車両運転支援システムおよび車両運転支援方法
【課題】理論上不可避とされる地図データ上での自車両位置と実位置との誤差を考慮して、一時停止に関する運転支援のための案内や警報出力を高い精度で行うことができるシステムを提供する。
【解決手段】予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するものとする。また、一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する車載監視カメラを設けておく。監視カメラの視覚情報から停止線を自車両が通過したと判定したならば、一時停止に関する案内または警報を直ちに停止する。
【解決手段】予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するものとする。また、一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する車載監視カメラを設けておく。監視カメラの視覚情報から停止線を自車両が通過したと判定したならば、一時停止に関する案内または警報を直ちに停止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるナビゲーションシステムを活用した車両運転支援システムおよび車両運転支援方法に関し、特に地図データに格納または記録されている一時停止が必要な停止線位置に自車両が到達する前から当該停止線での一時停止に関する案内または警報を発して、運転者への注意喚起とともに同運転者の負担軽減を図るようにした車両運転支援システムおよび車両運転支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のシステムとして、例えば特許文献１に記載されているように、予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な停止線の位置に自車両が近付いたならばその一時停止が必要な停止線の存在の案内または警報を発する一方、車両後方の車載カメラにてその停止線の通過を検出するとともに、当該停止線の通過を検出するまでの走行状態情報に基づいてその停止線での一時停止が行われたか否かを事後的に判定し、停止線での一時停止が行われなかったと判定された場合には、その旨の警告または警報を運転者に対して発するようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００６−２７７５４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両に搭載されるナビゲーションシステムにおいては、予め格納されている地図データ上での自車位置と自車の実際の位置（実位置）との間に誤差が発生することは避けられず、地図データ上での自車位置が実位置よりも進行方向の前後にずれていることが往々にしてある。にもかかわらず、上記特許文献１に記載された技術では、地図データ上での自車位置と実位置との誤差が考慮されていないため、運転支援のための案内や警報出力を高い精度で行うことができず、なおも改善の余地を残している。
【０００４】
例えば、上記のような停止線での一時停止に関する案内や警報出力を行うにあたり、地図データ上での自車位置が実位置よりも手前にある場合には、自車両が一時停止が必要な停止線を通過したにもかかわらず、なおも不要な一時停止に関する案内や警報を鳴らし続けることとなり、運転者に違和感を与えることとなる。
【０００５】
また、逆に、地図データ上での自車位置が実位置よりも先にある場合には、自車両が一時停止が必要な停止線を通過する前にもかかわらず、一時停止に関する案内や警報が止まってしまうこととなり、先の場合と同様に運転者に違和感を与えることとなって好ましくない。
【０００６】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、理論上不可避とされる地図データ上での自車位置と実位置との誤差を考慮して、一時停止に関する運転支援のための案内や警報出力を高い精度で行うことができるようにした車両運転支援システムと車両運転支援方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発して車両の運転支援を行うにあたり、一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する検知手段を設けて、一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報は、検知手段からの検知信号が得られた時期を終期として行われるようにしたものである。
【０００８】
したがって、本発明では、自車両が一時停止が必要な停止線を通過してしまえば、その停止線での一時停止に関する案内または警報はその時点で終わることとなり、少なくとも一時停止に関する運転支援、より具体的には一時停止に関する案内または警報はの終期については、理論上不可避とされる地図データ上での自車位置と実位置との誤差の影響を受けないことになる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、停止線での一時停止に関する案内や警報出力を行うにあたり、少なくともその終期については理論上不可避とされる地図データ上での自車位置と実位置との誤差の影響を受けることがなくなって、実走行に即した適切なタイミングで案内や警報出力が停止することになるので、より高い精度でそれらの案内や警報出力を行うことができ、より信頼性の高い運転支援を行うことができるとともに、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１以下の図面は本発明に係る車両運転支援システムのより具体的な実施の形態を示し、特に図１はそのシステム構成の概略を示している。
【００１１】
図１のシステムは、周知のカーナビゲーションシステムと車両制御とを連携させたシステムとして車両に搭載されるもので、マイクロコンピュータを主体とするナビゲーションシステム演算部（以下、「Ｎ／Ｓ演算部」と略称する。）１を中心として構成される。
【００１２】
Ｎ／Ｓ演算部１にはＧＰＳ受信機２、ジャイロスコープ３およびＧ（加速度）センサ４が付帯していて、それぞれの信号がＮ／Ｓ演算部１に入力されるほか、車速信号を含む各種の車両信号（情報）がＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ：車載機器の多重通信ネットワーク）経由にてＮ／Ｓ演算部１に入力される。これらのＧＰＳ受信機２、ジャイロスコープ３およびＧセンサ４は自車両位置を検出（測位）するための基本的なセンサとして機能する。また、Ｎ／Ｓ演算部１には、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）またはＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｃ Ｄｒｉｖｅ）等の記録媒体にデータベースとして構築された地図データ（デジタル地図データ）５が付帯していて、道路地図データ等が逐次Ｎ／Ｓ演算部１に呼び出される。同時に、Ｎ／Ｓ演算部１には、必要に応じてラジオのＦＭ受信機６やＶＩＣＳ受信機７等の通信機器を介して交通情報等が取り込まれる。
【００１３】
そして、Ｎ／Ｓ演算部１では、上記センサ群からの自車両位置検出用の信号に基づいて自車両の現在位置（絶対位置）を高精度に算出する一方、その自車両の現在位置データおよび地図データ５から得られる道路地図データに基づいて周知のパターンマッチングの手法にてマップマッチング処理を実行することにより、自車両が地図上のどの位置に存在しているか、すなわち自車両の地図上での相対位置を検出することになる。さらに、先に述べたＣＡＮ経由で得られる車速信号等の車両情報と地図データ５を基に、自車両位置から目的地までの経路誘導をするというカーナビゲーションシステムの基本機能が実現される。
【００１４】
なお、上記地図データ５には、例えば日本全土の道路地図データのほか、それに付随する施設データ等を含むものである。さらに、上記道路地図データには、道路形状、道路種別、道路距離、道路幅員、道路勾配、道路名のほか、交通規制データ、さらには経路検索用の道路データ（リンクデータ）を含むものである。すなわち、上記道路地図データには、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）情報として、一時停止が必要な停止線、交差点、徐行区間、スクールゾーン等の位置情報のほか、道路のカーブにおける曲率情報、および各道路での規制速度情報等が含まれている。
【００１５】
また、上記Ｎ／Ｓ演算部１には、ユーザが各種の操作あるいは指示を行うための操作スイッチ群８のほか、ナビゲーション情報や各種のメッセージあるいはガイダンス情報等を表示するための液晶モニタ等のディスプレイ９、さらには音声案内あるいは各種の警告音の発生のためのスピーカ１０等が付帯しているほか、運転支援アプリケーション制御部（以下、「運転支援アプリ制御部」と略称する。）１１および車載カメラとしての監視カメラ１３が付帯している。
【００１６】
そして、先にも述べたように、ディスプレイ９の画面に自車両周辺の道路地図と共に自車の進行方向を含む現在位置を重ね合わせて表示させるロケータ機能や、ユーザにより指定された目的地までの推奨走行経路を自動的に計算してその経路を案内するルートガイダンス機能等のナビゲーション機能、すなわち地図表示（描画）、ルート探索、ルート案内等のナビゲーション機能が実現されることになる。
【００１７】
上記運転支援アプリ制御部１１は、自車両周辺の地図データを利用した各種の運転支援アプリケーションの実行または制御をＮ／Ｓ演算部１と共に司るものであって、そのソフトウウェアによってそれぞれの運転支援アプリケーションが実行され、同時にその運転支援アプリ制御部１１と車両側の走行制御系である走行制御コントロールユニット１２との間で必要な情報の授受が行われる。なお、走行制御コントロールユニット１２は車両の減速（制動）制御や加速制御を直接司るもので、例えば目標速度演算機能やエンジントルク演算機能のほか、ブレーキ液圧演算機能等を有している。
【００１８】
上記監視カメラ１３は、各種運転支援アプリケーションの実行に際して、路面または道路の実際の状況をリアルタイムで視覚的に捉えるためのもので、例えば車両の前部の配置された前部監視用のフロントカメラ、車両の後部に配置された後部監視用のリアカメラ、および車両の側部に配置された側部監視用のサイドカメラ等のうち少なくともいずれか一つであり、後述するように監視カメラ１３は自車両が走行する路面の視覚情報、すなわち一時停止が必要な停止線を含む視覚情報を運転支援アプリ制御部１１に出力することになる。なお、上記監視カメラ１３として、アラウンド・ビュー・モニター・システム（車両を上方から見た時、当該車両の周囲３６０度の範囲を複数のカメラで可視化可能としたシステム）のいずれかのカメラを使用することももちろん可能である。
【００１９】
そして、後述する一時停止制御に関する運転支援アプリケーションの実行に際し、運転支援アプリ制御部１１に取り込まれた監視カメラ１３からの視覚情報は、当該運転支援アプリ制御部１１の一部である画像認識処理部にて所定の画像認識処理が施されて、一定の周期で一時停止が必要な停止線の抽出をもってその有無の判定が行われることになる。このように、監視カメラ１３は自車両が一時停止が必要な停止線を通過したことを検知する検知手段として機能することになる。
【００２０】
ここでの運転支援アプリケーションとしては、車両側の走行制御コントロールユニット１２と協調したブレーキ制御または加速制御であり、例えばＩＴＳ情報として得られた一時停止が必要な停止線や交差点、徐行区間、スクールゾーン等のそれぞれの位置や距離情報に基づいた該当地点前減速制御や一時停止制御、道路ごとの規制速度情報に基づいたブレーキ制御または加速制御、およびカーブの位置情報や曲率情報に基づいたカーブ前減速制御（ブレーキ制御または加速制御）等のほか、それらに関するガイダンスを想定している。
【００２１】
特に一時停止制御に関する運転支援アプリケーション（以下、「一時停止アプリ」と略称する。）とは、自車両が通過すると予測される一時停止が必要な停止線までの自車両位置からの残距離を車内に設けたモニタに表示するとともに音声でも告知し、一時停止が必要な停止線の手前で自動的に自車両を停止させる自動ブレーキ制御機能をいう。ただし、運転支援アプリケーションであるかぎりにおいては、モニタ表示と音声告知機能のみ、または自動ブレーキ制御機能のみであっても良い。
【００２２】
同様に、規制速度制御に関する運転支援アプリケーションとは、法規制された速度を維持するための自動ブレーキ制御または加速制御をいう。
【００２３】
また、カーブ前減速制御に関する運転支援アプリケーションとは、所定曲率のカーブを安全に走行することができるように該当するカーブの手前から自動ブレーキ制御または加速制御を行う機能をいう。
【００２４】
さらに、徐行区間およびスクールゾーンに関する運転支援アプリケーションについても、上記カーブ前減速制御に関する運転支援アプリケーションに準ずるものである。
【００２５】
ここで、上記運転支援アプリケーションの一つである「一時停止アプリ」の実行の手順を図２以下のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２６】
図２に示すように、Ｎ／Ｓ演算部１では、そのロケータ機能によるマップマッチング処理（図２では「Ｍ／Ｍ」と記載してある。）を一定周期で実行する。ここでは、１０ｍｓｅｃタイマにより所定の関数を呼び出した上で（ステップＳ１）、図５に示すように車速に応じた移動距離ごとにマップマッチング処理を実行する（ステップＳ２，Ｓ３）。自車両の位置の算出は、前回に算出を行った場所からの移動距離におよびその間の進行方向の変化を検出して行う。なお、自車両の移動距離は図１に示すようにＣＡＮ経由で得られる車速信号に基づいて算出する。このマップマッチング処理により、自車両の位置を特定してその地図上に投影する際に、現在走行中と推定される道路の上に自車両が位置するように自律的に補正される。
【００２７】
なお、前回算出を行った場所からの移動距離が、図５のような車速に応じた移動距離に達していない場合には、後述する図４のステップＳ１５に進む。
【００２８】
マップマッチング処理の実行後、Ｎ／Ｓ演算部１での道路先読み機能（以下、この機能を「プレビュー機能」と称する。）を実行し、自車両から数百メートル先の道路情報、例えば８００メートル先の道路情報としてノード（誘導経路を構成する経緯度）およびリンクを読み込むとともに（ステップＳ４）、そのプレビュー結果から自車両の進路推定を行う（ステップＳ５）。そして、その進路推定上に一時停止が必要な停止線がある場合には運転支援アプリ制御部１１との協働により「一時停止アプリ」が実行される（ステップＳ６）。また、進路推定上に一時停止が必要な停止線がない場合にはステップＳ１に戻る。
【００２９】
この「一時停止アプリ」の実行は、先ずマップマッチングした自車両の位置から一時停止が必要な停止線までの距離Ｌ１を地図データ５から算出し（ステップＳ７）、次いでその残距離Ｌ１が所定値以内、例えば５０ｍ以内であるか否かを判定し（ステップＳ８）、一時停止が必要な停止線までの残距離が５０ｍ以内である場合には、「一時停止フラグ」をＯＮに設定した上で（図３のステップＳ９）、一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を実行し、一時停止が必要な停止線が近いことを予告する（ステップＳ１０）。例えば、ディスプレイ９の画面への残距離Ｌ１のインジケータによる可視表示やスピーカ１０からの音声ガイダンス等をもって一時停止が必要な停止線が近いことを予告する。なお、ステップＳ８において残距離Ｌ１が５０ｍ以内でない場合には、ステップＳ１１にて「一時停止フラグ」をＯＦＦにした上で先のステップＳ１に戻る。
【００３０】
次いで、次のステップＳ１２において一時停止が必要な停止線を自車両が通過したか否かの判定を行う。ここでは、先に述べたように監視カメラ１３が捉えた画像の中に一時停止が必要な停止線が含まれているか否かをもって、その停止線を自車両が通過したか否かの判定を行う。そして、一時停止が必要な停止線を通過したと判定した場合には、「一時停止フラグ」をＯＦＦに設定し（ステップＳ１３）、直ちに先に述べたような一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を停止する（ステップＳ１４）。例えば、一時停止が必要な停止線の予告画面を消去するとともに、音声ガイダンスも止めることになる。他方、ステップＳ１２において一時停止が必要な停止線を通過したと判定しなかった場合には、先のステップＳ１に戻る。
【００３１】
ここで、自車両の位置から一時停止が必要な停止線までの残距離Ｌ１は一定周期ごとのマップマッチングのタイミングで算出されるものであるから、その精度が粗いものとなる。そのため、マップマッチング処理が行われない区間において、一時停止が必要な停止線までの残距離計算の補完を行う必要がある。
【００３２】
そこで、図２にステップＳ２および図４のＳ１５のように、自車両の移動距離がマップマッチング処理実行距離以下で且つ前方に一時停止が必要な停止線がある場合には、先の「一時停止アプリ」の一環として補完処理を実行する。すなわち、図４のステップＳ１６のように、前回のマップマッチング処理を実行した自車両位置からＣＡＮ経由で得られる車速信号または車輪速信号を用いて現在位置までの移動距離Ｌ２を算出し、そのＬ２とＬ１の値に基づいて一時停止が必要な停止線までの残距離Ｌ３（＝Ｌ１−Ｌ２）を算出する（ステップＳ１７）。なお、自車両の移動距離がマップマッチング処理実行距離以下で且つ前方に一時停止が必要な停止線がない場合には先のステップＳ１に戻る。
【００３３】
次いで、その残距離Ｌ３が所定値以内、例えば先の場合と同様に５０ｍ以内であるか否かを判定し（ステップＳ１８）、一時停止が必要な停止線までの残距離が５０ｍ以内である場合には、「一時停止フラグ」をＯＮに設定した上で（ステップＳ１９）、先の場合と同様に一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を実行し、一時停止が必要な停止線が近いことを予告する（ステップＳ２０）。なお、一時停止が必要な停止線までの残距離が５０ｍ以内でない場合には、先のステップＳ１に戻る。
【００３４】
そして、以降は、ステップＳ２１〜Ｓ２３において、図３のステップＳ１２〜Ｓ１４と全く同様の処理を実行する。
【００３５】
このように本実施の形態によれば、一時停止が必要な停止線が自車両位置から所定距離以内に近付いた場合に、その停止線が近いことを予告するべく一時停止が必要な停止線に関する案内または警報の出力を実行するものの、その一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力の実行は、自車両がその一時停止が必要な停止線を実際に通過したと判定された時点で停止することになるため、実質的に一時停止が必要な停止線に関する案内または警報は、監視カメラ１３が該当する停止線を捉えた時期（タイミング）を終期として行われることになる。
【００３６】
その結果、一時停止が必要な停止線に関する案内や警報出力を行うにあたり、少なくともその終期については理論上不可避とされる地図データ上での自車両の位置と実位置との誤差の影響を受けることがなくなって、実走行に即した適切なタイミングで案内や警報出力が停止することになるので、より高い精度でそれらの案内や警報出力を行うことができ、より信頼性の高い運転支援を行うことができるとともに、運転者に違和感を与えることもなくなる。
【００３７】
なお、上記実施の形態では、「一時停止アプリ」の実行内容として、一時停止が必要な停止線に関する案内または警報をモニタ表示と音声告知とで行う場合について説明したが、一時停止が必要な停止線の手前で自動的に自車両を停止させる自動ブレーキ制御機能を併用することももちろん可能である。
【００３８】
図６には本発明に係る車両運転支援システムの第２の実施の形態を示す。
【００３９】
この第２の実施では、いわゆるシステムのハード部分は第１の実施の形態のものと同一であるものの、いわゆるソフトウェア上での処理ロジックが第１の実施の形態のものと異なっている。
【００４０】
すなわち、先の第１の実施の形態では、一時停止が必要な停止線それ自体を車載下にある監視カメラ１３で検出し、もってその停止線を自車両が通過したと判定しているのに対して、第２の実施の形態では、一時停止が必要な停止線に近接する路面の別の標識、例えば一時停止が必要な交差点付近の横断歩道を監視カメラ１３で検出し、それをもってその一時停止が必要な停止線を自車両が通過したと判定するようにしたものである。
【００４１】
なお、監視カメラ１３が、一時停止が必要な停止線と同様に横断歩道を検出できることは言うまでもなく、例えば監視カメラ１３が捉えた画像をパターンマッチング等の手法により解析して、横断歩道のいわゆるゼブラ模様を抽出することでその横断歩道の有無を判定することが可能となる。
【００４２】
図６は図３，４のａ部、例えば図３のステップＳ１２以降の処理に該当するものであり、図３のステップＳ１０までの処理は本実施の形態においても共通している。自車両から一時停止が必要な交差点までのおおよその距離は、先に述べたようにナビゲーションシステムのいわゆる先読み機能により予め把握されていることから、図２のステップＳ６と同様に、図６のステップＳ３１において自車両の推定進路の前方に一時停止が必要な交差点があるか否かを判定する。
【００４３】
次いで、推定進路の前方に一時停止が必要な交差点があると判定された場合には、次のステップＳ３２において、自車両からその一時停止が必要な交差点までの距離が所定値以内か否かを判定する。
【００４４】
そして、自車両からその一時停止が必要な交差点までの距離が所定値以内である場合には、次のステップＳ３３で監視カメラ１３が交差点の手前の横断歩道を検知したか否かを判定する。ここでは、監視カメラ１３が捉えた画像の中に横断歩道のいわゆるゼブラ模様が含まれているか否かを解析し、そのゼブラ模様の存在を認識した場合に初めて横断歩道を検知したものとみなす。
【００４５】
横断歩道の存在を検知したならばその時点からの自車両の移動距離を積算・監視し（ステップＳ３４）、その移動距離が予め設定されている所定距離以上となった時点で、一時停止が必要な停止線を自車両が通過したと判定し（ステップＳ３５，Ｓ３６）、以降は図３のステップＳ１４と同様に、直ちに一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を停止する。
【００４６】
図７には本発明に係る車両運転支援システムの第３の実施の形態を示す。
【００４７】
この第３の実施では、自車両２１の車体の側方に先の監視カメラ１３に代えて横向きのレーダ２３を取り付け、自車両１からその側方の障害物までの距離を測距し、この測距データの変化をもって道路幅の急激な変化を推定し、この道路幅の急激な変化から先の場合と同様に一時停止が必要な交差点を通過したと判定するようにしたものである。
【００４８】
図７に示すように、自車両１が一時停止が必要な交差点からそれよりも道幅の大きな道路を通過しようとする場合、レーダ２３のセンシング出力を所定時間毎にサンプリングしたときの測距データの変化は同図（Ｂ）のようになる。したがって、測距データの急激な変化ｂは道幅の小さな道路から道幅の大きな道路に出たことにほかならず、これをもって一時停止が必要な交差点を通過したと判定することができ、このタイミングをもって先の実施の形態と同様に一時停止が必要な地点における当該一時停止に関する案内または警報出力を停止すれば良い。
【００４９】
これらの第２，第３の実施の形態においても、先の第１の実施の形態と同様の作用効果が得られるものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る車両運転支援システムの概略構造を示すブロック回路図。
【図２】図１の運転支援アプリ制御部での処置手順を示すフローチャート。
【図３】図２に続く処理手順を示すフローチャート。
【図４】図３に続く処理手順を示すフローチャート。
【図５】車速とマップマッチング実行距離との関係を示す特性図。
【図６】本発明の第２の実施の形態での処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の第３の実施を示す図で、（Ａ）は自車両の交差点通過時の平面説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）でのレーダ測距の出力波形を示す特性図。
【符号の説明】
【００５１】
１…ナビゲーションシステム演算部
２…ＧＰＳ受信機
３…ジャイロスコープ
４…Ｇセンサ
５…地図データ
９…ディスプレイ
１１…運転支援アプリ制御部
１３…監視カメラ
２１…自車両
２３…レーダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるナビゲーションシステムを活用した車両運転支援システムおよび車両運転支援方法に関し、特に地図データに格納または記録されている一時停止が必要な停止線位置に自車両が到達する前から当該停止線での一時停止に関する案内または警報を発して、運転者への注意喚起とともに同運転者の負担軽減を図るようにした車両運転支援システムおよび車両運転支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のシステムとして、例えば特許文献１に記載されているように、予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な停止線の位置に自車両が近付いたならばその一時停止が必要な停止線の存在の案内または警報を発する一方、車両後方の車載カメラにてその停止線の通過を検出するとともに、当該停止線の通過を検出するまでの走行状態情報に基づいてその停止線での一時停止が行われたか否かを事後的に判定し、停止線での一時停止が行われなかったと判定された場合には、その旨の警告または警報を運転者に対して発するようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００６−２７７５４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両に搭載されるナビゲーションシステムにおいては、予め格納されている地図データ上での自車位置と自車の実際の位置（実位置）との間に誤差が発生することは避けられず、地図データ上での自車位置が実位置よりも進行方向の前後にずれていることが往々にしてある。にもかかわらず、上記特許文献１に記載された技術では、地図データ上での自車位置と実位置との誤差が考慮されていないため、運転支援のための案内や警報出力を高い精度で行うことができず、なおも改善の余地を残している。
【０００４】
例えば、上記のような停止線での一時停止に関する案内や警報出力を行うにあたり、地図データ上での自車位置が実位置よりも手前にある場合には、自車両が一時停止が必要な停止線を通過したにもかかわらず、なおも不要な一時停止に関する案内や警報を鳴らし続けることとなり、運転者に違和感を与えることとなる。
【０００５】
また、逆に、地図データ上での自車位置が実位置よりも先にある場合には、自車両が一時停止が必要な停止線を通過する前にもかかわらず、一時停止に関する案内や警報が止まってしまうこととなり、先の場合と同様に運転者に違和感を与えることとなって好ましくない。
【０００６】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、理論上不可避とされる地図データ上での自車位置と実位置との誤差を考慮して、一時停止に関する運転支援のための案内や警報出力を高い精度で行うことができるようにした車両運転支援システムと車両運転支援方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発して車両の運転支援を行うにあたり、一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する検知手段を設けて、一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報は、検知手段からの検知信号が得られた時期を終期として行われるようにしたものである。
【０００８】
したがって、本発明では、自車両が一時停止が必要な停止線を通過してしまえば、その停止線での一時停止に関する案内または警報はその時点で終わることとなり、少なくとも一時停止に関する運転支援、より具体的には一時停止に関する案内または警報はの終期については、理論上不可避とされる地図データ上での自車位置と実位置との誤差の影響を受けないことになる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、停止線での一時停止に関する案内や警報出力を行うにあたり、少なくともその終期については理論上不可避とされる地図データ上での自車位置と実位置との誤差の影響を受けることがなくなって、実走行に即した適切なタイミングで案内や警報出力が停止することになるので、より高い精度でそれらの案内や警報出力を行うことができ、より信頼性の高い運転支援を行うことができるとともに、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１以下の図面は本発明に係る車両運転支援システムのより具体的な実施の形態を示し、特に図１はそのシステム構成の概略を示している。
【００１１】
図１のシステムは、周知のカーナビゲーションシステムと車両制御とを連携させたシステムとして車両に搭載されるもので、マイクロコンピュータを主体とするナビゲーションシステム演算部（以下、「Ｎ／Ｓ演算部」と略称する。）１を中心として構成される。
【００１２】
Ｎ／Ｓ演算部１にはＧＰＳ受信機２、ジャイロスコープ３およびＧ（加速度）センサ４が付帯していて、それぞれの信号がＮ／Ｓ演算部１に入力されるほか、車速信号を含む各種の車両信号（情報）がＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ：車載機器の多重通信ネットワーク）経由にてＮ／Ｓ演算部１に入力される。これらのＧＰＳ受信機２、ジャイロスコープ３およびＧセンサ４は自車両位置を検出（測位）するための基本的なセンサとして機能する。また、Ｎ／Ｓ演算部１には、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）またはＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｃ Ｄｒｉｖｅ）等の記録媒体にデータベースとして構築された地図データ（デジタル地図データ）５が付帯していて、道路地図データ等が逐次Ｎ／Ｓ演算部１に呼び出される。同時に、Ｎ／Ｓ演算部１には、必要に応じてラジオのＦＭ受信機６やＶＩＣＳ受信機７等の通信機器を介して交通情報等が取り込まれる。
【００１３】
そして、Ｎ／Ｓ演算部１では、上記センサ群からの自車両位置検出用の信号に基づいて自車両の現在位置（絶対位置）を高精度に算出する一方、その自車両の現在位置データおよび地図データ５から得られる道路地図データに基づいて周知のパターンマッチングの手法にてマップマッチング処理を実行することにより、自車両が地図上のどの位置に存在しているか、すなわち自車両の地図上での相対位置を検出することになる。さらに、先に述べたＣＡＮ経由で得られる車速信号等の車両情報と地図データ５を基に、自車両位置から目的地までの経路誘導をするというカーナビゲーションシステムの基本機能が実現される。
【００１４】
なお、上記地図データ５には、例えば日本全土の道路地図データのほか、それに付随する施設データ等を含むものである。さらに、上記道路地図データには、道路形状、道路種別、道路距離、道路幅員、道路勾配、道路名のほか、交通規制データ、さらには経路検索用の道路データ（リンクデータ）を含むものである。すなわち、上記道路地図データには、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）情報として、一時停止が必要な停止線、交差点、徐行区間、スクールゾーン等の位置情報のほか、道路のカーブにおける曲率情報、および各道路での規制速度情報等が含まれている。
【００１５】
また、上記Ｎ／Ｓ演算部１には、ユーザが各種の操作あるいは指示を行うための操作スイッチ群８のほか、ナビゲーション情報や各種のメッセージあるいはガイダンス情報等を表示するための液晶モニタ等のディスプレイ９、さらには音声案内あるいは各種の警告音の発生のためのスピーカ１０等が付帯しているほか、運転支援アプリケーション制御部（以下、「運転支援アプリ制御部」と略称する。）１１および車載カメラとしての監視カメラ１３が付帯している。
【００１６】
そして、先にも述べたように、ディスプレイ９の画面に自車両周辺の道路地図と共に自車の進行方向を含む現在位置を重ね合わせて表示させるロケータ機能や、ユーザにより指定された目的地までの推奨走行経路を自動的に計算してその経路を案内するルートガイダンス機能等のナビゲーション機能、すなわち地図表示（描画）、ルート探索、ルート案内等のナビゲーション機能が実現されることになる。
【００１７】
上記運転支援アプリ制御部１１は、自車両周辺の地図データを利用した各種の運転支援アプリケーションの実行または制御をＮ／Ｓ演算部１と共に司るものであって、そのソフトウウェアによってそれぞれの運転支援アプリケーションが実行され、同時にその運転支援アプリ制御部１１と車両側の走行制御系である走行制御コントロールユニット１２との間で必要な情報の授受が行われる。なお、走行制御コントロールユニット１２は車両の減速（制動）制御や加速制御を直接司るもので、例えば目標速度演算機能やエンジントルク演算機能のほか、ブレーキ液圧演算機能等を有している。
【００１８】
上記監視カメラ１３は、各種運転支援アプリケーションの実行に際して、路面または道路の実際の状況をリアルタイムで視覚的に捉えるためのもので、例えば車両の前部の配置された前部監視用のフロントカメラ、車両の後部に配置された後部監視用のリアカメラ、および車両の側部に配置された側部監視用のサイドカメラ等のうち少なくともいずれか一つであり、後述するように監視カメラ１３は自車両が走行する路面の視覚情報、すなわち一時停止が必要な停止線を含む視覚情報を運転支援アプリ制御部１１に出力することになる。なお、上記監視カメラ１３として、アラウンド・ビュー・モニター・システム（車両を上方から見た時、当該車両の周囲３６０度の範囲を複数のカメラで可視化可能としたシステム）のいずれかのカメラを使用することももちろん可能である。
【００１９】
そして、後述する一時停止制御に関する運転支援アプリケーションの実行に際し、運転支援アプリ制御部１１に取り込まれた監視カメラ１３からの視覚情報は、当該運転支援アプリ制御部１１の一部である画像認識処理部にて所定の画像認識処理が施されて、一定の周期で一時停止が必要な停止線の抽出をもってその有無の判定が行われることになる。このように、監視カメラ１３は自車両が一時停止が必要な停止線を通過したことを検知する検知手段として機能することになる。
【００２０】
ここでの運転支援アプリケーションとしては、車両側の走行制御コントロールユニット１２と協調したブレーキ制御または加速制御であり、例えばＩＴＳ情報として得られた一時停止が必要な停止線や交差点、徐行区間、スクールゾーン等のそれぞれの位置や距離情報に基づいた該当地点前減速制御や一時停止制御、道路ごとの規制速度情報に基づいたブレーキ制御または加速制御、およびカーブの位置情報や曲率情報に基づいたカーブ前減速制御（ブレーキ制御または加速制御）等のほか、それらに関するガイダンスを想定している。
【００２１】
特に一時停止制御に関する運転支援アプリケーション（以下、「一時停止アプリ」と略称する。）とは、自車両が通過すると予測される一時停止が必要な停止線までの自車両位置からの残距離を車内に設けたモニタに表示するとともに音声でも告知し、一時停止が必要な停止線の手前で自動的に自車両を停止させる自動ブレーキ制御機能をいう。ただし、運転支援アプリケーションであるかぎりにおいては、モニタ表示と音声告知機能のみ、または自動ブレーキ制御機能のみであっても良い。
【００２２】
同様に、規制速度制御に関する運転支援アプリケーションとは、法規制された速度を維持するための自動ブレーキ制御または加速制御をいう。
【００２３】
また、カーブ前減速制御に関する運転支援アプリケーションとは、所定曲率のカーブを安全に走行することができるように該当するカーブの手前から自動ブレーキ制御または加速制御を行う機能をいう。
【００２４】
さらに、徐行区間およびスクールゾーンに関する運転支援アプリケーションについても、上記カーブ前減速制御に関する運転支援アプリケーションに準ずるものである。
【００２５】
ここで、上記運転支援アプリケーションの一つである「一時停止アプリ」の実行の手順を図２以下のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２６】
図２に示すように、Ｎ／Ｓ演算部１では、そのロケータ機能によるマップマッチング処理（図２では「Ｍ／Ｍ」と記載してある。）を一定周期で実行する。ここでは、１０ｍｓｅｃタイマにより所定の関数を呼び出した上で（ステップＳ１）、図５に示すように車速に応じた移動距離ごとにマップマッチング処理を実行する（ステップＳ２，Ｓ３）。自車両の位置の算出は、前回に算出を行った場所からの移動距離におよびその間の進行方向の変化を検出して行う。なお、自車両の移動距離は図１に示すようにＣＡＮ経由で得られる車速信号に基づいて算出する。このマップマッチング処理により、自車両の位置を特定してその地図上に投影する際に、現在走行中と推定される道路の上に自車両が位置するように自律的に補正される。
【００２７】
なお、前回算出を行った場所からの移動距離が、図５のような車速に応じた移動距離に達していない場合には、後述する図４のステップＳ１５に進む。
【００２８】
マップマッチング処理の実行後、Ｎ／Ｓ演算部１での道路先読み機能（以下、この機能を「プレビュー機能」と称する。）を実行し、自車両から数百メートル先の道路情報、例えば８００メートル先の道路情報としてノード（誘導経路を構成する経緯度）およびリンクを読み込むとともに（ステップＳ４）、そのプレビュー結果から自車両の進路推定を行う（ステップＳ５）。そして、その進路推定上に一時停止が必要な停止線がある場合には運転支援アプリ制御部１１との協働により「一時停止アプリ」が実行される（ステップＳ６）。また、進路推定上に一時停止が必要な停止線がない場合にはステップＳ１に戻る。
【００２９】
この「一時停止アプリ」の実行は、先ずマップマッチングした自車両の位置から一時停止が必要な停止線までの距離Ｌ１を地図データ５から算出し（ステップＳ７）、次いでその残距離Ｌ１が所定値以内、例えば５０ｍ以内であるか否かを判定し（ステップＳ８）、一時停止が必要な停止線までの残距離が５０ｍ以内である場合には、「一時停止フラグ」をＯＮに設定した上で（図３のステップＳ９）、一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を実行し、一時停止が必要な停止線が近いことを予告する（ステップＳ１０）。例えば、ディスプレイ９の画面への残距離Ｌ１のインジケータによる可視表示やスピーカ１０からの音声ガイダンス等をもって一時停止が必要な停止線が近いことを予告する。なお、ステップＳ８において残距離Ｌ１が５０ｍ以内でない場合には、ステップＳ１１にて「一時停止フラグ」をＯＦＦにした上で先のステップＳ１に戻る。
【００３０】
次いで、次のステップＳ１２において一時停止が必要な停止線を自車両が通過したか否かの判定を行う。ここでは、先に述べたように監視カメラ１３が捉えた画像の中に一時停止が必要な停止線が含まれているか否かをもって、その停止線を自車両が通過したか否かの判定を行う。そして、一時停止が必要な停止線を通過したと判定した場合には、「一時停止フラグ」をＯＦＦに設定し（ステップＳ１３）、直ちに先に述べたような一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を停止する（ステップＳ１４）。例えば、一時停止が必要な停止線の予告画面を消去するとともに、音声ガイダンスも止めることになる。他方、ステップＳ１２において一時停止が必要な停止線を通過したと判定しなかった場合には、先のステップＳ１に戻る。
【００３１】
ここで、自車両の位置から一時停止が必要な停止線までの残距離Ｌ１は一定周期ごとのマップマッチングのタイミングで算出されるものであるから、その精度が粗いものとなる。そのため、マップマッチング処理が行われない区間において、一時停止が必要な停止線までの残距離計算の補完を行う必要がある。
【００３２】
そこで、図２にステップＳ２および図４のＳ１５のように、自車両の移動距離がマップマッチング処理実行距離以下で且つ前方に一時停止が必要な停止線がある場合には、先の「一時停止アプリ」の一環として補完処理を実行する。すなわち、図４のステップＳ１６のように、前回のマップマッチング処理を実行した自車両位置からＣＡＮ経由で得られる車速信号または車輪速信号を用いて現在位置までの移動距離Ｌ２を算出し、そのＬ２とＬ１の値に基づいて一時停止が必要な停止線までの残距離Ｌ３（＝Ｌ１−Ｌ２）を算出する（ステップＳ１７）。なお、自車両の移動距離がマップマッチング処理実行距離以下で且つ前方に一時停止が必要な停止線がない場合には先のステップＳ１に戻る。
【００３３】
次いで、その残距離Ｌ３が所定値以内、例えば先の場合と同様に５０ｍ以内であるか否かを判定し（ステップＳ１８）、一時停止が必要な停止線までの残距離が５０ｍ以内である場合には、「一時停止フラグ」をＯＮに設定した上で（ステップＳ１９）、先の場合と同様に一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を実行し、一時停止が必要な停止線が近いことを予告する（ステップＳ２０）。なお、一時停止が必要な停止線までの残距離が５０ｍ以内でない場合には、先のステップＳ１に戻る。
【００３４】
そして、以降は、ステップＳ２１〜Ｓ２３において、図３のステップＳ１２〜Ｓ１４と全く同様の処理を実行する。
【００３５】
このように本実施の形態によれば、一時停止が必要な停止線が自車両位置から所定距離以内に近付いた場合に、その停止線が近いことを予告するべく一時停止が必要な停止線に関する案内または警報の出力を実行するものの、その一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力の実行は、自車両がその一時停止が必要な停止線を実際に通過したと判定された時点で停止することになるため、実質的に一時停止が必要な停止線に関する案内または警報は、監視カメラ１３が該当する停止線を捉えた時期（タイミング）を終期として行われることになる。
【００３６】
その結果、一時停止が必要な停止線に関する案内や警報出力を行うにあたり、少なくともその終期については理論上不可避とされる地図データ上での自車両の位置と実位置との誤差の影響を受けることがなくなって、実走行に即した適切なタイミングで案内や警報出力が停止することになるので、より高い精度でそれらの案内や警報出力を行うことができ、より信頼性の高い運転支援を行うことができるとともに、運転者に違和感を与えることもなくなる。
【００３７】
なお、上記実施の形態では、「一時停止アプリ」の実行内容として、一時停止が必要な停止線に関する案内または警報をモニタ表示と音声告知とで行う場合について説明したが、一時停止が必要な停止線の手前で自動的に自車両を停止させる自動ブレーキ制御機能を併用することももちろん可能である。
【００３８】
図６には本発明に係る車両運転支援システムの第２の実施の形態を示す。
【００３９】
この第２の実施では、いわゆるシステムのハード部分は第１の実施の形態のものと同一であるものの、いわゆるソフトウェア上での処理ロジックが第１の実施の形態のものと異なっている。
【００４０】
すなわち、先の第１の実施の形態では、一時停止が必要な停止線それ自体を車載下にある監視カメラ１３で検出し、もってその停止線を自車両が通過したと判定しているのに対して、第２の実施の形態では、一時停止が必要な停止線に近接する路面の別の標識、例えば一時停止が必要な交差点付近の横断歩道を監視カメラ１３で検出し、それをもってその一時停止が必要な停止線を自車両が通過したと判定するようにしたものである。
【００４１】
なお、監視カメラ１３が、一時停止が必要な停止線と同様に横断歩道を検出できることは言うまでもなく、例えば監視カメラ１３が捉えた画像をパターンマッチング等の手法により解析して、横断歩道のいわゆるゼブラ模様を抽出することでその横断歩道の有無を判定することが可能となる。
【００４２】
図６は図３，４のａ部、例えば図３のステップＳ１２以降の処理に該当するものであり、図３のステップＳ１０までの処理は本実施の形態においても共通している。自車両から一時停止が必要な交差点までのおおよその距離は、先に述べたようにナビゲーションシステムのいわゆる先読み機能により予め把握されていることから、図２のステップＳ６と同様に、図６のステップＳ３１において自車両の推定進路の前方に一時停止が必要な交差点があるか否かを判定する。
【００４３】
次いで、推定進路の前方に一時停止が必要な交差点があると判定された場合には、次のステップＳ３２において、自車両からその一時停止が必要な交差点までの距離が所定値以内か否かを判定する。
【００４４】
そして、自車両からその一時停止が必要な交差点までの距離が所定値以内である場合には、次のステップＳ３３で監視カメラ１３が交差点の手前の横断歩道を検知したか否かを判定する。ここでは、監視カメラ１３が捉えた画像の中に横断歩道のいわゆるゼブラ模様が含まれているか否かを解析し、そのゼブラ模様の存在を認識した場合に初めて横断歩道を検知したものとみなす。
【００４５】
横断歩道の存在を検知したならばその時点からの自車両の移動距離を積算・監視し（ステップＳ３４）、その移動距離が予め設定されている所定距離以上となった時点で、一時停止が必要な停止線を自車両が通過したと判定し（ステップＳ３５，Ｓ３６）、以降は図３のステップＳ１４と同様に、直ちに一時停止が必要な停止線に関する案内または警報出力を停止する。
【００４６】
図７には本発明に係る車両運転支援システムの第３の実施の形態を示す。
【００４７】
この第３の実施では、自車両２１の車体の側方に先の監視カメラ１３に代えて横向きのレーダ２３を取り付け、自車両１からその側方の障害物までの距離を測距し、この測距データの変化をもって道路幅の急激な変化を推定し、この道路幅の急激な変化から先の場合と同様に一時停止が必要な交差点を通過したと判定するようにしたものである。
【００４８】
図７に示すように、自車両１が一時停止が必要な交差点からそれよりも道幅の大きな道路を通過しようとする場合、レーダ２３のセンシング出力を所定時間毎にサンプリングしたときの測距データの変化は同図（Ｂ）のようになる。したがって、測距データの急激な変化ｂは道幅の小さな道路から道幅の大きな道路に出たことにほかならず、これをもって一時停止が必要な交差点を通過したと判定することができ、このタイミングをもって先の実施の形態と同様に一時停止が必要な地点における当該一時停止に関する案内または警報出力を停止すれば良い。
【００４９】
これらの第２，第３の実施の形態においても、先の第１の実施の形態と同様の作用効果が得られるものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る車両運転支援システムの概略構造を示すブロック回路図。
【図２】図１の運転支援アプリ制御部での処置手順を示すフローチャート。
【図３】図２に続く処理手順を示すフローチャート。
【図４】図３に続く処理手順を示すフローチャート。
【図５】車速とマップマッチング実行距離との関係を示す特性図。
【図６】本発明の第２の実施の形態での処理手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の第３の実施を示す図で、（Ａ）は自車両の交差点通過時の平面説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）でのレーダ測距の出力波形を示す特性図。
【符号の説明】
【００５１】
１…ナビゲーションシステム演算部
２…ＧＰＳ受信機
３…ジャイロスコープ
４…Ｇセンサ
５…地図データ
９…ディスプレイ
１１…運転支援アプリ制御部
１３…監視カメラ
２１…自車両
２３…レーダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するようにした車両運転支援システムにおいて、
一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する検知手段を設け、
前記一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報は、検知手段からの検知信号が得られた時期を終期として行われるようになっていることを特徴とする車両運転支援システム。
【請求項２】
予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するようにした車両運転支援システムにおいて、
一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する検知手段を設け、
前記一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報は、検知手段からの検知信号が得られた時点で終了するようになっていることを特徴とする車両運転支援システム。
【請求項３】
前記検知手段は、停止線それ自体または停止線に近接する路面の別の標識を検知するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援システム。
【請求項４】
前記検知手段は、道路の分岐または交差に基づく道路幅の変化を検知するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援システム。
【請求項５】
予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するようにした車両運転支援方法において、
一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報を発した以降に、その一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したか否かを監視し、
自車両が停止線を通過したことを条件に、一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報を終了することを特徴とする車両運転支援方法。
【請求項１】
予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するようにした車両運転支援システムにおいて、
一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する検知手段を設け、
前記一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報は、検知手段からの検知信号が得られた時期を終期として行われるようになっていることを特徴とする車両運転支援システム。
【請求項２】
予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するようにした車両運転支援システムにおいて、
一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したことを検知する検知手段を設け、
前記一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報は、検知手段からの検知信号が得られた時点で終了するようになっていることを特徴とする車両運転支援システム。
【請求項３】
前記検知手段は、停止線それ自体または停止線に近接する路面の別の標識を検知するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援システム。
【請求項４】
前記検知手段は、道路の分岐または交差に基づく道路幅の変化を検知するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援システム。
【請求項５】
予め記憶された地図データと自車位置情報とに基づいて、その地図データに格納されている一時停止が必要な地点に自車両が到達する前から当該地点での一時停止に関する案内または警報を発するようにした車両運転支援方法において、
一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報を発した以降に、その一時停止が必要な地点の停止線を自車両が通過したか否かを監視し、
自車両が停止線を通過したことを条件に、一時停止が必要な地点での当該一時停止に関する案内または警報を終了することを特徴とする車両運転支援方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−２５２０６２（Ｐ２００９−２５２０６２Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１００９９１（Ｐ２００８−１００９９１）
【出願日】平成２０年４月９日（２００８．４．９）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月９日（２００８．４．９）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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