車両の減速制御装置
【課題】前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両Ｘ１と前記車両の前方の前方車両Ｘ２との位置関係を適正にするために変速機１０と制動装置２００を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす。前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離Ｌｂ’と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径Ｒに基づいて、判定されることができる。また、前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定されることができる。
【解決手段】車両Ｘ１と前記車両の前方の前方車両Ｘ２との位置関係を適正にするために変速機１０と制動装置２００を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす。前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離Ｌｂ’と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径Ｒに基づいて、判定されることができる。また、前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定されることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、前方車両との位置関係を適正にするために、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３０８６０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００３】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００４】
また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３０８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
変速機とブレーキの協調制御の技術を、前方車両との位置関係を適正にするための車間距離の制御に適用することが考えられる。ここで、車間距離の制御（又は追従制御）において、何らかの理由により、前方車両を見失った（ロスト）ときには、その減速制御が終了するとすると、前方車両のロストにより減速度が小さくなる（減速度抜け）ため、違和感を生じる場合がある。
【０００７】
また、ブレーキのみを用いて、車間距離制御を行う場合にも、同様に、何らかの理由により、前方車両を見失った（ロスト）ときに、その減速制御が終了するとすると、前方車両のロストにより減速度が小さくなるため、違和感を生じる場合がある。
【０００８】
上記のような場合に、違和感が抑制されることが望まれている。
【０００９】
本発明の目的は、前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やすことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径に基づいて、判定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、変速機の変速が行われるときに、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やすことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車間距離の制御に際して、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１−１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１７】
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。
【００１８】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）と、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ）の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。
【００１９】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２０】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。相対車速検出・推定部９５は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサやカメラを有し、先行車両との車間距離を計測する。マニュアルシフト判断部１１２は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。
【００２１】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２２】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２３】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、相対車速検出・推定部９５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部１１２からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力する。
【００２４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、相対車速検出・推定部９５、マニュアルシフト判断部１１２、ナビゲーションシステム装置１１３及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００２９】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００３０】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３１】
自動変速機１０は、入力軸２２及び出力軸１２０ｃを有しており、それら入力軸２２及び出力軸１２０ｃと同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ３２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ３４、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ３６が配設されている。自動変速機１０の入力側には、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチが内周側と外周側とにそれぞれ配設されており、即ち、内周側にクラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が、外周側にクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００３２】
上記クラッチＣ−４は上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、また、上記クラッチＣ−１はワンウェイクラッチＦ−０を介して該サンギヤＳ２及び該サンギヤＳ３に接続されている。上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。また、キャリヤＣＲ１はワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。更に、リングギヤＲ１はリングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。一方、上記クラッチＣ−２は上記キャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。そして、キャリヤＣＲ３は出力軸１２０ｃに接続されている。
【００３３】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進６段（１ｓｔ〜６ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３４】
図１−１、図１−２及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３５】
［ステップＳ１］
まず、図１−１のステップＳ１に示すように、ステップＳ１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦ（全閉）の状態か否かが判定される。ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２に進む。
【００３６】
一方、ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、変速段の復帰許可がなされ、図４に示した通常の作動表に従った動作に戻り（ステップＳ１６）、本実施形態によるブレーキ制御（後述するステップＳ１０）が終了し（ステップＳ１７）、その後、フラグＦが０にクリアされて（ステップＳ１８）、本制御フローがリセットされる。なお、本制御によるダウンシフトやブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままとされる。
【００３７】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、追従走行中であるか否かが判定される。ここで、追従走行には、追従制御の他、何らかの理由により前方車両との車間距離が所定値以下になっている場合を含む。即ち、ここでの追従走行には、衝突防止制御が行われる程度に、一時的に前方車両との車間距離が小さくなった場合が含まれる。具体的には、ステップＳ２において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ３に進む。
【００３８】
一方、ステップＳ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本実施形態によるブレーキ制御（ステップＳ１０）が終了し（ステップＳ１７）、その後、フラグＦが０にクリアされて（ステップＳ１８）、本制御フローがリセットされる。
【００３９】
上記のように、ステップＳ２では、レーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサやカメラを有する車間距離計測部１００により計測された車間距離によって、追従走行中であるか否かを判定するため、例えば追従制御中であっても先行車がコーナリングをしたり道路勾配の変化により、先行車を見失った（ロストした）場合（上記所定値以下の車間距離の先行車は無いと判定される場合）には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了されることになる（ステップＳ１７）。
【００４０】
ステップＳ２の追従走行中か否かの判定においては、制御回路１３０では、車間距離が予め設定された所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００４１】
なお、ステップＳ２で追従制御中と判定されなかった場合（ステップＳ２−Ｎ）に、直ちに、ブレーキ制御が終了する（ステップＳ１７）というフローに代えて、追従制御中と判定されない状態が継続して所定時間続いた場合に初めて、ブレーキ制御が終了する動作にすることが可能である（図示せず）。
【００４２】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローが開始された最初の段階では、フラグＦは０であるので、ステップＳ４に進む。なお、後述するように、フラグＦが１である場合には、ステップＳ１１に進み、フラグＦが２である場合には、ステップＳ１３に進む。
【００４３】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車間距離、車間時間及び相対車速が取り込まれ、又は求められる。ここで、制御回路１３０は、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部９５からそれらの情報を取り込むことが可能である。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００４４】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、追従制御の前提条件が成立したか否かが判定される。ここでは、例えば、上記ステップＳ４で取り込んだ車間時間が予め設定された設定値以下である場合に、追従制御の前提条件が成立したと判定されることができる。ステップＳ５の判定の結果、追従制御の前提条件が成立したと判定される場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。
【００４５】
上記ステップＳ５において、追従制御の前提条件は、上記のように、車間時間が予め設定された設定値以下であることに代えて、例えば、車間距離や車間時間や衝突時間が予め設定された設定以下であることであることができる。
【００４６】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、目標減速度及びその勾配が確定される。
まず、目標減速度の決定方法について説明する。
目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００４７】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図７）を参照して求められる。図７に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００４８】
図７において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図７の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【００４９】
このステップＳ６で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ５）が成立した後、変速制御（ステップＳ９）及びブレーキ制御（ステップＳ１０）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため（ステップＳ１２）、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ６で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。
【００５０】
次に、目標減速度の勾配の決定方法について説明する。
目標減速度は、現在（本制御の開始時：図１２のＴ０）の減速度３０３（現状ギヤ段減速度）から所定の勾配で最大目標減速度に至るように設定される。その所定の勾配は、路面の摩擦係数μや本制御の開始時のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。図１２の例では、上記所定の勾配に基づいて、目標減速度が設定された結果、目標減速度が最大目標減速度に到達するのは、Ｔ１の時点である。その設定された目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ここで設定された目標減速度は、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の目標減速度である。
ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
【００５１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、先方コーナＲ、コーナまでの距離、及び道路勾配の情報が取り込まれ、又は求められる。ここで、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置１１３から、先方コーナＲ、コーナまでの距離、及び道路勾配の情報が取り込まれることができる。ここで、道路勾配の情報としては、道路勾配計測・推定部１１８により求められる自車の現地点の道路勾配の情報の他に、現地点から所定距離先の道路勾配の情報が必要とされる。図１３に示すように、先方の道路がコーナではなく直線路であっても、自車Ｘ１の現地点の道路勾配と、現地点から所定距離先の道路勾配によっては、先行車Ｘ２をロストする可能性があるためである。
【００５２】
現地点から所定距離先の道路勾配の情報は、予めナビゲーションシステム装置１１３に地図情報として記録されていることができる。または、現地点から所定距離先の道路勾配の情報は、過去に自車が通った道路について、自車が道路勾配計測・推定部１１８によりその道路勾配を求めてナビゲーションシステム装置１１３に記録したものであることができる。または、他の車両が、通った道路の道路勾配を計測または推定し、その計測または推定の結果を通信手段によりセンタに送信したものを、センタから自車が受信することにより、現地点から所定距離先の道路勾配の情報を得ることができる。さらに、自車のカメラにより、道路上の車線を撮像し、その撮像画像における車線の角度や長さ等に基づいて、現地点から所定距離先の道路勾配の情報を得ることができる。
【００５３】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、ダウンシフト量が決定される。ステップＳ８において、制御回路１３０は、上記ステップＳ４で得た情報及び上記ステップ７で得た情報に基づいて、今後の先行車のロストの可能性を求め、そのロストの可能性を考慮して、ダウンシフト量（行き先変速段）を決定する。以下に、先方にコーナある場合の前車ロストの可能性の判定方法について詳述する。
【００５４】
図５に示すように、自車Ｘ１は、現時点でＡ点におり、そのＡ点から車間距離Ｌｂだけ先に先行車Ｘ２がいるとする。自車Ｘ１がＣ点（コーナの入口）に到達したときの車間距離（Ｌｂ’）は、図５の下枠内に示されるように、下記のように推定される。
【００５５】
・現地点Ａからコーナまでの距離：Ｌ
・自車Ｘ１の速度：Ｖ
・自車Ｘ１のコーナまでの時間：Ｌ／Ｖ
・自車Ｘ１と先行車Ｘ２との間の相対車速：ΔＶ
・自車Ｘ１と先行車Ｘ２との間の車間距離：Ｌｂ
・自車Ｘ１がＣ点に到達したときの車間距離Ｌｂ’＝Ｌｂ−ΔＶ＊Ｌ／Ｖ
【００５６】
上記では、説明を簡単にするために、自車Ｘ１は、定常走行している場合を示したが、加減速中でもコーナまでの時間は推定可能である。このとき、自車Ｘ１の前方に設けられたセンサの視角（照射角）が図５に示すように一定の範囲αに限定されているとすると、先行車Ｘ２をロストするか否か（ロストする可能性）は、その時点（Ｃ点）での車間距離Ｌｂ’とコーナＲによって決定される。即ち、図６に示すように、コーナＲが小さいほどロストし易く、また、車間距離Ｌｂ’が大きいほどロストし易い。
【００５７】
図６に示すようなロスト有無の判定マップは、自車Ｘ１のセンサの視角αに応じて、予めＲＯＭ１３３に登録されている。ステップＳ８において、制御回路１３０は、図６のロスト有無の判定マップを参照し、先方のコーナＲと、そのコーナの入口Ｃ点に到達したときの車間距離Ｌｂ’とに基づいて、前車ロストの可能性があるか否かを判定する。
【００５８】
また、図１３を用いて説明したように、コーナに関してのみならず、道路勾配に関しても、前車をロストする可能性を判定するためのマップ（図示せず）を予めＲＯＭ１３３に登録しておく。ステップＳ８では、その道路勾配に関するロスト有無判定マップ、及びコーナに関するロスト有無判定マップ（図６）のそれぞれを参照して、前車ロストの可能性を判定する。その判定の結果、前車ロストの可能性がある場合には、上記ステップＳ６で求めた目標減速度のうち自動変速機１０のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させる。以下に具体例を用いて説明する。
【００５９】
例えば、上記ステップＳ６において全体として１の減速度が必要である（目標減速度が１である）と判定された場合、前車ロストの可能性が無い場合には、約半分０．５の減速度を達成できる変速段が行き先変速段として選択される。一方、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて大きな値である例えば０．８の減速度が達成できる変速段が行き先変速段として選択される。これにより、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、より低速用の変速段に変速される。
【００６０】
このように、前車ロストの可能性がある場合において、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、より低速用の変速段に変速される理由は以下の通りである。図１−１のステップＳ２に示したように、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され（ステップＳ２−Ｎ）、ブレーキ制御が終了してしまう（ステップＳ１７）。図５の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持（又は増大）したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまい（減速度抜け）、違和感を生じることになる。本実施形態では、上記のように、前車ロストの可能性がある場合には、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する（即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる，場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む）ので、上記のような違和感（不具合）を抑制することができる。
【００６１】
以下に、ダウンシフト量の求め方について、更に詳細に説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ８の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００６３】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【００６４】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ６において図７の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。ここで、係数は、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、大きな値に設定される。
【００６５】
例えば、ステップＳ６の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、前車ロストの可能性が有る場合には例えば０．８の係数を乗算してなる値である、−０．１６Ｇが変速段目標減速度として設定され、前車ロストの可能性が無い場合には例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【００６６】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図８）が登録されている。図８の変速段目標減速度マップが参照されて、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度が求められる。図８に示すように、変速段目標減速度（前車ロストの可能性が無い場合）は、図７の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。
【００６７】
例えば、前車ロストの可能性が無い場合であって、ステップＳ６の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図７及び図８から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【００６８】
前車ロストの可能性がある場合には、図８の変速段目標減速度マップが参照されて求められた前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度に対して、１よりも大きな係数、例えば１．６の係数が乗算されることにより、前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度に換算される。例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度−０．１０Ｇに対して１．６が乗算されてなる−０．１６Ｇが前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度として求められる。
【００６９】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図９）が登録されている。図９の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図９に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【００７０】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【００７１】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。ここで、前車ロストの可能性が有る場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、変速段目標減速度は、大きな値として求められる。前車ロストの可能性が有る場合と無い場合の変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１０に示す。
【００７２】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値であり、前車ロストの可能性が有る場合に比べて、前車ロストの可能性が無い場合の係数は小さな値である。
【００７３】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、前車ロストの可能性が無い場合の係数を０．５と設定して計算すると、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。前車ロストの可能性が有る場合の係数を０．７と設定して計算すると、前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度は−０．１５Ｇとなる。
【００７４】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、前車ロストの可能性の有無に応じた係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【００７５】
変速段目標減速度は、このステップＳ８で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ９）及びブレーキ制御（ステップＳ１０）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１０に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【００７６】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１１に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００７７】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１１において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ８では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【００７８】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ８の次にステップＳ９が実行される。
【００７９】
図１２は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１２には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【００８０】
図１２のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【００８１】
［ステップＳ９］
図１−２のステップＳ９では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ８で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１２のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が実行される。
【００８２】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御（フィードバック制御）が開始される。即ち、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御が行われる。上記ステップＳ６で決定した目標減速度の勾配に従って、ブレーキ力を増加させる。図１２のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が最大目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ１１）。
【００８３】
また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【００８４】
ここで、ステップＳ１０における「目標減速度」には、ステップＳ６で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ１２で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ１０のブレーキ制御は、ステップＳ１４又はステップＳ１７にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【００８５】
ステップＳ１０において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。ステップＳ１０の次には、ステップＳ１１が実行される。
【００８６】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上であると判定されれば、ステップＳ１２に進む。一方、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上であると判定されなければ、フラグＦが１にセットされて（ステップＳ１９）、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上になるまで待機される（ステップＳ１９→ステップＳ１−Ｙ→ステップＳ２−Ｙ→ステップＳ３→ステップＳ１１）。図１２では、Ｔ１の時点において、現在の減速度３０３が最大目標減速度に到達している。
【００８７】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ６と同様に、上記目標減速度マップ（図７）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
【００８８】
ステップＳ１２にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ１０にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようなフィードバック制御によりブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳ１０）。
【００８９】
ステップＳ１２の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１４又はステップＳ１７にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が上記ステップＳ９にてダウンシフトされた後の変速段（上記例では４速）に相当する減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１３、Ｓ２０）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ１０）、結果として、ステップＳ１２の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が上記ステップＳ９にてダウンシフトされた後の変速段に相当する減速度に一致するまで継続される。
【００９０】
ステップＳ１２の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ６の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ１２において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ６で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【００９１】
図１２のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度３０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力３０２を与える”というフィードバック制御動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ１２で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ１２の次には、ステップＳ１３が実行される。
【００９２】
［ステップＳ１３］及び［ステップＳ１４］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が上記ステップＳ９によるダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３がダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下であると判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１４）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３がダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下でなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１２のＴ７の時点で現在の減速度３０３がダウンシフト後の変速段に相当する減速度（変速段目標減速度）に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【００９３】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１５の次には、本制御フローはリセットされる。
【００９４】
次に、上記第１実施形態の変形例について説明する。
【００９５】
上記ステップＳ８において、前車ロストの可能性がある場合（前車ロストが予想される場合）には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、ブレーキによる減速度の配分を小さくする点について上述したが、その場合、ブレーキによる減速度の配分がゼロである（目標減速度の全てを自動変速機１０の変速段により発生させる）場合も含まれる。
【００９６】
また、上記図５では、説明を簡略化するため、自車Ｘ１がコーナ進入直前となる時点Ｃで、前車Ｘ２のロスト有無判定をする例について説明したが、ロスト有無判定は、複数時点において判定されることが可能である。例えば、現時点Ａから毎秒毎にコーナリング中も含めて、複数時点後について判定することが可能である。
【００９７】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００９８】
本実施形態では、先方にあるコーナや道路勾配のような前車をロストする状況を生じる可能性のある道路状況に関する情報に基づいて、前車をロストする可能性を判定する。その判定の結果、前車をロストする可能性が有る場合には、自動変速機とブレーキの協調制御により減速度を生じさせる制御において、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する（即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる，場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む）。
【００９９】
通常、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了してしまう。図５の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持（又は増大）したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまい違和感を生じることになる。これに対して、本実施形態では、上記のように、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性がない場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を大きくするので、前車をロストしてブレーキ制御が終了した後も、自動変速機の変速段による相対的に大きな減速度が引き続き生じたままであるので、ブレーキ制御が終了した影響を相対的に小さくでき、上記のような違和感（不具合）を抑制することができる。
【０１００】
また、本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ８）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ８）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ９、Ｓ１０）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１４）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１４）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【０１０１】
また、本実施形態では、現在の減速度３０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ１１）した後の、図１２のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度３０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１３及びＳ１４に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３と同じ）がダウンシフト後の変速段に相当する減速度に一致する（以下）まで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度がダウンシフト制御後の減速度（≒変速段目標減速度）に一致した（以下になった）ときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【０１０２】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
【０１０３】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）がダウンシフト制御後の減速度（変速段目標減速度）に一致した（以下になった）ときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１３、Ｓ１４、図１２のＴ７）。これにより、現在の減速度３０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【０１０４】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度（変速段目標減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、図示はしないが、ブレーキ制御終了（ステップＳ１４）後のアクセルオンから所定時間経過後か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時に、終了することができる。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【０１０５】
（第２実施形態）
次に、図１４−１及び図１４−２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。
【０１０６】
上記第１実施形態は、自動変速機１０とブレーキの協調制御により車間距離に基づく車両の減速制御を行うものであるのに対し、第２実施形態は、ブレーキ単独により車間距離に基づく車両の減速制御を行うものである。
【０１０７】
図１４−１において、ステップＳＡ１〜ＳＡ６は、それぞれ図１−１のステップＳ１〜Ｓ６に対応し、図１４−１〜図１４−２において、ステップＳＡ８〜ステップＳＡ２１は、それぞれ図１−１〜図１−２のステップＳ７〜ステップＳ２０に対応している。よって、その説明は省略する。
【０１０８】
第２実施形態では、制御回路１３０が、マニュアルシフト判断部１１２からのマニュアルダウンシフトの必要性を示す信号の有無に基づいて、マニュアルダウンシフト（以下では、単にマニュアルシフトという）の有無を判断し、マニュアルシフトが有る場合に、前車ロストの可能性に応じて、ダウンシフト量を決定するというものである。
【０１０９】
第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、目標減速度及びその勾配が決定されると（ステップＳＡ６）、運転者による自動変速機１０のマニュアルシフトが無い場合（ステップＳＡ７−Ｎ）には、目標減速度と現状ギヤ段減速度の差に対応する減速度をブレーキで発生するようにフィードバック制御される（ステップＳＡ１１）。そして、実減速度３０３が最大目標減速度以上になった後に（ステップＳＡ１２−Ｙ）、目標減速度が再演算され（ステップＳＡ１３）、その再演算された目標減速度が、現状ギヤ段減速度以下になるまでブレーキ制御が継続される（ステップＳＡ１３〜ステップＳＡ１５）。
【０１１０】
一方、運転者による自動変速機１０のマニュアルシフトが有る場合（ステップＳＡ７−Ｙ）には、上記第１実施形態と同様に、前車ロストの可能性を判定し、その判定の結果、前車ロストの可能性が無い場合（前車ロストが予想されない場合）には、そのマニュアルシフトで操作されたダウンシフト量と同じダウンシフト量に決定され（ステップＳＡ９）、そのダウンシフト量だけダウンシフトが実行される（ステップＳＡ１０）。これに対し、前車ロストの可能性が有る場合（前車ロストが予想される場合）には、そのマニュアルシフトで操作されたダウンシフト量よりも多いダウシフト量に決定され（ステップＳＡ９）、そのダウンシフト量だけダウンシフトが実行される（ステップＳＡ１０）。ステップＳＡ１０に続くステップＳＡ１１では、上記第１実施形態と同様に、自動変速機１０の変速段による減速度とブレーキによる減速度の総和が目標減速度となるように、ブレーキのフィードバック制御がなされる（ステップＳＡ１１）。そして、実減速度３０３が最大目標減速度以上になった後に（ステップＳＡ１２−Ｙ）、目標減速度が再演算され（ステップＳＡ１３）、その再演算された目標減速度が、ダウンシフト後の減速度以下になるまでブレーキ制御が継続される（ステップＳＡ１３〜ステップＳＡ１５）。
【０１１１】
第２実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【０１１２】
第２実施形態では、マニュアルシフトがなされた場合には、先方にあるコーナや道路勾配のような前車をロストする状況を生じる可能性のある道路状況に関する情報に基づいて、前車をロストする可能性を判定する。その判定の結果、前車をロストする可能性が有る場合には、マニュアルシフトで要求された段数よりも多い（低速用の）変速段までダウンシフトを行う。即ち、車両に作用する減速度が目標減速度となるようにブレーキを単独で制御して減速度を生じさせる制御において、マニュアルシフトがなされた場合であって、前車をロストする可能性が有る場合には、前車をロストする可能性が無い場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する（即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる，場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む）。
【０１１３】
通常、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了してしまう。図５の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持（又は増大）したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまうことになる。これに対して、本実施形態では、上記のように、マニュアルシフトがなされた場合であって、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性がない場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を大きくするので、前車をロストしてブレーキ制御が終了した後も、自動変速機の変速段による相対的に大きな減速度が引き続き生じたままであるので、ブレーキ制御が終了した影響を相対的に小さくでき、上記のような不具合を抑制することができる。
【０１１４】
なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における前車ロストの可能性の判定方法を説明するための図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における前車ロストの可能性の有無の判定マップを示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における、前車ロストの可能性の有無に応じた変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１３】道路勾配によって、前車をロストする状態を説明するための図である。
【図１４−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１４−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ 相対車速検出・推定部
１００ 車間距離計測部
１１２ マニュアルシフト判断部
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 変速段
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、前方車両との位置関係を適正にするために、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特開昭６３−３０８６０号公報（特許文献１）に開示された技術がある。
【０００３】
上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。
【０００４】
また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３０８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
変速機とブレーキの協調制御の技術を、前方車両との位置関係を適正にするための車間距離の制御に適用することが考えられる。ここで、車間距離の制御（又は追従制御）において、何らかの理由により、前方車両を見失った（ロスト）ときには、その減速制御が終了するとすると、前方車両のロストにより減速度が小さくなる（減速度抜け）ため、違和感を生じる場合がある。
【０００７】
また、ブレーキのみを用いて、車間距離制御を行う場合にも、同様に、何らかの理由により、前方車両を見失った（ロスト）ときに、その減速制御が終了するとすると、前方車両のロストにより減速度が小さくなるため、違和感を生じる場合がある。
【０００８】
上記のような場合に、違和感が抑制されることが望まれている。
【０００９】
本発明の目的は、前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる場合に、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やすことを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径に基づいて、判定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、変速機の変速が行われるときに、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やすことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車間距離の制御に際して、前方車両のロスト時に生じる違和感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１−１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００１７】
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。
【００１８】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）と、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ）の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。
【００１９】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２０】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。相対車速検出・推定部９５は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサやカメラを有し、先行車両との車間距離を計測する。マニュアルシフト判断部１１２は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。
【００２１】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２２】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２３】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、相対車速検出・推定部９５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部１１２からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力する。
【００２４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、相対車速検出・推定部９５、マニュアルシフト判断部１１２、ナビゲーションシステム装置１１３及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２６】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００２７】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００２８】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００２９】
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。
【００３０】
トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００３１】
自動変速機１０は、入力軸２２及び出力軸１２０ｃを有しており、それら入力軸２２及び出力軸１２０ｃと同軸上に、サンギヤＳ１とキャリヤＣＲ１とリングギヤＲ１とを有するダブルピニオンプラネタリギヤ３２、サンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２とリングギヤＲ２とを有するシンプルプラネタリギヤ３４、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とを有するシンプルプラネタリギヤ３６が配設されている。自動変速機１０の入力側には、２つのクラッチが並設された形の、いわゆるダブルクラッチが内周側と外周側とにそれぞれ配設されており、即ち、内周側にクラッチＣ−１及びクラッチＣ−４が、外周側にクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が、それぞれ配設されている。
【００３２】
上記クラッチＣ−４は上記サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に接続されており、また、上記クラッチＣ−１はワンウェイクラッチＦ−０を介して該サンギヤＳ２及び該サンギヤＳ３に接続されている。上記クラッチＣ−３は上記サンギヤＳ１に接続されており、該サンギヤＳ１はブレーキＢ−３の係止によって係合するワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制される。また、キャリヤＣＲ１はワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−１により固定自在となっている。更に、リングギヤＲ１はリングギヤＲ２に接続されており、該リングギヤＲ１及び該リングギヤＲ２はブレーキＢ−２により固定自在となっている。一方、上記クラッチＣ−２は上記キャリヤＣＲ２に接続されると共に、該キャリヤＣＲ２はリングギヤＲ３に接続されており、該キャリヤＣＲ２及び該リングギヤＲ３はワンウェイクラッチＦ−３により一方向の回転が規制されていると共に、ブレーキＢ−４により固定自在となっている。そして、キャリヤＣＲ３は出力軸１２０ｃに接続されている。
【００３３】
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進６段（１ｓｔ〜６ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３４】
図１−１、図１−２及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３５】
［ステップＳ１］
まず、図１−１のステップＳ１に示すように、ステップＳ１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦ（全閉）の状態か否かが判定される。ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２に進む。
【００３６】
一方、ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、変速段の復帰許可がなされ、図４に示した通常の作動表に従った動作に戻り（ステップＳ１６）、本実施形態によるブレーキ制御（後述するステップＳ１０）が終了し（ステップＳ１７）、その後、フラグＦが０にクリアされて（ステップＳ１８）、本制御フローがリセットされる。なお、本制御によるダウンシフトやブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままとされる。
【００３７】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、追従走行中であるか否かが判定される。ここで、追従走行には、追従制御の他、何らかの理由により前方車両との車間距離が所定値以下になっている場合を含む。即ち、ここでの追従走行には、衝突防止制御が行われる程度に、一時的に前方車両との車間距離が小さくなった場合が含まれる。具体的には、ステップＳ２において、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ３に進む。
【００３８】
一方、ステップＳ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本実施形態によるブレーキ制御（ステップＳ１０）が終了し（ステップＳ１７）、その後、フラグＦが０にクリアされて（ステップＳ１８）、本制御フローがリセットされる。
【００３９】
上記のように、ステップＳ２では、レーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサやカメラを有する車間距離計測部１００により計測された車間距離によって、追従走行中であるか否かを判定するため、例えば追従制御中であっても先行車がコーナリングをしたり道路勾配の変化により、先行車を見失った（ロストした）場合（上記所定値以下の車間距離の先行車は無いと判定される場合）には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了されることになる（ステップＳ１７）。
【００４０】
ステップＳ２の追従走行中か否かの判定においては、制御回路１３０では、車間距離が予め設定された所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００４１】
なお、ステップＳ２で追従制御中と判定されなかった場合（ステップＳ２−Ｎ）に、直ちに、ブレーキ制御が終了する（ステップＳ１７）というフローに代えて、追従制御中と判定されない状態が継続して所定時間続いた場合に初めて、ブレーキ制御が終了する動作にすることが可能である（図示せず）。
【００４２】
[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローが開始された最初の段階では、フラグＦは０であるので、ステップＳ４に進む。なお、後述するように、フラグＦが１である場合には、ステップＳ１１に進み、フラグＦが２である場合には、ステップＳ１３に進む。
【００４３】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車間距離、車間時間及び相対車速が取り込まれ、又は求められる。ここで、制御回路１３０は、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部９５からそれらの情報を取り込むことが可能である。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
【００４４】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、追従制御の前提条件が成立したか否かが判定される。ここでは、例えば、上記ステップＳ４で取り込んだ車間時間が予め設定された設定値以下である場合に、追従制御の前提条件が成立したと判定されることができる。ステップＳ５の判定の結果、追従制御の前提条件が成立したと判定される場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。
【００４５】
上記ステップＳ５において、追従制御の前提条件は、上記のように、車間時間が予め設定された設定値以下であることに代えて、例えば、車間距離や車間時間や衝突時間が予め設定された設定以下であることであることができる。
【００４６】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、目標減速度及びその勾配が確定される。
まず、目標減速度の決定方法について説明する。
目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００４７】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図７）を参照して求められる。図７に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００４８】
図７において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図７の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【００４９】
このステップＳ６で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ５）が成立した後、変速制御（ステップＳ９）及びブレーキ制御（ステップＳ１０）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため（ステップＳ１２）、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ６で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。
【００５０】
次に、目標減速度の勾配の決定方法について説明する。
目標減速度は、現在（本制御の開始時：図１２のＴ０）の減速度３０３（現状ギヤ段減速度）から所定の勾配で最大目標減速度に至るように設定される。その所定の勾配は、路面の摩擦係数μや本制御の開始時のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。図１２の例では、上記所定の勾配に基づいて、目標減速度が設定された結果、目標減速度が最大目標減速度に到達するのは、Ｔ１の時点である。その設定された目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ここで設定された目標減速度は、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の目標減速度である。
ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。
【００５１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、先方コーナＲ、コーナまでの距離、及び道路勾配の情報が取り込まれ、又は求められる。ここで、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置１１３から、先方コーナＲ、コーナまでの距離、及び道路勾配の情報が取り込まれることができる。ここで、道路勾配の情報としては、道路勾配計測・推定部１１８により求められる自車の現地点の道路勾配の情報の他に、現地点から所定距離先の道路勾配の情報が必要とされる。図１３に示すように、先方の道路がコーナではなく直線路であっても、自車Ｘ１の現地点の道路勾配と、現地点から所定距離先の道路勾配によっては、先行車Ｘ２をロストする可能性があるためである。
【００５２】
現地点から所定距離先の道路勾配の情報は、予めナビゲーションシステム装置１１３に地図情報として記録されていることができる。または、現地点から所定距離先の道路勾配の情報は、過去に自車が通った道路について、自車が道路勾配計測・推定部１１８によりその道路勾配を求めてナビゲーションシステム装置１１３に記録したものであることができる。または、他の車両が、通った道路の道路勾配を計測または推定し、その計測または推定の結果を通信手段によりセンタに送信したものを、センタから自車が受信することにより、現地点から所定距離先の道路勾配の情報を得ることができる。さらに、自車のカメラにより、道路上の車線を撮像し、その撮像画像における車線の角度や長さ等に基づいて、現地点から所定距離先の道路勾配の情報を得ることができる。
【００５３】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、ダウンシフト量が決定される。ステップＳ８において、制御回路１３０は、上記ステップＳ４で得た情報及び上記ステップ７で得た情報に基づいて、今後の先行車のロストの可能性を求め、そのロストの可能性を考慮して、ダウンシフト量（行き先変速段）を決定する。以下に、先方にコーナある場合の前車ロストの可能性の判定方法について詳述する。
【００５４】
図５に示すように、自車Ｘ１は、現時点でＡ点におり、そのＡ点から車間距離Ｌｂだけ先に先行車Ｘ２がいるとする。自車Ｘ１がＣ点（コーナの入口）に到達したときの車間距離（Ｌｂ’）は、図５の下枠内に示されるように、下記のように推定される。
【００５５】
・現地点Ａからコーナまでの距離：Ｌ
・自車Ｘ１の速度：Ｖ
・自車Ｘ１のコーナまでの時間：Ｌ／Ｖ
・自車Ｘ１と先行車Ｘ２との間の相対車速：ΔＶ
・自車Ｘ１と先行車Ｘ２との間の車間距離：Ｌｂ
・自車Ｘ１がＣ点に到達したときの車間距離Ｌｂ’＝Ｌｂ−ΔＶ＊Ｌ／Ｖ
【００５６】
上記では、説明を簡単にするために、自車Ｘ１は、定常走行している場合を示したが、加減速中でもコーナまでの時間は推定可能である。このとき、自車Ｘ１の前方に設けられたセンサの視角（照射角）が図５に示すように一定の範囲αに限定されているとすると、先行車Ｘ２をロストするか否か（ロストする可能性）は、その時点（Ｃ点）での車間距離Ｌｂ’とコーナＲによって決定される。即ち、図６に示すように、コーナＲが小さいほどロストし易く、また、車間距離Ｌｂ’が大きいほどロストし易い。
【００５７】
図６に示すようなロスト有無の判定マップは、自車Ｘ１のセンサの視角αに応じて、予めＲＯＭ１３３に登録されている。ステップＳ８において、制御回路１３０は、図６のロスト有無の判定マップを参照し、先方のコーナＲと、そのコーナの入口Ｃ点に到達したときの車間距離Ｌｂ’とに基づいて、前車ロストの可能性があるか否かを判定する。
【００５８】
また、図１３を用いて説明したように、コーナに関してのみならず、道路勾配に関しても、前車をロストする可能性を判定するためのマップ（図示せず）を予めＲＯＭ１３３に登録しておく。ステップＳ８では、その道路勾配に関するロスト有無判定マップ、及びコーナに関するロスト有無判定マップ（図６）のそれぞれを参照して、前車ロストの可能性を判定する。その判定の結果、前車ロストの可能性がある場合には、上記ステップＳ６で求めた目標減速度のうち自動変速機１０のダウンシフトにより達成する減速度の割合を増大させる。以下に具体例を用いて説明する。
【００５９】
例えば、上記ステップＳ６において全体として１の減速度が必要である（目標減速度が１である）と判定された場合、前車ロストの可能性が無い場合には、約半分０．５の減速度を達成できる変速段が行き先変速段として選択される。一方、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて大きな値である例えば０．８の減速度が達成できる変速段が行き先変速段として選択される。これにより、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、より低速用の変速段に変速される。
【００６０】
このように、前車ロストの可能性がある場合において、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、より低速用の変速段に変速される理由は以下の通りである。図１−１のステップＳ２に示したように、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され（ステップＳ２−Ｎ）、ブレーキ制御が終了してしまう（ステップＳ１７）。図５の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持（又は増大）したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまい（減速度抜け）、違和感を生じることになる。本実施形態では、上記のように、前車ロストの可能性がある場合には、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する（即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる，場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む）ので、上記のような違和感（不具合）を抑制することができる。
【００６１】
以下に、ダウンシフト量の求め方について、更に詳細に説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳ８の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
【００６３】
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
【００６４】
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ６において図７の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。ここで、係数は、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、大きな値に設定される。
【００６５】
例えば、ステップＳ６の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、前車ロストの可能性が有る場合には例えば０．８の係数を乗算してなる値である、−０．１６Ｇが変速段目標減速度として設定され、前車ロストの可能性が無い場合には例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
【００６６】
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図８）が登録されている。図８の変速段目標減速度マップが参照されて、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度が求められる。図８に示すように、変速段目標減速度（前車ロストの可能性が無い場合）は、図７の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。
【００６７】
例えば、前車ロストの可能性が無い場合であって、ステップＳ６の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図７及び図８から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
【００６８】
前車ロストの可能性がある場合には、図８の変速段目標減速度マップが参照されて求められた前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度に対して、１よりも大きな係数、例えば１．６の係数が乗算されることにより、前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度に換算される。例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度−０．１０Ｇに対して１．６が乗算されてなる−０．１６Ｇが前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度として求められる。
【００６９】
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図９）が登録されている。図９の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図９に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
【００７０】
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
【００７１】
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。ここで、前車ロストの可能性が有る場合には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、変速段目標減速度は、大きな値として求められる。前車ロストの可能性が有る場合と無い場合の変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１０に示す。
【００７２】
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値であり、前車ロストの可能性が有る場合に比べて、前車ロストの可能性が無い場合の係数は小さな値である。
【００７３】
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、前車ロストの可能性が無い場合の係数を０．５と設定して計算すると、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。前車ロストの可能性が有る場合の係数を０．７と設定して計算すると、前車ロストの可能性が有る場合の変速段目標減速度は−０．１５Ｇとなる。
【００７４】
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、前車ロストの可能性の有無に応じた係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
【００７５】
変速段目標減速度は、このステップＳ８で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳ９）及びブレーキ制御（ステップＳ１０）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１０に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
【００７６】
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１１に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００７７】
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、前車ロストの可能性が無い場合の変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１１において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ８では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
【００７８】
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ８の次にステップＳ９が実行される。
【００７９】
図１２は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１２には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
【００８０】
図１２のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【００８１】
［ステップＳ９］
図１−２のステップＳ９では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ８で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１２のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が実行される。
【００８２】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御（フィードバック制御）が開始される。即ち、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御が行われる。上記ステップＳ６で決定した目標減速度の勾配に従って、ブレーキ力を増加させる。図１２のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が最大目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ１１）。
【００８３】
また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【００８４】
ここで、ステップＳ１０における「目標減速度」には、ステップＳ６で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ１２で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ１０のブレーキ制御は、ステップＳ１４又はステップＳ１７にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。
【００８５】
ステップＳ１０において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。ステップＳ１０の次には、ステップＳ１１が実行される。
【００８６】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上であると判定されれば、ステップＳ１２に進む。一方、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上であると判定されなければ、フラグＦが１にセットされて（ステップＳ１９）、現在の減速度３０３が最大目標減速度以上になるまで待機される（ステップＳ１９→ステップＳ１−Ｙ→ステップＳ２−Ｙ→ステップＳ３→ステップＳ１１）。図１２では、Ｔ１の時点において、現在の減速度３０３が最大目標減速度に到達している。
【００８７】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ６と同様に、上記目標減速度マップ（図７）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
【００８８】
ステップＳ１２にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳ１０にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようなフィードバック制御によりブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳ１０）。
【００８９】
ステップＳ１２の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１４又はステップＳ１７にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が上記ステップＳ９にてダウンシフトされた後の変速段（上記例では４速）に相当する減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１３、Ｓ２０）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ１０）、結果として、ステップＳ１２の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が上記ステップＳ９にてダウンシフトされた後の変速段に相当する減速度に一致するまで継続される。
【００９０】
ステップＳ１２の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ６の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ１２において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳ６で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
【００９１】
図１２のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度３０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力３０２を与える”というフィードバック制御動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ１２で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ１２の次には、ステップＳ１３が実行される。
【００９２】
［ステップＳ１３］及び［ステップＳ１４］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が上記ステップＳ９によるダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３がダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下であると判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１４）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３がダウンシフト後の変速段に相当する減速度以下でなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１２のＴ７の時点で現在の減速度３０３がダウンシフト後の変速段に相当する減速度（変速段目標減速度）に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【００９３】
［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１５の次には、本制御フローはリセットされる。
【００９４】
次に、上記第１実施形態の変形例について説明する。
【００９５】
上記ステップＳ８において、前車ロストの可能性がある場合（前車ロストが予想される場合）には、前車ロストの可能性が無い場合に比べて、ブレーキによる減速度の配分を小さくする点について上述したが、その場合、ブレーキによる減速度の配分がゼロである（目標減速度の全てを自動変速機１０の変速段により発生させる）場合も含まれる。
【００９６】
また、上記図５では、説明を簡略化するため、自車Ｘ１がコーナ進入直前となる時点Ｃで、前車Ｘ２のロスト有無判定をする例について説明したが、ロスト有無判定は、複数時点において判定されることが可能である。例えば、現時点Ａから毎秒毎にコーナリング中も含めて、複数時点後について判定することが可能である。
【００９７】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００９８】
本実施形態では、先方にあるコーナや道路勾配のような前車をロストする状況を生じる可能性のある道路状況に関する情報に基づいて、前車をロストする可能性を判定する。その判定の結果、前車をロストする可能性が有る場合には、自動変速機とブレーキの協調制御により減速度を生じさせる制御において、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する（即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる，場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む）。
【００９９】
通常、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了してしまう。図５の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持（又は増大）したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまい違和感を生じることになる。これに対して、本実施形態では、上記のように、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性がない場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を大きくするので、前車をロストしてブレーキ制御が終了した後も、自動変速機の変速段による相対的に大きな減速度が引き続き生じたままであるので、ブレーキ制御が終了した影響を相対的に小さくでき、上記のような違和感（不具合）を抑制することができる。
【０１００】
また、本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ８）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ８）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ９、Ｓ１０）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１４）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１４）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【０１０１】
また、本実施形態では、現在の減速度３０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ１１）した後の、図１２のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度３０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１３及びＳ１４に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３と同じ）がダウンシフト後の変速段に相当する減速度に一致する（以下）まで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度がダウンシフト制御後の減速度（≒変速段目標減速度）に一致した（以下になった）ときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【０１０２】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
【０１０３】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）がダウンシフト制御後の減速度（変速段目標減速度）に一致した（以下になった）ときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１３、Ｓ１４、図１２のＴ７）。これにより、現在の減速度３０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【０１０４】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度（変速段目標減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、図示はしないが、ブレーキ制御終了（ステップＳ１４）後のアクセルオンから所定時間経過後か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時に、終了することができる。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【０１０５】
（第２実施形態）
次に、図１４−１及び図１４−２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。
【０１０６】
上記第１実施形態は、自動変速機１０とブレーキの協調制御により車間距離に基づく車両の減速制御を行うものであるのに対し、第２実施形態は、ブレーキ単独により車間距離に基づく車両の減速制御を行うものである。
【０１０７】
図１４−１において、ステップＳＡ１〜ＳＡ６は、それぞれ図１−１のステップＳ１〜Ｓ６に対応し、図１４−１〜図１４−２において、ステップＳＡ８〜ステップＳＡ２１は、それぞれ図１−１〜図１−２のステップＳ７〜ステップＳ２０に対応している。よって、その説明は省略する。
【０１０８】
第２実施形態では、制御回路１３０が、マニュアルシフト判断部１１２からのマニュアルダウンシフトの必要性を示す信号の有無に基づいて、マニュアルダウンシフト（以下では、単にマニュアルシフトという）の有無を判断し、マニュアルシフトが有る場合に、前車ロストの可能性に応じて、ダウンシフト量を決定するというものである。
【０１０９】
第２実施形態では、上記第１実施形態と同様に、目標減速度及びその勾配が決定されると（ステップＳＡ６）、運転者による自動変速機１０のマニュアルシフトが無い場合（ステップＳＡ７−Ｎ）には、目標減速度と現状ギヤ段減速度の差に対応する減速度をブレーキで発生するようにフィードバック制御される（ステップＳＡ１１）。そして、実減速度３０３が最大目標減速度以上になった後に（ステップＳＡ１２−Ｙ）、目標減速度が再演算され（ステップＳＡ１３）、その再演算された目標減速度が、現状ギヤ段減速度以下になるまでブレーキ制御が継続される（ステップＳＡ１３〜ステップＳＡ１５）。
【０１１０】
一方、運転者による自動変速機１０のマニュアルシフトが有る場合（ステップＳＡ７−Ｙ）には、上記第１実施形態と同様に、前車ロストの可能性を判定し、その判定の結果、前車ロストの可能性が無い場合（前車ロストが予想されない場合）には、そのマニュアルシフトで操作されたダウンシフト量と同じダウンシフト量に決定され（ステップＳＡ９）、そのダウンシフト量だけダウンシフトが実行される（ステップＳＡ１０）。これに対し、前車ロストの可能性が有る場合（前車ロストが予想される場合）には、そのマニュアルシフトで操作されたダウンシフト量よりも多いダウシフト量に決定され（ステップＳＡ９）、そのダウンシフト量だけダウンシフトが実行される（ステップＳＡ１０）。ステップＳＡ１０に続くステップＳＡ１１では、上記第１実施形態と同様に、自動変速機１０の変速段による減速度とブレーキによる減速度の総和が目標減速度となるように、ブレーキのフィードバック制御がなされる（ステップＳＡ１１）。そして、実減速度３０３が最大目標減速度以上になった後に（ステップＳＡ１２−Ｙ）、目標減速度が再演算され（ステップＳＡ１３）、その再演算された目標減速度が、ダウンシフト後の減速度以下になるまでブレーキ制御が継続される（ステップＳＡ１３〜ステップＳＡ１５）。
【０１１１】
第２実施形態によれば、以下の効果が得られる。
【０１１２】
第２実施形態では、マニュアルシフトがなされた場合には、先方にあるコーナや道路勾配のような前車をロストする状況を生じる可能性のある道路状況に関する情報に基づいて、前車をロストする可能性を判定する。その判定の結果、前車をロストする可能性が有る場合には、マニュアルシフトで要求された段数よりも多い（低速用の）変速段までダウンシフトを行う。即ち、車両に作用する減速度が目標減速度となるようにブレーキを単独で制御して減速度を生じさせる制御において、マニュアルシフトがなされた場合であって、前車をロストする可能性が有る場合には、前車をロストする可能性が無い場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を増大する（即ち、ブレーキにより生じさせる減速度の割合を減少させる，場合によっては、ブレーキにより生じさせる減速度がゼロを含む）。
【０１１３】
通常、前車をロストした場合には、追従走行中ではないと判定され、ブレーキ制御が終了してしまう。図５の例では、コーナへの進入直前で減速度を保持（又は増大）したい状況において、ブレーキ分の減速度が減ってしまうことになる。これに対して、本実施形態では、上記のように、マニュアルシフトがなされた場合であって、前車ロストの可能性がある場合には、前車ロストの可能性がない場合に比べて、自動変速機の変速段により生じさせる減速度の割合を大きくするので、前車をロストしてブレーキ制御が終了した後も、自動変速機の変速段による相対的に大きな減速度が引き続き生じたままであるので、ブレーキ制御が終了した影響を相対的に小さくでき、上記のような不具合を抑制することができる。
【０１１４】
なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の作動表を示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における前車ロストの可能性の判定方法を説明するための図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における前車ロストの可能性の有無の判定マップを示す図である。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。
【図９】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。
【図１０】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における、前車ロストの可能性の有無に応じた変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。
【図１１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。
【図１２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１３】道路勾配によって、前車をロストする状態を説明するための図である。
【図１４−１】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１４−２】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ 相対車速検出・推定部
１００ 車間距離計測部
１１２ マニュアルシフト判断部
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 変速段
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径に基づいて、判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
変速機の変速が行われるときに、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１】
車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために変速機と制動装置を協調して制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記前方車両を見失う可能性の有無は、前記車両と前記前方車両との距離と、前記車両の前方のカーブの曲率又は半径に基づいて、判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
前記前方車両を見失う可能性の有無は、道路勾配に基づいて、判定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
車両と前記車両の前方の前方車両との位置関係を適正にするために制動装置を制御することで減速度を発生させる車両の減速制御装置であって、
変速機の変速が行われるときに、前記前方車両を見失う可能性が有ると判定されたときには、前記変速機により発生させる減速度の割合を増やす
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【図１−１】
【図１−２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４−１】
【図１４−２】
【図１−２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４−１】
【図１４−２】
【公開番号】特開２００６−１３２３（Ｐ２００６−１３２３Ａ）
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１７７４４２（Ｐ２００４−１７７４４２）
【出願日】平成１６年６月１５日（２００４．６．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月１５日（２００４．６．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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