自動車のフード構造
【課題】走行時の空気抵抗の増大防止と横風を受けたときの回頭現象の解消を図った自動車のフード構造の提供。
【解決手段】自動車の走行中に横風を受けたときに、車体前部が受ける空気の圧力差を圧力センサ４２、４２’で検出し、両者の圧力差が所定値より大きいときには、アクチュエータ１１、１１’とが切換弁３３を作動させ、バキュームタンク３４内部と左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが切換弁３３を介して連通させ、左右のフード２の縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３を生させて、エンジンルーム１の空気を風下のフェンダーの上に吐出させ、車体の前部が風下側に回ろうとする回頭現象を解消する。
【解決手段】自動車の走行中に横風を受けたときに、車体前部が受ける空気の圧力差を圧力センサ４２、４２’で検出し、両者の圧力差が所定値より大きいときには、アクチュエータ１１、１１’とが切換弁３３を作動させ、バキュームタンク３４内部と左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが切換弁３３を介して連通させ、左右のフード２の縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３を生させて、エンジンルーム１の空気を風下のフェンダーの上に吐出させ、車体の前部が風下側に回ろうとする回頭現象を解消する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車のフード構造に関し、更に詳しくは、フードと車体との間に配設されるシールの構造を改良した自動車のフード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、一般的な自動車では、エンジンルームの上部後縁には、フードの後縁と車体の隙間に介在し、両者にぞれぞれ弾力性を有してシールするウェザーストリップが配設されている。
【０００３】
また、エンジンルームの両側縁及び前縁にもウェザーストリップが配設されており、エンジンルームを平面視した場合に、エンジンルームをウェザーストリップによって取り囲むように構成されたものもある。フードでエンジンルームを閉じたときには、フードと車体の間には形成される隙間はウェザーストリップによってシールされている。
【特許文献１】実公平６−５９６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車が直進走行している場合、フードの上面は後端部を除いて一般に大きな負圧となるため、エンジンルーム内の圧力とフードの上面の圧力とでは大きな圧力差が生じる。
【０００５】
しかし、フードの周縁部とエンジンルームの周縁部との隙間がシールされていないと、直進性を維持する横風走行性は向上するが、空気抵抗が悪化する。他方、フードの縁部とエンジンルームの周縁部との隙間がウェザーストリップでシールされていると、空気抵抗は低減されるが、横風を受けたときに風下側のフェンダーに生じる負圧が大となるため、車体前部が風下側に回り込もうとする回頭現象が生じ、横風安定性が低下する。このため、空気抵抗の低減化と横風安定性の向上とを的確に両立させることが出来なかった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、走行時の空気抵抗の低減と横風安定性向上とを的確に両立させることが出来る自動車のフード構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願の自動車のフード構造は、自動車の運転席前方の設備空間部を閉鎖するフードを備え、該フードと前記設備空間部周縁部の車体との間にウェザーストリップを配置して隙間を塞いだ自動車のフード構造において、走行中の車体前側の左右部位が受ける横風の圧力差を検出し、この圧力差が所定値以上であるときに、圧力の低い方のフードの縁部と車体と間に、前記設備空間部内の空気を吐出させる通路を形成する回頭調整手段を設けた。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の自動車のフード構造によれば、自動車の直進走行時等において横風を受けたときに、回頭調整手段が、その横風から受ける左右の圧力差の大きさによって、左右何れか圧力の少ない方のフードと車体との隙間を開けることにより、この隙間から設備空間部内の空気が吹き出すので、横風を受けて走行するときにフードから車体側部に流れる空気が下流側の車体側部表面に付着することを防止できる。
【０００９】
これによって、特に高速走行などにおいて横風を受けたときでも、風圧を受けた車体前部が気流の下流側に方向を変えようとする回頭現象を少なくして横風走行安定性を向上でき、しかも、空気抵抗を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。図１（ａ）はこの実施の形態の自動車のフード構造を示す。図１（ａ）に示す自動車のフード構造において符号１は車体前部の設備空間部としてのエンジンルーム、符号２はフードである。
【００１１】
この自動車のフード構造においては、エンジンルーム１の上方を覆うフード２と、エンジンルーム１を区画形成する車体５との間に、ウェザーストリップ８、１１、１１’、１２を介在させているものである。フード２の車体後方側となる後部両側には、フード２の開閉用ヒンジ３が車体５に軸止されている。フード２は、ヒンジ３によって車体５の前側が開くように、車体５に対して所定角度で回動可能とされている。
【００１２】
フード２の車体前方側の前部中央部には、フード２を閉じた状態でロックするロック機構４が設けられている。また、フード２の裏面の前縁両側部には、フード２を閉じたときに車体５に当接して、フード２が車体５のエンジンルーム１の上縁部より維持すべき所定の高さを保持するフードバンパ６が、フード２と車体５の隙間１３を一定に保つ高さ調整部材として設けられている。これらの位置関係によって、エンジンルーム１をフード２で閉鎖したとき、フード２下面と車体５の間には隙間１３が形成される。
【００１３】
エンジンルーム１の周囲は、車体５上面の前縁１０と、右縁９’と、左縁９と、後縁７とが形成されている。これら車体５の前縁１０と、右縁９’と、左縁９と、後縁７には、ウェザーストリップ１２、１１’、１１、８がクリップ２８（図１（ｂ）参照）等によって固定されている。ウェザーストリップ１２、１１’、１１、８は、エンジンルーム１を取り囲むように取り付けられており、フード２を閉じたときに、フード２と車体５の隙間１３を閉鎖可能とされている。
【００１４】
この実施の形態では、ウェザーストリップ１２、１１’、１１、８のうち、少なくとも右縁部及び左縁部のウェザーストリップ１１、１１’は中空断面とされている。このウェザーストリップ１１、１１’の中空断面を形成する中空部２９は、左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の各々の全体に渉って形成されている。
【００１５】
図１（ａ）、図２に示すように、ウェザーストリップ１１、１１’の左右縁部の中空部２９は、ホース３０、３１に連通する穴以外に他の穴等が形成されておらず、それぞれ独立した閉ざされた空間とされている。左右縁部の中空部２９のホース３０、３１の他端は一箇所に纏められており、他のホース３２の一端が接続されている。ホース３２の他端は切換装置としての切換弁３３に連結されている。
【００１６】
エンジンルーム１内のブレーキ用バキュームタンク３４等の負圧源には、ホース３５の一端が接続されており、ホース３５の他端は切換弁３３に接続されている。切換弁３３はアクチュエータ４０によって制御され、通路をバキュームタンク３４側のホース３５と吸気側のホース３６のどちらかに切り換えるように作動する。
【００１７】
図１及び図２に示すように、フロントバンパ４１の両端部付近には、空気圧を検出するための圧力センサ４２、４２’が配設されている。センサ４２、４２’の信号線４３、４３’はアンプ４４を介してアクチュエータ４０に接続されている。ここで、左右の圧力の差の絶対値が所定の値より大きい場合は、アクチュエータ４０は切換弁３３の通路をバキューム３４側のホース３５に切り換えるように、構成されている。逆に、左右の圧力の差が所定値より小さい場合には、アクチュエータ４０は切換弁３３の通路を吸気ダクト３７側のホース３６に切り換えるように構成されている。
【００１８】
車体５の前側左右部位であるフロントバンパ４１には、走行中の車体５が受ける空気の圧力を検出する検出部としてのセンサ４２、４２’が設置されている。アクチュエータ４０は、センサ４２、４２’により検出した圧力が所定値以上であるときに、厚さ調整部である中空部２９の厚さを薄くするように制御する。
【００１９】
回頭制御装置１００は、高さ調整部材を構成するフードバンパ６と、ウェザーストリップ１１、１１’に設けられた厚さ調整部を構成する中空部２９と、走行中の車体前方の空気の圧力を検出する検出部を構成するセンサ４２、４２’と、センサ４２、４２’で検出した圧力が所定値以上であるときに、中空部２９の厚さを薄くするように制御する駆動装置１１０とを有する。
【００２０】
回頭制御装置１００の駆動装置１１０（図２参照）は、切換弁３３（切換装置）と、中空部２９と切換弁３３とを接続するホース３０、３１、３２と、負圧源となるバキュームタンク３４と、バキュームタンク３４と切換弁３３とを接続するホース３５と、切換弁３３を制御するアクチュエータ４０と、センサ４２、４２’の検出信号を増幅するアンプ４４とで構成されている。
【００２１】
アクチュエータ４０は、例えば、マイクロコンピュータ及びインターフェース回路を備えた電磁バルブ等で構成される。マイクロコンピュータは、センサ４２、４２’の出力する圧力を示す電気信号から両者の検出した空気圧の差を算出し、この空気圧の差から予めメモリに記憶した所定値と減算する演算を行い、圧力差が所定値以上の場合には、差が所定値以下になるまで切換弁３３の接続流路を制御する。
【００２２】
左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’は、例えば、発泡ゴム等の弾性体でつくられており、その変形特性は、図３、図４に示すように、中空部２９にバキュームタンク３４内の負圧が働くと、潰れるように変形してフード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５との間に隙間１３を生ずるように、断面形状や材質がチューニングされている。
【００２３】
隙間１３は、中空部２９を薄く潰してエンジンルーム１の空気をフェンダーの上に吐出する吐出通路となる。即ち、フード２に設けられたフードバンパ６が、フード２を閉じたときに車体５の縁部に当接して、フード２が車体５のエンジンルーム１の上縁部より維持すべき所定の高さを保持しているので、中空部２９を収縮して薄くさせると、フード２と車体５の間に隙間１３が形成され、エンジンルーム１の空気をフェンダーの上に吐出する。
【００２４】
次に第１の実施の形態の作用を説明する。自動車が直進走行している場合、図５に示したように、自動車表面の圧力分布１４は、ほぼ左右対称と考えて良いので、フロントバンパ４１の両端部の圧力センサ４２、４２’で計測される圧力差は少ない。
【００２５】
従って、図２で示すアクチュエータ４０によって切換弁３３の通路は、吸気ダクト３７側のホース３６に接続され、吸気ダクト３７と、左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが、切換弁３３を経由して連通する。吸気ダクト３７のホース３６の接続位置は、スロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側にあるので、ほぼ大気圧と同じ圧力がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用する。
【００２６】
そのため、ウェザーストリップ１１、１１’の変形は、ほとんど無く、フード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３が発生しない。その結果、エンジンルーム１から隙間１３を通じて車外に空気が吹き出すことは生じないので、車体表面に沿う付着流が乱されることなく、空気抵抗が低減する。
【００２７】
次に、自動車の進行方向右側（運転席から見て）から横風を受けた場合、図６の圧力分布で示したように、フロントバンパ４１の右圧力センサ４２’の圧力値が高く、左圧力センサ４２の圧力値が低くなる。この圧力差が所定値より大きいときには、図３で示すように、アクチュエータ４０とが切換弁３３を作動し、バキュームタンク３４内部と左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが切換弁３３を介して連通する。
【００２８】
この場合、バキュームタンク３４の負圧がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用するため、ウェザーストリップ１１、１１’は変形して潰れ、左右のフード２の縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３を生じる。
【００２９】
前述のように、横風を受けたとき、風下側ではエンジンルーム１とフェンダー２０表面の間の圧力差が非常に大きくなるので、図４に示すように、風下側の隙間１３を通じてエンジンルーム１から車外へと空気が吹き出し、フード１を乗り越えて流れる走行風２４を上方向に向ける。
【００３０】
このため、図７に示すように、フード２を乗り越えてくる流れ２４、及び、フェンダー２０前方を通ってくる流れ２６が、左側フェンダー２０側面に再付着することが出来なくなって剥離する。その結果、左側フェンダー２０の負圧が低下して、車体を左側（風下側）に回頭するモーメント２２が減少し、横風安定性が向上する。
【００３１】
尚、上記の説明は、運転者側から見て進行方向の右側から左側に向かって流れる横風を受けたときの作用を説明したが、運転者側から見て進行方向の左側から横風を受けたときは上記と左右を逆にした作用となる。
【００３２】
以上のように、第１の実施の形態では、直進走行中はフード２と車体５の隙間１３は塞がれる。このため、空気抵抗が減少する。横風を受けたときにはフード縁部２Ｌと車体５の隙間１３、若しくは、フード縁部２Ｒと車体５の隙間１３が生じ、エンジンルーム１の空気が隙間１３を通して風下側フェンダー２０の上に吐出される。このため、図７（ｂ）に示すような風下側フェンダー２０表面に沿う流れが、図４に示すように剥離して負圧が抑制され、風下側へと回頭するモーメント２２（図６参照）が低減する。よって、直進走行時の空気抵抗の低減と、横風を受けたときの走行安定性とを両立できる。
【００３３】
尚、左右の圧力センサ４２、４２’の圧力差がない場合に、ホース３６の一端を吸気ダクト３７に連通させているが、大気圧に近い圧力の場所であれば、必ずしも吸気ダクト３７でなくても構わない。なお、吸気ダクト３７に接続することにより、外気に含まれている粉塵等を吸い込むことがなくなり、ホース内の詰まりや汚れを防止できる。また、切換弁３３を動作させるための所定値は、車の形状、大きさ、重量等によって適宜設定され、軽量車や背高車等の横風に弱い車については比較的低めに設定する。
【００３４】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図８（ａ）、図８（ｂ）は本発明の第２の実施の形態を示したものである。この第２の実施の形態では第１の実施の形態のものに比べてフード２の裏面の前後左右の縁に、ウェザーストリップ４５、４６、４６’、４７が配設されており、ウェザーストリップ４５、４６、４６’、４７は、クリップ２８等によってフード２に固定されている。左右縁部のウェザーストリップ４６、４６’の断面の中空部は、第１の実施の形態と同様に、切換弁３３に接続されている。その他の構成は第１の実施の形態のものと同様であるので、その説明を援用する。
【００３５】
また、第２の実施の形態の作用も、第１の実施の形態の作用と同じであるので、その説明を援用する。尚、ウェザーストリップ４５、４６、４６’、４７がフード２の裏面に配設されているため、フード２を開けてエンジンルーム内の整備をするなどの際に、油の垂れや工具の落下などによるウェザーストリップの劣化、損傷を防止できるという利点がある。
【００３６】
更に、本発明の第３の実施の形態について説明する。図９、図１０は本発明の第３の実施の形態を示したものである。第３の実施の形態では、車体５に固定された左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９にはホース４８、４９の一端が接続されており、ホース４８、４９の他端は、切換装置５０（一例として切換弁）に接続されている。
【００３７】
第３の実施の形態において、回頭制御装置１００は、高さ調整部材を構成するフードバンパ６と、ウェザーストリップ１１、１１’に設けられた厚さ調整部を構成する中空部２９と、走行中の車体前方の空気の圧力を検出する検出部を構成するセンサ４２、４２’と、センサ４２、４２’で検出した圧力が所定値以上であるときに、中空部２９の厚さを薄くなるように制御する駆動装置１１０とを有する。
【００３８】
回頭制御装置１００の駆動装置１１０は、切換装置５０と、中空部２９と切換装置５０とを接続するホース４８、４９と、負圧源となるバキュームタンク３４と、バキュームタンク３４と切換装置５０とを接続するホース５１と、切換装置５０を制御するアクチュエータ４０と、センサ４２、４２’の検出信号を増幅するアンプ４４とで構成されている。
【００３９】
エンジンルーム１内の例えばブレーキ用バキュームタンク３４等の負圧源には、ホース５１の一端が接続されており、ホース５１の他端は切換装置５０に接続されている。また、他のホース５２の一端が、エンジン吸気ダクト３７のスロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側のダクト３７に接続されている。ホース５２の他端は切換装置５０に接続されている。
【００４０】
フロントバンパ４１の両端部近傍には、走行時に前方から受ける空気の圧力を検出する圧力センサ４２、４２’が取り付けられている。それらのセンサ４２、４２’の信号線４３、４３’はアンプ４４を経由してアクチュエータ４０に電気的に接続されている。
【００４１】
アクチュエータ４０のプログラムは、圧力差＝（右圧力センサの空気圧−左圧力センサの空気圧の値）が所定値より大きい場合には、切換装置５０の通路がバキュームタンク３４と、左縁部のウェザーストリップ１１の中空部２９と連通するように、構成されている。
【００４２】
また、圧力差＝（左圧力センサの空気圧−右圧力センサの空気圧の値）が所定値より大きい場合には、アクチュエータ４０のプログラムは、切換装置５０の通路をバキュームタンク３４と、右縁部のウェザーストリップ１１の中空部２９とを連通するように、構成されている。
【００４３】
アクチュエータ４０のプログラムは、左右の圧力センサ４２、４２’の圧力差の絶対値が所定値より小さい場合には、吸気ダクト３７と両方のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが連通するように、アクチュエータ４０を駆動して切換装置５０を切り換える。
【００４４】
第３の実施の形態では、自動車が直進走行している場合、フロントバンパ４１（図１参照）両端部の圧力センサ４２、４２’で計測される圧力差は少ない。よって、アクチュエータ４０によって切換装置５０の通路は、吸気ダクト３７と左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが連通するように、切り替わる。
【００４５】
吸気ダクト３７のホース５２の連結位置は、スロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側に設置されているので、ほぼ大気圧と同じ圧力がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用する。
【００４６】
そのため、ウェザーストリップ１１、１１’の変形はほとんど無く、フード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３は形成されない。その結果エンジンルーム１から車外へ空気が吹き出すことはないので、車体表面に沿う付着流が乱されることはなく、空気抵抗が低減する。
【００４７】
第３の実施の形態のフード構造において、自動車が直進走行している場合、フロントバンパ４１の両端部の圧力センサ４２、４２’で計測される圧力差は少ない。
【００４８】
従って、アクチュエータ４０によって切換装置５０は、吸気ダクト３７と、左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９と連通させる。吸気ダクト３７のホース５２の接続位置は、スロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側にあるので、ほぼ大気圧と同じ圧力がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用する。
【００４９】
そのため、ウェザーストリップ１１、１１’の変形は、ほとんど無く、フード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３が形成されない。その結果、エンジンルーム１から隙間１３を通じて車外に空気が吹き出すことは生じないので、車体表面に沿う付着流が乱されることなく、空気抵抗が低減する。
【００５０】
次に、自動車の進行方向右側（運転席から見て）から横風を受けたときを説明する。この場合、図６の圧力分布で示したように、フロントバンパ４１の右圧力センサ４２’の圧力値が高く、左圧力センサ４２の圧力値が低くなる。
【００５１】
ここで、（右圧力センサの圧力−左圧力センサの圧力）の圧力差の値が、所定値より大きいときには、図１１に示すように、アクチュエータ４０が切換装置５０を駆動し、バキュームタンク３４内部と左右縁部の中空部２９とを連通させる。この場合、バキュームタンク３４の負圧がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用するため、ウェザーストリップ１１、１１’は変形して薄くなるように潰れ、左右のフード２の縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３が生じる。
【００５２】
前述のように、横風を受けたときは、風下側ではエンジンルーム１とフェンダー２０表面の間の圧力差が非常に大きくなるので、図４に示すように、風下側の隙間１３を通じてエンジンルーム１から車外へと空気が吹き出し、フード１を乗り越えて流れる走行風２４を上方向に向ける。
【００５３】
このため、図７（ｂ）に示すように、フード２を乗り越えてくる流れ２４、及び、フェンダー２０前方を通ってくる流れ２６が、図４に示すように、左側フェンダー２０側面に再付着することが出来なくなって剥離する。その結果、左側フェンダー２０の負圧が低下して、車体を左側（風下側）に回頭するモーメント２２（図６参照）が減少し、横風安定性が向上する。
【００５４】
尚、上記の説明は、運転者側から見て進行方向の右側から左側に向かって流れる横風を受けたときの作用を説明したが、運転者側から見て進行方向の左側から横風を受けたときは上記と左右を逆にした作用となる。
【００５５】
第３の実施の形態では、直進走行中はフード２と車体５の間の隙間は塞がれるため、空気抵抗が低減される。横風を受けたときは、風下側のフード２の縁部と車体５の間に隙間１３が出来るため、風下側のフェンダー表面から空気が剥離するので、負圧が抑制され、風下側へと回頭するモーメントが低減する。従って、直進走行時の空気抵抗の低減と、横風を受けたときの走行安定性とが両立できることとなる。また、横風の風上側ではシールされているため、エンジンルーム１内と車外との空気の流通が無いので、車体表面に沿う流れが乱されることが無く、空気抵抗を低く維持できる。
【００５６】
以上、本発明の自動車のフード構造の実施の形態においては、車体前部のエンジンルームのフード構造について説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限るものではなく、エンジンルームが車体の中間部や後部等に配置され、フード２が車体前方に設けられる自動車であっても良い。また、フード２で閉鎖する空間内部の空気の吐出通路は、ウェザーストリップ１１、１１’等の中空部２９の膨張収縮で開閉制御しているが、ウェザーストリップ１１、１１’等の肉厚を変えたり、変形させたりして吐出通路を形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１（ａ）は本発明の第１実施の形態にかかる自動車のフード構造の斜視図、（ｂ）は図１中のＣ−Ｃ断面図である。
【図２】図２は直進走行時や圧力差が所定値以下のときの切換弁３３の接続状態を示す図である。
【図３】図３は横風を受けたときに左右の圧力差が所定値以上のときの切換弁の接続状態を示す図である。
【図４】ウェザーストリップの中空部を潰して空気の吐出通路である隙間を形成した状態の断面図である。
【図５】直進走行時の平面的な圧力分布状態を示す図である。
【図６】横風を受けたときの平面的な圧力分布状態を示す図である。
【図７】図７（ａ）は横風を受けたときのフード上からフェンダーに流れる気流状態を示す図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、フェンダー側面に気流が付着する状態を示す図である。
【図８】図８（ａ）は第２の実施の形態にかかるウェザーストリップ及びホースの接続状態を示す斜視図である。図８（ｂ）は図８（ａ）のフード端部とフェンダーの近傍における断面図である。
【図９】図９は第３の実施の形態にかかるウェザーストリップ及びホースの接続状態であって、左右のウェザーストリップの中空部を大気圧状態に維持している状態を示す図である。
【図１０】図１０は第３の実施の形態において、左のウェザーストリップの中空部を潰して吐出通路を形成している状態を示す図である。
【図１１】図１１は第３の実施の形態において、右のウェザーストリップの中空部を潰して吐出通路を形成している状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１ エンジンルーム（設備空間部）
２ フード
５ 車体
６ フードバンパ（高さ調整部材）
７、９、９’、１０ エンジンルームの縁部
１１、１１’ 左右のウェザーストリップ
８、１２ 前後のウェザーストリップ
１３ 隙間（吐出通路）
２９ 中空部（厚さ調整部）
３０、３１、３２ ホース
３３ 切換弁（切換装置）
３４ バキュームタンク（負圧源）
３５、３６ ホース
３９ エアクリーナ
４０ アクチュエータ
４１ フロントバンパ
４２、４２’ 圧力センサ（検出部）
１００ 回頭制御装置
１１０ 駆動装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車のフード構造に関し、更に詳しくは、フードと車体との間に配設されるシールの構造を改良した自動車のフード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、一般的な自動車では、エンジンルームの上部後縁には、フードの後縁と車体の隙間に介在し、両者にぞれぞれ弾力性を有してシールするウェザーストリップが配設されている。
【０００３】
また、エンジンルームの両側縁及び前縁にもウェザーストリップが配設されており、エンジンルームを平面視した場合に、エンジンルームをウェザーストリップによって取り囲むように構成されたものもある。フードでエンジンルームを閉じたときには、フードと車体の間には形成される隙間はウェザーストリップによってシールされている。
【特許文献１】実公平６−５９６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車が直進走行している場合、フードの上面は後端部を除いて一般に大きな負圧となるため、エンジンルーム内の圧力とフードの上面の圧力とでは大きな圧力差が生じる。
【０００５】
しかし、フードの周縁部とエンジンルームの周縁部との隙間がシールされていないと、直進性を維持する横風走行性は向上するが、空気抵抗が悪化する。他方、フードの縁部とエンジンルームの周縁部との隙間がウェザーストリップでシールされていると、空気抵抗は低減されるが、横風を受けたときに風下側のフェンダーに生じる負圧が大となるため、車体前部が風下側に回り込もうとする回頭現象が生じ、横風安定性が低下する。このため、空気抵抗の低減化と横風安定性の向上とを的確に両立させることが出来なかった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、走行時の空気抵抗の低減と横風安定性向上とを的確に両立させることが出来る自動車のフード構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願の自動車のフード構造は、自動車の運転席前方の設備空間部を閉鎖するフードを備え、該フードと前記設備空間部周縁部の車体との間にウェザーストリップを配置して隙間を塞いだ自動車のフード構造において、走行中の車体前側の左右部位が受ける横風の圧力差を検出し、この圧力差が所定値以上であるときに、圧力の低い方のフードの縁部と車体と間に、前記設備空間部内の空気を吐出させる通路を形成する回頭調整手段を設けた。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の自動車のフード構造によれば、自動車の直進走行時等において横風を受けたときに、回頭調整手段が、その横風から受ける左右の圧力差の大きさによって、左右何れか圧力の少ない方のフードと車体との隙間を開けることにより、この隙間から設備空間部内の空気が吹き出すので、横風を受けて走行するときにフードから車体側部に流れる空気が下流側の車体側部表面に付着することを防止できる。
【０００９】
これによって、特に高速走行などにおいて横風を受けたときでも、風圧を受けた車体前部が気流の下流側に方向を変えようとする回頭現象を少なくして横風走行安定性を向上でき、しかも、空気抵抗を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について説明する。図１（ａ）はこの実施の形態の自動車のフード構造を示す。図１（ａ）に示す自動車のフード構造において符号１は車体前部の設備空間部としてのエンジンルーム、符号２はフードである。
【００１１】
この自動車のフード構造においては、エンジンルーム１の上方を覆うフード２と、エンジンルーム１を区画形成する車体５との間に、ウェザーストリップ８、１１、１１’、１２を介在させているものである。フード２の車体後方側となる後部両側には、フード２の開閉用ヒンジ３が車体５に軸止されている。フード２は、ヒンジ３によって車体５の前側が開くように、車体５に対して所定角度で回動可能とされている。
【００１２】
フード２の車体前方側の前部中央部には、フード２を閉じた状態でロックするロック機構４が設けられている。また、フード２の裏面の前縁両側部には、フード２を閉じたときに車体５に当接して、フード２が車体５のエンジンルーム１の上縁部より維持すべき所定の高さを保持するフードバンパ６が、フード２と車体５の隙間１３を一定に保つ高さ調整部材として設けられている。これらの位置関係によって、エンジンルーム１をフード２で閉鎖したとき、フード２下面と車体５の間には隙間１３が形成される。
【００１３】
エンジンルーム１の周囲は、車体５上面の前縁１０と、右縁９’と、左縁９と、後縁７とが形成されている。これら車体５の前縁１０と、右縁９’と、左縁９と、後縁７には、ウェザーストリップ１２、１１’、１１、８がクリップ２８（図１（ｂ）参照）等によって固定されている。ウェザーストリップ１２、１１’、１１、８は、エンジンルーム１を取り囲むように取り付けられており、フード２を閉じたときに、フード２と車体５の隙間１３を閉鎖可能とされている。
【００１４】
この実施の形態では、ウェザーストリップ１２、１１’、１１、８のうち、少なくとも右縁部及び左縁部のウェザーストリップ１１、１１’は中空断面とされている。このウェザーストリップ１１、１１’の中空断面を形成する中空部２９は、左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の各々の全体に渉って形成されている。
【００１５】
図１（ａ）、図２に示すように、ウェザーストリップ１１、１１’の左右縁部の中空部２９は、ホース３０、３１に連通する穴以外に他の穴等が形成されておらず、それぞれ独立した閉ざされた空間とされている。左右縁部の中空部２９のホース３０、３１の他端は一箇所に纏められており、他のホース３２の一端が接続されている。ホース３２の他端は切換装置としての切換弁３３に連結されている。
【００１６】
エンジンルーム１内のブレーキ用バキュームタンク３４等の負圧源には、ホース３５の一端が接続されており、ホース３５の他端は切換弁３３に接続されている。切換弁３３はアクチュエータ４０によって制御され、通路をバキュームタンク３４側のホース３５と吸気側のホース３６のどちらかに切り換えるように作動する。
【００１７】
図１及び図２に示すように、フロントバンパ４１の両端部付近には、空気圧を検出するための圧力センサ４２、４２’が配設されている。センサ４２、４２’の信号線４３、４３’はアンプ４４を介してアクチュエータ４０に接続されている。ここで、左右の圧力の差の絶対値が所定の値より大きい場合は、アクチュエータ４０は切換弁３３の通路をバキューム３４側のホース３５に切り換えるように、構成されている。逆に、左右の圧力の差が所定値より小さい場合には、アクチュエータ４０は切換弁３３の通路を吸気ダクト３７側のホース３６に切り換えるように構成されている。
【００１８】
車体５の前側左右部位であるフロントバンパ４１には、走行中の車体５が受ける空気の圧力を検出する検出部としてのセンサ４２、４２’が設置されている。アクチュエータ４０は、センサ４２、４２’により検出した圧力が所定値以上であるときに、厚さ調整部である中空部２９の厚さを薄くするように制御する。
【００１９】
回頭制御装置１００は、高さ調整部材を構成するフードバンパ６と、ウェザーストリップ１１、１１’に設けられた厚さ調整部を構成する中空部２９と、走行中の車体前方の空気の圧力を検出する検出部を構成するセンサ４２、４２’と、センサ４２、４２’で検出した圧力が所定値以上であるときに、中空部２９の厚さを薄くするように制御する駆動装置１１０とを有する。
【００２０】
回頭制御装置１００の駆動装置１１０（図２参照）は、切換弁３３（切換装置）と、中空部２９と切換弁３３とを接続するホース３０、３１、３２と、負圧源となるバキュームタンク３４と、バキュームタンク３４と切換弁３３とを接続するホース３５と、切換弁３３を制御するアクチュエータ４０と、センサ４２、４２’の検出信号を増幅するアンプ４４とで構成されている。
【００２１】
アクチュエータ４０は、例えば、マイクロコンピュータ及びインターフェース回路を備えた電磁バルブ等で構成される。マイクロコンピュータは、センサ４２、４２’の出力する圧力を示す電気信号から両者の検出した空気圧の差を算出し、この空気圧の差から予めメモリに記憶した所定値と減算する演算を行い、圧力差が所定値以上の場合には、差が所定値以下になるまで切換弁３３の接続流路を制御する。
【００２２】
左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’は、例えば、発泡ゴム等の弾性体でつくられており、その変形特性は、図３、図４に示すように、中空部２９にバキュームタンク３４内の負圧が働くと、潰れるように変形してフード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５との間に隙間１３を生ずるように、断面形状や材質がチューニングされている。
【００２３】
隙間１３は、中空部２９を薄く潰してエンジンルーム１の空気をフェンダーの上に吐出する吐出通路となる。即ち、フード２に設けられたフードバンパ６が、フード２を閉じたときに車体５の縁部に当接して、フード２が車体５のエンジンルーム１の上縁部より維持すべき所定の高さを保持しているので、中空部２９を収縮して薄くさせると、フード２と車体５の間に隙間１３が形成され、エンジンルーム１の空気をフェンダーの上に吐出する。
【００２４】
次に第１の実施の形態の作用を説明する。自動車が直進走行している場合、図５に示したように、自動車表面の圧力分布１４は、ほぼ左右対称と考えて良いので、フロントバンパ４１の両端部の圧力センサ４２、４２’で計測される圧力差は少ない。
【００２５】
従って、図２で示すアクチュエータ４０によって切換弁３３の通路は、吸気ダクト３７側のホース３６に接続され、吸気ダクト３７と、左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが、切換弁３３を経由して連通する。吸気ダクト３７のホース３６の接続位置は、スロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側にあるので、ほぼ大気圧と同じ圧力がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用する。
【００２６】
そのため、ウェザーストリップ１１、１１’の変形は、ほとんど無く、フード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３が発生しない。その結果、エンジンルーム１から隙間１３を通じて車外に空気が吹き出すことは生じないので、車体表面に沿う付着流が乱されることなく、空気抵抗が低減する。
【００２７】
次に、自動車の進行方向右側（運転席から見て）から横風を受けた場合、図６の圧力分布で示したように、フロントバンパ４１の右圧力センサ４２’の圧力値が高く、左圧力センサ４２の圧力値が低くなる。この圧力差が所定値より大きいときには、図３で示すように、アクチュエータ４０とが切換弁３３を作動し、バキュームタンク３４内部と左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが切換弁３３を介して連通する。
【００２８】
この場合、バキュームタンク３４の負圧がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用するため、ウェザーストリップ１１、１１’は変形して潰れ、左右のフード２の縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３を生じる。
【００２９】
前述のように、横風を受けたとき、風下側ではエンジンルーム１とフェンダー２０表面の間の圧力差が非常に大きくなるので、図４に示すように、風下側の隙間１３を通じてエンジンルーム１から車外へと空気が吹き出し、フード１を乗り越えて流れる走行風２４を上方向に向ける。
【００３０】
このため、図７に示すように、フード２を乗り越えてくる流れ２４、及び、フェンダー２０前方を通ってくる流れ２６が、左側フェンダー２０側面に再付着することが出来なくなって剥離する。その結果、左側フェンダー２０の負圧が低下して、車体を左側（風下側）に回頭するモーメント２２が減少し、横風安定性が向上する。
【００３１】
尚、上記の説明は、運転者側から見て進行方向の右側から左側に向かって流れる横風を受けたときの作用を説明したが、運転者側から見て進行方向の左側から横風を受けたときは上記と左右を逆にした作用となる。
【００３２】
以上のように、第１の実施の形態では、直進走行中はフード２と車体５の隙間１３は塞がれる。このため、空気抵抗が減少する。横風を受けたときにはフード縁部２Ｌと車体５の隙間１３、若しくは、フード縁部２Ｒと車体５の隙間１３が生じ、エンジンルーム１の空気が隙間１３を通して風下側フェンダー２０の上に吐出される。このため、図７（ｂ）に示すような風下側フェンダー２０表面に沿う流れが、図４に示すように剥離して負圧が抑制され、風下側へと回頭するモーメント２２（図６参照）が低減する。よって、直進走行時の空気抵抗の低減と、横風を受けたときの走行安定性とを両立できる。
【００３３】
尚、左右の圧力センサ４２、４２’の圧力差がない場合に、ホース３６の一端を吸気ダクト３７に連通させているが、大気圧に近い圧力の場所であれば、必ずしも吸気ダクト３７でなくても構わない。なお、吸気ダクト３７に接続することにより、外気に含まれている粉塵等を吸い込むことがなくなり、ホース内の詰まりや汚れを防止できる。また、切換弁３３を動作させるための所定値は、車の形状、大きさ、重量等によって適宜設定され、軽量車や背高車等の横風に弱い車については比較的低めに設定する。
【００３４】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図８（ａ）、図８（ｂ）は本発明の第２の実施の形態を示したものである。この第２の実施の形態では第１の実施の形態のものに比べてフード２の裏面の前後左右の縁に、ウェザーストリップ４５、４６、４６’、４７が配設されており、ウェザーストリップ４５、４６、４６’、４７は、クリップ２８等によってフード２に固定されている。左右縁部のウェザーストリップ４６、４６’の断面の中空部は、第１の実施の形態と同様に、切換弁３３に接続されている。その他の構成は第１の実施の形態のものと同様であるので、その説明を援用する。
【００３５】
また、第２の実施の形態の作用も、第１の実施の形態の作用と同じであるので、その説明を援用する。尚、ウェザーストリップ４５、４６、４６’、４７がフード２の裏面に配設されているため、フード２を開けてエンジンルーム内の整備をするなどの際に、油の垂れや工具の落下などによるウェザーストリップの劣化、損傷を防止できるという利点がある。
【００３６】
更に、本発明の第３の実施の形態について説明する。図９、図１０は本発明の第３の実施の形態を示したものである。第３の実施の形態では、車体５に固定された左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９にはホース４８、４９の一端が接続されており、ホース４８、４９の他端は、切換装置５０（一例として切換弁）に接続されている。
【００３７】
第３の実施の形態において、回頭制御装置１００は、高さ調整部材を構成するフードバンパ６と、ウェザーストリップ１１、１１’に設けられた厚さ調整部を構成する中空部２９と、走行中の車体前方の空気の圧力を検出する検出部を構成するセンサ４２、４２’と、センサ４２、４２’で検出した圧力が所定値以上であるときに、中空部２９の厚さを薄くなるように制御する駆動装置１１０とを有する。
【００３８】
回頭制御装置１００の駆動装置１１０は、切換装置５０と、中空部２９と切換装置５０とを接続するホース４８、４９と、負圧源となるバキュームタンク３４と、バキュームタンク３４と切換装置５０とを接続するホース５１と、切換装置５０を制御するアクチュエータ４０と、センサ４２、４２’の検出信号を増幅するアンプ４４とで構成されている。
【００３９】
エンジンルーム１内の例えばブレーキ用バキュームタンク３４等の負圧源には、ホース５１の一端が接続されており、ホース５１の他端は切換装置５０に接続されている。また、他のホース５２の一端が、エンジン吸気ダクト３７のスロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側のダクト３７に接続されている。ホース５２の他端は切換装置５０に接続されている。
【００４０】
フロントバンパ４１の両端部近傍には、走行時に前方から受ける空気の圧力を検出する圧力センサ４２、４２’が取り付けられている。それらのセンサ４２、４２’の信号線４３、４３’はアンプ４４を経由してアクチュエータ４０に電気的に接続されている。
【００４１】
アクチュエータ４０のプログラムは、圧力差＝（右圧力センサの空気圧−左圧力センサの空気圧の値）が所定値より大きい場合には、切換装置５０の通路がバキュームタンク３４と、左縁部のウェザーストリップ１１の中空部２９と連通するように、構成されている。
【００４２】
また、圧力差＝（左圧力センサの空気圧−右圧力センサの空気圧の値）が所定値より大きい場合には、アクチュエータ４０のプログラムは、切換装置５０の通路をバキュームタンク３４と、右縁部のウェザーストリップ１１の中空部２９とを連通するように、構成されている。
【００４３】
アクチュエータ４０のプログラムは、左右の圧力センサ４２、４２’の圧力差の絶対値が所定値より小さい場合には、吸気ダクト３７と両方のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが連通するように、アクチュエータ４０を駆動して切換装置５０を切り換える。
【００４４】
第３の実施の形態では、自動車が直進走行している場合、フロントバンパ４１（図１参照）両端部の圧力センサ４２、４２’で計測される圧力差は少ない。よって、アクチュエータ４０によって切換装置５０の通路は、吸気ダクト３７と左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９とが連通するように、切り替わる。
【００４５】
吸気ダクト３７のホース５２の連結位置は、スロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側に設置されているので、ほぼ大気圧と同じ圧力がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用する。
【００４６】
そのため、ウェザーストリップ１１、１１’の変形はほとんど無く、フード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３は形成されない。その結果エンジンルーム１から車外へ空気が吹き出すことはないので、車体表面に沿う付着流が乱されることはなく、空気抵抗が低減する。
【００４７】
第３の実施の形態のフード構造において、自動車が直進走行している場合、フロントバンパ４１の両端部の圧力センサ４２、４２’で計測される圧力差は少ない。
【００４８】
従って、アクチュエータ４０によって切換装置５０は、吸気ダクト３７と、左右縁部のウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９と連通させる。吸気ダクト３７のホース５２の接続位置は、スロットルバルブ３８よりエアクリーナ３９側にあるので、ほぼ大気圧と同じ圧力がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用する。
【００４９】
そのため、ウェザーストリップ１１、１１’の変形は、ほとんど無く、フード縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３が形成されない。その結果、エンジンルーム１から隙間１３を通じて車外に空気が吹き出すことは生じないので、車体表面に沿う付着流が乱されることなく、空気抵抗が低減する。
【００５０】
次に、自動車の進行方向右側（運転席から見て）から横風を受けたときを説明する。この場合、図６の圧力分布で示したように、フロントバンパ４１の右圧力センサ４２’の圧力値が高く、左圧力センサ４２の圧力値が低くなる。
【００５１】
ここで、（右圧力センサの圧力−左圧力センサの圧力）の圧力差の値が、所定値より大きいときには、図１１に示すように、アクチュエータ４０が切換装置５０を駆動し、バキュームタンク３４内部と左右縁部の中空部２９とを連通させる。この場合、バキュームタンク３４の負圧がウェザーストリップ１１、１１’の中空部２９に作用するため、ウェザーストリップ１１、１１’は変形して薄くなるように潰れ、左右のフード２の縁部２Ｌ、２Ｒと車体５の間に隙間１３が生じる。
【００５２】
前述のように、横風を受けたときは、風下側ではエンジンルーム１とフェンダー２０表面の間の圧力差が非常に大きくなるので、図４に示すように、風下側の隙間１３を通じてエンジンルーム１から車外へと空気が吹き出し、フード１を乗り越えて流れる走行風２４を上方向に向ける。
【００５３】
このため、図７（ｂ）に示すように、フード２を乗り越えてくる流れ２４、及び、フェンダー２０前方を通ってくる流れ２６が、図４に示すように、左側フェンダー２０側面に再付着することが出来なくなって剥離する。その結果、左側フェンダー２０の負圧が低下して、車体を左側（風下側）に回頭するモーメント２２（図６参照）が減少し、横風安定性が向上する。
【００５４】
尚、上記の説明は、運転者側から見て進行方向の右側から左側に向かって流れる横風を受けたときの作用を説明したが、運転者側から見て進行方向の左側から横風を受けたときは上記と左右を逆にした作用となる。
【００５５】
第３の実施の形態では、直進走行中はフード２と車体５の間の隙間は塞がれるため、空気抵抗が低減される。横風を受けたときは、風下側のフード２の縁部と車体５の間に隙間１３が出来るため、風下側のフェンダー表面から空気が剥離するので、負圧が抑制され、風下側へと回頭するモーメントが低減する。従って、直進走行時の空気抵抗の低減と、横風を受けたときの走行安定性とが両立できることとなる。また、横風の風上側ではシールされているため、エンジンルーム１内と車外との空気の流通が無いので、車体表面に沿う流れが乱されることが無く、空気抵抗を低く維持できる。
【００５６】
以上、本発明の自動車のフード構造の実施の形態においては、車体前部のエンジンルームのフード構造について説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限るものではなく、エンジンルームが車体の中間部や後部等に配置され、フード２が車体前方に設けられる自動車であっても良い。また、フード２で閉鎖する空間内部の空気の吐出通路は、ウェザーストリップ１１、１１’等の中空部２９の膨張収縮で開閉制御しているが、ウェザーストリップ１１、１１’等の肉厚を変えたり、変形させたりして吐出通路を形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１（ａ）は本発明の第１実施の形態にかかる自動車のフード構造の斜視図、（ｂ）は図１中のＣ−Ｃ断面図である。
【図２】図２は直進走行時や圧力差が所定値以下のときの切換弁３３の接続状態を示す図である。
【図３】図３は横風を受けたときに左右の圧力差が所定値以上のときの切換弁の接続状態を示す図である。
【図４】ウェザーストリップの中空部を潰して空気の吐出通路である隙間を形成した状態の断面図である。
【図５】直進走行時の平面的な圧力分布状態を示す図である。
【図６】横風を受けたときの平面的な圧力分布状態を示す図である。
【図７】図７（ａ）は横風を受けたときのフード上からフェンダーに流れる気流状態を示す図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、フェンダー側面に気流が付着する状態を示す図である。
【図８】図８（ａ）は第２の実施の形態にかかるウェザーストリップ及びホースの接続状態を示す斜視図である。図８（ｂ）は図８（ａ）のフード端部とフェンダーの近傍における断面図である。
【図９】図９は第３の実施の形態にかかるウェザーストリップ及びホースの接続状態であって、左右のウェザーストリップの中空部を大気圧状態に維持している状態を示す図である。
【図１０】図１０は第３の実施の形態において、左のウェザーストリップの中空部を潰して吐出通路を形成している状態を示す図である。
【図１１】図１１は第３の実施の形態において、右のウェザーストリップの中空部を潰して吐出通路を形成している状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１ エンジンルーム（設備空間部）
２ フード
５ 車体
６ フードバンパ（高さ調整部材）
７、９、９’、１０ エンジンルームの縁部
１１、１１’ 左右のウェザーストリップ
８、１２ 前後のウェザーストリップ
１３ 隙間（吐出通路）
２９ 中空部（厚さ調整部）
３０、３１、３２ ホース
３３ 切換弁（切換装置）
３４ バキュームタンク（負圧源）
３５、３６ ホース
３９ エアクリーナ
４０ アクチュエータ
４１ フロントバンパ
４２、４２’ 圧力センサ（検出部）
１００ 回頭制御装置
１１０ 駆動装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の運転席前方の設備空間部を閉鎖するフードを備え、該フードと前記設備空間部周縁部の車体との間にウェザーストリップを配置してシールした自動車のフード構造において、走行中の車体前側の左右部位が受ける空気の圧力差を検出し、この圧力差が所定値以上であるときに、圧力の低い方のフードの縁部と車体と間に、前記設備空間部内の空気を吐出させる吐出通路を開閉可能に形成する回頭制御装置を設けたことを特徴とする自動車のフード構造。
【請求項２】
前記回頭制御装置は、前記フードと前記車体の間隔を一定に保つ高さ調整部材と、前記ウェザーストリップに設けられた厚さ調整部と、走行中に車体前側左右部位が受ける空気の圧力を検出する検出部と、該検出部により検出した圧力が所定値以上であるときに、前記厚さ調整部の厚さを薄くする駆動装置とを備えていることを特徴とする請求項１記載の自動車のフード構造。
【請求項３】
前記駆動装置は、前記検出手段が車体前側左右部位において受けた空気の圧力差が所定値以上であるときに、前記厚さ調整部の厚さを薄くして前記吐出通路を形成するものであることを特徴とする請求項２記載の自動車のフード構造。
【請求項４】
前記厚さ調整部は、前記ウェザーストリップの前記フードの左右の縁部に対応して少なくとも左右に形成される中空部により構成され、前記駆動装置は、空気の負圧を発生させる負圧源と、前記負圧源の負圧を少なくとも前記左右の中空部のいずれかに加える切換装置と、前記検出部により検出した圧力が所定値以上であるときに、前記厚さ調整部の厚さを薄くする制御装置とを備え、前記検出部は圧力センサで構成されることを特徴とする請求項２、３に何れか記載の自動車のフード構造。
【請求項５】
前記切換装置はスロットルバルブよりもエアクリーナ側の吸気ダクトと接続されると共に、前記制御手段は、前記左右の圧力センサの圧力差が所定値より小さい場合に、前記吸気ダクトと前記左右の中空部とを接続し、前記左右の圧力センサの圧力差が所定値より大きい場合に、前記負圧源と前記圧力の低いほうの中空部とを接続するように、前記切換装置を制御することを特長とする請求項４記載の自動車のフード構造。
【請求項６】
前記左右の中空部を第１のホースにより前記切換装置にそれぞれ接続し、前記切換装置に第２のホースにより前記負圧源と前記吸気ダクトとを接続し、
前記制御装置は、前記左右何れか一方の圧力センサの圧力が、他方の圧力センサの圧力よりも、所定値以上大きい場合には、前記負圧源と圧力の低い圧力センサ側の中空部とを接続し、前記左右何れか一方の圧力センサの圧力が、他方の圧力センサの圧力よりも、所定値より小さい場合には、前記吸気ダクトと左右の中空部とを接続するように、前記切換装置を制御することを特徴とする請求項４記載の自動車のフード構造。
【請求項７】
前記設備空間部は車体前部のエンジンルームであることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか記載の自動車のフード構造。
【請求項１】
自動車の運転席前方の設備空間部を閉鎖するフードを備え、該フードと前記設備空間部周縁部の車体との間にウェザーストリップを配置してシールした自動車のフード構造において、走行中の車体前側の左右部位が受ける空気の圧力差を検出し、この圧力差が所定値以上であるときに、圧力の低い方のフードの縁部と車体と間に、前記設備空間部内の空気を吐出させる吐出通路を開閉可能に形成する回頭制御装置を設けたことを特徴とする自動車のフード構造。
【請求項２】
前記回頭制御装置は、前記フードと前記車体の間隔を一定に保つ高さ調整部材と、前記ウェザーストリップに設けられた厚さ調整部と、走行中に車体前側左右部位が受ける空気の圧力を検出する検出部と、該検出部により検出した圧力が所定値以上であるときに、前記厚さ調整部の厚さを薄くする駆動装置とを備えていることを特徴とする請求項１記載の自動車のフード構造。
【請求項３】
前記駆動装置は、前記検出手段が車体前側左右部位において受けた空気の圧力差が所定値以上であるときに、前記厚さ調整部の厚さを薄くして前記吐出通路を形成するものであることを特徴とする請求項２記載の自動車のフード構造。
【請求項４】
前記厚さ調整部は、前記ウェザーストリップの前記フードの左右の縁部に対応して少なくとも左右に形成される中空部により構成され、前記駆動装置は、空気の負圧を発生させる負圧源と、前記負圧源の負圧を少なくとも前記左右の中空部のいずれかに加える切換装置と、前記検出部により検出した圧力が所定値以上であるときに、前記厚さ調整部の厚さを薄くする制御装置とを備え、前記検出部は圧力センサで構成されることを特徴とする請求項２、３に何れか記載の自動車のフード構造。
【請求項５】
前記切換装置はスロットルバルブよりもエアクリーナ側の吸気ダクトと接続されると共に、前記制御手段は、前記左右の圧力センサの圧力差が所定値より小さい場合に、前記吸気ダクトと前記左右の中空部とを接続し、前記左右の圧力センサの圧力差が所定値より大きい場合に、前記負圧源と前記圧力の低いほうの中空部とを接続するように、前記切換装置を制御することを特長とする請求項４記載の自動車のフード構造。
【請求項６】
前記左右の中空部を第１のホースにより前記切換装置にそれぞれ接続し、前記切換装置に第２のホースにより前記負圧源と前記吸気ダクトとを接続し、
前記制御装置は、前記左右何れか一方の圧力センサの圧力が、他方の圧力センサの圧力よりも、所定値以上大きい場合には、前記負圧源と圧力の低い圧力センサ側の中空部とを接続し、前記左右何れか一方の圧力センサの圧力が、他方の圧力センサの圧力よりも、所定値より小さい場合には、前記吸気ダクトと左右の中空部とを接続するように、前記切換装置を制御することを特徴とする請求項４記載の自動車のフード構造。
【請求項７】
前記設備空間部は車体前部のエンジンルームであることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか記載の自動車のフード構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−２２２０４（Ｐ２００７−２２２０４Ａ）
【公開日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２０４４５６（Ｐ２００５−２０４４５６）
【出願日】平成１７年７月１３日（２００５．７．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月１３日（２００５．７．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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