入力操作装置
【課題】 乗り物の運転操作を一層楽に行うことができる入力操作装置を提供する。
【解決手段】 車両には、片手で操舵、加減速の各種操作が可能な入力操作装置１が設置されている。車両の操舵はグリップ５をその操舵回転軸線Ｌｓ回りに回転操作することで行い、車両の加速はアーム９を介してグリップ５を操舵回動軸線Ｌｇ回りに下方へ回動するで行う。グリップ５には、減速操作時に操作する操作レバー１１が配設されている。操作レバー１１は自身の基端を支点として減速回動軸線Ｌｄ回りに回動可能であり、例えば右手親指で把持部５ｂを支えつつ他の４本の指で引き込むこと、つまりグリップ５に握り操作を付与することで回動操作が可能である。従って、車両の減速はグリップ５を握る動作により操作レバー１１を手前側に回動操作することで行う。グリップ５には、オートクルーズ機能を作動させるためのオートクルーズスイッチボタン３６が配設されている。
【解決手段】 車両には、片手で操舵、加減速の各種操作が可能な入力操作装置１が設置されている。車両の操舵はグリップ５をその操舵回転軸線Ｌｓ回りに回転操作することで行い、車両の加速はアーム９を介してグリップ５を操舵回動軸線Ｌｇ回りに下方へ回動するで行う。グリップ５には、減速操作時に操作する操作レバー１１が配設されている。操作レバー１１は自身の基端を支点として減速回動軸線Ｌｄ回りに回動可能であり、例えば右手親指で把持部５ｂを支えつつ他の４本の指で引き込むこと、つまりグリップ５に握り操作を付与することで回動操作が可能である。従って、車両の減速はグリップ５を握る動作により操作レバー１１を手前側に回動操作することで行う。グリップ５には、オートクルーズ機能を作動させるためのオートクルーズスイッチボタン３６が配設されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り物の運転操作時に用いられ、運転者の手及び前腕を用いて各種操作を行う入力操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両運転時に操作する入力操作装置としては、例えば円形ステアリングやペダル等が用いられている。ところで、これらの入力操作装置は機械的な制約からその形状が決まっていることから、必ずしも運転者の体に合ったものではなく、長時間運転時における疲労蓄積や、長期に亘る運転習得訓練が必要となる等の問題がある。そこで、加減速や操舵等の運転操作を簡素化した構造の入力操作装置が、例えば特許文献１に開示されている。
【０００３】
図２３は特許文献１で開示された入力操作装置の平面図であり、図２４はその側面図である。入力操作装置６１は、肘支持部６２を回動中心としてその中心まわりに水平面内で左右に回動可能な第１レバー６３と、鉛直面内に回動可能な状態で第１レバー６３の先端に軸支された第２レバー６４とを備えている。第１レバー６３が左側に回動されると車両が左側に操舵され、第１レバー６３が右側に回動されると車両が右側に操舵される。また、第２レバー６４が上側に回動されると車両が加速し、第２レバー６４が下側に回動されると車両が減速する。
【特許文献１】特開２００２−２５８９５９号（第４−７頁、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常の車両においては、運転席に例えばターンシグナルランプ（ウィンカー）、ヘッドライト、ワイパ等を動作させる各種スイッチ類が配設される。また、車両によっては、スイッチ操作を行うと、そのときの車両速度が一定に維持されるオートクルーズスイッチが配設されている車種もある。しかし、これら操作スイッチはインストルメントパネル等に配置されることから、スイッチ操作は入力操作装置６１を操作していない空いている方の手で行うことになり、走行時に片手操作で済むという入力操作装置６１の利点が低減してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、乗り物の運転操作を一層楽に行うことができる入力操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、乗り物の運転操作時に操作され、運転者の手及び前腕を用いて各種操作を行う入力操作装置において、操作時に運転者が把持するグリップと、前記乗り物を少なくとも操舵及び加減速させる際に操作され、前記グリップを把持した運転者の手の操作を入力操作とする入力操作機構と、前記乗り物に搭載された走行系装置を作動させる際に操作する操作手段と、前記操作手段が操作された際、その操作信号を基に前記走行系装置を作動させる制御手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
この発明によれば、入力操作装置を操作した状態、つまり入力操作装置のグリップを把持した状態で、操作手段の操作が可能となることから、操作手段を操作するために空いた方の手を使用する必要性が生じず、乗り物の運転操作を一層楽に行うことが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記入力操作機構は、運転者の前腕の少なくとも一部を支持するアームレストと、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記前腕と平行に延びる軸線回りの手首の回転に伴う前記グリップの回転を入力操作とする第１入力操作部と、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記手首を中心として手の回転に伴う前記グリップの移動を入力操作とする第２入力操作部と、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記運転者の前記グリップの握りを入力操作とする第３入力操作部とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、乗り物を運転する際には、第１入力操作部、第２入力操作部及び第３入力操作部を操作することで、例えば加速操作、減速操作及び操舵操作等を行って運転走行する。第１入力操作部を用いた操作は、前腕と平行に延びる軸線回りにグリップを回転させる操作であり、第２入力操作部を用いた操作は、手首を中心としてグリップを手の回転に伴い移動させる操作であり、第３入力操作部の操作は、グリップに握り力を付与する操作である。
【００１０】
従って、第１入力操作部、第２入力操作部及び第３入力操作部の各操作は、それぞれ独立した手の動きによる操作となる。ところで、１つの入力操作部で２つの走行操作を行う場合、その入力操作部による操作を所定操作から他の操作に切り換えるとき、操作したストローク分だけ入力操作部を元に戻す必要があり、走行操作が迅速に実施できない不具合が生じる。しかし、本発明の入力操作装置を用いれば、例えば加速から減速を行う場合や、或いはその逆に減速から加速を行う場合、その切り換えをタイムラグ無く直ぐに実施可能となり、加減速切り換えの際に時間がかかるような問題が生じなくなる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記操作手段は、運転者が前記グリップを把持した際に、その親指が届く部位に配置されている請求項１又は２に記載の入力操作装置。（作用・効果）この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、人の５本の指のうち最も細かい操作が可能な指は親指であることから、運転者がグリップを把持した際に親指が届く部位に操作手段を配置すれば、操作手段は親指で操作されることとなり、操作手段の細かな操作が可能となることを要旨とする。
【００１２】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、人の５本の指のうち最も細かい操作が可能な指は親指であることから、運転者がグリップを把持した際に親指が届く部位に操作手段を配置すれば、操作手段は親指で操作されることとなり、操作手段の細かな操作が可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記操作手段が操作された際に、その押込状態を保持すべく該操作手段の操作状態を維持する係止機構と、前記操作手段が操作されて前記係止機構により前記操作状態が維持された後、該操作状態を解除すべき操作が前記入力操作機構でなされた際に、その動きを操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置へ機械的に復帰させる復帰機構とを備えたことを要旨とする。
【００１４】
この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項の発明の作用に加え、操作手段が操作されて係止機構により操作状態が維持された後、操作状態を解除すべき操作が入力操作機構でなされると、その動きを操作力として復帰機構が作動し、操作手段が元の中立位置に復帰する。従って、入力操作機構を操作したときの動作を操作手段の復帰に利用することが可能となり、この種の構造の操作手段を用いた場合に、復帰用の特別なアクチュエータ等を用意せずに済む。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記走行系装置は、前記乗り物の速度を一定速度で維持する定速走行制御装置であり、前記第３入力操作部は、前記乗り物を減速させる際に操作する操作部であり、前記復帰機構は、前記第３入力操作部が握り操作された際に、その握り力を操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置に復帰させて前記定速走行制御装置による定速状態を解除することを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加え、定速状態の定速走行制御装置を解除状態にするには、減速操作、つまり制動操作されたことを条件とするのが一般的である。ここで、運転者の手の握りを入力操作とする第３入力操作部を減速用の操作部とすれば、中立位置への復帰力を操作手段に付与する入力操作部の近傍に、定速走行制御装置を作動させる操作手段が位置した状態となる。従って、入力操作部の入力操作に連動して機械的に操作手段を中立位置に復帰させる構造を用いても、入力操作部と操作手段とが近くに存在することから、復帰機構が簡素な構造で済む。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の発明において、前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であり、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されていることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、前腕と平行に延びる軸線回りの手首回転を入力操作とする第１入力操作部を操舵用の操作部とすることから、その軸線回りにグリップを回転する操作によって操舵が行われる。従って、操舵操作をこの形態とした場合、方向指示装置を作動させる操作手段がグリップの上面に配置されていれば、操舵操作の際にその操作方向に付与した力で操作手段が操作可能となることから、操作手段の高い操作性が確保される。即ち、例えば右操舵した際には、右操作方向に付与した力で操作手段を右操作（方向指示装置の右点灯操作）することが可能であり、左操舵した際には、左操作方向に付与したで操作手段を左操作（方向指示装置の左点灯操作）することが可能となる。従って、操作手段の操作が楽に行え、高い操作性が確保される。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の発明において、操舵操作、加速操作又は減速操作時の前記入力操作機構の操作方向と、前記操作手段の操作方向とが同一方向であることを要旨とする。
【００２０】
この発明によれば、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の発明によれば、入力操作機構の操作方向と操作手段の操作方向とが同一であれば、入力操作機構操作時に付与した操作方向の力で操作手段を操作することが可能であるので、操作手段の操作を楽に行うことが可能となり、高い操作性が確保される。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、乗り物の運転操作を一層楽に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した入力操作装置の第１実施形態を図１〜図１４に従って説明する。
【００２３】
図１〜図３は入力操作装置１を示す各種図であり、図１は側面図、図２は平面図、図３は車両の前方から見た図である。また、図４は入力操作装置１を車両前方から見た図である。図１〜図３に示すように、入力操作装置１は車両の各種走行操作を行うための操作系部材であり、本例においてはこの１つの入力操作装置１を片手（例えば、運転者の右手）で操作することで、車両の操舵（ステアリング操作）、加速（アクセル操作）及び減速（制動操作）が可能である。
【００２４】
図４に示すように、車両のドア２の内側には、肘置きとして用いるアームレスト３が取り付けられ、このアームレスト３の側端部には、運転者の前腕（右前腕）を側方側で支持するサイド部材４が立設されている。アームレスト３は車両のほぼ前後方向に、かつほぼ水平に延び、サイド部材４はアームレスト３と平行状態に延びている。入力操作装置１は、ドア２の内側面の凹部２ａに一部が埋設した状態で、かつサイド部材４に支持された状態で車両に取り付けられる。なお、アームレスト３が入力操作機構を構成する。
【００２５】
図１に示すように、入力操作装置１は、シートに着座した状態の運転者が右手で把持可能なグリップ５を備えている。このグリップ５は例えば樹脂を材質としており、基端側に位置する本体部５ａと、その本体部５ａと一体となった先端側の把持部５ｂとを有する形状をなしている。本体部５ａは外形が略卵形状であり、操舵回転軸線Ｌｓと直交する断面の形状が楕円形状をなしている。また、把持部５ｂは略平板形状をなし、運転者が入力操作装置１を操作する際に把持する部位となる。
【００２６】
入力操作装置１は、車両の操舵時に操作される操舵入力操作部６と、車両の加速時に操作される加速指示入力操作部７と、車両の減速時に操作される減速指示入力操作部８とを備えている。まず、操舵入力操作部６の概略を説明すると、グリップ５は操舵回転軸線Ｌｓ回りに回転可能（図３参照）であり、その操舵回転軸線Ｌｓ回りに手首を回転させることで回転操作が可能である。従って、車両の操舵操作はグリップ５をその操舵回転軸線Ｌｓ回りに回転操作することにより行う。例えば、グリップ５を右方向に回動すると車両が右側に操舵され、一方でグリップ５を左側に回動すると車両が左側に操舵される。
【００２７】
また、加速指示入力操作部７の概略を説明すると、グリップ５からは略Ｕ字形状のアーム９が延びており、このアーム９の基端が入力操作装置１の装置本体１０に連結されている。グリップ５はアーム９の基端を支点として加速回動軸線Ｌｇ回りに下方へ回動可能（図１参照）であり、手首を中心に手を下方に回動させることで回動操作が可能である。従って、車両の加速操作はアーム９を介してグリップ５を下方に回動操作することにより行う。操舵回転軸線Ｌｓと加速回動軸線Ｌｇとは互いに交差（直交）する状態となる。なお、操舵入力操作部６が入力操作機構及び第１入力操作部を構成し、加速指示入力操作部７及びアーム９が入力操作機構及び第２入力操作部を構成し、減速指示入力操作部８が入力操作機構及び第３入力操作部を構成する。
【００２８】
続いて、減速指示入力操作部８の概略を説明すると、図１に示すようにグリップ５（把持部５ｂ）には、減速操作時（制動操作時）に操作する操作レバー１１が配設されている。操作レバー１１は略棒形状をなしており、基端を支点として回動可能な状態で把持部５ｂに支持されている。操作レバー１１は自身の基端を支点として減速回動軸線Ｌｄ回りに回動可能（図１参照）であり、例えば右手親指で把持部５ｂを支えつつ他の４本の指で引き込むこと、つまりグリップ５に握り操作を付与することで回動操作が可能である。従って、車両の減速（制動）操作はグリップ５を握る動作によって操作レバー１１を手前側に回動操作することにより行う。グリップ５は、操舵入力操作部６、加速指示入力操作部７及び減速指示入力操作部８の間で共用されている。
【００２９】
図５は、グリップ５の内部の操舵入力操作部６を示す側面図である。グリップ５のハウジングの内部には、グリップ５の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転を許容する操舵入力操作部６が配設されている。操舵入力操作部６を以下に詳述すると、グリップ５の内部には、同グリップ５に対し相対回転不可能な状態でシャフト１２が内蔵されている。シャフト１２は、装置本体１０から延びるアーム９の先端に連結固定され、操舵回転軸線Ｌｓに沿って延びている。アーム９の先端はグリップ５の中心よりも下方に接続され、言い換えるならばシャフト１２はグリップ５の中心よりやや下方に配置されている。
【００３０】
シャフト１２の先端には、先端側から順にポテンショメータ駆動ギア１３及びダンパ駆動ギア１４が各々固着されている。グリップ５の内面には略平板形状のベース部材１５が固着され、シャフト１２はそのベース部材１５に対しベアリング１６を介して相対回転可能に取り付けられている。また、ベース部材１５には、ダンパ駆動伝達ギア１７がベース部材１５に対し相対回転可能な状態で取り付けられている。ダンパ駆動伝達ギア１７はダンパ駆動ギア１４に噛合係合され、グリップ５（即ち、ベース部材１５）が回転すると、ダンパ駆動ギア１４との間の噛合いによって自身も回転する。
【００３１】
図６は、ダンパ１８の内部構成を示す断面図である。ベース部材１５には、グリップ５の急激な回転を防止するダンパ１８が取り付けられている。ダンパ１８は、ダンパ駆動伝達ギア１７に噛合うとともにベース部材１５に対し相対回転可能なダンパギア１９と、ダンパギア１９のギア軸に固着された回転側部材２０と、回転側部材２０を回動可能に収容するベース側部材２１とを備えている。回転側部材２０とベース側部材２１との間にできる内部空間には、シリコンオイル２２が収容されている。
【００３２】
グリップ５が操舵操作（即ち、操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転操作）されると、ダンパ駆動伝達ギア１７がダンパ駆動ギア１４（シャフト１２）に対して相対回転し、この回転に伴ってダンパギア１９及び回転側部材２０が操舵に応じた回転方向に回転する。このとき、ダンパ１８内のシリコンオイル２２の粘性によって回転側部材２０とベース側部材２１との間に抵抗力が生じ、グリップ５の急激な回転を防止すべく、グリップ５の回転に対し抵抗力が付与される。なお、回転側部材２０とベース側部材２１との互いに対向する面同士の対は、複数対設けることが望ましいが、必ずしもこれに限らず１対でもよい。
【００３３】
図５に示すように、ベース部材１５には、グリップ５の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転角度、つまりグリップ５の操舵回転中立位置（図３の実線状態）を基準とした操舵角度θｓ（図３参照）を検出する一対のポテンショメータ２３，２４が取り付けられている。ポテンショメータ２３，２４は各々ポテンショメータギア２５，２６を有し、これらポテンショメータギア２５，２６はポテンショメータ駆動ギア１３に各々噛合係合されている。ポテンショメータ２３，２４としては例えば光学的や磁気的に位置検出を行うものが用いられ、操舵角度θｓに応じた検出信号を出力する。本例は２つのポテンショメータ２３，２４を取り付けているが、これはフェールセーフのためである。
【００３４】
従って、図７（ａ）に示す中立位置状態からグリップ５が操舵操作（例えば、右操舵操作）されると、図７（ｂ）に示すようにダンパ駆動伝達ギア１７が右操舵に応じた回転方向に相対回転することによってダンパギア１９が回転するとともに、ポテンショメータギア２５，２６も右操舵に応じた回転方向に回転する。このとき、ダンパ１８が作用することによってグリップ５の操舵には抵抗力が付与された状態となるとともに、グリップ５の操舵角度θｓがポテンショメータ２３，２４によって検出され、その操舵角度θｓに応じた操舵位置に車輪Ｔが操舵される。
【００３５】
図５に示すように、シャフト１２とベース部材１５との間には、操舵操作されたグリップ５を操舵回転中立位置に復帰させるねじりコイルスプリング（以下、第１スプリングと記す）２７が、同シャフト１２に巻き付けられた状態で取り付けられている。シャフト１２には一対のスプリングリテーナ２８，２９が固着され、第１スプリング２７はこれらスプリングリテーナ２８，２９の間に配置される。各スプリングリテーナ２８，２９には、第１スプリング２７の端部２７ａ，２７ｂを各々位置規制する規制部３０ａ，３０ｂが形成されている。これら規制部３０ａ，３０ｂは、図８（ａ）に示すように第１スプリング２７を同規制部３０ａ，３０ｂに係止したとき、第１スプリング２７が初期荷重を有した状態、つまり多少ねじ曲げられた状態で各端部２７ａ，２７ｂが当接する位置に配置され、この当接状態においては、グリップ５が操舵回転中立位置に位置した状態となる。
【００３６】
また、ベース部材１５には、グリップ５が操舵操作された際に第１スプリング２７の端部２７ａ，２７ｂを各々押し込む押込部３１ａ，３１ｂが延出形成されている。これら押込部３１ａ，３１ｂは、第１スプリング２７の各端部２７ａ，２７ｂが規制部３０ａ，３０ｂに各々接触した際に、これら端部２７ａ，２７ｂが各々当接可能となる位置に配置されている。即ち、グリップ５が操舵回転中立位置の際、第１スプリング２７の端部２７ａには規制部３０ａ及び押込部３１ａが当接し、第１スプリング２７の端部２７ｂには規制部３０ｂ及び押込部３１ｂが当接した状態となる。また、規制部３０ａ及び押込部３１ａはグリップ５が操舵操作されても互いに干渉しない位置に配置され、この条件は規制部３０ｂ及び押込部３１ｂも同様である。
【００３７】
従って、グリップ５が非操作の際には、第１スプリング２７の付勢力で押込部３１ａ，３１ｂが各々外方側に押されることによって、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ａ及び押込部３１ａに当接し、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ｂ及び押込部３１ｂに当接した図８（ａ）に示す操舵回転中立位置の状態となる。この状態では、グリップ５は第１スプリング２７の付勢力による回転が阻止された状態となり、外力が加えられなければその回転位置を維持する。
【００３８】
グリップ５が操舵回転中立位置の状態から、例えば図８（ｂ）に示すように右操舵されると、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ｂに位置規制された状態で、端部２７ａが押込部３１ａによって押し込まれ、グリップ５の右回転が許容される。このとき、第１スプリング２７が巻き締められることから、第１スプリング２７の弾性力に応じた反力が発生し、それが運転者に付与される。この際のグリップ５の回転限度は、押込部３１ａが規制部３０ｂに当接することで規定され、グリップ５が最大限右操舵された状態となった際には、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ｂと押込部３１ａとで挟まれた状態となる。
【００３９】
グリップ５を右操舵した状態でグリップ５から手を離すと、第１スプリング２７の端部２７ａが押込部３１ａを外方側に押し、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ａに当接するまでグリップ５が回転し、最終的にはグリップ５が操舵回転中立位置（図８（ａ）の状態）に復帰する。この操舵回転中立位置への復帰時、グリップ５の回転に際してはダンパ１８が作用し、グリップ５の操舵回転中立位置側（この場合、左回転）への急激な回転が防止される。
【００４０】
一方、グリップ５が操舵回転中立位置の状態から、例えば図８（ｃ）に示すようにグリップ５が左操舵されると、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ａに位置規制された状態で、端部２７ｂが押込部３１ｂによって押し込まれ、グリップ５の左回転が許容される。このときも、第１スプリング２７の巻き締めにより、第１スプリング２７の弾性力に応じた反力が運転者に付与される。この際のグリップ５の回転限度は、押込部３１ｂが規制部３０ａに当接することで規定され、グリップ５が最大限左操舵された状態となった際には、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ａと押込部３１ｂとで挟まれた状態となる。
【００４１】
グリップ５を左操舵した状態でグリップ５から手を離すと、第１スプリング２７の端部２７ｂが押込部３１ｂを外方側に押し、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ｂに当接するまでグリップ５が回転し、最終的にはグリップ５が操舵回転中立位置（図８（ａ）の状態）に復帰する。この際にもダンパ１８が作用し、グリップ５の操舵回転中立位置側（この場合、右回転）への急激な回転が防止される。
【００４２】
従って、グリップ５の回転限度は規制部３０ａ，３０ｂ及び押込部３１ａ，３１ｂの位置によって規定されることから、規制部３０ａ，３０ｂ及び押込部３１ａ，３１ｂはグリップ５の回転時のストッパとしても機能する。よって、グリップ５の回転許容範囲（操舵範囲）は、規制部３０ａ，３０ｂのスプリングリテーナ２８，２９に対する固定位置、押込部３１ａ，３１ｂのベース部材１５に対する固定位置によって決まることになり、規制部３０ａ，３０ｂ及び押込部３１ａ，３１ｂの固定位置を変更することで適宜調整可能である。
【００４３】
図１に示すように、装置本体１０の内部には、加速操作時におけるグリップ操作を入力する加速指示入力操作部７が配設されている。ここで、加速指示入力操作部７は、上記した右回転及び左回転可能な操舵入力操作部６を一方向にのみ回転可能とした構造のものであり、基本的な構造は操舵入力操作部６とほぼ同様であることから、詳しい説明は省略する。なお、他方側の回転を規制する構造としては、例えばベース部材の回転を規制するストッパ等を設ける方法が採用される。
【００４４】
グリップ５がアーム９を介して下方に回動操作、つまりグリップ５が下方に傾倒操作されると、車両に加速操作が付与される。このとき、グリップ５及びアーム９は、地面に対してアーム９が水平になった状態を加速回動開始位置（即ち、図１の状態）として下方に回動する。そして、グリップ５の回動角度、つまりグリップ５及びアーム９の下方への回動操作に伴う傾倒角度θｇが加速指示入力操作部７のポテンショメータ３２（図１３参照）によって検出され、その傾倒角度θｇに基づく加速量が車両に付与される。
【００４５】
図９はグリップ５の操作レバー１１付近の拡大図であり、図１０は図９のII−II線断面図である。グリップ５の把持部５ｂには、減速操作時におけるグリップ操作を入力する減速指示入力操作部８が配設されている。この減速指示入力操作部８を以下に詳述すると、グリップ５の把持部５ｂには、グリップ５を握る際に手を差し込むための孔部５ｃが貫設され、この孔部５ｃの内面には、操作レバー１１の取り付け箇所となる取付部３３が形成されている。この取付部３３は、互いに対向する向きで立設する一対の側壁３３ａ，３３ａと、これら側壁３３ａ，３３ａを繋ぐストッパ壁３３ｂとを有した形状をなしている。
【００４６】
操作レバー１１の基端には、その長手方向と直交する向きに回動軸１１ａが延出形成されている。操作レバー１１は、回動軸１１ａが回動可能な状態で側壁３３ａ，３３ａに支持されることによって取付部３３に取り付けられている。また、操作レバー１１の基端は反手前側に回動する際にストッパ壁３３ｂの内面に当接可能であり、操作レバー１１はストッパ壁３３ｂに当接した状態が操作レバー１１の減速回動開始位置（図９の実線の状態）となることから、この減速回動開始位置を基準として手前側に回動可能である。
【００４７】
操作レバー１１と取付部３３との間には、運転者の握り力により回動した操作レバー１１を減速回動開始位置に復帰させる一対のねじりコイルスプリング（以下、単に第２スプリングと記す）３４が介装されている。これら第２スプリング３４は、回動軸１１ａの左右に各々巻き付けられた状態で取り付けられ、一端が操作レバー１１に取付固定されるとともに他端が取付部３３に取付固定されている。また、第２スプリング３４は、操作レバー１１を反手前側に常時付勢する状態で取り付けられている。従って、操作レバー１１を手前側に引くと第２スプリング３４にはその引き込み量に応じた付勢力が発生し、引いた状態から手を離すと、操作レバー１１は第２スプリング３４の付勢力によってストッパ壁３３ｂに当接するまで反手前側に回動し、回動開始位置に復帰する。
【００４８】
操作レバー１１の回動軸１１ａには、操作レバー１１の回動角度（操作量）、つまりグリップ５を握り込んだ際の操作レバー１１の握り角度θｄを検出する角度センサ３５が配設されている。角度センサ３５は、光学式や磁気式等の種々のセンサが採用され、検出部及び被検出部のうち一方が操作レバー１１側に取り付けられ、他方が取付部３３側に取り付けられる。角度センサ３５は、例えば操作レバー１１の減速回動開始位置を出力値「０」として、操作レバー１１の握り角度θｄに応じた検出信号を出力する。
【００４９】
従って、操作レバー１１を手前側に引き込んでいない状態では、第２スプリング３４の付勢力によって操作レバー１１が反手前側に押されてストッパ壁３３ｂに当接し、それ以上反手前側には操作レバー１１が回動しない図９の実線で示す減速回動中立位置の状態となる。よって、この減速回動中立位置が操作レバー１１の減速回動開始位置となり、この減速回動開始位置はストッパ壁３３ｂの延出方向（即ち、鉛直方向に対してなす角度）を変えることで適宜変更可能である。
【００５０】
車両の走行速度を減速すべく、減速回動中立位置の状態からグリップ５が握り込まれると、図９の破線で示すように第２スプリング３４の付勢力に抗して操作レバー１１が手前側に回動する。このとき、第２スプリング３４が巻き締められることから、操作レバー１１には第２スプリング３４の弾性力に応じた反力が発生し、それが運転者に付与される。この際の操作レバー１１の回動限度（握り範囲）は、操作レバー１１自体が把持部５ｂの内面５ｄに当接することで規定され、操作レバー１１が内面５ｄに当接した状態となった際には、それ以上手前側に操作レバー１１を回動できない状態となる。
【００５１】
操作レバー１１の回動操作時には、操作レバー１１の握り角度θｄが角度センサ３５によって検出される。そして、この握り角度θｄの値に応じた制動力が車両の車輪Ｔに付与され、車両の走行速度が減速される。一方、グリップ５を握った状態から握り力を弱めると、第２スプリング３４の付勢力によって操作レバー１１が反手前側に回動し、握り力を「０」にすると最終的に操作レバー１１がストッパ壁３３ｂに当接して減速回動中立位置（図９の実線の状態）に復帰する。
【００５２】
車両は、加速指示入力操作部７による加速操作を施さなくとも、設定した車速を自動で維持するオートクルーズ機能（定速状態維持機能）を備えている。このオートクルーズ機能は、グリップ５の把持部５ｂに取り付けられた図９〜図１１に示すオートクルーズスイッチボタン３６が押されたことを条件に、そのスイッチ操作時点での車速を維持して車両を定速状態とする機能である。また、オートクルーズ機能による定速状態は、減速操作（制動操作）、つまりグリップ５を握って操作レバー１１を手前側に回動する操作がなされると解除される。なお、オートクルーズスイッチボタン３６が操作手段を構成する。
【００５３】
図１１に示すように、オートクルーズスイッチボタン３６は３種類のボタンからなり、本例の場合には、セットボタン３７、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９の３つがある。これら３つのボタン３７〜３９は、グリップ５の上面５ｅに配置されている。セットボタン３７は、オートクルーズ機能を作動させる際に操作するボタンである。セットボタン３７がオン操作されると、オートクルーズ機能がセットされて車両が定速状態となり、ボタン操作が行われた時点での車速が設定速度として設定され、車速が設定速度を維持するように速度制御が行われる。
【００５４】
加速ボタン３８は、オートクルーズ機能の設定速度を上げる際に操作するボタンである。オートクルーズ機能がセットされた状態で加速ボタン３８がオン操作されると、そのオン操作されている間は車両が加速状態となって車速が上昇する。そして、オン状態の加速ボタン３８から指を離して加速ボタン３８がオフ状態となると、オフ状態となった時点での車速がオートクルーズ機能の新たな設定速度として設定され、新たな設定速度を目標車速として車両の速度制御が行われる。
【００５５】
また、復帰ボタン３９は、減速操作（制動操作）で一旦解除されたオートクルーズ機能を、減速操作する直前の設定内容のオートクルーズ機能に復帰させるボタンである。即ち、グリップ５に握り操作が付与されて操作レバー１１が手前側に回動すると車両が減速するが、この減速操作によりオートクルーズ機能が解除された後に復帰ボタン３９がオン操作されると、減速操作する直前に実施されていたオートクルーズ機能に復帰する。なお、オートクルーズ機能による定速状態の解除は、減速操作を条件とすることに限らず、例えば専用の解除ボタンを設け、そのボタンが操作されたことを条件としてもよい。
【００５６】
セットボタン３７は、オン操作された後に押す力を取り除いても動作状態を保ち続け、さらにもう一度押すと元の中立位置に復帰するオルタネート型のボタンである。この場合、セットボタン３７は、オン状態で手を離すと押し込んだ位置で保持されるロック式でもよいし、常に中立位置に自動復帰するノンロック式のどちらを用いてもよい。また、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９については、オン操作により押された状態の間だけ動作状態を維持するモーメンタリー型のボタンである。
【００５７】
ここで、セットボタン３７は、オルタネート型やモーメンタリー型に拘らずロック式の構造を用いた場合、減速操作された際のその握り力を操作力として元の中立位置に復帰する復帰機構を有した構造でもよい。この構造の一例を図１２に示すと、セットボタン３７の下面には第１係止片３７ａが形成され、グリップ５の内壁４０には第１係止片３７ａと係止可能な第２係止片４０ａが形成されている。第２係止片４０ａは操作レバー１１の回動方向の外力が加わると、根元を基点に折れ曲がることが可能である。
【００５８】
第２係止片４０ａには、操作レバー１１側に延びる当接片４０ｂが一体形成されている。操作レバー１１の基端面には、操作レバー１１の回動時に当接片４０ｂに当接可能な延出部１１ｂが形成されている。また、グリップ５の内面とセットボタン３７との間には、セットボタン３７を中立位置側に付勢するコイルバネ４１が介装されている。なお、第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａが係止機構を構成し、延出部１１ｂ及び当接片４０ｂが復帰機構を構成する。
【００５９】
上記構成においてセットボタン３７が操作されていない状態では、図１２（ａ）に示すように第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａが非係止状態であることから、セットボタン３７がコイルバネ４１の付勢力によって上方に移動し、セットボタン３７が中立位置に位置した状態となる。この状態からコイルバネ４１の付勢力に抗してセットボタン３７が押し込まれると、図１２（ｂ）に示すように第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａが係止状態となるとともに、セットボタン３７のスイッチ回路４２（図１４参照）がオン状態となり、オートクルーズ機能がセット状態となる。
【００６０】
そして、図１２（ｂ）に示す状態において減速操作すべく操作レバー１１が回動操作されると、操作レバー１１の延出部１１ｂが当接片４０ｂを外方側に押し込み、これによって第２係止片４０ａが根元で折れ曲がって第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａの係止状態が解除される。すると、セットボタン３７がコイルバネ４１の付勢力によって上方側に移動し、図１２（ｃ）に示すようにセットボタン３７が中立位置に復帰した状態となる。
【００６１】
また、セットボタン３７、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９は、押し込み式に限らず、例えば図１３に示すようにスライド式でもよい。このようにスライド式の場合には、例えば親指等の引き込み操作によって手前側にスライド移動すると接点がオン状態となり、各ボタン３７〜３９の応じた機能が実施される。また、セットボタン３７はオルタネート型又はモーメンタリー型のボタンのどちらでもよく、さらには図１２に示すようなロック機構を備えていてもよい。この場合においても加速ボタン３８及び復帰ボタン３９についてはモーメンタリー型のボタンが採用される。
【００６２】
図１４は、入力操作装置１の電気構成を示す電気構成図である。入力操作装置１は、同装置１を統括制御するコントローラ４３と、グリップ５の操舵操作時に車輪Ｔを操舵する操舵機構４４と、グリップ５の加速操作に基づく回転量にエンジンＥを制御するエンジン制御装置４５と、グリップ５の減速操作に基づく制動力を車輪Ｔに付与する制動機構４６とを備えている。なお、コントローラ４３が制御手段に相当し、エンジン制御装置４５が走行系装置及び定速走行制御装置を構成する。
【００６３】
コントローラ４３の入力側にはポテンショメータ２３，２４，３２及び角度センサ３５が接続され、出力側には操舵機構４４、エンジン制御装置４５及び制動機構４６が接続されている。また、コントローラ４３の入力側には、スイッチ回路４２を介してオートクルーズスイッチボタン３６（セットボタン３６、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９）が接続されている。
【００６４】
グリップ５の操舵操作時、コントローラ４３は、ポテンショメータ２３，２４から入力した検出信号を基に操舵機構４４を作動し、グリップ５の操舵角度θｓに車輪Ｔを操舵させる。グリップ５の加速操作時、コントローラ４３は、ポテンショメータ３２から入力した検出信号を基にグリップ５の傾倒角度θｇを認識し、その傾倒角度θｇに応じた加速信号をエンジン制御装置４５に出力する。エンジン制御装置４５は、その加速信号を基にエンジンＥを制御する。グリップ５の減速操作時、コントローラ４３は角度センサ３５から入力した検出信号を基に制動機構４６を作動し、操作レバー１１の握り角度θｄに応じた制動力を車輪Ｔに付与する。
【００６５】
加速操舵時、コントローラ４３はポテンショメータ２３，２４，３２から検出信号を入力し、これら信号を基に操舵機構４４及びエンジン制御装置４５を作動して車両を加速操舵させる。また、減速操舵時、コントローラ４３はポテンショメータ２３，２４及び角度センサ３５から検出信号を入力し、これら信号を基に操舵機構４４及び制動機構４６を作動して車両を減速操舵させる。このように、コントローラ４３は加速操作及び操舵操作の同時操作と、減速操作及び操舵操作の同時操作とについては許容する。
【００６６】
しかし、コントローラ４３は加速操作及び減速操作の同時操作については許容せず、この際には減速操作を優先する。即ち、コントローラ４３はポテンショメータ３２と角度センサ３５とから同時に検出信号を入力すると、角度センサ３５からの検出信号を優先して制御を行い、加速は行わずに制動のみを実施する。従って、例えば加速操作時に減速操作が行われると、加速操作が停止されて減速操作が開始され、或いは加速操舵している際に減速操作が行われると、加速操作については停止し操舵操作及び減速操作が行われる。
【００６７】
オートクルーズスイッチボタン３６が操作されると、コントローラ４３はスイッチ回路４２を介してその操作ボタンから操作信号を入力し、オートクルーズ機能を実施する。例えば、コントローラ４３は、セットボタン３７が押されたことを認識すると、車両の走行状態を定速状態（オートクルーズ状態）にセットし、加速操作をしなくとも車速を一定とすべくエンジン制御装置４５を制御する。このとき、コントローラ４３は、セットボタン３７が押された時点の車速を設定速度に設定し、その設定車速を維持するようにエンジン制御装置４５を制御する。
【００６８】
また、コントローラ４３は、車両が定速状態の際に加速ボタン３８が押されたことを認識すると、加速ボタン３８が押されている間、エンジン制御装置４５を加速制御して車両を加速させる。なお、このときの加速量は、一定の値でもよいし、或いは加速ボタン３８の操作量に基づく値のどちらでもよい。そして、指を離して加速ボタン３８がオフ状態となると、コントローラ４３は加速状態を停止し、加速ボタン３８を離した時点での車速を新たな設定車速として定速走行を行う。
【００６９】
コントローラ４３は、車両の走行状態が定速状態の際に減速操作（操作レバー１１の回動操作）されたことを認識すると、定速状態を解除して走行状態を通常状態に変更する。なお、この通常状態は、加速回動軸線Ｌｇ回りのグリップ５の回動操作により加速操作が可能な状態を言う。また、コントローラ４３は、定速状態が解除された後に復帰ボタン３９が押されたことを認識すると、直近の解除操作時の条件（設定速度）でオートクルーズ機能が復帰する。即ち、減速操作により解除された直前の設定速度を目標速度として、車両の走行状態が定速状態に復帰する。
【００７０】
次に、本例の入力操作装置１の作用について説明する。
停止車両を発進させる際には、グリップ５を加速回動開始位置（図１の実線の状態）から下方に傾倒することで、手首を支点にグリップ５を回動操作する。このとき、グリップ５の傾倒角度θｇが加速指示入力操作部７のポテンショメータ３２によって検出され、その検出信号がコントローラ４３に出力される。そして、コントローラ４３が検出信号を基にグリップ５の傾倒角度θｇの値を加速信号としてエンジン制御装置４５に出力し、エンジン制御装置４５がこの加速信号を基にエンジンＥを駆動することで車両が加速状態となる。
【００７１】
車両の進行方向を変えるべく車両を操舵する際には、グリップ５を操舵回転開始位置（図３の実線の状態）から左側又は右側に回転操作（図３の二点鎖線の状態）する。このとき、グリップ５の操舵角度θｓが操舵入力操作部６のポテンショメータ２３，２４によって検出され、その検出信号がコントローラ４３に出力される。なお、車両加速操作時に操舵操作が加えられていれば、コントローラ４３はポテンショメータ２３，２４、３２から検出信号を入力し、これらを基に操舵機構４４及びエンジン制御装置４５を制御して走行中の車両を操舵させる。
【００７２】
走行車両を減速させる際には、例えばグリップ５の傾倒角度θｇを「０」（即ち、加速回動開始位置）に戻してグリップ５に握り力を付与し、操作レバー１１を減速回動開始位置（図９の実線の状態）から手前側に引くことで回動操作する。このとき、操作レバー１１の握り角度θｄが減速指示入力操作部８の角度センサ３５によって検出され、その検出信号がコントローラ４３に出力される。そして、コントローラ４３はこの検出信号を基にして制動機構４６を制御し、グリップ５の握り角度θｄに応じた制動力を車輪Ｔに付与する。
【００７３】
車両走行時にセットボタン３７が押されると、コントローラ４３は車両の走行状態を定速状態に設定する。従って、入力操作装置１を加速操作しない状態での車両走行が可能となり、これによって運転操作の簡易化を図ることが可能となる。また、走行状態が定速状態の際に加速ボタン３８が押されると、コントローラ４３は加速ボタン３８を押している間、車両を加速状態とする。従って、定速状態の設定車速を上昇することが可能となり、例えば加速ボタン３８を短い時間押せば設定車速が少し上昇し、加速ボタン３８を長い時間押していれば設定車速が大きく上昇することになる。また、加速ボタン３８がオフ状態となると、コントローラ４３はオフ状態となった時点での設定車速を新たな車速として定速状態を継続する。
【００７４】
定速状態の際に減速操作がなされると、コントローラ４３は減速操作を検出した時点で定速状態を解除し、走行状態を定速状態から通常状態に復帰させる。また、オートクルーズ機能を解除する専用の解除スイッチを設けた場合には、コントローラ４３はそのスイッチから操作信号を入力した時点で定速状態を解除する。定速状態を解除した後に復帰ボタン３９が押されると、コントローラ４３は直近の解除操作時の条件（設定速度）でオートクルーズ機能を復帰させる。従って、減速操作により定速状態を解除した後に元のオートクルーズ機能に復帰させる際の手間を省くことが可能となる。
【００７５】
ここで、セットボタン３７が図１２（ａ）に示すロック式の構造を有する場合、セットボタン３７が押込操作されると接点がオン状態になるとともに、図１２（ｂ）に示すように第１係止片３７ａが第２係止片４０ａに係止してセットボタン３７の押込状態が維持される。この状態から操作レバー１１が引き込まれて減速操作がなされると、図１２（ｃ）に示すように延出部１１ｂが当接片４０ｂを外方側に押し込んで第２係止片４０ａが根元で折り曲げられ、第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａの係止が解除状態となり、セットボタン３７がコイルバネ４１の付勢力により元の中立位置に復帰する。
【００７６】
なお、セットボタン３７が例えばオルタネート型であれば、コントローラ４３は角度センサ３５の検出信号を基に定速解除判断を行い、角度センサ３５から減速操作開始に応じた検出信号を入力すると、減速操作が行われたと判断して定速状態を解除する。一方、セットボタン３７がモーメンタリー型であれば、コントローラ４３はセットボタン３７のスイッチ状態を基に定速解除判断を行い、セットボタン３７が非接点状態に操作されることにより、スイッチ回路４２からオフ信号を入力すると減速操作が行われたと判断して定速状態を解除する。
【００７７】
従って、本例の入力操作装置１によれば、グリップ５のオートクルーズスイッチボタン３６（セットボタン３７、加速ボタン３８、復帰ボタン３９）を配置したので、グリップ５を把持した状態でオートクルーズスイッチボタン３６を操作することが可能となる。従って、この種の走行系ボタンを操作する際に、空いた方の手（この場合、左手）を用いて行う必要性が生じず、車両の運転操作を一層楽に行うことが可能となる。
【００７８】
第１実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）オートクルーズスイッチボタン３６がグリップ５に設けられるので、グリップ５を把持した状態でオートクルーズスイッチボタン３６を操作することができ、車両の運転操作を一層楽に行うことができる。
【００７９】
（２）本例の入力操作装置１によれば、操舵、加速及び減速の各操作が、それぞれ独立した手の動き（操作形態）により行われるので、加速から減速又は減速から加速への切り換えが直ぐに実行でき、加減速の切り換えの際に時間がかかるという不具合が生じなくなる。また、車両の減速操作はグリップ５を握るという操作により行われることから、微妙な減速操作を入力することができ、さらには減速入力しながらの操舵も簡単に行うことができる。
【００８０】
（３）人の５本の指のうち最も細かい操作が可能な指は親指であることから、グリップ把持時において親指が届く部位にオートクルーズスイッチボタン３６を配置すれば、オートクルーズスイッチボタン３６は親指で操作される。従って、オートクルーズスイッチボタン３６の操作性を確保でき、微妙な操作入力でオートクルーズスイッチボタン３６を操作することができる。
【００８１】
（４）オートクルーズスイッチボタン３６のセットボタン３７がロック式の場合、押込状態のセットボタン３７を中立位置に復帰させる図１２に示す復帰機構を設ければ、減速操作した際の入力操作をセットボタン３７の復帰に利用することができ、復帰用の特別なアクチュエータ等を用意せずに済む。
【００８２】
（５）グリップ５の握り操作、つまり操作レバー１１の回動操作を減速操作とし、そのグリップ５にセットボタン３７を設けることから、減速指示入力操作部８とセットボタン３７とが近傍に位置した状態となる。従って、減速操作をオートクルーズ機能の解除とし、しかもその減速操作を操作力としてセットボタン３７を中立位置に復帰させる復帰機構を設けた場合、減速指示入力操作部８とセットボタン３７とが近傍に位置していることにより、その復帰機構が簡素な構造で済む。
【００８３】
（６）グリップ５を下方に傾倒する操作を加速操作とし、グリップ５の上面５ｅに押圧式のセットボタン３７を設けたので、グリップ５の加速操作方向と、セットボタン３７の押込操作方向とが同一方向（下方方向）となる。ところで、オートクルーズ機能のセットは、加速操作を行って車両を所定速度まで加速させ、ある程度加速した後にセットボタン３７を押す流れで行われる。従って、グリップ５及びセットボタン３７の操作方向を同一としておけば、加速操作時に付与した力で引き続きセットボタン３７を押すことができ、セットボタン３７の操作を楽に行うことができる。
【００８４】
（７）加速操作と減速操作とが同時に行われた場合には減速を優先するので、入力操作装置１で加速操作と減速操作とが同時に行われたとしても、車両に加速と減速との両方が付与されるような状況に陥らずに済む。
【００８５】
（８）グリップ５のハウジングには、操舵入力操作部６及び減速指示入力操作部８の両方が組み込まれている。従って、操舵入力操作部６及び減速指示入力操作部８を各々別々に用意する場合に比べて、入力操作装置１の部品点数を減らすことができ、入力操作装置１の簡素化を図ることができる。
【００８６】
（９）グリップ５に操作レバー１１を回動可能な状態で取り付け、グリップ５を握り込むことによって操作レバー１１を手前側に回動させることで減速操作を行う構成（即ち、減速指示入力操作部８を回動式）とした。従って、減速指示入力操作部８を回動式とすれば、微妙な減速操作を行うことができ、減速操作の操作性を向上することができる。
【００８７】
（１０）グリップ５を加速回動開始位置から一方向に回動する操作、つまり下方に傾倒する操作を車両の加速操作とした。ここで、例えばグリップ５を加速回動開始位置から上方及び下方の両方に回動可能な構成であるとすると、加速指示入力操作部７の構造が複雑化するが、本例の場合は一方向のみに回動可能であることから、加速指示入力操作部７の構造が簡素化する。
【００８８】
（１１）本例の入力操作装置１によれば、操舵操作はグリップ５の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転操作で行い、加速操作は加速指示回動軸線Ｌｇ回りの回動操作、つまり図１及び図２に示すＹ−Ｚ平面を可動範囲とする動きとなり、減速操作はグリップ５の握り操作で行う。従って、どの操作系をとっても、その操作を行った際にグリップ５が運転席側に動かす操作はないので、運転席のスペースを充分確保可能となる。また、運転席のドア側についてはその上下方向であれば充分なスペースが存在することから、入力操作装置１の可動範囲は充分に確保可能である。従って、運転席の運転スペース確保と、入力操作装置１の操作スペース確保との両立が可能となる。
【００８９】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１４〜図１８に従い説明する。なお、本例は第１実施形態に対し、グリップ５に設けたボタンの種類が異なるのみであり、他の基本的な構成については同様である。従って、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００９０】
車両は、車両の進行方向を指示するターンシグナルランプ４７（図１４参照）を備えている。ターンシグナルランプ４７は少なくとも車両前後に左右一対設けられ、グリップ５の把持部５ｂに取り付けられたターンシグナルスイッチ４８（図１５参照）を操作することで作動する。ターンシグナルスイッチ４８は２接点式のスイッチであり、一方の操作部４８ａ（例えば右側操作部）がオン操作されるとターンシグナルランプ４７の右側ランプが点滅状態となり、他方の操作部４８ｂ（例えば左側操作部）がオン操作されるとターンシグナルランプ４７の左側ランプが点滅状態となる。なお、ターンシグナルランプ４７が走行系装置及び方向指示装置を構成し、ターンシグナルスイッチ４８が操作手段を構成する。
【００９１】
ターンシグナルスイッチ４８はグリップ５の把持部５ｂの上面５ｅに配置され、各操作部４８ａ，４８ｂが断面三角形状を有した形状をなしている。また、ターンシグナルスイッチ４８において２つの操作部４８ａ，４８ｂを結ぶ直線Ｌｘは左右方向（車両の前後方向と直交する方向）に延びる直線とほぼ平行をなしていることから、グリップ５の操舵方向とターンシグナルスイッチ４８の操作方向とがほぼ同一であるとみなせる。従って、例えば右操舵時にはその際に付与した力でターンシグナルスイッチ４８の右側操作部４８ａを押し込むことが可能となり、一方で左操舵時にはその際に付与した力でターンシグナルスイッチ４８の左側操作部４８ｂを押し込むことが可能となる。
【００９２】
ターンシグナルスイッチ４８は各種構造のスイッチが採用されるが、その一例として例えば図１６（ａ）に示す揺動型を採用してもよい。この場合、ターンシグナルスイッチ４８は中央部の支軸４８ｃを基点に左右に揺動可能であり、この揺動に伴ってスイッチ回路４９の各接点４９ａ、４９ｂのうち一方を作動可能である。ターンシグナルスイッチ４８が右側に揺動するとスイッチ回路４９の接点４９ａが接点状態となり、ターンシグナルランプ４７の右側ランプが点灯する。ターンシグナルスイッチ４８が左側に揺動するとスイッチ回路４９の接点４９ｂが接点状態となり、ターンシグナルランプ４７の左側ランプが点灯する。
【００９３】
ターンシグナルスイッチ４８は、例えば図１６（ｂ）に示すスライド型を採用してもよい。この場合、ターンシグナルランプ４７の右側ランプを点灯させるには、ターンシグナルスイッチ４８を右側にスライド操作し、ターンシグナルランプ４７の左側ランプを点灯させるには、ターンシグナルスイッチ４８を左側にスライド操作する。ターンシグナルスイッチ４８は、例えば図１６（ｃ）に示すように、右側及び左側の個々にスイッチを設ける構成としてもよい。また、ターンシグナルスイッチ４８はオートクルーズスイッチボタン３６と同様にオルタネータ型又はモーメンタリー型のどちらでもよい。
【００９４】
ターンシグナルスイッチ４８は、押圧操作された際の押込状態が係止機構（図示略）により維持されるロック式でもよい。即ち、ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合、右側操作部４８ａは押込操作されるとその押込状態（図１６（ａ）の二点鎖線状態）で保持され、一方で左側操作部４８ｂが押込操作されるとその押込状態（図示略）で保持される。ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合、操舵方向が切り換えられた際に復帰機構（図示略）によりターンシグナルスイッチ４８が元の中立位置に復帰する構造でもよい。上記係止機構及び復帰機構については公知の構成が採用され、復帰機構は機械式又は電気式のどちらでもよい。
【００９５】
ターンシグナルスイッチ４８が操作されると、コントローラ４３はスイッチ回路４９を介してその操作スイッチから操作信号を入力し、ターンシグナルランプ４７を作動させる。例えば、コントローラ４３は、ターンシグナルスイッチ４８の右側操作部４８ａが押されたことを認識すると、ターンシグナルランプ４７の右側ランプを点滅させる。また、コントローラ４３は、ターンシグナルスイッチ４８の左側操作部４８ｂが押されたことを認識すると、ターンシグナルランプ４７の左側ランプを点滅させる。
【００９６】
ターンシグナルスイッチ４８の押込操作検出はスイッチ回路４９を用いることに限らず、例えば図１７に示す傾斜センサ５０を用いてもよい。この場合、傾斜センサ５０はターンシグナルスイッチ４８の傾斜方向及び傾斜角度に応じた検出信号を出力する。コントローラ４３は、傾斜センサ５０からの検出信号を逐次監視しており、傾斜センサ５０から入力する検出信号を基にして、ターンシグナルスイッチ４８が右操作されたか或いは左操作されたかを判断している。
【００９７】
また、グリップ５にはオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８の一方のみが設けられる構成に限らず、例えば図１８に示すようにオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８の両方を設ける構成としてもよい。この場合、オートクルーズスイッチボタン３６よりもターンシグナルスイッチ４８の方が使用頻度が高いため、操作者に近いグリップ５の手前側面５ｆにターンシグナルスイッチ４８を配置し、オートクルーズスイッチボタン３６をグリップ５の上面５ｅに配置する組み合わせにするとよい。ここで、ターンシグナルスイッチ４８をグリップ５の手前側面５ｆに配置したとしても、両操作部４８ａ、４８ｂを結ぶ直線Ｌｘが左右方向に延びる直線と平行になっていれば、同一操作方向が維持され、高い操作性も確保される。
【００９８】
さて、車両を右操舵する際には、進行方向変更を指示すべくターンシグナルスイッチ４８の右側操作部４８ａを押し込む。このとき、コントローラ４３はその操作信号を入力し、ターンシグナルランプ４７の右側ランプを点滅させる。この際のグリップ５の操舵操作としては、右操舵が行われた後にグリップ５を中立位置に戻すべく左操舵がなされるが、コントローラ４３はグリップ５の操舵方向の切り換わりを検出すると、ターンシグナルランプ４７を消灯する。また、ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合には、右側操作部４８ａが押されるとその押込状態が保持されるが、車両操舵時に操舵方向が切り換わると復帰機構が作動し、ターンシグナルスイッチ４８が元の中立位置に復帰する。
【００９９】
一方、車両を左操舵する際には、進行方向変更を指示すべくターンシグナルスイッチ４８の左側操作部４８ｂが押し込まれる。このとき、コントローラ４３は上記右操舵の場合と同様の手順で動作し、ターンシグナルランプ４７の左側ランプを点灯させるとともに、操舵操作時に操舵方向の切り換わりを検出すると点滅中のターンシグナルランプ４７を消灯させる。このとき、ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合には、上記右操舵の場合と同様に、操舵方向が切り換わった際に中立位置に復帰する。
【０１００】
第２実施形態の構成によれば、第１実施形態の（２）〜（４）及び（７）〜（１１）に記載の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（１２）ターンシグナルスイッチ４８がグリップ５に設けられるので、グリップ５を把持した状態でターンシグナルスイッチ４８を操作することができ、車両の運転操作を一層楽に行うことができる。
【０１０１】
（１３）ターンシグナルスイッチ４８の配置向きは、２つの操作部４８ａ，４８ｂを結ぶ直線Ｌｘが、左右方向（車両の前後方向と直交する方向）に延びる直線とほぼ平行状態となるような向きである。従って、操舵時に付与した力で右側操作部４８ａ又は左側操作部４８ｂを操作することができ、ターンシグナルスイッチ４８の高い操作性を確保することができる。
【０１０２】
（１４）グリップ５にオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８の両方を設置すれば、グリップ５を把持した状態でオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８のどちらも操作可能となるので、より一層高い操作性を確保することができる。
【０１０３】
なお、本実施形態は上記構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 減速操作は、グリップ５に設けた操作レバー１１を握ることにより行う構成に限定されない。例えば、図１９に示すように、加減速回転軸線Ｌｘ回りに回転可能な卵形状のグリップ５を設け、操舵回転軸線Ｌｓに対しグリップ５を下方に回転することで加速操作を行い、操舵回転軸線Ｌｓに対しグリップ５を上方に回転することで減速操作を行う入力操作装置１を用いる。そして、この入力操作装置１のグリップ５に、オートクルーズスイッチボタン３６やターンシグナルスイッチ４８を取り付けてもよい。
【０１０４】
・ 操舵入力操作部６及び減速指示入力操作部８は、同一のグリップ５に組み付けられることで一体化されることに限定されない。例えば、図２０に示すようにアーム９の先端に操舵入力操作部６を組み付け、その操舵入力操作部６のシャフト１２の先端を通常よりも長く延ばし、そしてシャフト１２の先端に、減速指示入力操作部８が組み付けられたグリップ５を取り付ける構成としてもよい。
【０１０５】
・ 操作レバー１１の握り角度θｄの検出手法としては、角度センサ３５を用いたものに限らず、例えば図２１に示すように圧力センサ５１を用いた構成でもよい。この構成においては、操作レバー１１の回動に伴いスライド移動する緩衝材５２を把持部５ｂに取り付け、この緩衝材５２の押込み先に圧力センサ５１を埋設する。そして、車両を減速操作すべく操作レバー１１を回動操作すると、それに伴って緩衝材５２が手前側にスライド移動し、圧力センサ５１が緩衝材５２を介して操作レバー１１の握り角度θｄを検出する。車両は、その握り角度θｄに応じた制動力が車輪Ｔに付与されることで減速する。
【０１０６】
・ 減速指示入力操作部８の操作形態は、操作レバー１１を回動する回動式に限らず、例えば、図２２に示すように親指を除いた４本の指で操作部材５３をスライド移動させるスライド式でもよい。この構成においては、スライド移動可能な状態で操作部材５３を把持部５ｂに取り付け、その押込み先に操作部材５３のスライド量を検出するポテンショメータ５４を埋設する。また、把持部５ｂの内部に、手前側にスライド移動した操作部材５３を移動開始位置に復帰させる一対の戻しバネ５５，５５を埋設する。そして、車両を減速操作すべくグリップ５に握り操作が付与されると、操作部材５３が戻しバネ５５，５５の付勢力に抗して手前側にスライド移動し、ポテンショメータ５４が操作部材５３のスライド量を検出する。車両には操作部材５３のスライド量に応じた制動力が付与され、車両はこの制動力によって減速する。また、操作部材５３から手を離すと、戻しバネ５５，５５の付勢力によって操作部材５３が反手前側にスライド移動し、操作部材５３が移動開始位置に位置した状態に復帰する。
【０１０７】
・ 第１入力操作部が操舵操作（操舵入力操作部６）、第２入力操作部が加速操作（加速指示入力操作部７）、第３入力操作部が減速操作（減速指示入力操作部８）となる組み合わせに限定されない。例えば、第１入力操作部が操舵操作、第２入力操作部が加速操作、第３入力操作部が加速操作となる組み合わせとしてもよい。
【０１０８】
・ 操作手段は、オートクルーズスイッチボタン３６やターンシグナルスイッチ４８に限らず、例えばワイパスイッチやヘッドライトスイッチ等の走行系に関するスイッチ（ボタン）であれば特に限定されない。
【０１０９】
・ 入力操作装置１を加速操作している際にオートクルーズスイッチボタン３６のセットボタン３７が押された場合、その時点でのグリップ５の傾倒角度θｇが維持される構造としてもよい。このようにすれば、減速操作により車両が通常状態に戻った際に、加速操作つまりグリップ５の傾倒操作を、中立位置から再度行う必要がなくなり、加速操作をスムーズに行うことができる。
【０１１０】
・ グリップ５の操舵角度θｓ及び傾倒角度θｇを検出するセンサはポテンショメータ２３，２４，３２に限定されず、例えば角度センサ等の他のセンサを用いてもよい。また、操作レバー１１の握り角度θｄを検出するセンサ（検出手段）は角度センサ３５、圧力センサ５１、ポテンショメータ５４等に限らず、減速操作時に運転者が付与する操作量（例えば握り角度θｄや、操作部材５３（図２２参照）を用いた際のそのスライド量）を検出可能なセンサであれば特に限定されない。
【０１１１】
・ 第２入力操作部（加速指示入力操作部７）は、一方向のみに回動可能な構成に限定されない。即ち、グリップ５は加速回動開始位置を中立位置として上方及び下方の両方に傾倒可能とし、グリップ５を下方に回動すると通常通りの加速量で加速し、一方で上方に回動すると急加速する構成としてもよい。
【０１１２】
・ 入力操作装置１は必ずしもドア２に配置されることに限らず、これとは逆に、運転席と助手席との間（即ち、コンソール）に配置されてもよい。
・ 入力操作装置１の搭載先、つまり乗り物は自動車等の車両に限らず、操舵、加速及び減速等の各種操作が必要な乗り物であれば特に限定されることはない。
【０１１３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されている。
【０１１４】
（２）請求項２〜７のいずれかにおいて、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記第２入力操作部は、前記乗り物を加速させる際に操作する操作部であり、前記第３入力操作部は、前記乗り物を減速させる際に操作する操作部であり、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されている。
【０１１５】
（３）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記走行系装置は、前記乗り物の速度を一定速度で維持する定速走行制御装置であって、前記操作手段が操作された際に、該操作手段をその操作開始位置に復帰させる自動復帰機構と、前記入力操作機構が減速操作されたことを検出する検出手段と、前記検出手段の検出信号を基に前記減速操作が付与されたと判断すると、前記定速走行制御装置による定速状態を解除する第２制御手段とを備えた。
【０１１６】
（４）請求項４〜７のいずれかにおいて、前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であり、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記復帰機構は、前記第１入力操作部による操舵操作が反転された際に、その反転後の回転力を操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置に復帰させて前記方向指示装置による進行方向指示状態を解除する。
【０１１７】
（５）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であって、前記操作手段が操作された際に、該操作手段をその操作開始位置に復帰させる自動復帰機構と、前記入力操作機構が操舵操作された際に、その操舵方向の切り換えを検出する検出手段と、前記検出手段の検出信号を基に操舵時の操舵方向が反転されたと判断すると、前記方向指示装置による進行方向指示状態を解除する第２制御手段とを備えた。
【０１１８】
（６）請求項１において、前記入力操作機構は、運転者の前腕の少なくとも一部を支持するアームレストと、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記前腕と平行に延びる軸線回りの手首の回転に伴う前記グリップの回転を入力操作とする第１入力操作部と、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記手首を中心として手の回転に伴う前記グリップの移動を入力操作とする第２入力操作部と
を備えた。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】第１実施形態における入力操作装置の平面図。
【図２】入力操作装置の側面図。
【図３】入力操作装置を車両前方から見た図。
【図４】車両のドアの内側面を示す斜視図。
【図５】グリップの内部の操舵入力操作部を示す側面図。
【図６】ダンパの内部構成を示す断面図。
【図７】（ａ），（ｂ）は、グリップを操舵操作した際のギヤ動作の説明図。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、グリップを操舵操作した際のバネ動作の説明図。
【図９】グリップの操作レバー付近の拡大図。
【図１０】図９のII−II線断面図。
【図１１】グリップの把持部付近を示す斜視図。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は係止機構及び復帰機構の作動状態を示す断面図。
【図１３】他のボタン構成を用いたグリップの把持部付近の斜視図。
【図１４】入力操作装置の電気構成を示す電気構成図。
【図１５】第２実施形態におけるグリップの把持部付近を示す斜視図。
【図１６】（ａ）〜（ｃ）はターンシグナルスイッチのスイッチ例を示す模式図。
【図１７】ターンシグナルスイッチの他の操作検出方法を説明する模式図。
【図１８】他のボタン（スイッチ）配置例を示すグリップの把持部付近の斜視図。
【図１９】別例における入力操作装置の側面図。
【図２０】他の別例における入力操作装置の側面図。
【図２１】他の別例におけるグリップの操作レバー付近の拡大図。
【図２２】他の別例におけるグリップの操作レバー付近の拡大図。
【図２３】従来における入力操作装置の平面図。
【図２４】同じく従来における入力操作装置の側面図。
【符号の説明】
【０１２０】
１…入力操作装置、３…入力操作機構を構成するアームレスト、５…グリップ、５ｅ…上面、６…入力操作機構及び第１入力操作部を構成する操舵入力操作部、７…入力操作機構及び第２入力操作部を構成する加速指示入力操作部、８…入力操作機構及び第３入力操作部を構成する減速指示入力操作部、９…入力操作機構及び第２入力操作部を構成するアーム、１１ｂ…復帰機構を構成する延出部、３６…操作手段を構成するオートクルーズスイッチボタン、３７ａ…係止機構を構成する第１係止片、４０ａ…係止機構を構成する第２係止片、４０ｂ…復帰機構を構成する当接片、４３…制御手段としてのコントローラ、４５…走行系装置及び定速走行制御装置を構成するエンジン制御装置、４７…走行系装置及び方向指示装置を構成するターンシグナルランプ、４８…操作手段を構成するターンシグナルスイッチ、Ｌｓ…軸線としての操舵回転軸線。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り物の運転操作時に用いられ、運転者の手及び前腕を用いて各種操作を行う入力操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両運転時に操作する入力操作装置としては、例えば円形ステアリングやペダル等が用いられている。ところで、これらの入力操作装置は機械的な制約からその形状が決まっていることから、必ずしも運転者の体に合ったものではなく、長時間運転時における疲労蓄積や、長期に亘る運転習得訓練が必要となる等の問題がある。そこで、加減速や操舵等の運転操作を簡素化した構造の入力操作装置が、例えば特許文献１に開示されている。
【０００３】
図２３は特許文献１で開示された入力操作装置の平面図であり、図２４はその側面図である。入力操作装置６１は、肘支持部６２を回動中心としてその中心まわりに水平面内で左右に回動可能な第１レバー６３と、鉛直面内に回動可能な状態で第１レバー６３の先端に軸支された第２レバー６４とを備えている。第１レバー６３が左側に回動されると車両が左側に操舵され、第１レバー６３が右側に回動されると車両が右側に操舵される。また、第２レバー６４が上側に回動されると車両が加速し、第２レバー６４が下側に回動されると車両が減速する。
【特許文献１】特開２００２−２５８９５９号（第４−７頁、第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常の車両においては、運転席に例えばターンシグナルランプ（ウィンカー）、ヘッドライト、ワイパ等を動作させる各種スイッチ類が配設される。また、車両によっては、スイッチ操作を行うと、そのときの車両速度が一定に維持されるオートクルーズスイッチが配設されている車種もある。しかし、これら操作スイッチはインストルメントパネル等に配置されることから、スイッチ操作は入力操作装置６１を操作していない空いている方の手で行うことになり、走行時に片手操作で済むという入力操作装置６１の利点が低減してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、乗り物の運転操作を一層楽に行うことができる入力操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、乗り物の運転操作時に操作され、運転者の手及び前腕を用いて各種操作を行う入力操作装置において、操作時に運転者が把持するグリップと、前記乗り物を少なくとも操舵及び加減速させる際に操作され、前記グリップを把持した運転者の手の操作を入力操作とする入力操作機構と、前記乗り物に搭載された走行系装置を作動させる際に操作する操作手段と、前記操作手段が操作された際、その操作信号を基に前記走行系装置を作動させる制御手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
この発明によれば、入力操作装置を操作した状態、つまり入力操作装置のグリップを把持した状態で、操作手段の操作が可能となることから、操作手段を操作するために空いた方の手を使用する必要性が生じず、乗り物の運転操作を一層楽に行うことが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記入力操作機構は、運転者の前腕の少なくとも一部を支持するアームレストと、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記前腕と平行に延びる軸線回りの手首の回転に伴う前記グリップの回転を入力操作とする第１入力操作部と、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記手首を中心として手の回転に伴う前記グリップの移動を入力操作とする第２入力操作部と、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記運転者の前記グリップの握りを入力操作とする第３入力操作部とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、乗り物を運転する際には、第１入力操作部、第２入力操作部及び第３入力操作部を操作することで、例えば加速操作、減速操作及び操舵操作等を行って運転走行する。第１入力操作部を用いた操作は、前腕と平行に延びる軸線回りにグリップを回転させる操作であり、第２入力操作部を用いた操作は、手首を中心としてグリップを手の回転に伴い移動させる操作であり、第３入力操作部の操作は、グリップに握り力を付与する操作である。
【００１０】
従って、第１入力操作部、第２入力操作部及び第３入力操作部の各操作は、それぞれ独立した手の動きによる操作となる。ところで、１つの入力操作部で２つの走行操作を行う場合、その入力操作部による操作を所定操作から他の操作に切り換えるとき、操作したストローク分だけ入力操作部を元に戻す必要があり、走行操作が迅速に実施できない不具合が生じる。しかし、本発明の入力操作装置を用いれば、例えば加速から減速を行う場合や、或いはその逆に減速から加速を行う場合、その切り換えをタイムラグ無く直ぐに実施可能となり、加減速切り換えの際に時間がかかるような問題が生じなくなる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記操作手段は、運転者が前記グリップを把持した際に、その親指が届く部位に配置されている請求項１又は２に記載の入力操作装置。（作用・効果）この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、人の５本の指のうち最も細かい操作が可能な指は親指であることから、運転者がグリップを把持した際に親指が届く部位に操作手段を配置すれば、操作手段は親指で操作されることとなり、操作手段の細かな操作が可能となることを要旨とする。
【００１２】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、人の５本の指のうち最も細かい操作が可能な指は親指であることから、運転者がグリップを把持した際に親指が届く部位に操作手段を配置すれば、操作手段は親指で操作されることとなり、操作手段の細かな操作が可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記操作手段が操作された際に、その押込状態を保持すべく該操作手段の操作状態を維持する係止機構と、前記操作手段が操作されて前記係止機構により前記操作状態が維持された後、該操作状態を解除すべき操作が前記入力操作機構でなされた際に、その動きを操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置へ機械的に復帰させる復帰機構とを備えたことを要旨とする。
【００１４】
この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項の発明の作用に加え、操作手段が操作されて係止機構により操作状態が維持された後、操作状態を解除すべき操作が入力操作機構でなされると、その動きを操作力として復帰機構が作動し、操作手段が元の中立位置に復帰する。従って、入力操作機構を操作したときの動作を操作手段の復帰に利用することが可能となり、この種の構造の操作手段を用いた場合に、復帰用の特別なアクチュエータ等を用意せずに済む。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記走行系装置は、前記乗り物の速度を一定速度で維持する定速走行制御装置であり、前記第３入力操作部は、前記乗り物を減速させる際に操作する操作部であり、前記復帰機構は、前記第３入力操作部が握り操作された際に、その握り力を操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置に復帰させて前記定速走行制御装置による定速状態を解除することを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加え、定速状態の定速走行制御装置を解除状態にするには、減速操作、つまり制動操作されたことを条件とするのが一般的である。ここで、運転者の手の握りを入力操作とする第３入力操作部を減速用の操作部とすれば、中立位置への復帰力を操作手段に付与する入力操作部の近傍に、定速走行制御装置を作動させる操作手段が位置した状態となる。従って、入力操作部の入力操作に連動して機械的に操作手段を中立位置に復帰させる構造を用いても、入力操作部と操作手段とが近くに存在することから、復帰機構が簡素な構造で済む。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の発明において、前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であり、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されていることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、前腕と平行に延びる軸線回りの手首回転を入力操作とする第１入力操作部を操舵用の操作部とすることから、その軸線回りにグリップを回転する操作によって操舵が行われる。従って、操舵操作をこの形態とした場合、方向指示装置を作動させる操作手段がグリップの上面に配置されていれば、操舵操作の際にその操作方向に付与した力で操作手段が操作可能となることから、操作手段の高い操作性が確保される。即ち、例えば右操舵した際には、右操作方向に付与した力で操作手段を右操作（方向指示装置の右点灯操作）することが可能であり、左操舵した際には、左操作方向に付与したで操作手段を左操作（方向指示装置の左点灯操作）することが可能となる。従って、操作手段の操作が楽に行え、高い操作性が確保される。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の発明において、操舵操作、加速操作又は減速操作時の前記入力操作機構の操作方向と、前記操作手段の操作方向とが同一方向であることを要旨とする。
【００２０】
この発明によれば、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の発明によれば、入力操作機構の操作方向と操作手段の操作方向とが同一であれば、入力操作機構操作時に付与した操作方向の力で操作手段を操作することが可能であるので、操作手段の操作を楽に行うことが可能となり、高い操作性が確保される。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、乗り物の運転操作を一層楽に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した入力操作装置の第１実施形態を図１〜図１４に従って説明する。
【００２３】
図１〜図３は入力操作装置１を示す各種図であり、図１は側面図、図２は平面図、図３は車両の前方から見た図である。また、図４は入力操作装置１を車両前方から見た図である。図１〜図３に示すように、入力操作装置１は車両の各種走行操作を行うための操作系部材であり、本例においてはこの１つの入力操作装置１を片手（例えば、運転者の右手）で操作することで、車両の操舵（ステアリング操作）、加速（アクセル操作）及び減速（制動操作）が可能である。
【００２４】
図４に示すように、車両のドア２の内側には、肘置きとして用いるアームレスト３が取り付けられ、このアームレスト３の側端部には、運転者の前腕（右前腕）を側方側で支持するサイド部材４が立設されている。アームレスト３は車両のほぼ前後方向に、かつほぼ水平に延び、サイド部材４はアームレスト３と平行状態に延びている。入力操作装置１は、ドア２の内側面の凹部２ａに一部が埋設した状態で、かつサイド部材４に支持された状態で車両に取り付けられる。なお、アームレスト３が入力操作機構を構成する。
【００２５】
図１に示すように、入力操作装置１は、シートに着座した状態の運転者が右手で把持可能なグリップ５を備えている。このグリップ５は例えば樹脂を材質としており、基端側に位置する本体部５ａと、その本体部５ａと一体となった先端側の把持部５ｂとを有する形状をなしている。本体部５ａは外形が略卵形状であり、操舵回転軸線Ｌｓと直交する断面の形状が楕円形状をなしている。また、把持部５ｂは略平板形状をなし、運転者が入力操作装置１を操作する際に把持する部位となる。
【００２６】
入力操作装置１は、車両の操舵時に操作される操舵入力操作部６と、車両の加速時に操作される加速指示入力操作部７と、車両の減速時に操作される減速指示入力操作部８とを備えている。まず、操舵入力操作部６の概略を説明すると、グリップ５は操舵回転軸線Ｌｓ回りに回転可能（図３参照）であり、その操舵回転軸線Ｌｓ回りに手首を回転させることで回転操作が可能である。従って、車両の操舵操作はグリップ５をその操舵回転軸線Ｌｓ回りに回転操作することにより行う。例えば、グリップ５を右方向に回動すると車両が右側に操舵され、一方でグリップ５を左側に回動すると車両が左側に操舵される。
【００２７】
また、加速指示入力操作部７の概略を説明すると、グリップ５からは略Ｕ字形状のアーム９が延びており、このアーム９の基端が入力操作装置１の装置本体１０に連結されている。グリップ５はアーム９の基端を支点として加速回動軸線Ｌｇ回りに下方へ回動可能（図１参照）であり、手首を中心に手を下方に回動させることで回動操作が可能である。従って、車両の加速操作はアーム９を介してグリップ５を下方に回動操作することにより行う。操舵回転軸線Ｌｓと加速回動軸線Ｌｇとは互いに交差（直交）する状態となる。なお、操舵入力操作部６が入力操作機構及び第１入力操作部を構成し、加速指示入力操作部７及びアーム９が入力操作機構及び第２入力操作部を構成し、減速指示入力操作部８が入力操作機構及び第３入力操作部を構成する。
【００２８】
続いて、減速指示入力操作部８の概略を説明すると、図１に示すようにグリップ５（把持部５ｂ）には、減速操作時（制動操作時）に操作する操作レバー１１が配設されている。操作レバー１１は略棒形状をなしており、基端を支点として回動可能な状態で把持部５ｂに支持されている。操作レバー１１は自身の基端を支点として減速回動軸線Ｌｄ回りに回動可能（図１参照）であり、例えば右手親指で把持部５ｂを支えつつ他の４本の指で引き込むこと、つまりグリップ５に握り操作を付与することで回動操作が可能である。従って、車両の減速（制動）操作はグリップ５を握る動作によって操作レバー１１を手前側に回動操作することにより行う。グリップ５は、操舵入力操作部６、加速指示入力操作部７及び減速指示入力操作部８の間で共用されている。
【００２９】
図５は、グリップ５の内部の操舵入力操作部６を示す側面図である。グリップ５のハウジングの内部には、グリップ５の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転を許容する操舵入力操作部６が配設されている。操舵入力操作部６を以下に詳述すると、グリップ５の内部には、同グリップ５に対し相対回転不可能な状態でシャフト１２が内蔵されている。シャフト１２は、装置本体１０から延びるアーム９の先端に連結固定され、操舵回転軸線Ｌｓに沿って延びている。アーム９の先端はグリップ５の中心よりも下方に接続され、言い換えるならばシャフト１２はグリップ５の中心よりやや下方に配置されている。
【００３０】
シャフト１２の先端には、先端側から順にポテンショメータ駆動ギア１３及びダンパ駆動ギア１４が各々固着されている。グリップ５の内面には略平板形状のベース部材１５が固着され、シャフト１２はそのベース部材１５に対しベアリング１６を介して相対回転可能に取り付けられている。また、ベース部材１５には、ダンパ駆動伝達ギア１７がベース部材１５に対し相対回転可能な状態で取り付けられている。ダンパ駆動伝達ギア１７はダンパ駆動ギア１４に噛合係合され、グリップ５（即ち、ベース部材１５）が回転すると、ダンパ駆動ギア１４との間の噛合いによって自身も回転する。
【００３１】
図６は、ダンパ１８の内部構成を示す断面図である。ベース部材１５には、グリップ５の急激な回転を防止するダンパ１８が取り付けられている。ダンパ１８は、ダンパ駆動伝達ギア１７に噛合うとともにベース部材１５に対し相対回転可能なダンパギア１９と、ダンパギア１９のギア軸に固着された回転側部材２０と、回転側部材２０を回動可能に収容するベース側部材２１とを備えている。回転側部材２０とベース側部材２１との間にできる内部空間には、シリコンオイル２２が収容されている。
【００３２】
グリップ５が操舵操作（即ち、操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転操作）されると、ダンパ駆動伝達ギア１７がダンパ駆動ギア１４（シャフト１２）に対して相対回転し、この回転に伴ってダンパギア１９及び回転側部材２０が操舵に応じた回転方向に回転する。このとき、ダンパ１８内のシリコンオイル２２の粘性によって回転側部材２０とベース側部材２１との間に抵抗力が生じ、グリップ５の急激な回転を防止すべく、グリップ５の回転に対し抵抗力が付与される。なお、回転側部材２０とベース側部材２１との互いに対向する面同士の対は、複数対設けることが望ましいが、必ずしもこれに限らず１対でもよい。
【００３３】
図５に示すように、ベース部材１５には、グリップ５の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転角度、つまりグリップ５の操舵回転中立位置（図３の実線状態）を基準とした操舵角度θｓ（図３参照）を検出する一対のポテンショメータ２３，２４が取り付けられている。ポテンショメータ２３，２４は各々ポテンショメータギア２５，２６を有し、これらポテンショメータギア２５，２６はポテンショメータ駆動ギア１３に各々噛合係合されている。ポテンショメータ２３，２４としては例えば光学的や磁気的に位置検出を行うものが用いられ、操舵角度θｓに応じた検出信号を出力する。本例は２つのポテンショメータ２３，２４を取り付けているが、これはフェールセーフのためである。
【００３４】
従って、図７（ａ）に示す中立位置状態からグリップ５が操舵操作（例えば、右操舵操作）されると、図７（ｂ）に示すようにダンパ駆動伝達ギア１７が右操舵に応じた回転方向に相対回転することによってダンパギア１９が回転するとともに、ポテンショメータギア２５，２６も右操舵に応じた回転方向に回転する。このとき、ダンパ１８が作用することによってグリップ５の操舵には抵抗力が付与された状態となるとともに、グリップ５の操舵角度θｓがポテンショメータ２３，２４によって検出され、その操舵角度θｓに応じた操舵位置に車輪Ｔが操舵される。
【００３５】
図５に示すように、シャフト１２とベース部材１５との間には、操舵操作されたグリップ５を操舵回転中立位置に復帰させるねじりコイルスプリング（以下、第１スプリングと記す）２７が、同シャフト１２に巻き付けられた状態で取り付けられている。シャフト１２には一対のスプリングリテーナ２８，２９が固着され、第１スプリング２７はこれらスプリングリテーナ２８，２９の間に配置される。各スプリングリテーナ２８，２９には、第１スプリング２７の端部２７ａ，２７ｂを各々位置規制する規制部３０ａ，３０ｂが形成されている。これら規制部３０ａ，３０ｂは、図８（ａ）に示すように第１スプリング２７を同規制部３０ａ，３０ｂに係止したとき、第１スプリング２７が初期荷重を有した状態、つまり多少ねじ曲げられた状態で各端部２７ａ，２７ｂが当接する位置に配置され、この当接状態においては、グリップ５が操舵回転中立位置に位置した状態となる。
【００３６】
また、ベース部材１５には、グリップ５が操舵操作された際に第１スプリング２７の端部２７ａ，２７ｂを各々押し込む押込部３１ａ，３１ｂが延出形成されている。これら押込部３１ａ，３１ｂは、第１スプリング２７の各端部２７ａ，２７ｂが規制部３０ａ，３０ｂに各々接触した際に、これら端部２７ａ，２７ｂが各々当接可能となる位置に配置されている。即ち、グリップ５が操舵回転中立位置の際、第１スプリング２７の端部２７ａには規制部３０ａ及び押込部３１ａが当接し、第１スプリング２７の端部２７ｂには規制部３０ｂ及び押込部３１ｂが当接した状態となる。また、規制部３０ａ及び押込部３１ａはグリップ５が操舵操作されても互いに干渉しない位置に配置され、この条件は規制部３０ｂ及び押込部３１ｂも同様である。
【００３７】
従って、グリップ５が非操作の際には、第１スプリング２７の付勢力で押込部３１ａ，３１ｂが各々外方側に押されることによって、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ａ及び押込部３１ａに当接し、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ｂ及び押込部３１ｂに当接した図８（ａ）に示す操舵回転中立位置の状態となる。この状態では、グリップ５は第１スプリング２７の付勢力による回転が阻止された状態となり、外力が加えられなければその回転位置を維持する。
【００３８】
グリップ５が操舵回転中立位置の状態から、例えば図８（ｂ）に示すように右操舵されると、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ｂに位置規制された状態で、端部２７ａが押込部３１ａによって押し込まれ、グリップ５の右回転が許容される。このとき、第１スプリング２７が巻き締められることから、第１スプリング２７の弾性力に応じた反力が発生し、それが運転者に付与される。この際のグリップ５の回転限度は、押込部３１ａが規制部３０ｂに当接することで規定され、グリップ５が最大限右操舵された状態となった際には、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ｂと押込部３１ａとで挟まれた状態となる。
【００３９】
グリップ５を右操舵した状態でグリップ５から手を離すと、第１スプリング２７の端部２７ａが押込部３１ａを外方側に押し、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ａに当接するまでグリップ５が回転し、最終的にはグリップ５が操舵回転中立位置（図８（ａ）の状態）に復帰する。この操舵回転中立位置への復帰時、グリップ５の回転に際してはダンパ１８が作用し、グリップ５の操舵回転中立位置側（この場合、左回転）への急激な回転が防止される。
【００４０】
一方、グリップ５が操舵回転中立位置の状態から、例えば図８（ｃ）に示すようにグリップ５が左操舵されると、第１スプリング２７の端部２７ａが規制部３０ａに位置規制された状態で、端部２７ｂが押込部３１ｂによって押し込まれ、グリップ５の左回転が許容される。このときも、第１スプリング２７の巻き締めにより、第１スプリング２７の弾性力に応じた反力が運転者に付与される。この際のグリップ５の回転限度は、押込部３１ｂが規制部３０ａに当接することで規定され、グリップ５が最大限左操舵された状態となった際には、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ａと押込部３１ｂとで挟まれた状態となる。
【００４１】
グリップ５を左操舵した状態でグリップ５から手を離すと、第１スプリング２７の端部２７ｂが押込部３１ｂを外方側に押し、第１スプリング２７の端部２７ｂが規制部３０ｂに当接するまでグリップ５が回転し、最終的にはグリップ５が操舵回転中立位置（図８（ａ）の状態）に復帰する。この際にもダンパ１８が作用し、グリップ５の操舵回転中立位置側（この場合、右回転）への急激な回転が防止される。
【００４２】
従って、グリップ５の回転限度は規制部３０ａ，３０ｂ及び押込部３１ａ，３１ｂの位置によって規定されることから、規制部３０ａ，３０ｂ及び押込部３１ａ，３１ｂはグリップ５の回転時のストッパとしても機能する。よって、グリップ５の回転許容範囲（操舵範囲）は、規制部３０ａ，３０ｂのスプリングリテーナ２８，２９に対する固定位置、押込部３１ａ，３１ｂのベース部材１５に対する固定位置によって決まることになり、規制部３０ａ，３０ｂ及び押込部３１ａ，３１ｂの固定位置を変更することで適宜調整可能である。
【００４３】
図１に示すように、装置本体１０の内部には、加速操作時におけるグリップ操作を入力する加速指示入力操作部７が配設されている。ここで、加速指示入力操作部７は、上記した右回転及び左回転可能な操舵入力操作部６を一方向にのみ回転可能とした構造のものであり、基本的な構造は操舵入力操作部６とほぼ同様であることから、詳しい説明は省略する。なお、他方側の回転を規制する構造としては、例えばベース部材の回転を規制するストッパ等を設ける方法が採用される。
【００４４】
グリップ５がアーム９を介して下方に回動操作、つまりグリップ５が下方に傾倒操作されると、車両に加速操作が付与される。このとき、グリップ５及びアーム９は、地面に対してアーム９が水平になった状態を加速回動開始位置（即ち、図１の状態）として下方に回動する。そして、グリップ５の回動角度、つまりグリップ５及びアーム９の下方への回動操作に伴う傾倒角度θｇが加速指示入力操作部７のポテンショメータ３２（図１３参照）によって検出され、その傾倒角度θｇに基づく加速量が車両に付与される。
【００４５】
図９はグリップ５の操作レバー１１付近の拡大図であり、図１０は図９のII−II線断面図である。グリップ５の把持部５ｂには、減速操作時におけるグリップ操作を入力する減速指示入力操作部８が配設されている。この減速指示入力操作部８を以下に詳述すると、グリップ５の把持部５ｂには、グリップ５を握る際に手を差し込むための孔部５ｃが貫設され、この孔部５ｃの内面には、操作レバー１１の取り付け箇所となる取付部３３が形成されている。この取付部３３は、互いに対向する向きで立設する一対の側壁３３ａ，３３ａと、これら側壁３３ａ，３３ａを繋ぐストッパ壁３３ｂとを有した形状をなしている。
【００４６】
操作レバー１１の基端には、その長手方向と直交する向きに回動軸１１ａが延出形成されている。操作レバー１１は、回動軸１１ａが回動可能な状態で側壁３３ａ，３３ａに支持されることによって取付部３３に取り付けられている。また、操作レバー１１の基端は反手前側に回動する際にストッパ壁３３ｂの内面に当接可能であり、操作レバー１１はストッパ壁３３ｂに当接した状態が操作レバー１１の減速回動開始位置（図９の実線の状態）となることから、この減速回動開始位置を基準として手前側に回動可能である。
【００４７】
操作レバー１１と取付部３３との間には、運転者の握り力により回動した操作レバー１１を減速回動開始位置に復帰させる一対のねじりコイルスプリング（以下、単に第２スプリングと記す）３４が介装されている。これら第２スプリング３４は、回動軸１１ａの左右に各々巻き付けられた状態で取り付けられ、一端が操作レバー１１に取付固定されるとともに他端が取付部３３に取付固定されている。また、第２スプリング３４は、操作レバー１１を反手前側に常時付勢する状態で取り付けられている。従って、操作レバー１１を手前側に引くと第２スプリング３４にはその引き込み量に応じた付勢力が発生し、引いた状態から手を離すと、操作レバー１１は第２スプリング３４の付勢力によってストッパ壁３３ｂに当接するまで反手前側に回動し、回動開始位置に復帰する。
【００４８】
操作レバー１１の回動軸１１ａには、操作レバー１１の回動角度（操作量）、つまりグリップ５を握り込んだ際の操作レバー１１の握り角度θｄを検出する角度センサ３５が配設されている。角度センサ３５は、光学式や磁気式等の種々のセンサが採用され、検出部及び被検出部のうち一方が操作レバー１１側に取り付けられ、他方が取付部３３側に取り付けられる。角度センサ３５は、例えば操作レバー１１の減速回動開始位置を出力値「０」として、操作レバー１１の握り角度θｄに応じた検出信号を出力する。
【００４９】
従って、操作レバー１１を手前側に引き込んでいない状態では、第２スプリング３４の付勢力によって操作レバー１１が反手前側に押されてストッパ壁３３ｂに当接し、それ以上反手前側には操作レバー１１が回動しない図９の実線で示す減速回動中立位置の状態となる。よって、この減速回動中立位置が操作レバー１１の減速回動開始位置となり、この減速回動開始位置はストッパ壁３３ｂの延出方向（即ち、鉛直方向に対してなす角度）を変えることで適宜変更可能である。
【００５０】
車両の走行速度を減速すべく、減速回動中立位置の状態からグリップ５が握り込まれると、図９の破線で示すように第２スプリング３４の付勢力に抗して操作レバー１１が手前側に回動する。このとき、第２スプリング３４が巻き締められることから、操作レバー１１には第２スプリング３４の弾性力に応じた反力が発生し、それが運転者に付与される。この際の操作レバー１１の回動限度（握り範囲）は、操作レバー１１自体が把持部５ｂの内面５ｄに当接することで規定され、操作レバー１１が内面５ｄに当接した状態となった際には、それ以上手前側に操作レバー１１を回動できない状態となる。
【００５１】
操作レバー１１の回動操作時には、操作レバー１１の握り角度θｄが角度センサ３５によって検出される。そして、この握り角度θｄの値に応じた制動力が車両の車輪Ｔに付与され、車両の走行速度が減速される。一方、グリップ５を握った状態から握り力を弱めると、第２スプリング３４の付勢力によって操作レバー１１が反手前側に回動し、握り力を「０」にすると最終的に操作レバー１１がストッパ壁３３ｂに当接して減速回動中立位置（図９の実線の状態）に復帰する。
【００５２】
車両は、加速指示入力操作部７による加速操作を施さなくとも、設定した車速を自動で維持するオートクルーズ機能（定速状態維持機能）を備えている。このオートクルーズ機能は、グリップ５の把持部５ｂに取り付けられた図９〜図１１に示すオートクルーズスイッチボタン３６が押されたことを条件に、そのスイッチ操作時点での車速を維持して車両を定速状態とする機能である。また、オートクルーズ機能による定速状態は、減速操作（制動操作）、つまりグリップ５を握って操作レバー１１を手前側に回動する操作がなされると解除される。なお、オートクルーズスイッチボタン３６が操作手段を構成する。
【００５３】
図１１に示すように、オートクルーズスイッチボタン３６は３種類のボタンからなり、本例の場合には、セットボタン３７、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９の３つがある。これら３つのボタン３７〜３９は、グリップ５の上面５ｅに配置されている。セットボタン３７は、オートクルーズ機能を作動させる際に操作するボタンである。セットボタン３７がオン操作されると、オートクルーズ機能がセットされて車両が定速状態となり、ボタン操作が行われた時点での車速が設定速度として設定され、車速が設定速度を維持するように速度制御が行われる。
【００５４】
加速ボタン３８は、オートクルーズ機能の設定速度を上げる際に操作するボタンである。オートクルーズ機能がセットされた状態で加速ボタン３８がオン操作されると、そのオン操作されている間は車両が加速状態となって車速が上昇する。そして、オン状態の加速ボタン３８から指を離して加速ボタン３８がオフ状態となると、オフ状態となった時点での車速がオートクルーズ機能の新たな設定速度として設定され、新たな設定速度を目標車速として車両の速度制御が行われる。
【００５５】
また、復帰ボタン３９は、減速操作（制動操作）で一旦解除されたオートクルーズ機能を、減速操作する直前の設定内容のオートクルーズ機能に復帰させるボタンである。即ち、グリップ５に握り操作が付与されて操作レバー１１が手前側に回動すると車両が減速するが、この減速操作によりオートクルーズ機能が解除された後に復帰ボタン３９がオン操作されると、減速操作する直前に実施されていたオートクルーズ機能に復帰する。なお、オートクルーズ機能による定速状態の解除は、減速操作を条件とすることに限らず、例えば専用の解除ボタンを設け、そのボタンが操作されたことを条件としてもよい。
【００５６】
セットボタン３７は、オン操作された後に押す力を取り除いても動作状態を保ち続け、さらにもう一度押すと元の中立位置に復帰するオルタネート型のボタンである。この場合、セットボタン３７は、オン状態で手を離すと押し込んだ位置で保持されるロック式でもよいし、常に中立位置に自動復帰するノンロック式のどちらを用いてもよい。また、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９については、オン操作により押された状態の間だけ動作状態を維持するモーメンタリー型のボタンである。
【００５７】
ここで、セットボタン３７は、オルタネート型やモーメンタリー型に拘らずロック式の構造を用いた場合、減速操作された際のその握り力を操作力として元の中立位置に復帰する復帰機構を有した構造でもよい。この構造の一例を図１２に示すと、セットボタン３７の下面には第１係止片３７ａが形成され、グリップ５の内壁４０には第１係止片３７ａと係止可能な第２係止片４０ａが形成されている。第２係止片４０ａは操作レバー１１の回動方向の外力が加わると、根元を基点に折れ曲がることが可能である。
【００５８】
第２係止片４０ａには、操作レバー１１側に延びる当接片４０ｂが一体形成されている。操作レバー１１の基端面には、操作レバー１１の回動時に当接片４０ｂに当接可能な延出部１１ｂが形成されている。また、グリップ５の内面とセットボタン３７との間には、セットボタン３７を中立位置側に付勢するコイルバネ４１が介装されている。なお、第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａが係止機構を構成し、延出部１１ｂ及び当接片４０ｂが復帰機構を構成する。
【００５９】
上記構成においてセットボタン３７が操作されていない状態では、図１２（ａ）に示すように第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａが非係止状態であることから、セットボタン３７がコイルバネ４１の付勢力によって上方に移動し、セットボタン３７が中立位置に位置した状態となる。この状態からコイルバネ４１の付勢力に抗してセットボタン３７が押し込まれると、図１２（ｂ）に示すように第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａが係止状態となるとともに、セットボタン３７のスイッチ回路４２（図１４参照）がオン状態となり、オートクルーズ機能がセット状態となる。
【００６０】
そして、図１２（ｂ）に示す状態において減速操作すべく操作レバー１１が回動操作されると、操作レバー１１の延出部１１ｂが当接片４０ｂを外方側に押し込み、これによって第２係止片４０ａが根元で折れ曲がって第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａの係止状態が解除される。すると、セットボタン３７がコイルバネ４１の付勢力によって上方側に移動し、図１２（ｃ）に示すようにセットボタン３７が中立位置に復帰した状態となる。
【００６１】
また、セットボタン３７、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９は、押し込み式に限らず、例えば図１３に示すようにスライド式でもよい。このようにスライド式の場合には、例えば親指等の引き込み操作によって手前側にスライド移動すると接点がオン状態となり、各ボタン３７〜３９の応じた機能が実施される。また、セットボタン３７はオルタネート型又はモーメンタリー型のボタンのどちらでもよく、さらには図１２に示すようなロック機構を備えていてもよい。この場合においても加速ボタン３８及び復帰ボタン３９についてはモーメンタリー型のボタンが採用される。
【００６２】
図１４は、入力操作装置１の電気構成を示す電気構成図である。入力操作装置１は、同装置１を統括制御するコントローラ４３と、グリップ５の操舵操作時に車輪Ｔを操舵する操舵機構４４と、グリップ５の加速操作に基づく回転量にエンジンＥを制御するエンジン制御装置４５と、グリップ５の減速操作に基づく制動力を車輪Ｔに付与する制動機構４６とを備えている。なお、コントローラ４３が制御手段に相当し、エンジン制御装置４５が走行系装置及び定速走行制御装置を構成する。
【００６３】
コントローラ４３の入力側にはポテンショメータ２３，２４，３２及び角度センサ３５が接続され、出力側には操舵機構４４、エンジン制御装置４５及び制動機構４６が接続されている。また、コントローラ４３の入力側には、スイッチ回路４２を介してオートクルーズスイッチボタン３６（セットボタン３６、加速ボタン３８及び復帰ボタン３９）が接続されている。
【００６４】
グリップ５の操舵操作時、コントローラ４３は、ポテンショメータ２３，２４から入力した検出信号を基に操舵機構４４を作動し、グリップ５の操舵角度θｓに車輪Ｔを操舵させる。グリップ５の加速操作時、コントローラ４３は、ポテンショメータ３２から入力した検出信号を基にグリップ５の傾倒角度θｇを認識し、その傾倒角度θｇに応じた加速信号をエンジン制御装置４５に出力する。エンジン制御装置４５は、その加速信号を基にエンジンＥを制御する。グリップ５の減速操作時、コントローラ４３は角度センサ３５から入力した検出信号を基に制動機構４６を作動し、操作レバー１１の握り角度θｄに応じた制動力を車輪Ｔに付与する。
【００６５】
加速操舵時、コントローラ４３はポテンショメータ２３，２４，３２から検出信号を入力し、これら信号を基に操舵機構４４及びエンジン制御装置４５を作動して車両を加速操舵させる。また、減速操舵時、コントローラ４３はポテンショメータ２３，２４及び角度センサ３５から検出信号を入力し、これら信号を基に操舵機構４４及び制動機構４６を作動して車両を減速操舵させる。このように、コントローラ４３は加速操作及び操舵操作の同時操作と、減速操作及び操舵操作の同時操作とについては許容する。
【００６６】
しかし、コントローラ４３は加速操作及び減速操作の同時操作については許容せず、この際には減速操作を優先する。即ち、コントローラ４３はポテンショメータ３２と角度センサ３５とから同時に検出信号を入力すると、角度センサ３５からの検出信号を優先して制御を行い、加速は行わずに制動のみを実施する。従って、例えば加速操作時に減速操作が行われると、加速操作が停止されて減速操作が開始され、或いは加速操舵している際に減速操作が行われると、加速操作については停止し操舵操作及び減速操作が行われる。
【００６７】
オートクルーズスイッチボタン３６が操作されると、コントローラ４３はスイッチ回路４２を介してその操作ボタンから操作信号を入力し、オートクルーズ機能を実施する。例えば、コントローラ４３は、セットボタン３７が押されたことを認識すると、車両の走行状態を定速状態（オートクルーズ状態）にセットし、加速操作をしなくとも車速を一定とすべくエンジン制御装置４５を制御する。このとき、コントローラ４３は、セットボタン３７が押された時点の車速を設定速度に設定し、その設定車速を維持するようにエンジン制御装置４５を制御する。
【００６８】
また、コントローラ４３は、車両が定速状態の際に加速ボタン３８が押されたことを認識すると、加速ボタン３８が押されている間、エンジン制御装置４５を加速制御して車両を加速させる。なお、このときの加速量は、一定の値でもよいし、或いは加速ボタン３８の操作量に基づく値のどちらでもよい。そして、指を離して加速ボタン３８がオフ状態となると、コントローラ４３は加速状態を停止し、加速ボタン３８を離した時点での車速を新たな設定車速として定速走行を行う。
【００６９】
コントローラ４３は、車両の走行状態が定速状態の際に減速操作（操作レバー１１の回動操作）されたことを認識すると、定速状態を解除して走行状態を通常状態に変更する。なお、この通常状態は、加速回動軸線Ｌｇ回りのグリップ５の回動操作により加速操作が可能な状態を言う。また、コントローラ４３は、定速状態が解除された後に復帰ボタン３９が押されたことを認識すると、直近の解除操作時の条件（設定速度）でオートクルーズ機能が復帰する。即ち、減速操作により解除された直前の設定速度を目標速度として、車両の走行状態が定速状態に復帰する。
【００７０】
次に、本例の入力操作装置１の作用について説明する。
停止車両を発進させる際には、グリップ５を加速回動開始位置（図１の実線の状態）から下方に傾倒することで、手首を支点にグリップ５を回動操作する。このとき、グリップ５の傾倒角度θｇが加速指示入力操作部７のポテンショメータ３２によって検出され、その検出信号がコントローラ４３に出力される。そして、コントローラ４３が検出信号を基にグリップ５の傾倒角度θｇの値を加速信号としてエンジン制御装置４５に出力し、エンジン制御装置４５がこの加速信号を基にエンジンＥを駆動することで車両が加速状態となる。
【００７１】
車両の進行方向を変えるべく車両を操舵する際には、グリップ５を操舵回転開始位置（図３の実線の状態）から左側又は右側に回転操作（図３の二点鎖線の状態）する。このとき、グリップ５の操舵角度θｓが操舵入力操作部６のポテンショメータ２３，２４によって検出され、その検出信号がコントローラ４３に出力される。なお、車両加速操作時に操舵操作が加えられていれば、コントローラ４３はポテンショメータ２３，２４、３２から検出信号を入力し、これらを基に操舵機構４４及びエンジン制御装置４５を制御して走行中の車両を操舵させる。
【００７２】
走行車両を減速させる際には、例えばグリップ５の傾倒角度θｇを「０」（即ち、加速回動開始位置）に戻してグリップ５に握り力を付与し、操作レバー１１を減速回動開始位置（図９の実線の状態）から手前側に引くことで回動操作する。このとき、操作レバー１１の握り角度θｄが減速指示入力操作部８の角度センサ３５によって検出され、その検出信号がコントローラ４３に出力される。そして、コントローラ４３はこの検出信号を基にして制動機構４６を制御し、グリップ５の握り角度θｄに応じた制動力を車輪Ｔに付与する。
【００７３】
車両走行時にセットボタン３７が押されると、コントローラ４３は車両の走行状態を定速状態に設定する。従って、入力操作装置１を加速操作しない状態での車両走行が可能となり、これによって運転操作の簡易化を図ることが可能となる。また、走行状態が定速状態の際に加速ボタン３８が押されると、コントローラ４３は加速ボタン３８を押している間、車両を加速状態とする。従って、定速状態の設定車速を上昇することが可能となり、例えば加速ボタン３８を短い時間押せば設定車速が少し上昇し、加速ボタン３８を長い時間押していれば設定車速が大きく上昇することになる。また、加速ボタン３８がオフ状態となると、コントローラ４３はオフ状態となった時点での設定車速を新たな車速として定速状態を継続する。
【００７４】
定速状態の際に減速操作がなされると、コントローラ４３は減速操作を検出した時点で定速状態を解除し、走行状態を定速状態から通常状態に復帰させる。また、オートクルーズ機能を解除する専用の解除スイッチを設けた場合には、コントローラ４３はそのスイッチから操作信号を入力した時点で定速状態を解除する。定速状態を解除した後に復帰ボタン３９が押されると、コントローラ４３は直近の解除操作時の条件（設定速度）でオートクルーズ機能を復帰させる。従って、減速操作により定速状態を解除した後に元のオートクルーズ機能に復帰させる際の手間を省くことが可能となる。
【００７５】
ここで、セットボタン３７が図１２（ａ）に示すロック式の構造を有する場合、セットボタン３７が押込操作されると接点がオン状態になるとともに、図１２（ｂ）に示すように第１係止片３７ａが第２係止片４０ａに係止してセットボタン３７の押込状態が維持される。この状態から操作レバー１１が引き込まれて減速操作がなされると、図１２（ｃ）に示すように延出部１１ｂが当接片４０ｂを外方側に押し込んで第２係止片４０ａが根元で折り曲げられ、第１係止片３７ａ及び第２係止片４０ａの係止が解除状態となり、セットボタン３７がコイルバネ４１の付勢力により元の中立位置に復帰する。
【００７６】
なお、セットボタン３７が例えばオルタネート型であれば、コントローラ４３は角度センサ３５の検出信号を基に定速解除判断を行い、角度センサ３５から減速操作開始に応じた検出信号を入力すると、減速操作が行われたと判断して定速状態を解除する。一方、セットボタン３７がモーメンタリー型であれば、コントローラ４３はセットボタン３７のスイッチ状態を基に定速解除判断を行い、セットボタン３７が非接点状態に操作されることにより、スイッチ回路４２からオフ信号を入力すると減速操作が行われたと判断して定速状態を解除する。
【００７７】
従って、本例の入力操作装置１によれば、グリップ５のオートクルーズスイッチボタン３６（セットボタン３７、加速ボタン３８、復帰ボタン３９）を配置したので、グリップ５を把持した状態でオートクルーズスイッチボタン３６を操作することが可能となる。従って、この種の走行系ボタンを操作する際に、空いた方の手（この場合、左手）を用いて行う必要性が生じず、車両の運転操作を一層楽に行うことが可能となる。
【００７８】
第１実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）オートクルーズスイッチボタン３６がグリップ５に設けられるので、グリップ５を把持した状態でオートクルーズスイッチボタン３６を操作することができ、車両の運転操作を一層楽に行うことができる。
【００７９】
（２）本例の入力操作装置１によれば、操舵、加速及び減速の各操作が、それぞれ独立した手の動き（操作形態）により行われるので、加速から減速又は減速から加速への切り換えが直ぐに実行でき、加減速の切り換えの際に時間がかかるという不具合が生じなくなる。また、車両の減速操作はグリップ５を握るという操作により行われることから、微妙な減速操作を入力することができ、さらには減速入力しながらの操舵も簡単に行うことができる。
【００８０】
（３）人の５本の指のうち最も細かい操作が可能な指は親指であることから、グリップ把持時において親指が届く部位にオートクルーズスイッチボタン３６を配置すれば、オートクルーズスイッチボタン３６は親指で操作される。従って、オートクルーズスイッチボタン３６の操作性を確保でき、微妙な操作入力でオートクルーズスイッチボタン３６を操作することができる。
【００８１】
（４）オートクルーズスイッチボタン３６のセットボタン３７がロック式の場合、押込状態のセットボタン３７を中立位置に復帰させる図１２に示す復帰機構を設ければ、減速操作した際の入力操作をセットボタン３７の復帰に利用することができ、復帰用の特別なアクチュエータ等を用意せずに済む。
【００８２】
（５）グリップ５の握り操作、つまり操作レバー１１の回動操作を減速操作とし、そのグリップ５にセットボタン３７を設けることから、減速指示入力操作部８とセットボタン３７とが近傍に位置した状態となる。従って、減速操作をオートクルーズ機能の解除とし、しかもその減速操作を操作力としてセットボタン３７を中立位置に復帰させる復帰機構を設けた場合、減速指示入力操作部８とセットボタン３７とが近傍に位置していることにより、その復帰機構が簡素な構造で済む。
【００８３】
（６）グリップ５を下方に傾倒する操作を加速操作とし、グリップ５の上面５ｅに押圧式のセットボタン３７を設けたので、グリップ５の加速操作方向と、セットボタン３７の押込操作方向とが同一方向（下方方向）となる。ところで、オートクルーズ機能のセットは、加速操作を行って車両を所定速度まで加速させ、ある程度加速した後にセットボタン３７を押す流れで行われる。従って、グリップ５及びセットボタン３７の操作方向を同一としておけば、加速操作時に付与した力で引き続きセットボタン３７を押すことができ、セットボタン３７の操作を楽に行うことができる。
【００８４】
（７）加速操作と減速操作とが同時に行われた場合には減速を優先するので、入力操作装置１で加速操作と減速操作とが同時に行われたとしても、車両に加速と減速との両方が付与されるような状況に陥らずに済む。
【００８５】
（８）グリップ５のハウジングには、操舵入力操作部６及び減速指示入力操作部８の両方が組み込まれている。従って、操舵入力操作部６及び減速指示入力操作部８を各々別々に用意する場合に比べて、入力操作装置１の部品点数を減らすことができ、入力操作装置１の簡素化を図ることができる。
【００８６】
（９）グリップ５に操作レバー１１を回動可能な状態で取り付け、グリップ５を握り込むことによって操作レバー１１を手前側に回動させることで減速操作を行う構成（即ち、減速指示入力操作部８を回動式）とした。従って、減速指示入力操作部８を回動式とすれば、微妙な減速操作を行うことができ、減速操作の操作性を向上することができる。
【００８７】
（１０）グリップ５を加速回動開始位置から一方向に回動する操作、つまり下方に傾倒する操作を車両の加速操作とした。ここで、例えばグリップ５を加速回動開始位置から上方及び下方の両方に回動可能な構成であるとすると、加速指示入力操作部７の構造が複雑化するが、本例の場合は一方向のみに回動可能であることから、加速指示入力操作部７の構造が簡素化する。
【００８８】
（１１）本例の入力操作装置１によれば、操舵操作はグリップ５の操舵回転軸線Ｌｓ回りの回転操作で行い、加速操作は加速指示回動軸線Ｌｇ回りの回動操作、つまり図１及び図２に示すＹ−Ｚ平面を可動範囲とする動きとなり、減速操作はグリップ５の握り操作で行う。従って、どの操作系をとっても、その操作を行った際にグリップ５が運転席側に動かす操作はないので、運転席のスペースを充分確保可能となる。また、運転席のドア側についてはその上下方向であれば充分なスペースが存在することから、入力操作装置１の可動範囲は充分に確保可能である。従って、運転席の運転スペース確保と、入力操作装置１の操作スペース確保との両立が可能となる。
【００８９】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１４〜図１８に従い説明する。なお、本例は第１実施形態に対し、グリップ５に設けたボタンの種類が異なるのみであり、他の基本的な構成については同様である。従って、同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００９０】
車両は、車両の進行方向を指示するターンシグナルランプ４７（図１４参照）を備えている。ターンシグナルランプ４７は少なくとも車両前後に左右一対設けられ、グリップ５の把持部５ｂに取り付けられたターンシグナルスイッチ４８（図１５参照）を操作することで作動する。ターンシグナルスイッチ４８は２接点式のスイッチであり、一方の操作部４８ａ（例えば右側操作部）がオン操作されるとターンシグナルランプ４７の右側ランプが点滅状態となり、他方の操作部４８ｂ（例えば左側操作部）がオン操作されるとターンシグナルランプ４７の左側ランプが点滅状態となる。なお、ターンシグナルランプ４７が走行系装置及び方向指示装置を構成し、ターンシグナルスイッチ４８が操作手段を構成する。
【００９１】
ターンシグナルスイッチ４８はグリップ５の把持部５ｂの上面５ｅに配置され、各操作部４８ａ，４８ｂが断面三角形状を有した形状をなしている。また、ターンシグナルスイッチ４８において２つの操作部４８ａ，４８ｂを結ぶ直線Ｌｘは左右方向（車両の前後方向と直交する方向）に延びる直線とほぼ平行をなしていることから、グリップ５の操舵方向とターンシグナルスイッチ４８の操作方向とがほぼ同一であるとみなせる。従って、例えば右操舵時にはその際に付与した力でターンシグナルスイッチ４８の右側操作部４８ａを押し込むことが可能となり、一方で左操舵時にはその際に付与した力でターンシグナルスイッチ４８の左側操作部４８ｂを押し込むことが可能となる。
【００９２】
ターンシグナルスイッチ４８は各種構造のスイッチが採用されるが、その一例として例えば図１６（ａ）に示す揺動型を採用してもよい。この場合、ターンシグナルスイッチ４８は中央部の支軸４８ｃを基点に左右に揺動可能であり、この揺動に伴ってスイッチ回路４９の各接点４９ａ、４９ｂのうち一方を作動可能である。ターンシグナルスイッチ４８が右側に揺動するとスイッチ回路４９の接点４９ａが接点状態となり、ターンシグナルランプ４７の右側ランプが点灯する。ターンシグナルスイッチ４８が左側に揺動するとスイッチ回路４９の接点４９ｂが接点状態となり、ターンシグナルランプ４７の左側ランプが点灯する。
【００９３】
ターンシグナルスイッチ４８は、例えば図１６（ｂ）に示すスライド型を採用してもよい。この場合、ターンシグナルランプ４７の右側ランプを点灯させるには、ターンシグナルスイッチ４８を右側にスライド操作し、ターンシグナルランプ４７の左側ランプを点灯させるには、ターンシグナルスイッチ４８を左側にスライド操作する。ターンシグナルスイッチ４８は、例えば図１６（ｃ）に示すように、右側及び左側の個々にスイッチを設ける構成としてもよい。また、ターンシグナルスイッチ４８はオートクルーズスイッチボタン３６と同様にオルタネータ型又はモーメンタリー型のどちらでもよい。
【００９４】
ターンシグナルスイッチ４８は、押圧操作された際の押込状態が係止機構（図示略）により維持されるロック式でもよい。即ち、ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合、右側操作部４８ａは押込操作されるとその押込状態（図１６（ａ）の二点鎖線状態）で保持され、一方で左側操作部４８ｂが押込操作されるとその押込状態（図示略）で保持される。ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合、操舵方向が切り換えられた際に復帰機構（図示略）によりターンシグナルスイッチ４８が元の中立位置に復帰する構造でもよい。上記係止機構及び復帰機構については公知の構成が採用され、復帰機構は機械式又は電気式のどちらでもよい。
【００９５】
ターンシグナルスイッチ４８が操作されると、コントローラ４３はスイッチ回路４９を介してその操作スイッチから操作信号を入力し、ターンシグナルランプ４７を作動させる。例えば、コントローラ４３は、ターンシグナルスイッチ４８の右側操作部４８ａが押されたことを認識すると、ターンシグナルランプ４７の右側ランプを点滅させる。また、コントローラ４３は、ターンシグナルスイッチ４８の左側操作部４８ｂが押されたことを認識すると、ターンシグナルランプ４７の左側ランプを点滅させる。
【００９６】
ターンシグナルスイッチ４８の押込操作検出はスイッチ回路４９を用いることに限らず、例えば図１７に示す傾斜センサ５０を用いてもよい。この場合、傾斜センサ５０はターンシグナルスイッチ４８の傾斜方向及び傾斜角度に応じた検出信号を出力する。コントローラ４３は、傾斜センサ５０からの検出信号を逐次監視しており、傾斜センサ５０から入力する検出信号を基にして、ターンシグナルスイッチ４８が右操作されたか或いは左操作されたかを判断している。
【００９７】
また、グリップ５にはオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８の一方のみが設けられる構成に限らず、例えば図１８に示すようにオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８の両方を設ける構成としてもよい。この場合、オートクルーズスイッチボタン３６よりもターンシグナルスイッチ４８の方が使用頻度が高いため、操作者に近いグリップ５の手前側面５ｆにターンシグナルスイッチ４８を配置し、オートクルーズスイッチボタン３６をグリップ５の上面５ｅに配置する組み合わせにするとよい。ここで、ターンシグナルスイッチ４８をグリップ５の手前側面５ｆに配置したとしても、両操作部４８ａ、４８ｂを結ぶ直線Ｌｘが左右方向に延びる直線と平行になっていれば、同一操作方向が維持され、高い操作性も確保される。
【００９８】
さて、車両を右操舵する際には、進行方向変更を指示すべくターンシグナルスイッチ４８の右側操作部４８ａを押し込む。このとき、コントローラ４３はその操作信号を入力し、ターンシグナルランプ４７の右側ランプを点滅させる。この際のグリップ５の操舵操作としては、右操舵が行われた後にグリップ５を中立位置に戻すべく左操舵がなされるが、コントローラ４３はグリップ５の操舵方向の切り換わりを検出すると、ターンシグナルランプ４７を消灯する。また、ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合には、右側操作部４８ａが押されるとその押込状態が保持されるが、車両操舵時に操舵方向が切り換わると復帰機構が作動し、ターンシグナルスイッチ４８が元の中立位置に復帰する。
【００９９】
一方、車両を左操舵する際には、進行方向変更を指示すべくターンシグナルスイッチ４８の左側操作部４８ｂが押し込まれる。このとき、コントローラ４３は上記右操舵の場合と同様の手順で動作し、ターンシグナルランプ４７の左側ランプを点灯させるとともに、操舵操作時に操舵方向の切り換わりを検出すると点滅中のターンシグナルランプ４７を消灯させる。このとき、ターンシグナルスイッチ４８がロック式の場合には、上記右操舵の場合と同様に、操舵方向が切り換わった際に中立位置に復帰する。
【０１００】
第２実施形態の構成によれば、第１実施形態の（２）〜（４）及び（７）〜（１１）に記載の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（１２）ターンシグナルスイッチ４８がグリップ５に設けられるので、グリップ５を把持した状態でターンシグナルスイッチ４８を操作することができ、車両の運転操作を一層楽に行うことができる。
【０１０１】
（１３）ターンシグナルスイッチ４８の配置向きは、２つの操作部４８ａ，４８ｂを結ぶ直線Ｌｘが、左右方向（車両の前後方向と直交する方向）に延びる直線とほぼ平行状態となるような向きである。従って、操舵時に付与した力で右側操作部４８ａ又は左側操作部４８ｂを操作することができ、ターンシグナルスイッチ４８の高い操作性を確保することができる。
【０１０２】
（１４）グリップ５にオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８の両方を設置すれば、グリップ５を把持した状態でオートクルーズスイッチボタン３６及びターンシグナルスイッチ４８のどちらも操作可能となるので、より一層高い操作性を確保することができる。
【０１０３】
なお、本実施形態は上記構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・ 減速操作は、グリップ５に設けた操作レバー１１を握ることにより行う構成に限定されない。例えば、図１９に示すように、加減速回転軸線Ｌｘ回りに回転可能な卵形状のグリップ５を設け、操舵回転軸線Ｌｓに対しグリップ５を下方に回転することで加速操作を行い、操舵回転軸線Ｌｓに対しグリップ５を上方に回転することで減速操作を行う入力操作装置１を用いる。そして、この入力操作装置１のグリップ５に、オートクルーズスイッチボタン３６やターンシグナルスイッチ４８を取り付けてもよい。
【０１０４】
・ 操舵入力操作部６及び減速指示入力操作部８は、同一のグリップ５に組み付けられることで一体化されることに限定されない。例えば、図２０に示すようにアーム９の先端に操舵入力操作部６を組み付け、その操舵入力操作部６のシャフト１２の先端を通常よりも長く延ばし、そしてシャフト１２の先端に、減速指示入力操作部８が組み付けられたグリップ５を取り付ける構成としてもよい。
【０１０５】
・ 操作レバー１１の握り角度θｄの検出手法としては、角度センサ３５を用いたものに限らず、例えば図２１に示すように圧力センサ５１を用いた構成でもよい。この構成においては、操作レバー１１の回動に伴いスライド移動する緩衝材５２を把持部５ｂに取り付け、この緩衝材５２の押込み先に圧力センサ５１を埋設する。そして、車両を減速操作すべく操作レバー１１を回動操作すると、それに伴って緩衝材５２が手前側にスライド移動し、圧力センサ５１が緩衝材５２を介して操作レバー１１の握り角度θｄを検出する。車両は、その握り角度θｄに応じた制動力が車輪Ｔに付与されることで減速する。
【０１０６】
・ 減速指示入力操作部８の操作形態は、操作レバー１１を回動する回動式に限らず、例えば、図２２に示すように親指を除いた４本の指で操作部材５３をスライド移動させるスライド式でもよい。この構成においては、スライド移動可能な状態で操作部材５３を把持部５ｂに取り付け、その押込み先に操作部材５３のスライド量を検出するポテンショメータ５４を埋設する。また、把持部５ｂの内部に、手前側にスライド移動した操作部材５３を移動開始位置に復帰させる一対の戻しバネ５５，５５を埋設する。そして、車両を減速操作すべくグリップ５に握り操作が付与されると、操作部材５３が戻しバネ５５，５５の付勢力に抗して手前側にスライド移動し、ポテンショメータ５４が操作部材５３のスライド量を検出する。車両には操作部材５３のスライド量に応じた制動力が付与され、車両はこの制動力によって減速する。また、操作部材５３から手を離すと、戻しバネ５５，５５の付勢力によって操作部材５３が反手前側にスライド移動し、操作部材５３が移動開始位置に位置した状態に復帰する。
【０１０７】
・ 第１入力操作部が操舵操作（操舵入力操作部６）、第２入力操作部が加速操作（加速指示入力操作部７）、第３入力操作部が減速操作（減速指示入力操作部８）となる組み合わせに限定されない。例えば、第１入力操作部が操舵操作、第２入力操作部が加速操作、第３入力操作部が加速操作となる組み合わせとしてもよい。
【０１０８】
・ 操作手段は、オートクルーズスイッチボタン３６やターンシグナルスイッチ４８に限らず、例えばワイパスイッチやヘッドライトスイッチ等の走行系に関するスイッチ（ボタン）であれば特に限定されない。
【０１０９】
・ 入力操作装置１を加速操作している際にオートクルーズスイッチボタン３６のセットボタン３７が押された場合、その時点でのグリップ５の傾倒角度θｇが維持される構造としてもよい。このようにすれば、減速操作により車両が通常状態に戻った際に、加速操作つまりグリップ５の傾倒操作を、中立位置から再度行う必要がなくなり、加速操作をスムーズに行うことができる。
【０１１０】
・ グリップ５の操舵角度θｓ及び傾倒角度θｇを検出するセンサはポテンショメータ２３，２４，３２に限定されず、例えば角度センサ等の他のセンサを用いてもよい。また、操作レバー１１の握り角度θｄを検出するセンサ（検出手段）は角度センサ３５、圧力センサ５１、ポテンショメータ５４等に限らず、減速操作時に運転者が付与する操作量（例えば握り角度θｄや、操作部材５３（図２２参照）を用いた際のそのスライド量）を検出可能なセンサであれば特に限定されない。
【０１１１】
・ 第２入力操作部（加速指示入力操作部７）は、一方向のみに回動可能な構成に限定されない。即ち、グリップ５は加速回動開始位置を中立位置として上方及び下方の両方に傾倒可能とし、グリップ５を下方に回動すると通常通りの加速量で加速し、一方で上方に回動すると急加速する構成としてもよい。
【０１１２】
・ 入力操作装置１は必ずしもドア２に配置されることに限らず、これとは逆に、運転席と助手席との間（即ち、コンソール）に配置されてもよい。
・ 入力操作装置１の搭載先、つまり乗り物は自動車等の車両に限らず、操舵、加速及び減速等の各種操作が必要な乗り物であれば特に限定されることはない。
【０１１３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されている。
【０１１４】
（２）請求項２〜７のいずれかにおいて、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記第２入力操作部は、前記乗り物を加速させる際に操作する操作部であり、前記第３入力操作部は、前記乗り物を減速させる際に操作する操作部であり、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されている。
【０１１５】
（３）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記走行系装置は、前記乗り物の速度を一定速度で維持する定速走行制御装置であって、前記操作手段が操作された際に、該操作手段をその操作開始位置に復帰させる自動復帰機構と、前記入力操作機構が減速操作されたことを検出する検出手段と、前記検出手段の検出信号を基に前記減速操作が付与されたと判断すると、前記定速走行制御装置による定速状態を解除する第２制御手段とを備えた。
【０１１６】
（４）請求項４〜７のいずれかにおいて、前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であり、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記復帰機構は、前記第１入力操作部による操舵操作が反転された際に、その反転後の回転力を操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置に復帰させて前記方向指示装置による進行方向指示状態を解除する。
【０１１７】
（５）請求項１〜７のいずれかにおいて、前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であって、前記操作手段が操作された際に、該操作手段をその操作開始位置に復帰させる自動復帰機構と、前記入力操作機構が操舵操作された際に、その操舵方向の切り換えを検出する検出手段と、前記検出手段の検出信号を基に操舵時の操舵方向が反転されたと判断すると、前記方向指示装置による進行方向指示状態を解除する第２制御手段とを備えた。
【０１１８】
（６）請求項１において、前記入力操作機構は、運転者の前腕の少なくとも一部を支持するアームレストと、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記前腕と平行に延びる軸線回りの手首の回転に伴う前記グリップの回転を入力操作とする第１入力操作部と、前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記手首を中心として手の回転に伴う前記グリップの移動を入力操作とする第２入力操作部と
を備えた。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】第１実施形態における入力操作装置の平面図。
【図２】入力操作装置の側面図。
【図３】入力操作装置を車両前方から見た図。
【図４】車両のドアの内側面を示す斜視図。
【図５】グリップの内部の操舵入力操作部を示す側面図。
【図６】ダンパの内部構成を示す断面図。
【図７】（ａ），（ｂ）は、グリップを操舵操作した際のギヤ動作の説明図。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、グリップを操舵操作した際のバネ動作の説明図。
【図９】グリップの操作レバー付近の拡大図。
【図１０】図９のII−II線断面図。
【図１１】グリップの把持部付近を示す斜視図。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は係止機構及び復帰機構の作動状態を示す断面図。
【図１３】他のボタン構成を用いたグリップの把持部付近の斜視図。
【図１４】入力操作装置の電気構成を示す電気構成図。
【図１５】第２実施形態におけるグリップの把持部付近を示す斜視図。
【図１６】（ａ）〜（ｃ）はターンシグナルスイッチのスイッチ例を示す模式図。
【図１７】ターンシグナルスイッチの他の操作検出方法を説明する模式図。
【図１８】他のボタン（スイッチ）配置例を示すグリップの把持部付近の斜視図。
【図１９】別例における入力操作装置の側面図。
【図２０】他の別例における入力操作装置の側面図。
【図２１】他の別例におけるグリップの操作レバー付近の拡大図。
【図２２】他の別例におけるグリップの操作レバー付近の拡大図。
【図２３】従来における入力操作装置の平面図。
【図２４】同じく従来における入力操作装置の側面図。
【符号の説明】
【０１２０】
１…入力操作装置、３…入力操作機構を構成するアームレスト、５…グリップ、５ｅ…上面、６…入力操作機構及び第１入力操作部を構成する操舵入力操作部、７…入力操作機構及び第２入力操作部を構成する加速指示入力操作部、８…入力操作機構及び第３入力操作部を構成する減速指示入力操作部、９…入力操作機構及び第２入力操作部を構成するアーム、１１ｂ…復帰機構を構成する延出部、３６…操作手段を構成するオートクルーズスイッチボタン、３７ａ…係止機構を構成する第１係止片、４０ａ…係止機構を構成する第２係止片、４０ｂ…復帰機構を構成する当接片、４３…制御手段としてのコントローラ、４５…走行系装置及び定速走行制御装置を構成するエンジン制御装置、４７…走行系装置及び方向指示装置を構成するターンシグナルランプ、４８…操作手段を構成するターンシグナルスイッチ、Ｌｓ…軸線としての操舵回転軸線。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗り物の運転操作時に操作され、運転者の手及び前腕を用いて各種操作を行う入力操作装置において、
操作時に運転者が把持するグリップと、
前記乗り物を少なくとも操舵及び加減速させる際に操作され、前記グリップを把持した運転者の手の操作を入力操作とする入力操作機構と、
前記乗り物に搭載された走行系装置を作動させる際に操作する操作手段と、
前記操作手段が操作された際、その操作信号を基に前記走行系装置を作動させる制御手段と
を備えたことを特徴とする入力操作装置。
【請求項２】
前記入力操作機構は、
運転者の前腕の少なくとも一部を支持するアームレストと、
前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記前腕と平行に延びる軸線回りの手首の回転に伴う前記グリップの回転を入力操作とする第１入力操作部と、
前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記手首を中心として手の回転に伴う前記グリップの移動を入力操作とする第２入力操作部と、
前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記運転者の前記グリップの握りを入力操作とする第３入力操作部と
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の入力操作装置。
【請求項３】
前記操作手段は、運転者が前記グリップを把持した際に、その親指が届く部位に配置されている請求項１又は２に記載の入力操作装置。
【請求項４】
前記操作手段が操作された際に、その押込状態を保持すべく該操作手段の操作状態を維持する係止機構と、
前記操作手段が操作されて前記係止機構により前記操作状態が維持された後、該操作状態を解除すべき操作が前記入力操作機構でなされた際に、その動きを操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置へ機械的に復帰させる復帰機構と
を備えたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の入力操作装置。
【請求項５】
前記走行系装置は、前記乗り物の速度を一定速度で維持する定速走行制御装置であり、前記第３入力操作部は、前記乗り物を減速させる際に操作する操作部であり、前記復帰機構は、前記第３入力操作部が握り操作された際に、その握り力を操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置に復帰させて前記定速走行制御装置による定速状態を解除することを特徴とする請求項４に記載の入力操作装置。
【請求項６】
前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であり、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されていることを特徴とする請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の入力操作装置。
【請求項７】
操舵操作、加速操作又は減速操作時の前記入力操作機構の操作方向と、前記操作手段の操作方向とが同一方向であることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の入力操作装置。
【請求項１】
乗り物の運転操作時に操作され、運転者の手及び前腕を用いて各種操作を行う入力操作装置において、
操作時に運転者が把持するグリップと、
前記乗り物を少なくとも操舵及び加減速させる際に操作され、前記グリップを把持した運転者の手の操作を入力操作とする入力操作機構と、
前記乗り物に搭載された走行系装置を作動させる際に操作する操作手段と、
前記操作手段が操作された際、その操作信号を基に前記走行系装置を作動させる制御手段と
を備えたことを特徴とする入力操作装置。
【請求項２】
前記入力操作機構は、
運転者の前腕の少なくとも一部を支持するアームレストと、
前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記前腕と平行に延びる軸線回りの手首の回転に伴う前記グリップの回転を入力操作とする第１入力操作部と、
前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記手首を中心として手の回転に伴う前記グリップの移動を入力操作とする第２入力操作部と、
前記アームレストに運転者の前記前腕の少なくとも一部が支持された状態で、前記運転者の前記グリップの握りを入力操作とする第３入力操作部と
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の入力操作装置。
【請求項３】
前記操作手段は、運転者が前記グリップを把持した際に、その親指が届く部位に配置されている請求項１又は２に記載の入力操作装置。
【請求項４】
前記操作手段が操作された際に、その押込状態を保持すべく該操作手段の操作状態を維持する係止機構と、
前記操作手段が操作されて前記係止機構により前記操作状態が維持された後、該操作状態を解除すべき操作が前記入力操作機構でなされた際に、その動きを操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置へ機械的に復帰させる復帰機構と
を備えたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の入力操作装置。
【請求項５】
前記走行系装置は、前記乗り物の速度を一定速度で維持する定速走行制御装置であり、前記第３入力操作部は、前記乗り物を減速させる際に操作する操作部であり、前記復帰機構は、前記第３入力操作部が握り操作された際に、その握り力を操作力として前記係止機構による係止状態を解除し、前記操作手段を元の中立位置に復帰させて前記定速走行制御装置による定速状態を解除することを特徴とする請求項４に記載の入力操作装置。
【請求項６】
前記走行系装置は、前記乗り物の進行方向を指示する方向指示装置であり、前記第１入力操作部は、前記乗り物を操舵させる際に操作する操作部であり、前記操作手段は、前記グリップの上面に配置されていることを特徴とする請求項２〜５のうちいずれか一項に記載の入力操作装置。
【請求項７】
操舵操作、加速操作又は減速操作時の前記入力操作機構の操作方向と、前記操作手段の操作方向とが同一方向であることを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の入力操作装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２００６−１５５２２８（Ｐ２００６−１５５２２８Ａ）
【公開日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３４４６２４（Ｐ２００４−３４４６２４）
【出願日】平成１６年１１月２９日（２００４．１１．２９）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月２９日（２００４．１１．２９）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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