車両停止制御装置
【課題】車両停止時において効率的な停止を行うことのできる車両停止制御装置を提供することにある。
【解決手段】車両１が惰性走行中であり（Ｓ１）、前方の信号機の表示が赤または黄である場合（Ｓ２）、当該信号機に対応する停止線までの距離（信号機距離）と、惰性走行により到達する到達距離とを比較し（Ｓ３、Ｓ４）、到達距離が信号機距離を超えるときには各種ブレーキを作動し（Ｓ５）、到達距離が信号機距離に達しない場合は駆動力を発生させるよう制御する。
【解決手段】車両１が惰性走行中であり（Ｓ１）、前方の信号機の表示が赤または黄である場合（Ｓ２）、当該信号機に対応する停止線までの距離（信号機距離）と、惰性走行により到達する到達距離とを比較し（Ｓ３、Ｓ４）、到達距離が信号機距離を超えるときには各種ブレーキを作動し（Ｓ５）、到達距離が信号機距離に達しない場合は駆動力を発生させるよう制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止制御装置に係り、詳しくは車両を信号機の停止位置に向けて適正に停止させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上のため、エンジンの効率を高めたり、エンジンの他に走行用のモータを搭載してハイブリッド電気自動車としたり等、様々な技術が開発されている。
しかし、車両側の改善がなされても、燃費には車両の走行方法に影響を受けるため、車両を運転する運転者の運転の仕方によっては、これらの改善の効果を享受できず、燃費が悪化する場合がある。
【０００３】
ここで、車両の停止に関する技術として、ハイブリッド自動車においても車両の停止位置を調整できるようクリープトルクを発生させる技術等がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４５５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のようにハイブリッド自動車においてクリープ走行が可能となった場合でも、運転者の運転技能によっては、燃料消費や電力消費を悪化させるおそれがある。
車両停止時においては、通常、アクセル及びブレーキ操作を行わない惰性走行のまま目的の位置に停止することが、効率よく適正な停止といえる。
【０００６】
例えば、車両前方の信号機が赤（進行不可表示）であったり、先行車両との車間距離が近づいているのに対し、アクセルを踏み続けて停止位置直前で急停車したり、制動をかけ過ぎて目的の位置に到達しなくなりアクセルを踏み直したりすると、無駄なエネルギーの消費が生じて、燃費が悪化する。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両停止時において効率的な停止を行い、燃費を向上させることのできる車両停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両停止制御装置では、車両を駆動させる駆動源と、前記車両の惰性走行を検出する惰性走行検出手段と、前記車両前方にある信号機の表示状態を検出する信号機表示検出手段と、自車両から前記車両前方にある信号機に対応する停止位置までの信号機距離を算出する信号機距離算出手段と、前記車両の惰性走行時に現在地から当該惰性走行により停止する到達距離を算出する到達距離算出手段と、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する駆動力を前記駆動源により発生させる車両停止制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の車両停止制御装置では、請求項１において、さらに、前記車両を制動する制動手段を備え、前記車両停止制御手段は、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離を超える場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する制動力を前記制動手段により発生させることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の車両停止制御装置では、請求項２において、さらに、自車両の前方に先行車両がある場合に、当該先行車両との車間距離を算出する車間距離算出手段を備えており、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合に、自車両の前方に先行車両が存在するときは、前記車間距離算出手段に算出される車間距離を所定距離に維持しつつ停止させるよう前記駆動減または制動手段を制御することを特徴としている。
【００１０】
請求項４の車両停止制御装置では、請求項１において、前記車両は、前記駆動源をモータ及びエンジンとするハイブリッド車両であって、前記車両停止制御手段は、前記モータが使用するバッテリのＳＯＣが所定量以上である場合には前記モータによる駆動力、ＳＯＣが所定量未満である場合には、前記エンジンによる駆動力を用いることを特徴としている。
【００１１】
請求項５の車両停止制御装置では、請求項４において、前記制動手段はモータによる回生ブレーキであることを特徴としている。
請求項６の車両停止制御装置では、請求項１から５のいずれかにおいて、前記車両は、前記車両停止制御手段による制御の実行状態を表示する表示手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両停止制御装置によれば、車両前方の信号機の表示が通行可能でなく、車両が惰性走行にあって、車両前方の信号機に対応する停止位置まで到達しない場合には、車両停止制御手段により当該信号機に対応する停止位置まで到達するよう駆動力を発生させる。したがって、車両は運転者のアクセル操作によらず、適正に信号機の停止位置で停止することができる。
【００１３】
これにより、運転者の運転技能に関わらず、無駄なエネルギーを消費しない効率的な停止を行うことができ、車両の燃費を向上させることができる。また、運転者自らによる運転操作が減少することから、運転者の疲労を軽減することもできる。
請求項２の車両停止制御装置によれば、車両が惰性走行により車両前方の信号機における停止位置を超えるような場合には、車両停止制御手段により当該信号機における停止位置を超えないよう制動力を発生させる。したがって、車両は運転者のブレーキ操作によらず、適正に信号機の停止位置で停止することができる。これにより、より確実に効率的な停止を行うことができる。
【００１４】
請求項３の車両停止制御装置によれば、車両停止制御手段は、車両前方に先行車両がある場合には、当該先行車両との車間距離を所定距離に維持するよう駆動力または制動力を制御する。
これにより、信号機手前で先行車両がある場合でも、先行車両との車間距離を適正に維持し安全性を確保しつつ、効率的な停止を行うことができる。
【００１５】
請求項４の車両停止制御装置によれば、車両が駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両である場合に、バッテリのＳＯＣに応じて車両停止制御に用いる駆動源を切り換えることで、モータの電力を確保しつつ効率よく車両の停止を行うことができる。
請求項５の車両停止制御装置によれば、制動手段としてモータによる回生ブレーキを用いることで、制動エネルギーを回収し、より効率のよい停止を行うことができる。
【００１６】
請求項６の車両停止制御装置によれば、表示手段により車両停止制御の実行を表示することで、運転者に車両が自動で停止することを示すことで、運転者の操作の割り込みを抑制し、車両停止制御を円滑に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両停止制御装置の第１実施形態における全体構成を示した概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両停止制御装置の第１実施形態における車両停止ＥＣＵの構成を示したブロック図である。
【図３】本発明に係る車両停止制御装置の一実施形態における車両停止ＥＣＵの停止制御部が実行する制御ルーチンの一部を表したフローチャートである。
【図４】図３に続く制御ルーチンを表したフローチャートである。
【図５】図３、４に続く制御ルーチンを表したフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両停止制御装置の変形例における車両停止ＥＣＵの停止制御部が実行する制御ルーチンの一部を表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明の第１実施形態に係る車両停止制御装置の概略構成図が示されている。
図１に示すように、車両１は駆動源として内燃機関（以下、エンジンという）２と電動機（以下、モータという）４とを搭載し、エンジン２の駆動トルクとモータ４の駆動トルクとをそれぞれ車両１の駆動輪６、６に伝達可能とする、いわゆるパラレル型ハイブリッド電気自動車（以下、ハイブリット車両ともいう）である。
【００１９】
モータ４は、バッテリ８に蓄えられた直流電力を図示しないインバータによって交流電力に変換して供給されることにより回転駆動する。また、モータ４は、車両減速時等には発電機として機能させることで、駆動輪６の回転による運動エネルギーが当該モータ４を介して交流電力に変換され、回生制動力（回生ブレーキ）を発生する（制動手段）。そして、この交流電力はインバータによって直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、駆動輪６の回転による運動エネルギーが電気エネルギーとして回収される。
【００２０】
また、車両１の各車輪６には、制動力を発生させるブレーキ１０（制動手段）が設けられている。さらに車両１には、制動力を発生させる手段として、エンジン２の排気を利用する排気ブレーキ（制動手段）もある。
さらに、車両１には、ミリ波レーダ１２、車速センサ１４、アクセル開度センサ１６、ブレーキ開度センサ１８、情報受信ユニット２０等の各種センサやデバイスが設けられている。
【００２１】
ミリ波レーダ１２は、車両１の前部に設置され、ミリ波帯の電波を用いて車両１の前方にある先行車両等の障害物を検知し、自車両と先行車両との相対距離及び相対速度を測定するものである。
車速センサ１０は、車両１の車輪速から車速を検出するものである。
アクセル開度センサ１６は運転者のアクセル操作量を検知し、ブレーキ開度センサ１８は運転者のブレーキ操作量を検知するものである。
【００２２】
情報受信ユニット２０は、例えば人工衛星からのＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信して自車両１の現在位置情報を受信するＧＰＳや、道路交通情報や道路上の信号機の位置及び表示情報等を受信する道路情報受信機等からなる。当該情報受信ユニット２０により受信した情報は車両に搭載されたナビゲーションユニット２２に入力される。
【００２３】
当該ナビゲーションユニット２２は、予め地図情報が記憶されており、当該地図情報としては、道路の位置や幅、道路勾配、標高等や、道路上に配置された信号機の位置及び当該信号機に対応する停止線位置（停止位置）情報等が含まれている。そして、当該ナビゲーションユニット２２は、情報受信ユニット２０により受信した情報と照合することで、自車両が現在走行している道路の各情報や自車両前方で最も近接した信号機における停止線位置及び表示状態を取得する。
【００２４】
さらに、車両１には、エンジン２の制御を行うエンジンＥＣＵ２４、モータ４の制御を行うモータＥＣＵ２６、ブレーキ１０の制御を行うブレーキＥＣＵ２８、車両１の停止を制御する車両停止ＥＣＵ３０等、各種装置の制御を行う各ＥＣＵ（電子コントロールユニット）が設けられており、当該各種ＥＣＵには上記各種センサ等により検出された情報がＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信線を介してそれぞれ入力される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ２４及びモータＥＣＵ２６は、それぞれアクセル開度センサ１６からのアクセル操作量情報が入力され、バッテリ８の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）に応じて、エンジン２またはモータ４の駆動力を発生させる。例えばバッテリ８のＳＯＣが低い場合には、エンジン２による駆動を行い、ＳＯＣが十分である場合にはモータ４による駆動を行う。またエンジン２の駆動トルクの一部を用いてモータ４を回転させることによりモータ４を発電機として機能させ、発電された電力をバッテリ８に充電することも可能である。さらにモータＥＣＵ２６はモータ４による回生ブレーキを用いるよう制御することも可能である。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ２８は、ブレーキ開度センサ１８からブレーキ操作量情報が入力され、当該ブレーキ操作量情報に応じてブレーキ１０や排気ブレーキ等の各種ブレーキによる制動力を制御する。
車両停止ＥＣＵ３０は、車両前方の信号機の表示が青（通行可能）でない赤（通行不可）または黄（停止）であって、惰性走行に入った場合に、車両１を運転者の操作によらず自動的に停止させる制御を行うものである。当該車両停止ＥＣＵ３０は、運転席に設けられた表示灯３２と接続されており、当該車両停止ＥＣＵ３０の制御実行時には当該表示灯を点灯させ、運転者に車両停止制御が実行されていることを示す。
【００２７】
ここで、当該車両停止ＥＣＵ３０の構成についてより詳しく説明する。
図２を参照すると、車両停止ＥＣＵの構成がブロック図で示されており、以下同図に基づき説明する。
図２に示すように車両停止ＥＣＵ３０は、信号機情報取得部４０、自車両位置認識部４２を有しており、それぞれナビゲーションユニット２２から対応する情報を取得する。
【００２８】
詳しくは、信号機情報取得部４０は、車両前方にある信号機に対応する停止線の位置、及び当該信号機の表示状態に関する情報を取得する。なお、ここでの車両前方にある信号機とは、自車両が走行している道路の進行方向上の所定距離内にある信号機のうち最も近い位置にある信号機とする。
自車両位置認識部４２は、ナビゲーションユニット２２からのＧＰＳ情報と予め記憶されている地図情報とに基づき、地図上での自車両の走行位置及び現在走行している道路の勾配等の自車両位置情報を認識する。
【００２９】
これら信号機情報取得部４０にて取得した信号機情報、及び自車両位置認識部４２において認識した自車両位置情報は、車両停止ＥＣＵ３０の信号機距離算出部４４に入力される。
当該信号機距離算出部４４は、自車両と自車両前方の信号機に対応する停止線までの距離（以下、信号機距離という）を算出するものである。
【００３０】
また自車両位置認識部４２において認識された自車両位置情報は、車速センサ１４により検出される車速情報とともに車両停止ＥＣＵ３０の到達距離算出部４６に入力される。
当該到達距離算出部４６は、現在自車両が走行している道路勾配等の道路情報を加味しつつ、現在の車速から惰性走行を開始した場合に到達する距離（以下、到達距離という）を算出するものである。
【００３１】
また、ミリ波レーダ１２により検出された情報は車両停止ＥＣＵ３０の車間距離算出部４８に入力される。当該車間距離算出部４８では、ミリ波レーダ１２により先行車両が検出された場合に、当該先行車両と自車両との車間距離を算出するものである。
さらに、バッテリ８の情報は車両停止ＥＣＵ３０のＳＯＣ認識部５０に入力される。当該ＳＯＣ認識部５０はバッテリ８の現在のＳＯＣを認識するものである。
【００３２】
車両停止ＥＣＵ３０は、さらに車両停止制御部５２を有しており、当該車両停止制御部５２に、上記信号機距離算出部４４、到達距離算出部４６、車間距離算出部４８、ＳＯＣ認識部５０からの情報と、車速センサ１４、アクセル開度センサ１６及びブレーキ開度センサ１８からの情報が入力される。
当該車両停止制御部５２は入力された各情報に基づき、車両１の惰性走行中に、前方の信号機に到達するまでの適正な停止を行うべく、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ２６、及びブレーキＥＣＵ２８を介して、エンジン２及びモータ４による駆動力、ブレーキ１０やモータ４による制動力を調整する車両停止制御を行うものである。また、当該車両停止制御実行時においては表示灯３２を点灯させる。
【００３３】
以下、当該車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部５２において実行される車両停止制御について詳しく説明する。
図３には、車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部において実行される車両停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。
【００３４】
図３のステップＳ１に示すように、車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部５２において、まず車両１が惰性走行中であるか否かを判別する。これはアクセル開度センサ１６及びブレーキ開度センサ１８からの情報から、アクセル操作なし（アクセルＯＦＦ）且つブレーキ操作なし（ブレーキＯＦＦ）であるか否かにより判別する。運転者によりアクセル操作またはブレーキ操作がなされている場合は、当該判別結果は偽（Ｎｏ）となり、運転者による操作を優先すべく当該ルーチンをリターンする。一方、惰性走行中である場合は、当該判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ２に進む。
【００３５】
ステップＳ２では、信号機情報取得部４０において取得した情報から、自車両前方にあり最も近い信号機の表示状態が赤（通行禁止）または黄（停止）であるか否かを判別する。信号機の表示状態が青（通行可能）である場合は、当該判別結果は偽（Ｎｏ）となり、車両停止制御は行なわず、当該ルーチンをリターンする。一方、信号機の表示状態が赤または黄であり、車両１を停止させる必要がある場合は次のステップＳ３に進む。
【００３６】
ステップＳ３では、表示灯３２を点灯させ、運転者に車両停止制御の実行を示すとともに、信号機距離算出部４４及び到達距離算出部４６において信号機距離及び到達距離を算出する。
続いてステップＳ４では、上記ステップＳ３で算出した到達距離が信号機距離に対して適正であるか、即ち現時点での車速からの惰性走行により、信号機の停止線まで到達できるか否かを判別する。到達距離が信号機距離とほぼ同等で現在の惰性走行を維持すれば適正に停止できる場合は、現在の状態を維持すべく当該ルーチンをリターンする。
【００３７】
一方、車速が過剰等であり、到達距離が信号機距離を超える場合は、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、車両停止制御部５２は、ブレーキ１０や、モータ４による回生ブレーキ、排気ブレーキ等の各種ブレーキを用い、到達距離が信号機距離と等しくなるように、制動力を発生させ、当該ルーチンをリターンする。具体的には、信号機距離から逆算して、当該信号機の停止線までに一定の減速度で車速を低下させるよう制動力を発生させる。
【００３８】
また、上記ステップＳ４において車速不足等のため到達距離が信号機距離に達しない場合には、図４のステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、車間距離算出部４８からの情報から先行車両があるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、即ち先行車両がある場合には、先行車両との車間距離を所定距離に保ちつつ、車両を停止させるべく、次のステップＳ７へと進む。
【００３９】
ステップＳ７では、車間距離算出部４８において先行車両との車間距離を算出し、続くステップＳ８において、当該算出した車間距離が予め定められた所定距離より大であるか否かを判別する。なお、当該所定距離は先行車両との衝突を避けることができる距離であり、車速に応じて設定される。車間距離が所定距離以下である場合には、当該判別結果は偽（Ｎｏ）となり、ステップＳ９に進む。
【００４０】
ステップＳ９では、車両停止制御部５２は、先行車両との車間距離を所定距離まで拡げるべく、各種ブレーキにより制動力を発生させ、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ８の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車間距離が所定距離より大である場合には、次のステップＳ１０に進む。
【００４１】
ステップＳ１０ではＳＯＣ認識部５０において認識されたバッテリ８のＳＯＣが所定ＳＯＣ（例えば５０％）より大であるか否かを判別する。ＳＯＣが所定ＳＯＣより大である場合、当該判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、モータＥＣＵ２６を介してモータ４により車両１に駆動力を発生させるモータアシストを行う。
【００４２】
そして、次のステップＳ１２では、車間距離が所定距離以下となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ１１に戻りモータアシストを継続する。一方、車間距離が所定距離まで近づき、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、車間距離を所定距離に維持すべくモータアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
【００４３】
また、上記ステップＳ１０において、ＳＯＣが所定ＳＯＣ以下である場合には、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、エンジンＥＣＵ２４を介してエンジン２により車両１に駆動力を発生させるエンジンアシストを行う。
そして、次のステップＳ１５では、車間距離が所定距離以下となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ１４に戻りエンジンアシストを継続する。一方、車間距離が所定距離まで近づき、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ１６に進む。
【００４４】
ステップＳ１６では、車間距離を所定距離に維持すべくエンジンアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
また、上記ステップＳ６において、車両１の惰性走行において車速が不足し信号機の停止線に達せず、且つ先行車両がない場合には図５のステップＳ１７に進む。
【００４５】
ステップＳ１７では、上記ステップＳ１０と同様にＳＯＣが所定ＳＯＣより大であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８では、モータアシストを行い、次のステップＳ１９において、当該モータアシストにより車速を増加させたことで到達距離が信号機距離以上となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ１８に戻り、モータアシストを継続し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ２０に進む。
【００４６】
ステップＳ２０では到達距離が適正となったのを維持すべくモータアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ１７において、ＳＯＣが所定ＳＯＣ以下である場合には、ステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１ではエンジンアシストを行い、次のステップＳ２２において、当該エンジンアシストにより車速を増加させたことで到達距離が信号機距離以上となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ２１に戻り、エンジンアシストを継続し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ２３に進む。
【００４７】
ステップＳ２３では到達距離が適正となったのを維持すべくエンジンアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部５２は、車両が停止するまで以上のような制御ルーチンを繰り返す。なお、当該車両停止制御実行中であっても、運転者により直接アクセルペダル操作またはブレーキペダル操作が行われた場合は、当該操作を優先すべく車両停止制御を直ちに終了する。また、車両停止制御を終了したときには表示灯３２を消灯する。
【００４８】
このように、車両前方の信号が赤または黄で、車両１が惰性走行にあって、車両１の到達距離が信号機距離に達しない場合に、車両停止ＥＣＵ３０は当該信号機の停止線まで車両を到達させるようにエンジン２またはモータ４により駆動力を発生させ、当該停止線を超える場合には、停止線を超えないように制動力を発生させる。
【００４９】
したがって、車両１は、運転者のアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作によらず、適正に停止線で停止することができる。また、運転者自らによる運転操作が減少することから、運転者の疲労を軽減することもできる。
また、車両１の前に先行車両がある場合には、当該先行車両との車間距離を所定距離に維持するよう駆動力及び制動力を制御する。これにより、信号機手前で先行車両がある場合でも、先行車両との車間距離を適正に維持し安全性を確保しつつ、効率的な停止を行うことができる。
【００５０】
また、当該車両１は駆動源としてエンジン２及びモータ４を備えるハイブリッド車両であり、バッテリ８のＳＯＣに応じて車両停止制御に用いる駆動源を切り換えていることから、モータ４の電力を確保しつつ、効率よく車両の停止を行うことができる。さらに、制動時にはモータ４による回生ブレーキを用いることで、制動エネルギーを回収し、より効率のよい停止を行うことができる。
【００５１】
そして、当該車両停止制御実行時においては表示灯３２を点灯することで、運転者に車両１が自動で停止することを示すことで、運転者の操作の割り込みを抑制し、車両停止制御を円滑に実行することができる。
これらのことから、本発明に係る車両停止制御装置によれば、運転者の運転技能に関わらず、無駄なエネルギーを消費しない効率的な停止を行うことができ、車両１の燃費を向上させることができる。
【００５２】
以上で本発明に係る車両停止制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、車両１は駆動源としてエンジン２とモータ４を備えたハイブリッド車両であるが、エンジンのみを駆動源とする車両にも本発明は適用可能である。
【００５３】
具体的に、エンジンのみの車両に対し車両停止ＥＣＵの車両停止制御部が行う車両停止制御は、図３のステップＳ４において到達距離が信号機距離に達しないと判別された場合に、図６に示すステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０において先行車両があるか否かを判別し、先行車両がある場合は車間距離を所定距離に保ちながらの停止を行うべくステップＳ３１に進む。
【００５４】
ステップＳ３１では車間距離を算出し、ステップ３２にて車間距離が所定距離以下である場合は、ステップＳ３３にてブレーキ制御を行う。
一方、ステップＳ３２にて車間距離が所定距離より大である場合は、ステップＳ３４にてエンジンアシストを行い、ステップＳ３５において車間距離が所定距離以下となるまでエンジンアシストを維持する。
【００５５】
そして、車間距離が所定距離以下となった時点でステップＳ３６に進み、エンジンアシストを終了して、当該ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ３０において先行車両がなかった場合には、ステップＳ３７にてエンジンアシストを行い、ステップＳ３５において到達距離が信号機距離以下になるまで当該エンジンアシストを維持する。
【００５６】
そして、到達距離が信号機距離以下となった時点でステップＳ３９に進み、エンジンアシストを終了して、当該ルーチンをリターンする。
これにより、エンジンのみの車両においても上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
その他、上記実施形態では、信号機に対応する停止位置や、信号機の表示状態とナビゲーションユニットを介して情報受信ユニットから取得しているが、当該信号機の停止位置及び表示状態を取得する手段はこれに限られるものでなく、例えば車両に信号機の表示や停止線を判別可能なカメラを搭載する等しても構わない。
【符号の説明】
【００５７】
１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４ モータ（駆動源）
１０ ブレーキ（制動手段）
１２ ミリ波レーダ
１４ 車速センサ
１６ アクセル開度センサ
１８ ブレーキ開度センサ
２０ 情報受信ユニット
２２ ナビゲーションユニット
３０ 車両停止ＥＣＵ（車両停止制御手段）
３２ 表示灯
５２ 車両停止制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止制御装置に係り、詳しくは車両を信号機の停止位置に向けて適正に停止させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上のため、エンジンの効率を高めたり、エンジンの他に走行用のモータを搭載してハイブリッド電気自動車としたり等、様々な技術が開発されている。
しかし、車両側の改善がなされても、燃費には車両の走行方法に影響を受けるため、車両を運転する運転者の運転の仕方によっては、これらの改善の効果を享受できず、燃費が悪化する場合がある。
【０００３】
ここで、車両の停止に関する技術として、ハイブリッド自動車においても車両の停止位置を調整できるようクリープトルクを発生させる技術等がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４５５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のようにハイブリッド自動車においてクリープ走行が可能となった場合でも、運転者の運転技能によっては、燃料消費や電力消費を悪化させるおそれがある。
車両停止時においては、通常、アクセル及びブレーキ操作を行わない惰性走行のまま目的の位置に停止することが、効率よく適正な停止といえる。
【０００６】
例えば、車両前方の信号機が赤（進行不可表示）であったり、先行車両との車間距離が近づいているのに対し、アクセルを踏み続けて停止位置直前で急停車したり、制動をかけ過ぎて目的の位置に到達しなくなりアクセルを踏み直したりすると、無駄なエネルギーの消費が生じて、燃費が悪化する。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両停止時において効率的な停止を行い、燃費を向上させることのできる車両停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両停止制御装置では、車両を駆動させる駆動源と、前記車両の惰性走行を検出する惰性走行検出手段と、前記車両前方にある信号機の表示状態を検出する信号機表示検出手段と、自車両から前記車両前方にある信号機に対応する停止位置までの信号機距離を算出する信号機距離算出手段と、前記車両の惰性走行時に現在地から当該惰性走行により停止する到達距離を算出する到達距離算出手段と、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する駆動力を前記駆動源により発生させる車両停止制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の車両停止制御装置では、請求項１において、さらに、前記車両を制動する制動手段を備え、前記車両停止制御手段は、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離を超える場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する制動力を前記制動手段により発生させることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の車両停止制御装置では、請求項２において、さらに、自車両の前方に先行車両がある場合に、当該先行車両との車間距離を算出する車間距離算出手段を備えており、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合に、自車両の前方に先行車両が存在するときは、前記車間距離算出手段に算出される車間距離を所定距離に維持しつつ停止させるよう前記駆動減または制動手段を制御することを特徴としている。
【００１０】
請求項４の車両停止制御装置では、請求項１において、前記車両は、前記駆動源をモータ及びエンジンとするハイブリッド車両であって、前記車両停止制御手段は、前記モータが使用するバッテリのＳＯＣが所定量以上である場合には前記モータによる駆動力、ＳＯＣが所定量未満である場合には、前記エンジンによる駆動力を用いることを特徴としている。
【００１１】
請求項５の車両停止制御装置では、請求項４において、前記制動手段はモータによる回生ブレーキであることを特徴としている。
請求項６の車両停止制御装置では、請求項１から５のいずれかにおいて、前記車両は、前記車両停止制御手段による制御の実行状態を表示する表示手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
上記手段を用いる本発明の請求項１の車両停止制御装置によれば、車両前方の信号機の表示が通行可能でなく、車両が惰性走行にあって、車両前方の信号機に対応する停止位置まで到達しない場合には、車両停止制御手段により当該信号機に対応する停止位置まで到達するよう駆動力を発生させる。したがって、車両は運転者のアクセル操作によらず、適正に信号機の停止位置で停止することができる。
【００１３】
これにより、運転者の運転技能に関わらず、無駄なエネルギーを消費しない効率的な停止を行うことができ、車両の燃費を向上させることができる。また、運転者自らによる運転操作が減少することから、運転者の疲労を軽減することもできる。
請求項２の車両停止制御装置によれば、車両が惰性走行により車両前方の信号機における停止位置を超えるような場合には、車両停止制御手段により当該信号機における停止位置を超えないよう制動力を発生させる。したがって、車両は運転者のブレーキ操作によらず、適正に信号機の停止位置で停止することができる。これにより、より確実に効率的な停止を行うことができる。
【００１４】
請求項３の車両停止制御装置によれば、車両停止制御手段は、車両前方に先行車両がある場合には、当該先行車両との車間距離を所定距離に維持するよう駆動力または制動力を制御する。
これにより、信号機手前で先行車両がある場合でも、先行車両との車間距離を適正に維持し安全性を確保しつつ、効率的な停止を行うことができる。
【００１５】
請求項４の車両停止制御装置によれば、車両が駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両である場合に、バッテリのＳＯＣに応じて車両停止制御に用いる駆動源を切り換えることで、モータの電力を確保しつつ効率よく車両の停止を行うことができる。
請求項５の車両停止制御装置によれば、制動手段としてモータによる回生ブレーキを用いることで、制動エネルギーを回収し、より効率のよい停止を行うことができる。
【００１６】
請求項６の車両停止制御装置によれば、表示手段により車両停止制御の実行を表示することで、運転者に車両が自動で停止することを示すことで、運転者の操作の割り込みを抑制し、車両停止制御を円滑に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両停止制御装置の第１実施形態における全体構成を示した概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両停止制御装置の第１実施形態における車両停止ＥＣＵの構成を示したブロック図である。
【図３】本発明に係る車両停止制御装置の一実施形態における車両停止ＥＣＵの停止制御部が実行する制御ルーチンの一部を表したフローチャートである。
【図４】図３に続く制御ルーチンを表したフローチャートである。
【図５】図３、４に続く制御ルーチンを表したフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両停止制御装置の変形例における車両停止ＥＣＵの停止制御部が実行する制御ルーチンの一部を表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明の第１実施形態に係る車両停止制御装置の概略構成図が示されている。
図１に示すように、車両１は駆動源として内燃機関（以下、エンジンという）２と電動機（以下、モータという）４とを搭載し、エンジン２の駆動トルクとモータ４の駆動トルクとをそれぞれ車両１の駆動輪６、６に伝達可能とする、いわゆるパラレル型ハイブリッド電気自動車（以下、ハイブリット車両ともいう）である。
【００１９】
モータ４は、バッテリ８に蓄えられた直流電力を図示しないインバータによって交流電力に変換して供給されることにより回転駆動する。また、モータ４は、車両減速時等には発電機として機能させることで、駆動輪６の回転による運動エネルギーが当該モータ４を介して交流電力に変換され、回生制動力（回生ブレーキ）を発生する（制動手段）。そして、この交流電力はインバータによって直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、駆動輪６の回転による運動エネルギーが電気エネルギーとして回収される。
【００２０】
また、車両１の各車輪６には、制動力を発生させるブレーキ１０（制動手段）が設けられている。さらに車両１には、制動力を発生させる手段として、エンジン２の排気を利用する排気ブレーキ（制動手段）もある。
さらに、車両１には、ミリ波レーダ１２、車速センサ１４、アクセル開度センサ１６、ブレーキ開度センサ１８、情報受信ユニット２０等の各種センサやデバイスが設けられている。
【００２１】
ミリ波レーダ１２は、車両１の前部に設置され、ミリ波帯の電波を用いて車両１の前方にある先行車両等の障害物を検知し、自車両と先行車両との相対距離及び相対速度を測定するものである。
車速センサ１０は、車両１の車輪速から車速を検出するものである。
アクセル開度センサ１６は運転者のアクセル操作量を検知し、ブレーキ開度センサ１８は運転者のブレーキ操作量を検知するものである。
【００２２】
情報受信ユニット２０は、例えば人工衛星からのＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信して自車両１の現在位置情報を受信するＧＰＳや、道路交通情報や道路上の信号機の位置及び表示情報等を受信する道路情報受信機等からなる。当該情報受信ユニット２０により受信した情報は車両に搭載されたナビゲーションユニット２２に入力される。
【００２３】
当該ナビゲーションユニット２２は、予め地図情報が記憶されており、当該地図情報としては、道路の位置や幅、道路勾配、標高等や、道路上に配置された信号機の位置及び当該信号機に対応する停止線位置（停止位置）情報等が含まれている。そして、当該ナビゲーションユニット２２は、情報受信ユニット２０により受信した情報と照合することで、自車両が現在走行している道路の各情報や自車両前方で最も近接した信号機における停止線位置及び表示状態を取得する。
【００２４】
さらに、車両１には、エンジン２の制御を行うエンジンＥＣＵ２４、モータ４の制御を行うモータＥＣＵ２６、ブレーキ１０の制御を行うブレーキＥＣＵ２８、車両１の停止を制御する車両停止ＥＣＵ３０等、各種装置の制御を行う各ＥＣＵ（電子コントロールユニット）が設けられており、当該各種ＥＣＵには上記各種センサ等により検出された情報がＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信線を介してそれぞれ入力される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ２４及びモータＥＣＵ２６は、それぞれアクセル開度センサ１６からのアクセル操作量情報が入力され、バッテリ８の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）に応じて、エンジン２またはモータ４の駆動力を発生させる。例えばバッテリ８のＳＯＣが低い場合には、エンジン２による駆動を行い、ＳＯＣが十分である場合にはモータ４による駆動を行う。またエンジン２の駆動トルクの一部を用いてモータ４を回転させることによりモータ４を発電機として機能させ、発電された電力をバッテリ８に充電することも可能である。さらにモータＥＣＵ２６はモータ４による回生ブレーキを用いるよう制御することも可能である。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ２８は、ブレーキ開度センサ１８からブレーキ操作量情報が入力され、当該ブレーキ操作量情報に応じてブレーキ１０や排気ブレーキ等の各種ブレーキによる制動力を制御する。
車両停止ＥＣＵ３０は、車両前方の信号機の表示が青（通行可能）でない赤（通行不可）または黄（停止）であって、惰性走行に入った場合に、車両１を運転者の操作によらず自動的に停止させる制御を行うものである。当該車両停止ＥＣＵ３０は、運転席に設けられた表示灯３２と接続されており、当該車両停止ＥＣＵ３０の制御実行時には当該表示灯を点灯させ、運転者に車両停止制御が実行されていることを示す。
【００２７】
ここで、当該車両停止ＥＣＵ３０の構成についてより詳しく説明する。
図２を参照すると、車両停止ＥＣＵの構成がブロック図で示されており、以下同図に基づき説明する。
図２に示すように車両停止ＥＣＵ３０は、信号機情報取得部４０、自車両位置認識部４２を有しており、それぞれナビゲーションユニット２２から対応する情報を取得する。
【００２８】
詳しくは、信号機情報取得部４０は、車両前方にある信号機に対応する停止線の位置、及び当該信号機の表示状態に関する情報を取得する。なお、ここでの車両前方にある信号機とは、自車両が走行している道路の進行方向上の所定距離内にある信号機のうち最も近い位置にある信号機とする。
自車両位置認識部４２は、ナビゲーションユニット２２からのＧＰＳ情報と予め記憶されている地図情報とに基づき、地図上での自車両の走行位置及び現在走行している道路の勾配等の自車両位置情報を認識する。
【００２９】
これら信号機情報取得部４０にて取得した信号機情報、及び自車両位置認識部４２において認識した自車両位置情報は、車両停止ＥＣＵ３０の信号機距離算出部４４に入力される。
当該信号機距離算出部４４は、自車両と自車両前方の信号機に対応する停止線までの距離（以下、信号機距離という）を算出するものである。
【００３０】
また自車両位置認識部４２において認識された自車両位置情報は、車速センサ１４により検出される車速情報とともに車両停止ＥＣＵ３０の到達距離算出部４６に入力される。
当該到達距離算出部４６は、現在自車両が走行している道路勾配等の道路情報を加味しつつ、現在の車速から惰性走行を開始した場合に到達する距離（以下、到達距離という）を算出するものである。
【００３１】
また、ミリ波レーダ１２により検出された情報は車両停止ＥＣＵ３０の車間距離算出部４８に入力される。当該車間距離算出部４８では、ミリ波レーダ１２により先行車両が検出された場合に、当該先行車両と自車両との車間距離を算出するものである。
さらに、バッテリ８の情報は車両停止ＥＣＵ３０のＳＯＣ認識部５０に入力される。当該ＳＯＣ認識部５０はバッテリ８の現在のＳＯＣを認識するものである。
【００３２】
車両停止ＥＣＵ３０は、さらに車両停止制御部５２を有しており、当該車両停止制御部５２に、上記信号機距離算出部４４、到達距離算出部４６、車間距離算出部４８、ＳＯＣ認識部５０からの情報と、車速センサ１４、アクセル開度センサ１６及びブレーキ開度センサ１８からの情報が入力される。
当該車両停止制御部５２は入力された各情報に基づき、車両１の惰性走行中に、前方の信号機に到達するまでの適正な停止を行うべく、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ２６、及びブレーキＥＣＵ２８を介して、エンジン２及びモータ４による駆動力、ブレーキ１０やモータ４による制動力を調整する車両停止制御を行うものである。また、当該車両停止制御実行時においては表示灯３２を点灯させる。
【００３３】
以下、当該車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部５２において実行される車両停止制御について詳しく説明する。
図３には、車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部において実行される車両停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。
【００３４】
図３のステップＳ１に示すように、車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部５２において、まず車両１が惰性走行中であるか否かを判別する。これはアクセル開度センサ１６及びブレーキ開度センサ１８からの情報から、アクセル操作なし（アクセルＯＦＦ）且つブレーキ操作なし（ブレーキＯＦＦ）であるか否かにより判別する。運転者によりアクセル操作またはブレーキ操作がなされている場合は、当該判別結果は偽（Ｎｏ）となり、運転者による操作を優先すべく当該ルーチンをリターンする。一方、惰性走行中である場合は、当該判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ２に進む。
【００３５】
ステップＳ２では、信号機情報取得部４０において取得した情報から、自車両前方にあり最も近い信号機の表示状態が赤（通行禁止）または黄（停止）であるか否かを判別する。信号機の表示状態が青（通行可能）である場合は、当該判別結果は偽（Ｎｏ）となり、車両停止制御は行なわず、当該ルーチンをリターンする。一方、信号機の表示状態が赤または黄であり、車両１を停止させる必要がある場合は次のステップＳ３に進む。
【００３６】
ステップＳ３では、表示灯３２を点灯させ、運転者に車両停止制御の実行を示すとともに、信号機距離算出部４４及び到達距離算出部４６において信号機距離及び到達距離を算出する。
続いてステップＳ４では、上記ステップＳ３で算出した到達距離が信号機距離に対して適正であるか、即ち現時点での車速からの惰性走行により、信号機の停止線まで到達できるか否かを判別する。到達距離が信号機距離とほぼ同等で現在の惰性走行を維持すれば適正に停止できる場合は、現在の状態を維持すべく当該ルーチンをリターンする。
【００３７】
一方、車速が過剰等であり、到達距離が信号機距離を超える場合は、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、車両停止制御部５２は、ブレーキ１０や、モータ４による回生ブレーキ、排気ブレーキ等の各種ブレーキを用い、到達距離が信号機距離と等しくなるように、制動力を発生させ、当該ルーチンをリターンする。具体的には、信号機距離から逆算して、当該信号機の停止線までに一定の減速度で車速を低下させるよう制動力を発生させる。
【００３８】
また、上記ステップＳ４において車速不足等のため到達距離が信号機距離に達しない場合には、図４のステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、車間距離算出部４８からの情報から先行車両があるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合、即ち先行車両がある場合には、先行車両との車間距離を所定距離に保ちつつ、車両を停止させるべく、次のステップＳ７へと進む。
【００３９】
ステップＳ７では、車間距離算出部４８において先行車両との車間距離を算出し、続くステップＳ８において、当該算出した車間距離が予め定められた所定距離より大であるか否かを判別する。なお、当該所定距離は先行車両との衝突を避けることができる距離であり、車速に応じて設定される。車間距離が所定距離以下である場合には、当該判別結果は偽（Ｎｏ）となり、ステップＳ９に進む。
【００４０】
ステップＳ９では、車両停止制御部５２は、先行車両との車間距離を所定距離まで拡げるべく、各種ブレーキにより制動力を発生させ、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ８の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち車間距離が所定距離より大である場合には、次のステップＳ１０に進む。
【００４１】
ステップＳ１０ではＳＯＣ認識部５０において認識されたバッテリ８のＳＯＣが所定ＳＯＣ（例えば５０％）より大であるか否かを判別する。ＳＯＣが所定ＳＯＣより大である場合、当該判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、モータＥＣＵ２６を介してモータ４により車両１に駆動力を発生させるモータアシストを行う。
【００４２】
そして、次のステップＳ１２では、車間距離が所定距離以下となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ１１に戻りモータアシストを継続する。一方、車間距離が所定距離まで近づき、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３では、車間距離を所定距離に維持すべくモータアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
【００４３】
また、上記ステップＳ１０において、ＳＯＣが所定ＳＯＣ以下である場合には、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、エンジンＥＣＵ２４を介してエンジン２により車両１に駆動力を発生させるエンジンアシストを行う。
そして、次のステップＳ１５では、車間距離が所定距離以下となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ１４に戻りエンジンアシストを継続する。一方、車間距離が所定距離まで近づき、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ１６に進む。
【００４４】
ステップＳ１６では、車間距離を所定距離に維持すべくエンジンアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
また、上記ステップＳ６において、車両１の惰性走行において車速が不足し信号機の停止線に達せず、且つ先行車両がない場合には図５のステップＳ１７に進む。
【００４５】
ステップＳ１７では、上記ステップＳ１０と同様にＳＯＣが所定ＳＯＣより大であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１８では、モータアシストを行い、次のステップＳ１９において、当該モータアシストにより車速を増加させたことで到達距離が信号機距離以上となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ１８に戻り、モータアシストを継続し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ２０に進む。
【００４６】
ステップＳ２０では到達距離が適正となったのを維持すべくモータアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ１７において、ＳＯＣが所定ＳＯＣ以下である場合には、ステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１ではエンジンアシストを行い、次のステップＳ２２において、当該エンジンアシストにより車速を増加させたことで到達距離が信号機距離以上となったか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、上記ステップＳ２１に戻り、エンジンアシストを継続し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると、次のステップＳ２３に進む。
【００４７】
ステップＳ２３では到達距離が適正となったのを維持すべくエンジンアシストを終了し惰性走行に戻して、当該ルーチンをリターンする。
車両停止ＥＣＵ３０の車両停止制御部５２は、車両が停止するまで以上のような制御ルーチンを繰り返す。なお、当該車両停止制御実行中であっても、運転者により直接アクセルペダル操作またはブレーキペダル操作が行われた場合は、当該操作を優先すべく車両停止制御を直ちに終了する。また、車両停止制御を終了したときには表示灯３２を消灯する。
【００４８】
このように、車両前方の信号が赤または黄で、車両１が惰性走行にあって、車両１の到達距離が信号機距離に達しない場合に、車両停止ＥＣＵ３０は当該信号機の停止線まで車両を到達させるようにエンジン２またはモータ４により駆動力を発生させ、当該停止線を超える場合には、停止線を超えないように制動力を発生させる。
【００４９】
したがって、車両１は、運転者のアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作によらず、適正に停止線で停止することができる。また、運転者自らによる運転操作が減少することから、運転者の疲労を軽減することもできる。
また、車両１の前に先行車両がある場合には、当該先行車両との車間距離を所定距離に維持するよう駆動力及び制動力を制御する。これにより、信号機手前で先行車両がある場合でも、先行車両との車間距離を適正に維持し安全性を確保しつつ、効率的な停止を行うことができる。
【００５０】
また、当該車両１は駆動源としてエンジン２及びモータ４を備えるハイブリッド車両であり、バッテリ８のＳＯＣに応じて車両停止制御に用いる駆動源を切り換えていることから、モータ４の電力を確保しつつ、効率よく車両の停止を行うことができる。さらに、制動時にはモータ４による回生ブレーキを用いることで、制動エネルギーを回収し、より効率のよい停止を行うことができる。
【００５１】
そして、当該車両停止制御実行時においては表示灯３２を点灯することで、運転者に車両１が自動で停止することを示すことで、運転者の操作の割り込みを抑制し、車両停止制御を円滑に実行することができる。
これらのことから、本発明に係る車両停止制御装置によれば、運転者の運転技能に関わらず、無駄なエネルギーを消費しない効率的な停止を行うことができ、車両１の燃費を向上させることができる。
【００５２】
以上で本発明に係る車両停止制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、車両１は駆動源としてエンジン２とモータ４を備えたハイブリッド車両であるが、エンジンのみを駆動源とする車両にも本発明は適用可能である。
【００５３】
具体的に、エンジンのみの車両に対し車両停止ＥＣＵの車両停止制御部が行う車両停止制御は、図３のステップＳ４において到達距離が信号機距離に達しないと判別された場合に、図６に示すステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０において先行車両があるか否かを判別し、先行車両がある場合は車間距離を所定距離に保ちながらの停止を行うべくステップＳ３１に進む。
【００５４】
ステップＳ３１では車間距離を算出し、ステップ３２にて車間距離が所定距離以下である場合は、ステップＳ３３にてブレーキ制御を行う。
一方、ステップＳ３２にて車間距離が所定距離より大である場合は、ステップＳ３４にてエンジンアシストを行い、ステップＳ３５において車間距離が所定距離以下となるまでエンジンアシストを維持する。
【００５５】
そして、車間距離が所定距離以下となった時点でステップＳ３６に進み、エンジンアシストを終了して、当該ルーチンをリターンする。
また、ステップＳ３０において先行車両がなかった場合には、ステップＳ３７にてエンジンアシストを行い、ステップＳ３５において到達距離が信号機距離以下になるまで当該エンジンアシストを維持する。
【００５６】
そして、到達距離が信号機距離以下となった時点でステップＳ３９に進み、エンジンアシストを終了して、当該ルーチンをリターンする。
これにより、エンジンのみの車両においても上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
その他、上記実施形態では、信号機に対応する停止位置や、信号機の表示状態とナビゲーションユニットを介して情報受信ユニットから取得しているが、当該信号機の停止位置及び表示状態を取得する手段はこれに限られるものでなく、例えば車両に信号機の表示や停止線を判別可能なカメラを搭載する等しても構わない。
【符号の説明】
【００５７】
１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４ モータ（駆動源）
１０ ブレーキ（制動手段）
１２ ミリ波レーダ
１４ 車速センサ
１６ アクセル開度センサ
１８ ブレーキ開度センサ
２０ 情報受信ユニット
２２ ナビゲーションユニット
３０ 車両停止ＥＣＵ（車両停止制御手段）
３２ 表示灯
５２ 車両停止制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動させる駆動源と、
前記車両の惰性走行を検出する惰性走行検出手段と、
前記車両前方にある信号機の表示状態を検出する信号機表示検出手段と、
自車両から前記車両前方にある信号機に対応する停止位置までの信号機距離を算出する信号機距離算出手段と、
前記車両の惰性走行時に現在地から当該惰性走行により停止する到達距離を算出する到達距離算出手段と、
前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する駆動力を前記駆動源により発生させる車両停止制御手段と、
を備えることを特徴とする車両停止制御装置。
【請求項２】
さらに、前記車両を制動する制動手段を備え、
前記車両停止制御手段は、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離を超える場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する制動力を前記制動手段により発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両停止制御装置。
【請求項３】
さらに、自車両の前方に先行車両がある場合に、当該先行車両との車間距離を算出する車間距離算出手段を備えており、
前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合に、自車両の前方に先行車両が存在するときは、前記車間距離算出手段に算出される車間距離を所定距離に維持しつつ停止させるよう前記駆動減または制動手段を制御することを特徴とする請求項２記載の車両停止制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記駆動源をモータ及びエンジンとするハイブリッド車両であって、
前記車両停止制御手段は、前記モータが使用するバッテリのＳＯＣが所定量以上である場合には前記モータによる駆動力、ＳＯＣが所定量未満である場合には、前記エンジンによる駆動力を用いることを特徴とする請求項１または３記載の車両停止制御装置。
【請求項５】
前記制動手段はモータによる回生ブレーキであることを特徴とする請求項４記載の車両停止制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記車両停止制御手段による制御の実行状態を表示する表示手段を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両停止制御装置。
【請求項１】
車両を駆動させる駆動源と、
前記車両の惰性走行を検出する惰性走行検出手段と、
前記車両前方にある信号機の表示状態を検出する信号機表示検出手段と、
自車両から前記車両前方にある信号機に対応する停止位置までの信号機距離を算出する信号機距離算出手段と、
前記車両の惰性走行時に現在地から当該惰性走行により停止する到達距離を算出する到達距離算出手段と、
前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する駆動力を前記駆動源により発生させる車両停止制御手段と、
を備えることを特徴とする車両停止制御装置。
【請求項２】
さらに、前記車両を制動する制動手段を備え、
前記車両停止制御手段は、前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離を超える場合には、前記信号機に対応する停止位置までに要する制動力を前記制動手段により発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両停止制御装置。
【請求項３】
さらに、自車両の前方に先行車両がある場合に、当該先行車両との車間距離を算出する車間距離算出手段を備えており、
前記惰性走行検出手段により前記車両の惰性走行が検出され、前記信号機表示検出手段により検出される信号機の表示状態が通行可能表示でなく、前記到達距離算出手段により算出される到達距離が、信号機距離算出手段により算出される信号機距離に達しない場合に、自車両の前方に先行車両が存在するときは、前記車間距離算出手段に算出される車間距離を所定距離に維持しつつ停止させるよう前記駆動減または制動手段を制御することを特徴とする請求項２記載の車両停止制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記駆動源をモータ及びエンジンとするハイブリッド車両であって、
前記車両停止制御手段は、前記モータが使用するバッテリのＳＯＣが所定量以上である場合には前記モータによる駆動力、ＳＯＣが所定量未満である場合には、前記エンジンによる駆動力を用いることを特徴とする請求項１または３記載の車両停止制御装置。
【請求項５】
前記制動手段はモータによる回生ブレーキであることを特徴とする請求項４記載の車両停止制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記車両停止制御手段による制御の実行状態を表示する表示手段を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両停止制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１１６４２８（Ｐ２０１２−１１６４２８Ａ）
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７０３１５（Ｐ２０１０−２７０３１５）
【出願日】平成２２年１２月３日（２０１０．１２．３）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月３日（２０１０．１２．３）
【出願人】（５９８０５１８１９）ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト (1,147)
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １３７，７０３２７ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｄｅｕｔｓｃｈｌａｎｄ
【Ｆターム（参考）】
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