車両用パーキングブレーキ装置
【課題】 一対のケーブルの何れが切断したかを乗員に的確に知らせることが可能で、修理工場での切断したケーブルの交換作業を的確かつ迅速に行うこと。
【解決手段】 車両用パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部１２ａ，１２ｂに分配可能で傾動可能なイコライザ１２と、イコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂと各パーキングブレーキ１３，１４の作動部に連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブル１５，１６を備えている。また、一方のケーブル１５の切断を検出する第１検出手段（張力センサＴＳ）と、第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブル１５の切断を乗員に報知する第１報知手段（報知灯ＰＬ）と、他方のケーブル１６の切断を検出する第２検出手段（突起１２ｃ）と、第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブル１６の切断を乗員に報知する第２報知手段（起動部３１ｂ１）を備えている。
【解決手段】 車両用パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部１２ａ，１２ｂに分配可能で傾動可能なイコライザ１２と、イコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂと各パーキングブレーキ１３，１４の作動部に連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブル１５，１６を備えている。また、一方のケーブル１５の切断を検出する第１検出手段（張力センサＴＳ）と、第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブル１５の切断を乗員に報知する第１報知手段（報知灯ＰＬ）と、他方のケーブル１６の切断を検出する第２検出手段（突起１２ｃ）と、第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブル１６の切断を乗員に報知する第２報知手段（起動部３１ｂ１）を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用パーキングブレーキ装置に係り、特に、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部に分配可能で支持部材に傾動可能に組付けられたイコライザと、このイコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルを備えていて、前記各ケーブルが引っ張られて前記各パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記各ケーブルが緩められて前記各パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成した車両用パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用パーキングブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１に記載されている車両用パーキングブレーキ装置では、パーキングブレーキ操作によってパーキングブレーキレバーが回動されると、これによって得られる直線的な駆動力がイコライザに伝達される。また、イコライザに伝達された駆動力がイコライザの各出力部から各ケーブルを介して各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ伝達されるように構成されている。なお、この車両用パーキングブレーキ装置では、パーキングブレーキレバーとイコライザ間も、駆動力がケーブルを介して伝達されるように構成されている。
【特許文献１】特開２０００−１１８３７２号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用パーキングブレーキ装置においては、種々なスイッチ（例えば、イコライザの移動を検出するケーブル移動検出スイッチ、各ケーブル（３個のケーブル）のそれぞれに設けられた導線に接続された直列回路に設けたスイッチ）が設けられている。ケーブル移動検出スイッチでは、イコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルの何れかが切断したことを検出することは可能であるが、一対のケーブルの何れが切断したかを検出することはできない。また、直列回路に設けたスイッチでは、パーキングブレーキレバーとイコライザ間のケーブルと、イコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部間の一対のケーブルの何れか一つが切断したことを検出することは可能であるが、何れのケーブルが切断したかを検出することはできない。このため、修理工場での切断したケーブルの交換作業を的確かつ迅速に行うことができない。
【０００４】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部に分配可能で支持部材に傾動可能に組付けられたイコライザと、このイコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルを備えていて、前記各ケーブルが引っ張られて前記各パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記各ケーブルが緩められて前記各パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成した車両用パーキングブレーキ装置において、前記一対のケーブルにおける一方のケーブルの切断を検出する第１検出手段と、この第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブルの切断を乗員に報知する第１報知手段と、前記一対のケーブルにおける他方のケーブルの切断を検出する第２検出手段と、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブルの切断を乗員に報知する第２報知手段を設けたことに特徴がある。
【０００５】
この場合において、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力は、パーキングブレーキ操作の制動操作により正回転駆動され解除操作により逆回転駆動される電気モータと、この電気モータの正回転駆動により前記イコライザを解除位置から制動位置に向けて直線的に移動させ前記電気モータの逆回転駆動により前記イコライザを制動位置から解除位置に向けて直線的に移動させる変換機構を備えた駆動装置から出力されるように構成されていることも可能である。
【０００６】
上記した本発明の車両用パーキングブレーキ装置においては、イコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルにおける一方のケーブルの切断を第１検出手段にて検出することが可能であり、この第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブルの切断を第１報知手段にて乗員に報知することが可能である。また、一対のケーブルにおける他方のケーブルの切断を第２検出手段にて検出することが可能であり、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブルの切断を第２報知手段にて乗員に報知することが可能である。
【０００７】
このため、本発明の車両用パーキングブレーキ装置においては、一対のケーブルの何れかが切断した場合において、一対のケーブルの何れが切断したかを乗員に的確に知らせることが可能である。これにより、修理工場での切断したケーブルの交換作業を的確かつ迅速に行うことが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、第１検出手段と第１報知手段および第２検出手段と第２報知手段は全て電気を用いない機械式であってもよく、この場合には、第１検出手段と第１報知手段および第２検出手段と第２報知手段を全て電気式とする場合に比して、信頼性が高く、しかも安価に実施することが可能である。この場合において、第１検出手段と第１報知手段として、電気式のものを採用してもよく、その第１検出手段は一方のケーブルに介装されて一方のケーブルの切断を一方のケーブルに作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサであってもよい。この張力センサの出力が、各ケーブルが正常であるときにおいても利用される場合には、この張力センサが兼用できて有効に利用される。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、第１検出手段と第１報知手段および第２検出手段と第２報知手段は全て電気式であってもよい。この場合において、第１検出手段は一方のケーブルに介装されて一方のケーブルの切断を一方のケーブルに作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサであってもよい。この張力センサの出力が、各ケーブルが正常であるときにおいても利用される場合には、この張力センサが兼用できて有効に利用される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示していて、この第１実施形態は自動車用の電動パーキングブレーキ装置に本発明を実施したものである。図１に示した電動パーキングブレーキ装置は、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力（直線的な駆動力）に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配するイコライザ１２を備えている。
【００１１】
また、電動パーキングブレーキ装置は、イコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂに連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１４に伝達する一対のケーブル１５，１６と、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａに作用する引張力を検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサＴＳと、電気モータ１１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵを備えている。
【００１２】
なお、電気モータ１１と変換機構Ｂ間の回転駆動伝達系（例えば、減速機構Ａと変換機構Ｂの連結部位）に、ワンウェイ動力伝達機構（図示省略）が介装されることもある。ワンウェイ動力伝達機構は、電気モータ１１から変換機構Ｂへの回転駆動力は伝達するが、変換機構Ｂから電気モータ１１への回転駆動力の伝達は阻止して、電気モータ１１の正回転駆動停止時に、パーキングブレーキ１３，１４の制動状態を保持可能である。
【００１３】
電気モータ１１は、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるようになっていて、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構Ａは、入力歯車２１、中間大歯車２２、中間小歯車２３および出力歯車２４によって構成されていて、ハウジング３１とこのハウジング３１の一側に組付けたケーシング３２間の収容部内に組み込まれている。
【００１４】
入力歯車２１は、電気モータ１１の出力軸１１ａに形成されていて、出力軸１１ａと一体的に回転する。中間大歯車２２は、ハウジング３１とケーシング３２に支持された支持軸３３上に回転自在に組付けられていて、入力歯車２１と常時噛合している。中間小歯車２３は、中間大歯車２２と一体的に形成されていて、支持軸３３上に回転自在に組付けられており、出力歯車２４に常時噛合している。出力歯車２４は、ねじ軸４１の端部にトルク伝達可能に組付けられている。
【００１５】
変換機構Ｂは、出力歯車２４に対して同軸的かつ一体回転可能に連結されたねじ軸４１を入力要素とし、このねじ軸４１に螺合して組付けたナット４２を出力要素とする構成であり、ねじ軸４１が正方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置（図示位置）から図１左方の制動位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動され、また、ねじ軸４１が逆方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動されるようになっている。
【００１６】
ねじ軸４１は、ケーブル１５，１６の移動方向を軸方向として配置されていて、二条の台形雄ねじ（雄ねじの条数や形状は適宜変更可能である）を有しており、ハウジング３１に対して軸方向に移動不能かつ回転可能に組付けられている。ナット４２は、連結ピン４３を介してイコライザ１２と連結されていて、イコライザ１２を揺動可能（連結ピン４３周りに回動可能）に支持している。
【００１７】
イコライザ１２は、ナット４２に作用する直線駆動力を二つの出力部１２ａ，１２ｂに等分に分配するものであり、その中央部にてナット４２に設定量（例えば、図１の状態から左右に２０度程度）揺動可能に組付けられている。また、イコライザ１２は、一方の出力部であるアーム部１２ａにて、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの一端と張力センサＴＳを介して連結され、他方の出力部であるアーム部１２ｂにて、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの一端と直接に連結されている。
【００１８】
一方のケーブル１５は、インナーワイヤ１５ａと、このインナーワイヤ１５ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１５ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１５ａの他端部は、一方のパーキングブレーキ１３の作動部に連結されている。他方のケーブル１６は、インナーワイヤ１６ａと、このインナーワイヤ１６ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１６ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１６ａの他端部は、他方のパーキングブレーキ１４の作動部に連結されている。
【００１９】
張力センサＴＳは、ケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの引張力を検出して電気制御装置ＥＣＵに電気信号を出力するものであり、図２〜図４にて詳細に示したように、スプリングケース５１と、シャフト５２を備えるとともに、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を備えている。また、張力センサＴＳは、マグネットケース５５と、引張コイルスプリング５６を備えている。
【００２０】
スプリングケース５１は、ロアーケース５１Ａと、これの上部に固着されたアッパーケース５１Ｂによって構成されている。ロアーケース５１Ａは、シャフト５２を軸方向にて移動可能に組付けるための取付孔５１ａ（図３参照）と、インナーワイヤ１５ａの一端部を組付けるための切欠５１ｂ（図２および図３参照）を有していて、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を内部に収容している。ロアーケース５１Ａの取付孔５１ａは、シャフト５２の外径より所定量大径であり、シャフト５２と取付孔５１ａ間には所定量の径方向隙間（シャフト５２の円滑な軸方向移動を確保するための隙間）が設けられている。
【００２１】
アッパーケース５１Ｂは、引張コイルスプリング５６の係止部５１ｃを有するとともに、ホールＩＣ素子（検出素子）６１をそれぞれ内蔵した一対のアーム部５１ｄを有していて、ロアーケース５１Ａの圧縮コイルスプリング５３、５４を収容している部分をカバーしている。
【００２２】
シャフト５２は、中間部にてロアーケース５１Ａの取付孔５１ａに軸方向にて移動可能に組付けられている。また、シャフト５２は、一部がスプリングケース５１内に収容され、残部がスプリングケース５１外に突出していて、スプリングケース５１外に突出している部分にて、マグネットケース５５を支持するとともに、イコライザ１２のアーム部１２ａに連結ピン１９を介して連結されている。
【００２３】
圧縮コイルスプリング５３は、圧縮コイルスプリング５４に比して線径が大であってばね定数が大であり、シャフト５２におけるケース内部位の外周に同軸的に配置されている。また、圧縮コイルスプリング５３は、一端にてスプリングケース５１に係合し、他端にてシャフト５２のフランジ部５２ａに係合していて、取付荷重が略ゼロの状態で組み込まれている。
【００２４】
圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に比して線径が小であってばね定数が小であり、シャフト５２に設けた取付穴５２ｂに組付けられている。また、圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に対して同軸的に配置されていて、取付穴５２ｂから突出する端部にてリテーナ５７を介してスプリングケース５１に係合している。この圧縮コイルスプリング５４の取付荷重は、圧縮コイルスプリング５３の両端部の軸方向隙間をゼロとする程度の小さいものであって、シャフト５２は圧縮コイルスプリング５４により圧縮コイルスプリング５３を殆ど撓ませない程度の弱い力にて圧縮コイルスプリング５３に向けて軸方向に付勢されている。
【００２５】
マグネットケース５５は、シャフト５２におけるケース外部位の外周に支持孔５５ａにて組付けられていて、一つの圧縮コイルスプリング７１と、一対の環状シートプレート７２，７３および一対のクリップ７４，７５を用いてシャフト５２に対して軸方向に移動可能に結合されており、シャフト５２とともに軸方向に一体的に移動可能である。マグネットケース５５の支持孔５５ａは、シャフト５２の外径より所要量大径であり、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間には所要量の径方向隙間（マグネットケース５５のシャフト５２上での円滑な軸方向移動を確保するための隙間）が設けられている。
【００２６】
また、マグネットケース５５には、ホールＩＣ素子６１とによって移動量検出手段（ホールＩＣ素子６１とマグネット６２の相対移動量を検出する手段）を構成するマグネット６２が内蔵されて支持されている。また、マグネットケース５５には、引張コイルスプリング５６の係止部５５ｂが設けられている。
【００２７】
引張コイルスプリング５６は、一端にてスプリングケース５１に設けた係止部５１ｃに係止されるとともに、他端にてマグネットケース５５に設けた係止部５５ｂに係止されていて、マグネットケース５５の係止部５５ｂがスプリングケース５１の係止部５１ｃに向けて小さな荷重で付勢されている。これにより、スプリングケース５１の一部（アーム部５１ｄ）とマグネットケース５５の一部が係合した状態で、マグネットケース５５の移動方向がシャフト５２の軸方向に沿った方向とされる。
【００２８】
上記のように構成したこの第１実施形態においては、各構成部材が正常である場合、制動スイッチＳＷ１が操作されると、電気モータ１１が正回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が正回転され、これに伴ってナット４２とイコライザ１２が図１の右方位置（解除位置）から図１の左方位置（制動位置）に向けてねじ軸４１の軸方向に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られて両パーキングブレーキ１３，１４が解除状態から制動状態とされる。
【００２９】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られるとき）には、張力センサＴＳにて、スプリングケース５１とシャフト５２間に軸方向の引張力が作用して、圧縮コイルスプリング５３が圧縮変形し、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、上述した引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が高設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の正回転駆動が停止される。なお、電気モータ１１の正回転駆動停止時には、ねじ軸４１の逆回転が変換機構Ｂおよび減速機構Ａ等により規制されて保持されるため、両パーキングブレーキ１３，１４の制動状態が保持される。
【００３０】
また、各構成部材が正常である場合において、解除スイッチＳＷ２が操作されると、電気モータ１１が逆回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が逆回転され、これによりナット４２とイコライザ１２が図１の左方位置（制動位置）から図１の右方位置（解除位置）に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められて両パーキングブレーキ１３，１４が制動状態から解除状態とされる。
【００３１】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められるとき）には、張力センサＴＳにて、圧縮コイルスプリング５３の復帰変形により、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、スプリングケース５１とシャフト５２間に作用する軸方向の引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が低設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の逆回転駆動が停止される。
【００３２】
ところで、上記した第１実施形態においては、図１に示したように、張力センサＴＳが一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を検出する第１検出手段も兼ねるように構成されている。また、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知する第１報知手段としてのケーブル切断報知灯ＰＬ１が電気制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００３３】
ケーブル切断報知灯ＰＬ１は、電気制御装置ＥＣＵが出力する点灯信号に基づいて点灯し、電気制御装置ＥＣＵが出力する消灯信号に基づいて消灯するように設定されていて、点灯によって一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知することが可能である。上記した点灯信号は、制動スイッチＳＷ１が操作されたときからの経過時間（電気制御装置ＥＣＵが内蔵するタイマによって計時される）が設定時間（各構成部材が正常である場合において張力センサＴＳが検出する引張力の値が高設定値となるまでの経過時間より所定量長い時間）となるまでの間に、張力センサＴＳの出力が殆ど変化しないことに基づいて、電気制御装置ＥＣＵが出力するものである。また、上記した消灯信号は、上記した設定時間内に、張力センサＴＳが検出する引張力の値が高設定値となることに基づいて、電気制御装置ＥＣＵが出力するものである。
【００３４】
また、この第１実施形態においては、図１に示したように、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を検出する第２検出手段としての突起１２ｃがイコライザ１２の他方のアーム部１２ｂに設けられている。また、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知する第２報知手段としての起動部３１ｂ１がイコライザ１２を収容するハウジング３１の他側内壁３１ｂに設けられている。
【００３５】
突起１２ｃは、図５に示したように、イコライザ１２の他方向（図示時計方向）への傾動が所定量以上であるときに、その先端部にてイコライザ１２を収容するハウジング３１の他側内壁３１ｂに係合するものである。起動部３１ｂ１は、鋸歯状に形成されていて、図５に示したように、突起１２ｃが係合した状態で相対移動したときに突起１２ｃを振動させるものであり、突起１２ｃの振動によって発生する異音により他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知することが可能である。
【００３６】
以上要するに、この第１実施形態においては、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を第１検出手段としても機能する張力センサＴＳの出力に基づいて検出することが可能であり、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を第１報知手段としてのケーブル切断報知灯ＰＬ１にて乗員に報知することが可能である。また、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を第２検出手段としての突起１２ｃにて検出することが可能であり、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を第２報知手段としての起動部３１ｂ１の機能（突起１２ｃを振動させて異音を発生させる機能）にて乗員に報知することが可能である。
【００３７】
このため、この第１実施形態の車両用パーキングブレーキ装置においては、一対のケーブル１５，１６の何れかが切断した場合において、一対のケーブル１５，１６の何れが切断したかを乗員に的確に知らせることが可能である。これにより、修理工場での切断したケーブル（１５，１６）の交換作業を的確かつ迅速に行うことが可能である。
【００３８】
上記した第１実施形態においては、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を張力センサＴＳの出力に基づいて検出し、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断をケーブル切断報知灯ＰＬ１にて乗員に報知するように構成して実施したが、図６に示した第２実施形態のように、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を検出する第１検出手段としての突起１２ｄをイコライザ１２の一方のアーム部１２ａに設けるとともに、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知する第１報知手段としての起動部３１ａ１をハウジング３１の一側内壁３１ａに設けて実施することも可能である。なお、この第２実施形態においては、ケーブル切断報知灯ＰＬ１が不要である。
【００３９】
突起１２ｄは、イコライザ１２の一方向（図示反時計方向）への傾動（図５に示した傾動とは逆方向への傾動）が所定量以上であるときに、その先端部にてハウジング３１の一側内壁３１ａに係合するものである。起動部３１ａ１は、鋸歯状に形成されていて、突起１２ｄが係合した状態で相対移動したときに突起１２ｄを振動させるものであり、突起１２ｄの振動によって発生する異音（この異音は、各起動部３１ａ１と３１ｂ１の形状または各突起１２ｃまたは１２ｄの形状を異にすることによって、図示下方の突起１２ｃの振動によって発生する異音とは異なるように設定されている）により、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知することが可能である。
【００４０】
また、上記した第１実施形態においては、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を検出する第２検出手段としての突起１２ｃをイコライザ１２の他方のアーム部１２ｂに設けるとともに、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知する第２報知手段としての起動部３１ｂ１をハウジング３１の他側内壁３１ｂに設けて実施したが、図７に示した第３実施形態のように、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を検出する第２検出手段としてスイッチＳＡを採用するとともに、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知する第２報知手段としてケーブル切断報知灯ＰＬ２を採用して実施することも可能である。
【００４１】
スイッチＳＡは、イコライザ１２の他方向への傾動が所定量以上であるときＯＮ作動して異常電気信号を出力するものであり、イコライザ１２の他方のアーム部１２ｂに設けた可動接点８１と、ハウジング３１の他側内壁３１ｂに設けた固定接点８２を備えている。可動接点８１は、イコライザ１２とリード線８３を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されていて、イコライザ１２は可動接点８１とリード線８３のみを通電可能な状態で絶縁されている。固定接点８２は、絶縁シート８４を介してハウジング３１の他側内壁３１ｂに貼り付けられていて、リード線８５を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されている。
【００４２】
ケーブル切断報知灯ＰＬ２は、電気制御装置ＥＣＵが出力する点灯信号に基づいて点灯し、電気制御装置ＥＣＵが出力する消灯信号に基づいて消灯するように設定されていて、点灯によって他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知することが可能である。上記した点灯信号は、上記したスイッチＳＡがＯＮ作動したとき（可動接点８１が固定接点８２に通電可能に係合したとき）に電気制御装置ＥＣＵが出力するものであり、上記した消灯信号は、上記したスイッチＳＡがＯＦＦ作動状態にあるとき（可動接点８１が固定接点８２から離間していて非通電であるとき）に電気制御装置ＥＣＵが出力するものである。
【００４３】
上記した第３実施形態においては、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を張力センサＴＳにて検出し、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断をケーブル切断報知灯ＰＬ１にて乗員に報知するように構成するとともに、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断をスイッチＳＡにて検出し、このスイッチＳＡの出力に基づいて他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断をケーブル切断報知灯ＰＬ２にて乗員に報知するように構成して実施したが、図８に示した第４実施形態のように、第１検出手段としての張力センサＴＳに代えて第１スイッチＳＡ１を採用するとともに、第２検出手段としてのスイッチＳＡに代えて第２スイッチＳＡ２を採用して実施することも可能である。
【００４４】
第１スイッチＳＡ１は、イコライザ１２に設けられていて、イコライザ１２の一方向（図示反時計方向）への傾動が所定量以上であるときナット４２との係合によりＯＮ作動して異常電気信号を出力するものであり、リード線９１を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されている。なお、第１スイッチＳＡ１は、ナット４２から離間しているとき、ＯＦＦ作動状態に維持されている。
【００４５】
第２スイッチＳＡ２は、イコライザ１２に設けられていて、イコライザ１２の他方向（図示時計方向）への傾動が所定量以上であるときナット４２との係合によりＯＮ作動して異常電気信号を出力するものであり、リード線９２を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されている。なお、第２スイッチＳＡ２は、ナット４２から離間しているとき、ＯＦＦ作動状態に維持されている。
【００４６】
上記した第１、第３および第４実施形態においては、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されてケーブルにおけるインナーワイヤの切断を乗員に報知する報知手段としてケーブル切断報知灯を採用して実施したが、ケーブル切断報知灯に代えて、ケーブルにおけるインナーワイヤの切断を乗員に報知するケーブル切断報知ブザーやケーブル切断報知スピーカ等の報知手段を採用して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第１実施形態を示す一部破断平面図である。
【図２】図１に示した張力センサの拡大平面図である。
【図３】図１および図２に示した張力センサの内部構造を示す断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図１に示した第１実施形態にて他方のケーブルにおけるインナーワイヤが切断したときの作動説明図である。
【図６】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第２実施形態を示す一部破断平面図である。
【図７】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第３実施形態を示す一部破断平面図である。
【図８】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第４実施形態を示す一部破断平面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１１…電気モータ、１２…イコライザ、１２ａ，１２ｂ…出力部、１２ｃ…突起（第２検出手段）、１３，１４…パーキングブレーキ、１５，１６…ケーブル、２１…入力歯車、２２…出力歯車、２３…中間大歯車、２４…中間小歯車、３１…ハウジング、３１ｂ１…起動部（第２報知手段）、３２…ケーシング、４１…ねじ軸、４２…ナット、ＴＳ…張力センサ（第１検出手段）、Ａ…減速機構、Ｂ…変換機構、ＥＣＵ…電気制御装置、ＰＬ１…ケーブル切断報知灯（第１報知手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用パーキングブレーキ装置に係り、特に、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部に分配可能で支持部材に傾動可能に組付けられたイコライザと、このイコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルを備えていて、前記各ケーブルが引っ張られて前記各パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記各ケーブルが緩められて前記各パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成した車両用パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用パーキングブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１に記載されている車両用パーキングブレーキ装置では、パーキングブレーキ操作によってパーキングブレーキレバーが回動されると、これによって得られる直線的な駆動力がイコライザに伝達される。また、イコライザに伝達された駆動力がイコライザの各出力部から各ケーブルを介して各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ伝達されるように構成されている。なお、この車両用パーキングブレーキ装置では、パーキングブレーキレバーとイコライザ間も、駆動力がケーブルを介して伝達されるように構成されている。
【特許文献１】特開２０００−１１８３７２号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用パーキングブレーキ装置においては、種々なスイッチ（例えば、イコライザの移動を検出するケーブル移動検出スイッチ、各ケーブル（３個のケーブル）のそれぞれに設けられた導線に接続された直列回路に設けたスイッチ）が設けられている。ケーブル移動検出スイッチでは、イコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルの何れかが切断したことを検出することは可能であるが、一対のケーブルの何れが切断したかを検出することはできない。また、直列回路に設けたスイッチでは、パーキングブレーキレバーとイコライザ間のケーブルと、イコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部間の一対のケーブルの何れか一つが切断したことを検出することは可能であるが、何れのケーブルが切断したかを検出することはできない。このため、修理工場での切断したケーブルの交換作業を的確かつ迅速に行うことができない。
【０００４】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部に分配可能で支持部材に傾動可能に組付けられたイコライザと、このイコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルを備えていて、前記各ケーブルが引っ張られて前記各パーキングブレーキが解除状態から制動状態とされ、前記各ケーブルが緩められて前記各パーキングブレーキが制動状態から解除状態とされるように構成した車両用パーキングブレーキ装置において、前記一対のケーブルにおける一方のケーブルの切断を検出する第１検出手段と、この第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブルの切断を乗員に報知する第１報知手段と、前記一対のケーブルにおける他方のケーブルの切断を検出する第２検出手段と、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブルの切断を乗員に報知する第２報知手段を設けたことに特徴がある。
【０００５】
この場合において、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力は、パーキングブレーキ操作の制動操作により正回転駆動され解除操作により逆回転駆動される電気モータと、この電気モータの正回転駆動により前記イコライザを解除位置から制動位置に向けて直線的に移動させ前記電気モータの逆回転駆動により前記イコライザを制動位置から解除位置に向けて直線的に移動させる変換機構を備えた駆動装置から出力されるように構成されていることも可能である。
【０００６】
上記した本発明の車両用パーキングブレーキ装置においては、イコライザの各出力部と各パーキングブレーキの作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブルにおける一方のケーブルの切断を第１検出手段にて検出することが可能であり、この第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブルの切断を第１報知手段にて乗員に報知することが可能である。また、一対のケーブルにおける他方のケーブルの切断を第２検出手段にて検出することが可能であり、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブルの切断を第２報知手段にて乗員に報知することが可能である。
【０００７】
このため、本発明の車両用パーキングブレーキ装置においては、一対のケーブルの何れかが切断した場合において、一対のケーブルの何れが切断したかを乗員に的確に知らせることが可能である。これにより、修理工場での切断したケーブルの交換作業を的確かつ迅速に行うことが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、第１検出手段と第１報知手段および第２検出手段と第２報知手段は全て電気を用いない機械式であってもよく、この場合には、第１検出手段と第１報知手段および第２検出手段と第２報知手段を全て電気式とする場合に比して、信頼性が高く、しかも安価に実施することが可能である。この場合において、第１検出手段と第１報知手段として、電気式のものを採用してもよく、その第１検出手段は一方のケーブルに介装されて一方のケーブルの切断を一方のケーブルに作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサであってもよい。この張力センサの出力が、各ケーブルが正常であるときにおいても利用される場合には、この張力センサが兼用できて有効に利用される。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、第１検出手段と第１報知手段および第２検出手段と第２報知手段は全て電気式であってもよい。この場合において、第１検出手段は一方のケーブルに介装されて一方のケーブルの切断を一方のケーブルに作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサであってもよい。この張力センサの出力が、各ケーブルが正常であるときにおいても利用される場合には、この張力センサが兼用できて有効に利用される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示していて、この第１実施形態は自動車用の電動パーキングブレーキ装置に本発明を実施したものである。図１に示した電動パーキングブレーキ装置は、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力（直線的な駆動力）に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配するイコライザ１２を備えている。
【００１１】
また、電動パーキングブレーキ装置は、イコライザ１２の各出力部１２ａ，１２ｂに連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１４に伝達する一対のケーブル１５，１６と、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａに作用する引張力を検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサＴＳと、電気モータ１１の回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵを備えている。
【００１２】
なお、電気モータ１１と変換機構Ｂ間の回転駆動伝達系（例えば、減速機構Ａと変換機構Ｂの連結部位）に、ワンウェイ動力伝達機構（図示省略）が介装されることもある。ワンウェイ動力伝達機構は、電気モータ１１から変換機構Ｂへの回転駆動力は伝達するが、変換機構Ｂから電気モータ１１への回転駆動力の伝達は阻止して、電気モータ１１の正回転駆動停止時に、パーキングブレーキ１３，１４の制動状態を保持可能である。
【００１３】
電気モータ１１は、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるようになっていて、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。減速機構Ａは、入力歯車２１、中間大歯車２２、中間小歯車２３および出力歯車２４によって構成されていて、ハウジング３１とこのハウジング３１の一側に組付けたケーシング３２間の収容部内に組み込まれている。
【００１４】
入力歯車２１は、電気モータ１１の出力軸１１ａに形成されていて、出力軸１１ａと一体的に回転する。中間大歯車２２は、ハウジング３１とケーシング３２に支持された支持軸３３上に回転自在に組付けられていて、入力歯車２１と常時噛合している。中間小歯車２３は、中間大歯車２２と一体的に形成されていて、支持軸３３上に回転自在に組付けられており、出力歯車２４に常時噛合している。出力歯車２４は、ねじ軸４１の端部にトルク伝達可能に組付けられている。
【００１５】
変換機構Ｂは、出力歯車２４に対して同軸的かつ一体回転可能に連結されたねじ軸４１を入力要素とし、このねじ軸４１に螺合して組付けたナット４２を出力要素とする構成であり、ねじ軸４１が正方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置（図示位置）から図１左方の制動位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動され、また、ねじ軸４１が逆方向に回転駆動されることによりナット４２が図１右方の解除位置に向けてねじ軸４１の軸線方向に移動されるようになっている。
【００１６】
ねじ軸４１は、ケーブル１５，１６の移動方向を軸方向として配置されていて、二条の台形雄ねじ（雄ねじの条数や形状は適宜変更可能である）を有しており、ハウジング３１に対して軸方向に移動不能かつ回転可能に組付けられている。ナット４２は、連結ピン４３を介してイコライザ１２と連結されていて、イコライザ１２を揺動可能（連結ピン４３周りに回動可能）に支持している。
【００１７】
イコライザ１２は、ナット４２に作用する直線駆動力を二つの出力部１２ａ，１２ｂに等分に分配するものであり、その中央部にてナット４２に設定量（例えば、図１の状態から左右に２０度程度）揺動可能に組付けられている。また、イコライザ１２は、一方の出力部であるアーム部１２ａにて、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの一端と張力センサＴＳを介して連結され、他方の出力部であるアーム部１２ｂにて、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの一端と直接に連結されている。
【００１８】
一方のケーブル１５は、インナーワイヤ１５ａと、このインナーワイヤ１５ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１５ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１５ａの他端部は、一方のパーキングブレーキ１３の作動部に連結されている。他方のケーブル１６は、インナーワイヤ１６ａと、このインナーワイヤ１６ａの両端部以外の外周を被覆するアウターチューブ１６ｂによって構成されていて、インナーワイヤ１６ａの他端部は、他方のパーキングブレーキ１４の作動部に連結されている。
【００１９】
張力センサＴＳは、ケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの引張力を検出して電気制御装置ＥＣＵに電気信号を出力するものであり、図２〜図４にて詳細に示したように、スプリングケース５１と、シャフト５２を備えるとともに、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を備えている。また、張力センサＴＳは、マグネットケース５５と、引張コイルスプリング５６を備えている。
【００２０】
スプリングケース５１は、ロアーケース５１Ａと、これの上部に固着されたアッパーケース５１Ｂによって構成されている。ロアーケース５１Ａは、シャフト５２を軸方向にて移動可能に組付けるための取付孔５１ａ（図３参照）と、インナーワイヤ１５ａの一端部を組付けるための切欠５１ｂ（図２および図３参照）を有していて、大小一対の圧縮コイルスプリング５３、５４を内部に収容している。ロアーケース５１Ａの取付孔５１ａは、シャフト５２の外径より所定量大径であり、シャフト５２と取付孔５１ａ間には所定量の径方向隙間（シャフト５２の円滑な軸方向移動を確保するための隙間）が設けられている。
【００２１】
アッパーケース５１Ｂは、引張コイルスプリング５６の係止部５１ｃを有するとともに、ホールＩＣ素子（検出素子）６１をそれぞれ内蔵した一対のアーム部５１ｄを有していて、ロアーケース５１Ａの圧縮コイルスプリング５３、５４を収容している部分をカバーしている。
【００２２】
シャフト５２は、中間部にてロアーケース５１Ａの取付孔５１ａに軸方向にて移動可能に組付けられている。また、シャフト５２は、一部がスプリングケース５１内に収容され、残部がスプリングケース５１外に突出していて、スプリングケース５１外に突出している部分にて、マグネットケース５５を支持するとともに、イコライザ１２のアーム部１２ａに連結ピン１９を介して連結されている。
【００２３】
圧縮コイルスプリング５３は、圧縮コイルスプリング５４に比して線径が大であってばね定数が大であり、シャフト５２におけるケース内部位の外周に同軸的に配置されている。また、圧縮コイルスプリング５３は、一端にてスプリングケース５１に係合し、他端にてシャフト５２のフランジ部５２ａに係合していて、取付荷重が略ゼロの状態で組み込まれている。
【００２４】
圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に比して線径が小であってばね定数が小であり、シャフト５２に設けた取付穴５２ｂに組付けられている。また、圧縮コイルスプリング５４は、圧縮コイルスプリング５３に対して同軸的に配置されていて、取付穴５２ｂから突出する端部にてリテーナ５７を介してスプリングケース５１に係合している。この圧縮コイルスプリング５４の取付荷重は、圧縮コイルスプリング５３の両端部の軸方向隙間をゼロとする程度の小さいものであって、シャフト５２は圧縮コイルスプリング５４により圧縮コイルスプリング５３を殆ど撓ませない程度の弱い力にて圧縮コイルスプリング５３に向けて軸方向に付勢されている。
【００２５】
マグネットケース５５は、シャフト５２におけるケース外部位の外周に支持孔５５ａにて組付けられていて、一つの圧縮コイルスプリング７１と、一対の環状シートプレート７２，７３および一対のクリップ７４，７５を用いてシャフト５２に対して軸方向に移動可能に結合されており、シャフト５２とともに軸方向に一体的に移動可能である。マグネットケース５５の支持孔５５ａは、シャフト５２の外径より所要量大径であり、シャフト５２とマグネットケース５５の支持孔５５ａ間には所要量の径方向隙間（マグネットケース５５のシャフト５２上での円滑な軸方向移動を確保するための隙間）が設けられている。
【００２６】
また、マグネットケース５５には、ホールＩＣ素子６１とによって移動量検出手段（ホールＩＣ素子６１とマグネット６２の相対移動量を検出する手段）を構成するマグネット６２が内蔵されて支持されている。また、マグネットケース５５には、引張コイルスプリング５６の係止部５５ｂが設けられている。
【００２７】
引張コイルスプリング５６は、一端にてスプリングケース５１に設けた係止部５１ｃに係止されるとともに、他端にてマグネットケース５５に設けた係止部５５ｂに係止されていて、マグネットケース５５の係止部５５ｂがスプリングケース５１の係止部５１ｃに向けて小さな荷重で付勢されている。これにより、スプリングケース５１の一部（アーム部５１ｄ）とマグネットケース５５の一部が係合した状態で、マグネットケース５５の移動方向がシャフト５２の軸方向に沿った方向とされる。
【００２８】
上記のように構成したこの第１実施形態においては、各構成部材が正常である場合、制動スイッチＳＷ１が操作されると、電気モータ１１が正回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が正回転され、これに伴ってナット４２とイコライザ１２が図１の右方位置（解除位置）から図１の左方位置（制動位置）に向けてねじ軸４１の軸方向に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られて両パーキングブレーキ１３，１４が解除状態から制動状態とされる。
【００２９】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが引っ張られるとき）には、張力センサＴＳにて、スプリングケース５１とシャフト５２間に軸方向の引張力が作用して、圧縮コイルスプリング５３が圧縮変形し、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、上述した引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が高設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の正回転駆動が停止される。なお、電気モータ１１の正回転駆動停止時には、ねじ軸４１の逆回転が変換機構Ｂおよび減速機構Ａ等により規制されて保持されるため、両パーキングブレーキ１３，１４の制動状態が保持される。
【００３０】
また、各構成部材が正常である場合において、解除スイッチＳＷ２が操作されると、電気モータ１１が逆回転駆動されて、変換機構Ｂのねじ軸４１が逆回転され、これによりナット４２とイコライザ１２が図１の左方位置（制動位置）から図１の右方位置（解除位置）に移動する。このため、両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められて両パーキングブレーキ１３，１４が制動状態から解除状態とされる。
【００３１】
このとき（両ケーブル１５，１６のインナーワイヤ１５ａ，１６ａが緩められるとき）には、張力センサＴＳにて、圧縮コイルスプリング５３の復帰変形により、スプリングケース５１とシャフト５２間に相対移動が生じて、ホールＩＣ素子６１とマグネット６２が相対移動し、スプリングケース５１とシャフト５２間に作用する軸方向の引張力が検出される。この引張力は、電気制御装置ＥＣＵに入力され、その値が低設定値になると、電気制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて、電気モータ１１の逆回転駆動が停止される。
【００３２】
ところで、上記した第１実施形態においては、図１に示したように、張力センサＴＳが一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を検出する第１検出手段も兼ねるように構成されている。また、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知する第１報知手段としてのケーブル切断報知灯ＰＬ１が電気制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００３３】
ケーブル切断報知灯ＰＬ１は、電気制御装置ＥＣＵが出力する点灯信号に基づいて点灯し、電気制御装置ＥＣＵが出力する消灯信号に基づいて消灯するように設定されていて、点灯によって一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知することが可能である。上記した点灯信号は、制動スイッチＳＷ１が操作されたときからの経過時間（電気制御装置ＥＣＵが内蔵するタイマによって計時される）が設定時間（各構成部材が正常である場合において張力センサＴＳが検出する引張力の値が高設定値となるまでの経過時間より所定量長い時間）となるまでの間に、張力センサＴＳの出力が殆ど変化しないことに基づいて、電気制御装置ＥＣＵが出力するものである。また、上記した消灯信号は、上記した設定時間内に、張力センサＴＳが検出する引張力の値が高設定値となることに基づいて、電気制御装置ＥＣＵが出力するものである。
【００３４】
また、この第１実施形態においては、図１に示したように、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を検出する第２検出手段としての突起１２ｃがイコライザ１２の他方のアーム部１２ｂに設けられている。また、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知する第２報知手段としての起動部３１ｂ１がイコライザ１２を収容するハウジング３１の他側内壁３１ｂに設けられている。
【００３５】
突起１２ｃは、図５に示したように、イコライザ１２の他方向（図示時計方向）への傾動が所定量以上であるときに、その先端部にてイコライザ１２を収容するハウジング３１の他側内壁３１ｂに係合するものである。起動部３１ｂ１は、鋸歯状に形成されていて、図５に示したように、突起１２ｃが係合した状態で相対移動したときに突起１２ｃを振動させるものであり、突起１２ｃの振動によって発生する異音により他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知することが可能である。
【００３６】
以上要するに、この第１実施形態においては、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を第１検出手段としても機能する張力センサＴＳの出力に基づいて検出することが可能であり、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を第１報知手段としてのケーブル切断報知灯ＰＬ１にて乗員に報知することが可能である。また、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を第２検出手段としての突起１２ｃにて検出することが可能であり、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を第２報知手段としての起動部３１ｂ１の機能（突起１２ｃを振動させて異音を発生させる機能）にて乗員に報知することが可能である。
【００３７】
このため、この第１実施形態の車両用パーキングブレーキ装置においては、一対のケーブル１５，１６の何れかが切断した場合において、一対のケーブル１５，１６の何れが切断したかを乗員に的確に知らせることが可能である。これにより、修理工場での切断したケーブル（１５，１６）の交換作業を的確かつ迅速に行うことが可能である。
【００３８】
上記した第１実施形態においては、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を張力センサＴＳの出力に基づいて検出し、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断をケーブル切断報知灯ＰＬ１にて乗員に報知するように構成して実施したが、図６に示した第２実施形態のように、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を検出する第１検出手段としての突起１２ｄをイコライザ１２の一方のアーム部１２ａに設けるとともに、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知する第１報知手段としての起動部３１ａ１をハウジング３１の一側内壁３１ａに設けて実施することも可能である。なお、この第２実施形態においては、ケーブル切断報知灯ＰＬ１が不要である。
【００３９】
突起１２ｄは、イコライザ１２の一方向（図示反時計方向）への傾動（図５に示した傾動とは逆方向への傾動）が所定量以上であるときに、その先端部にてハウジング３１の一側内壁３１ａに係合するものである。起動部３１ａ１は、鋸歯状に形成されていて、突起１２ｄが係合した状態で相対移動したときに突起１２ｄを振動させるものであり、突起１２ｄの振動によって発生する異音（この異音は、各起動部３１ａ１と３１ｂ１の形状または各突起１２ｃまたは１２ｄの形状を異にすることによって、図示下方の突起１２ｃの振動によって発生する異音とは異なるように設定されている）により、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を乗員に報知することが可能である。
【００４０】
また、上記した第１実施形態においては、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を検出する第２検出手段としての突起１２ｃをイコライザ１２の他方のアーム部１２ｂに設けるとともに、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知する第２報知手段としての起動部３１ｂ１をハウジング３１の他側内壁３１ｂに設けて実施したが、図７に示した第３実施形態のように、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を検出する第２検出手段としてスイッチＳＡを採用するとともに、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知する第２報知手段としてケーブル切断報知灯ＰＬ２を採用して実施することも可能である。
【００４１】
スイッチＳＡは、イコライザ１２の他方向への傾動が所定量以上であるときＯＮ作動して異常電気信号を出力するものであり、イコライザ１２の他方のアーム部１２ｂに設けた可動接点８１と、ハウジング３１の他側内壁３１ｂに設けた固定接点８２を備えている。可動接点８１は、イコライザ１２とリード線８３を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されていて、イコライザ１２は可動接点８１とリード線８３のみを通電可能な状態で絶縁されている。固定接点８２は、絶縁シート８４を介してハウジング３１の他側内壁３１ｂに貼り付けられていて、リード線８５を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されている。
【００４２】
ケーブル切断報知灯ＰＬ２は、電気制御装置ＥＣＵが出力する点灯信号に基づいて点灯し、電気制御装置ＥＣＵが出力する消灯信号に基づいて消灯するように設定されていて、点灯によって他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断を乗員に報知することが可能である。上記した点灯信号は、上記したスイッチＳＡがＯＮ作動したとき（可動接点８１が固定接点８２に通電可能に係合したとき）に電気制御装置ＥＣＵが出力するものであり、上記した消灯信号は、上記したスイッチＳＡがＯＦＦ作動状態にあるとき（可動接点８１が固定接点８２から離間していて非通電であるとき）に電気制御装置ＥＣＵが出力するものである。
【００４３】
上記した第３実施形態においては、一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断を張力センサＴＳにて検出し、この張力センサＴＳの出力に基づいて一方のケーブル１５におけるインナーワイヤ１５ａの切断をケーブル切断報知灯ＰＬ１にて乗員に報知するように構成するとともに、他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断をスイッチＳＡにて検出し、このスイッチＳＡの出力に基づいて他方のケーブル１６におけるインナーワイヤ１６ａの切断をケーブル切断報知灯ＰＬ２にて乗員に報知するように構成して実施したが、図８に示した第４実施形態のように、第１検出手段としての張力センサＴＳに代えて第１スイッチＳＡ１を採用するとともに、第２検出手段としてのスイッチＳＡに代えて第２スイッチＳＡ２を採用して実施することも可能である。
【００４４】
第１スイッチＳＡ１は、イコライザ１２に設けられていて、イコライザ１２の一方向（図示反時計方向）への傾動が所定量以上であるときナット４２との係合によりＯＮ作動して異常電気信号を出力するものであり、リード線９１を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されている。なお、第１スイッチＳＡ１は、ナット４２から離間しているとき、ＯＦＦ作動状態に維持されている。
【００４５】
第２スイッチＳＡ２は、イコライザ１２に設けられていて、イコライザ１２の他方向（図示時計方向）への傾動が所定量以上であるときナット４２との係合によりＯＮ作動して異常電気信号を出力するものであり、リード線９２を介して電気制御装置ＥＣＵに通電可能に結線されている。なお、第２スイッチＳＡ２は、ナット４２から離間しているとき、ＯＦＦ作動状態に維持されている。
【００４６】
上記した第１、第３および第４実施形態においては、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されてケーブルにおけるインナーワイヤの切断を乗員に報知する報知手段としてケーブル切断報知灯を採用して実施したが、ケーブル切断報知灯に代えて、ケーブルにおけるインナーワイヤの切断を乗員に報知するケーブル切断報知ブザーやケーブル切断報知スピーカ等の報知手段を採用して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第１実施形態を示す一部破断平面図である。
【図２】図１に示した張力センサの拡大平面図である。
【図３】図１および図２に示した張力センサの内部構造を示す断面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図１に示した第１実施形態にて他方のケーブルにおけるインナーワイヤが切断したときの作動説明図である。
【図６】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第２実施形態を示す一部破断平面図である。
【図７】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第３実施形態を示す一部破断平面図である。
【図８】本発明による車両用パーキングブレーキ装置の第４実施形態を示す一部破断平面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１１…電気モータ、１２…イコライザ、１２ａ，１２ｂ…出力部、１２ｃ…突起（第２検出手段）、１３，１４…パーキングブレーキ、１５，１６…ケーブル、２１…入力歯車、２２…出力歯車、２３…中間大歯車、２４…中間小歯車、３１…ハウジング、３１ｂ１…起動部（第２報知手段）、３２…ケーシング、４１…ねじ軸、４２…ナット、ＴＳ…張力センサ（第１検出手段）、Ａ…減速機構、Ｂ…変換機構、ＥＣＵ…電気制御装置、ＰＬ１…ケーブル切断報知灯（第１報知手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部（１２ａ，１２ｂ）に分配可能で支持部材（ナット４２）に傾動可能に組付けられたイコライザ（１２）と、このイコライザ（１２）の各出力部（１２ａ，１２ｂ）と各パーキングブレーキ（１３，１４）の作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブル（１５，１６）を備えていて、前記各ケーブル（１５，１６）が引っ張られて前記各パーキングブレーキ（１３，１４）が解除状態から制動状態とされ、前記各ケーブル（１５，１６）が緩められて前記各パーキングブレーキ（１３，１４）が制動状態から解除状態とされるように構成した車両用パーキングブレーキ装置において、
前記一対のケーブル（１５，１６）における一方のケーブル（１５）の切断を検出する第１検出手段と、この第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブル（１５）の切断を乗員に報知する第１報知手段と、前記一対のケーブル（１５，１６）における他方のケーブル（１６）の切断を検出する第２検出手段と、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブル（１６）の切断を乗員に報知する第２報知手段を設けたことを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は前記イコライザ（１２）に設けられて同イコライザ（１２）の一方向への傾動が所定量以上であるとき前記イコライザ（１２）を収容するハウジング（３１）の一側内壁（３１ａ）に係合する第１突起（１２ｄ）であり、前記第１報知手段は前記ハウジング（３１）の一側内壁（３１ａ）に設けられて前記第１突起（１２ｄ）が係合した状態で相対移動したとき前記第１突起（１２ｄ）を振動させる第１起動部（３１ａ１）であり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）に設けられて同イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき前記ハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に係合する第２突起（１２ｃ）であり、前記第２報知手段は前記ハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に設けられて前記第２突起（１２ｃ）が係合した状態で相対移動したとき前記第２突起（１２ｃ）を振動させる第２起動部（３１ｂ１）であることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は前記イコライザ（１２）の一方向への傾動が所定量以上であるとき作動して異常電気信号を出力する第１スイッチ（ＳＡ１）であり、前記第１報知手段は前記第１スイッチ（ＳＡ１）の出力に基づいて作動する第１報知灯（ＰＬ１）または第１報知ブザーであり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき作動して異常電気信号を出力する第２スイッチ（ＳＡ２）であり、前記第２報知手段は前記第２スイッチ（ＳＡ２）の出力に基づいて作動する第２報知灯（ＰＬ２）または第２報知ブザーであることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は一方のケーブル（１５）に介装されて一方のケーブル（１５）の切断を一方のケーブル（１５）に作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサ（ＴＳ）を備えていて、前記第１報知手段は前記張力センサ（ＴＳ）の出力に基づいて作動する報知灯（ＰＬ１）または報知ブザーであり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）に設けられて同イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき前記イコライザ（１２）を収容するハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に係合する突起（１２ｃ）であり、前記第２報知手段は前記ハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に設けられて前記突起（１２ｃ）が係合した状態で相対移動したとき前記突起（１２ｃ）を振動させる起動部（３１ｂ１）であることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は一方のケーブル（１５）に介装されて一方のケーブル（１５）の切断を一方のケーブル（１５）に作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサ（ＴＳ）を備えていて、前記第１報知手段は前記張力センサ（ＴＳ）の出力に基づいて作動する第１報知灯（ＰＬ１）または第１報知ブザーであり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき作動して異常電気信号を出力するスイッチ（ＳＡ）であり、前記第２報知手段は前記スイッチ（ＳＡ）の出力に基づいて作動する第２報知灯（ＰＬ２）または第２報知ブザーであることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力は、パーキングブレーキ操作の制動操作により正回転駆動され解除操作により逆回転駆動される電気モータ（１１）と、この電気モータ（１１）の正回転駆動により前記イコライザ（１２）を解除位置から制動位置に向けて直線的に移動させ前記電気モータ（１１）の逆回転駆動により前記イコライザ（１２）を制動位置から解除位置に向けて直線的に移動させる変換機構（Ｂ）を備えた駆動装置から出力されるように構成されていることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項１】
パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力を二つの出力部（１２ａ，１２ｂ）に分配可能で支持部材（ナット４２）に傾動可能に組付けられたイコライザ（１２）と、このイコライザ（１２）の各出力部（１２ａ，１２ｂ）と各パーキングブレーキ（１３，１４）の作動部にそれぞれ連結されて駆動力を伝達可能な一対のケーブル（１５，１６）を備えていて、前記各ケーブル（１５，１６）が引っ張られて前記各パーキングブレーキ（１３，１４）が解除状態から制動状態とされ、前記各ケーブル（１５，１６）が緩められて前記各パーキングブレーキ（１３，１４）が制動状態から解除状態とされるように構成した車両用パーキングブレーキ装置において、
前記一対のケーブル（１５，１６）における一方のケーブル（１５）の切断を検出する第１検出手段と、この第１検出手段の出力に基づいて一方のケーブル（１５）の切断を乗員に報知する第１報知手段と、前記一対のケーブル（１５，１６）における他方のケーブル（１６）の切断を検出する第２検出手段と、この第２検出手段の出力に基づいて他方のケーブル（１６）の切断を乗員に報知する第２報知手段を設けたことを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は前記イコライザ（１２）に設けられて同イコライザ（１２）の一方向への傾動が所定量以上であるとき前記イコライザ（１２）を収容するハウジング（３１）の一側内壁（３１ａ）に係合する第１突起（１２ｄ）であり、前記第１報知手段は前記ハウジング（３１）の一側内壁（３１ａ）に設けられて前記第１突起（１２ｄ）が係合した状態で相対移動したとき前記第１突起（１２ｄ）を振動させる第１起動部（３１ａ１）であり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）に設けられて同イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき前記ハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に係合する第２突起（１２ｃ）であり、前記第２報知手段は前記ハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に設けられて前記第２突起（１２ｃ）が係合した状態で相対移動したとき前記第２突起（１２ｃ）を振動させる第２起動部（３１ｂ１）であることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は前記イコライザ（１２）の一方向への傾動が所定量以上であるとき作動して異常電気信号を出力する第１スイッチ（ＳＡ１）であり、前記第１報知手段は前記第１スイッチ（ＳＡ１）の出力に基づいて作動する第１報知灯（ＰＬ１）または第１報知ブザーであり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき作動して異常電気信号を出力する第２スイッチ（ＳＡ２）であり、前記第２報知手段は前記第２スイッチ（ＳＡ２）の出力に基づいて作動する第２報知灯（ＰＬ２）または第２報知ブザーであることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は一方のケーブル（１５）に介装されて一方のケーブル（１５）の切断を一方のケーブル（１５）に作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサ（ＴＳ）を備えていて、前記第１報知手段は前記張力センサ（ＴＳ）の出力に基づいて作動する報知灯（ＰＬ１）または報知ブザーであり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）に設けられて同イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき前記イコライザ（１２）を収容するハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に係合する突起（１２ｃ）であり、前記第２報知手段は前記ハウジング（３１）の他側内壁（３１ｂ）に設けられて前記突起（１２ｃ）が係合した状態で相対移動したとき前記突起（１２ｃ）を振動させる起動部（３１ｂ１）であることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、前記第１検出手段は一方のケーブル（１５）に介装されて一方のケーブル（１５）の切断を一方のケーブル（１５）に作用する張力により検出可能で電気信号を出力する電磁式の張力センサ（ＴＳ）を備えていて、前記第１報知手段は前記張力センサ（ＴＳ）の出力に基づいて作動する第１報知灯（ＰＬ１）または第１報知ブザーであり、前記第２検出手段は前記イコライザ（１２）の他方向への傾動が所定量以上であるとき作動して異常電気信号を出力するスイッチ（ＳＡ）であり、前記第２報知手段は前記スイッチ（ＳＡ）の出力に基づいて作動する第２報知灯（ＰＬ２）または第２報知ブザーであることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用パーキングブレーキ装置において、パーキングブレーキ操作に伴って生じる直線的な駆動力は、パーキングブレーキ操作の制動操作により正回転駆動され解除操作により逆回転駆動される電気モータ（１１）と、この電気モータ（１１）の正回転駆動により前記イコライザ（１２）を解除位置から制動位置に向けて直線的に移動させ前記電気モータ（１１）の逆回転駆動により前記イコライザ（１２）を制動位置から解除位置に向けて直線的に移動させる変換機構（Ｂ）を備えた駆動装置から出力されるように構成されていることを特徴とする車両用パーキングブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−３０８１１０（Ｐ２００８−３０８１１０Ａ）
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１６００１４（Ｐ２００７−１６００１４）
【出願日】平成１９年６月１８日（２００７．６．１８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月１８日（２００７．６．１８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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