、時刻ｔ２において運転者への通知を行なっている。例えば、運転席前のダッシュボードに通知灯を配置し、通知灯を点灯することにより運転者に通知することができる。
【０１００】
本実施の形態の運転制御においては、クランクケースの内部の気体の状態として要求換気量を設定している。クランクケースの内部の気体の状態としては、要求換気量に限られず、ブローバイガスの量、未燃ガスの量または既燃ガスの量などのブローバイガスに関する量を採用することができる。例えば、クランクケースの内部に貯留する未然ガスの量を推定しても構わない。
【０１０１】
また、図６を参照して、本実施の形態においては、内燃機関の停止要求を検出したときのクランクケースの内部の気体の状態を推定しているが、この形態に限られず、停止要求を検出するまでの期間にわたってクランクケースの内部の気体の状態を積算した積算値を採用しても構わない。更に、本実施の形態においては、通常運転の期間中に継続的にステップ１０１およびステップ１０２を行なうことにより運転状態を検出しているが、この形態に限られず、停止要求を検出した後に、運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて要求換気量を算出しても構わない。
【０１０２】
本実施の形態の停止時制御においては、内燃機関の停止要求の検出前後にて機械圧縮比をほぼ一定に維持しているが、この形態に限られず、機械圧縮比は、吸気弁の閉弁時期に対応させて変更しても構わない。例えば、第１停止時制御において吸気弁の閉弁時期を進角すると共に機械圧縮比を低下させる制御を行なっても構わない。
【０１０３】
本実施の形態の停止時制御のフローチャートのそれぞれのステップは、機能を維持できる範囲において適宜順番を変更することができる。上記のそれぞれの実施の形態は、適宜組み合わせることができる。また、上記のそれぞれの気体の量には、予め定められた時間における気体の量を含む。すなわち、気体の量には気体の絶対量に加えて流量が含まれており、適宜選定することができる。
【０１０４】
上述のそれぞれの図において、同一または相当する部分には同一の符号を付している。なお、上記の実施の形態は例示であり発明を限定するものではない。また、実施の形態においては、特許請求の範囲に示される変更が含まれている。
【符号の説明】
【０１０５】
１ 機関本体
２ シリンダブロック
３ ピストン
４ シリンダヘッド
５ 燃焼室
６ 吸気弁
１０ 点火プラグ
１１ 燃料噴射弁
１５ 吸気ダクト
１６ エアフローメータ
１８ スロットル弁
２４ クランクシャフト
３１ 電子制御ユニット
４１ 負荷センサ
４２ クランク角センサ
５１ 吸気カム
５３ 可変バルブタイミング装置
６０ シール部材
６１ 覆い部
６２ 空気導入管
６３ 戻り管
６５ 圧力センサ
７９ クランクケース
８４，８５ カムシャフト
８６ 円形カム
８７ 偏心軸
８８ 円形カム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースを含み、クランクシャフトを支持する支持構造物に対して、シリンダブロックが相対移動するように形成され、圧縮比を調整可能な圧縮比可変機構と、
クランクケースの内部の気体を機関吸気通路のスロットル弁よりも下流に供給する供給通路を含み、クランクケースの内部を換気する換気手段と、
機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段とを備え、
支持構造物とシリンダブロックとの間には、クランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制するシール部材が配置されており、
内燃機関の停止要求を検出した場合に、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、圧力低下手段により機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行うことを特徴とする、内燃機関。
【請求項２】
吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、
圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量がほぼ一定に維持された状態で機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、
圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量が増加すると共に機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角し、更に点火時期を遅角させることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
圧力低下手段は、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を増大した後に、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくすることを特徴とする、請求項２または３に記載の内燃機関。
【請求項５】
クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、停止時制御の継続時間を設定することを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項１】
クランクケースを含み、クランクシャフトを支持する支持構造物に対して、シリンダブロックが相対移動するように形成され、圧縮比を調整可能な圧縮比可変機構と、
クランクケースの内部の気体を機関吸気通路のスロットル弁よりも下流に供給する供給通路を含み、クランクケースの内部を換気する換気手段と、
機関吸気通路の圧力を低下させる圧力低下手段とを備え、
支持構造物とシリンダブロックとの間には、クランクケースの内部の気体が外部に流出することを抑制するシール部材が配置されており、
内燃機関の停止要求を検出した場合に、クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、圧力低下手段により機関吸気通路の圧力を低下させ、クランクケースの内部の気体の換気流量を増大させる停止時制御を行うことを特徴とする、内燃機関。
【請求項２】
吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、
圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量がほぼ一定に維持された状態で機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
吸気弁の閉弁時期を調整可能な可変動弁機構を備え、
圧力低下手段は、停止時制御において、吸入空気量が増加すると共に機関吸気通路の圧力を低下させるように、スロットル弁の開度を小さくすると共に吸気弁の閉弁時期を進角し、更に点火時期を遅角させることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
圧力低下手段は、内燃機関の停止要求を検出した場合に、スロットル弁の開度を増大した後に、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、スロットル弁の開度を停止要求の検出時の開度よりも小さくすることを特徴とする、請求項２または３に記載の内燃機関。
【請求項５】
クランクケースの内部の気体の状態に基づいて、停止時制御の継続時間を設定することを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−３２７４５（Ｐ２０１３−３２７４５Ａ）
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６９６１２（Ｐ２０１１−１６９６１２）
【出願日】平成２３年８月２日（２０１１．８．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２日（２０１１．８．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]