車両
【課題】車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することのできる車両を提供する。
【解決手段】ＡＮＣ作動時には、エンジンから生じる騒音量および振動量の少なくとも一方の制限をＡＮＣ非作動時に比較して緩和した動作特性が使用される。より詳細には、ＡＮＣ作動時のマップでは、より高い燃費率を実現できるように、所定の負荷率ＫＬを発生するために許容されるエンジン回転数ＮＥがＡＮＣ非作動時のマップに比較してより低い範囲を含むように規定される。ＡＮＣの作動時には、より燃費率の高い動作特性に切替えられて、エンジンが制御される。このＡＮＣ作動時の動作特性に従えば、車室内に侵入する騒音も大きくなり得るが、ＡＮＣの作動によって、運転者が感じる騒音量はＡＮＣ非作動時と同程度に維持もしくは抑制される。
【解決手段】ＡＮＣ作動時には、エンジンから生じる騒音量および振動量の少なくとも一方の制限をＡＮＣ非作動時に比較して緩和した動作特性が使用される。より詳細には、ＡＮＣ作動時のマップでは、より高い燃費率を実現できるように、所定の負荷率ＫＬを発生するために許容されるエンジン回転数ＮＥがＡＮＣ非作動時のマップに比較してより低い範囲を含むように規定される。ＡＮＣの作動時には、より燃費率の高い動作特性に切替えられて、エンジンが制御される。このＡＮＣ作動時の動作特性に従えば、車室内に侵入する騒音も大きくなり得るが、ＡＮＣの作動によって、運転者が感じる騒音量はＡＮＣ非作動時と同程度に維持もしくは抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関を搭載した車両に関し、特にアクティブノイズキャンセラーを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室内に侵入するエンジンやタイヤなどからの騒音成分を低減し、快適な車室内空間を実現するために、アクティブノイズキャンセラー（Active Noise Chancellor：以下、単に「ＡＮＣ」とも称す）を備えた車両が提案されている。ＡＮＣは、マイクなどで集音された車室内音の音声信号から騒音成分を抽出し、当該抽出した騒音成分の逆位相信号に基づいて騒音成分を相殺するような音を発生することで、積極的（アクティブ）に騒音を低減するための装置である。
【０００３】
たとえば、特開平０６−１１８９６９号公報（特許文献１）には、エンジンの回転又は振動に同期した基準信号を検出する手段と、車室内に設けたスピーカと、車室内騒音を検出するマイクとを備えた車室内騒音の低減装置が開示されている。
【特許文献１】特開平０６−１１８９６９号公報
【特許文献２】特開平０７−２９３２２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなＡＮＣを作動させることで、車室内の騒音を抑制することができるが、見方を変えれば、ＡＮＣを作動させることで、車室内の騒音レベルをＡＮＣ非作動時と同レベルに維持しつつ、騒音源に対する騒音量の制限を緩和することができる。すなわち、ＡＮＣ作動時には、エンジンなどから発生する振動や騒音が増大したとしても、運転者が感じる影響は少ない。しかしながら、上述の特開平０６−１１８９６９号公報（特許文献１）に開示される車室内騒音の低減装置は、騒音源であるエンジンの状態に応じてＡＮＣの適応性をいかに高めるかということを目的としており、エンジンの作動状態を調整するという観点は開示されていない。
【０００５】
一般的に、エンジンの動作特性は、発生トルク量や燃費率などが最適化されるように決定されるが、同時に車室内のＮＶ（Noise Vibration）特性なども考慮される。そのため、車室内での良好なＮＶ特性を維持するために、発生トルク量や燃費率などの観点において最適な動作特性が制限されることがあるという問題があった。
【０００６】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することのできる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のある局面に従う車両は、内燃機関を搭載し、車室内音の騒音成分を相殺するような音を発生するための騒音低減手段と、運転者の選択操作に応じて、騒音低減手段の作動と非作動とを切替えるための切替手段と、運転者の運転操作に応じて、内燃機関の作動を制御するための制御手段とを備える。そして、制御手段は、騒音低減手段の作動および非作動に応じて、内燃機関の動作特性を変更するように構成される。
【０００８】
この発明によれば、内燃機関は、騒音低減手段の作動および非作動に応じて切替えられる動作特性に従って制御される。騒音低減手段の作動時において、内燃機関に起因する騒
音発生についての制限が騒音低減手段による騒音低減効果に相当する分だけ緩和できるので、より高い自由度で動作特性を決定することができる。これにより、騒音量や騒音の原因となる振動量とトレードオフの関係にある燃費率を向上させた動作特性を採用できる。よって、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することができる。
【０００９】
好ましくは、制御手段は、騒音低減手段の作動時において、内燃機関から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方についての制限を騒音低減手段の非作動時の場合に比較して緩和した緩和動作特性に従って内燃機関を作動させる。
【００１０】
さらに好ましくは、緩和動作特性は、所定の負荷率を発生するために許容する回転数の範囲を、騒音低減手段が非作動時の場合に比較してより低い範囲を含むように規定される。
【００１１】
また好ましくは、内燃機関は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを含む。そして、制御手段は、騒音低減手段の作動および非作動に応じて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段との分担比率を変更する。
【００１２】
さらに好ましくは、制御手段は、騒音低減手段の作動時において、第１の燃料噴射手段の分担比率を騒音低減手段が非作動時の場合に比較して高くする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することのできる車両を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１５】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の模式図である。
【００１６】
図１を参照して、車両１００は、アクティブノイズキャンセラー（Active Noise Canceller：以下、単に「ＡＮＣ」とも称す）を備える。そして、ＡＮＣは、車両１００に搭載されたエンジン４の運転などによって車室空間内に侵入する騒音を低減するように作動する。具体的には、ＡＮＣ部３０と、マイク部３２と、スピーカ部３８とがＡＮＣ機能を実現する。ＡＮＣ部３０は、マイク部３２から与えられる車室内音の音声信号から騒音成分を抽出した上で、当該騒音成分の逆位相波形に基づいて、スピーカ部３８から当該騒音成分を相殺するような音を発生する。車室内の運転者などは、騒音成分およびスピーカ部３８から発生された音の両方を聞くことになるので、運転者などによって感じられる騒音は低減される。
【００１７】
より詳細には、ＡＮＣ部３０は、信号処理部３４およびアンプ部３６を含む。そして、信号処理部３４は、スピーカ部３８からの音声信号のうち帯域フィルタなどを用いて、所定の騒音成分（たとえば、低周波数領域の成分）を抽出し、当該抽出した成分と逆位相となる音声信号を生成する。このとき、特性フィルタなどを用いた適応処理を実行し、車室内空間の伝達特性などに応じた信号補正がさらに行なわれてもよい。アンプ部３６は、信号処理部３４で信号処理された音声信号を増幅し、スピーカ部３８を駆動するための増幅信号を生成する。
【００１８】
マイク部３２は、運転者に近接した車室内空間の適切な場所に配置され、車室内空間で発生する騒音を集音して、音声信号を出力する。スピーカ部３８についても同様に、運転者に近接した車室内空間の適切な場所に配置され、ＡＮＣ部３０からの増幅信号に応じた音を出力する。なお、マイク部３２およびスピーカ部３８は、音のループ経路が形成されないように、所定の位置関係を保って配置される。
【００１９】
図２は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の概略構成図である。
図２を参照して、車両１００は、エンジン４と、トルクコンバータ６と、自動変速機８と、ディファレンシャルギヤ１０と、駆動輪１２と、燃料噴射装置１４と、制御装置２とを含む。
【００２０】
エンジン４は、ガソリンや軽油などの燃料の燃焼により車両駆動力を発生し、当該駆動力により駆動輪１２を回転させるように構成された内燃機関であり、その出力軸はトルクコンバータ６と連結される。エンジン４によって発生された回転駆動力は、トルクコンバータ６によって、その回転数およびトルクが所望の値に変化させられた後、自動変速機８へ伝達される。
【００２１】
自動変速機８では、制御装置２からの選択ギヤ段指令に応じた１つのギヤ段を介して、トルクコンバータ６からの車両駆動力がディファレンシャルギヤ１０へ伝達される。ディファレンシャルギヤ１０は、自動変速機８からの車両駆動力を駆動輪１２へ伝達するとともに、車両１００の走行に伴って生じる駆動輪１２間の回転数差を吸収する。
【００２２】
燃料噴射装置１４は、エンジン４の筒内などに気化状の燃料を噴射するための装置であって、制御装置２からのスロットル開度指令に応じて燃料噴射量を制御可能に構成される。
【００２３】
車両１００は、さらに、ブレーキペダル２０と、アクセルペダル２２と、シフトレバー２４とを含む。そして、制御装置２は、運転者によるブレーキペダル２０の踏込み状態（ブレーキペダル状態）、アクセルペダル２２の踏込み量（アクセルペダル開度）およびシフトレバー２４のシフトポジション、ならびにエンジン４のエンジン回転数ＮＥなどに応じて、燃料噴射装置１４へ与えるスロットル開度を決定する。すなわち、制御装置２は、運転者の運転操作に応じて、エンジン４の作動を制御する。具体的には、制御装置２は、エンジン回転数ＮＥと許容される負荷率ＫＬの上限値との対応関係としてマップ形式で規定された動作特性を格納する動作特性格納部２Ａを含む。そして、制御装置２は、動作特性格納部２Ａに格納されたマップを参照して、エンジン４に要求される負荷率ＫＬに対応するエンジン回転数ＮＥを超過しないように、必要なスロットル開度を決定する。
【００２４】
また、車両１００は、ＡＮＣ部３０の作動（オン）と非作動（オフ）とを切替えるためのＡＮＣ操作部２６を含む。具体的には、ＡＮＣ操作部２６は、押圧といった運転者の選択操作に応じて、ＡＮＣ ＯＮまたはＡＮＣ ＯＦＦを交互に発する。そして、ＡＮＣ部３０は、ＡＮＣ操作部２６からのＡＮＣ ＯＮ／ＯＦＦに応答して、作動と非作動とを交互に切替えられる。
【００２５】
特に、本実施の形態１では、制御装置２がＡＮＣ部３０の作動および非作動に応じて、エンジン４の動作特性を変更する。一例として、動作特性格納部２Ａには、ＡＮＣ部３０の作動および非作動に対応付けて２種類のマップが格納され、ＡＮＣ部３０の作動状態に応じていずれか一方が選択される。
【００２６】
図３は、本発明の実施の形態１に従う動作特性格納部２Ａに格納される動作特性の一例である。
【００２７】
図３を参照して、動作特性格納部２Ａには、ＡＮＣ作動時に使用されるマップ（ＡＮＣ作動時）と、ＡＮＣ非作動時に使用されるマップ（ＡＮＣ非作動時）とが格納される。ここで、ＡＮＣ非作動時のマップに規定された動作特性が「緩和動作特性」に相当する。いずれのマップについても、エンジン回転数ＮＥと許容される負荷率ＫＬの上限値との関係が規定される。ここで、負荷率ＫＬは、エンジン４が実際に発生する出力を定格出力（ｋＷ）に対する百分率で示したものである。
【００２８】
一般的に、エンジン４は、低回転数領域ほど発生可能な出力が小さくなるので、エンジン回転数ＮＥが低くなるにつれて、許容される負荷率ＫＬがより低くなるように動作特性が規定される。なお、同一の負荷率ＫＬであれば、エンジン回転数ＮＥが低いほど消費燃料を抑制できるので、マップに規定される動作特性が紙面上側にあるほど燃費率が向上し、紙面下側になるほど燃費率が低下することになる。
【００２９】
ここで、出力は、エンジン回転数にトルク量を乗じたものに相当するので、エンジン回転数ＮＥが同一であれば、負荷率ＫＬが高くなるほど、エンジン４が発生するトルク量は大きくなる。エンジン４が発生するトルク量が大きくなるにつれて、トルク変動量も大きくなる。これにより、車両１００の車体を含む系全体にトルク変動による振動が与えられることになり、部分的に共振が生じ得る。そして、この部分的な共振によって生じる騒音が車室内にこもり音として侵入するようになる。
【００３０】
以上のように、燃費率の観点からは、動作特性は可能な限り紙面上側に設定されることが望ましいが、車室内空間の静粛化の観点からは、動作特性を過剰に紙面上側に設定することはできない。そこで、このように互いに相反する要求を満足するように、実験的に動作特性が決定される。
【００３１】
ＡＮＣ部３０を備える車両１００では、ＡＮＣの作動時および非作動時におけるそれぞれの耐騒音性、すなわちエンジン４から生じる騒音量および振動量の制限が異なる。そのため、それぞれの場合において、車室内空間を略同一の快適性に保つことのできる動作特性も異なってくる。そこで、本実施の形態１では、ＡＮＣの作動時および非作動時の場合に分けてエンジン４の動作特性が規定される。
【００３２】
すなわち、ＡＮＣ作動時には、エンジン４から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方の制限をＡＮＣ非作動時に比較して緩和した動作特性が使用される。より詳細には、ＡＮＣ作動時のマップでは、より高い燃費率を実現できるように、所定の負荷率ＫＬを発生するために許容されるエンジン回転数ＮＥがＡＮＣ非作動時のマップに比較してより低い範囲を含むように規定される。
【００３３】
図３に示すように、一例として負荷率ＫＬ（ａ）を発生可能なエンジン回転数ＮＥについて見ると、ＡＮＣ非作動時のマップではエンジン回転数ＮＥ（ａ）であったものが、ＡＮＣ作動時のマップではエンジン回転数ＮＥ（ｂ）まで低減している。すなわち、このエンジン回転数ＮＥ（ａ）からＮＥ（ｂ）までの低減が燃費率の向上に寄与する。
【００３４】
このように、本実施の形態１では、ＡＮＣの作動時には、より燃費率の高い動作特性に切替えられてエンジン４が制御される。このとき、エンジン４におけるトルク変動が相対的に大きくなり、車室内に侵入する騒音も大きくなり得るが、ＡＮＣの作動によって、運転者が感じる騒音量はＡＮＣ非作動時と同程度に維持もしくは抑制される。なお、ＡＮＣ非作動時のマップ（動作特性）は、ＡＮＣによる騒音低減効果を超えないような範囲内において、エンジン４から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方についての制限が緩和された上で実験的に決定される。
【００３５】
図４は、本実施の形態１に従うエンジン制御に係る処理手順を示すフローチャートである。
【００３６】
図４を参照して、制御装置２は、ＡＮＣ部３０の作動状態を取得する（ステップＳ１００）。そして、制御装置２は、ＡＮＣ部３０が作動状態であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。
【００３７】
ＡＮＣ部３０が作動状態である場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、動作特性格納部２Ａに格納されたＡＮＣ作動時用のマップを選択する（ステップＳ１０４）。一方、ＡＮＣ部３０が作動状態でない場合（ステップＳ１０２においてＮＯの場合）には、制御装置２は、動作特性格納部２Ａに格納されたＡＮＣ非作動時用のマップを選択する（ステップＳ１０６）。
【００３８】
エンジン４の動作特性を選択後、制御装置２は、運転者の運転操作に応じて、選択したマップに基づいてスロットル開度を決定し、エンジン４を制御する（ステップＳ１０８）。そして、処理は最初のステップに戻される。
【００３９】
本実施の形態１では、エンジン４が「内燃機関」に相当し、ＡＮＣ部３０、マイク部３２およびスピーカ部３８が「騒音低減手段」を実現し、「切替手段」を実現し、ＡＮＣ操作部２６が「切替手段」を実現し、制御装置２が「制御手段」を実現する。
【００４０】
本発明の実施の形態１によれば、エンジン４は、ＡＮＣの作動および非作動に応じて切替えられる動作特性に従って制御される。ＡＮＣの作動時において、エンジン４に起因する騒音発生についての制限がＡＮＣの作動による騒音低減効果に相当分だけ緩和できるので、より高い自由度で動作特性を決定することができる。したがって、負荷率ＫＬを発生するために許容されるエンジン回転数ＮＥをＡＮＣの非作動時に比較してより低くした動作特性を採用することで、燃費率を向上させることができる。一方、この燃費率の向上に伴って、エンジン４から車室内に侵入する騒音量が増大したとしても、ＡＮＣの作動によって運転者に対する騒音レベルは維持もしくは抑制される。よって、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することができる。
【００４１】
［実施の形態２］
上述の実施の形態１では、ＡＮＣの作動状態に応じてエンジン４の動作特性、具体的にはエンジン回転数ＮＥと負荷率ＫＬとを対応付けた動作特性を切替える構成について説明したが、特定のエンジンに対しては、エンジンの噴き分け比率についての動作特性を切替えるようにしてもよい。
【００４２】
図５は、本発明の実施の形態２に従うエンジン４＃の要部を示す概略図である。
図５を参照して、エンジン４＃の気筒１１２の各々に対して、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０，１２０は、制御装置２＃（図２）の制御信号（図示しない）に基づいてそれぞれ制御される。
【００４３】
インテークマニホールド２２０の燃焼室側には吸気バルブ１２２が設けられており、その吸気バルブ１２２の上流側に吸気通路噴射用インジェクタ１２０が配置されている。吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、吸気通路であるインテークマニホールド２２０の内壁に向けて燃料を噴射する。
【００４４】
ピストン１２３の頂部には、筒内噴射用インジェクタ１１０に対向する位置に緩やかな曲線から形成されるくぼみが設けられている。このくぼみに向けて筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料が噴射される。このとき、筒内噴射用インジェクタ１１０に対向するピストン１２３の頂部は角部を有しないので、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料により形成された噴霧が角部により分裂されることがない。
【００４５】
筒内の頂部には、燃料を燃焼させるための点火プラグ１１９が設けられ、筒内の上部には、吸気バルブ１２２と対抗する位置に燃焼後の排気ガスを放出するための排気バルブ１２１が設けられる。
【００４６】
本実施の形態２に従う制御装置２＃は、上述の動作特性格納部２Ａに加えて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、「ＤＩ比率」とも称す）が規定された動作特性格納部２Ｂを含む。
【００４７】
図６は、本発明の実施の形態２に従う動作特性格納部２Ｂに格納される動作特性の一例である。
【００４８】
図６を参照して、動作特性格納部２Ｂには、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率が規定された動作特性がマップ形式で格納されている。このマップでは、負荷率ＫＬと対応するＤＩ比率との対応関係が規定されており、負荷率ＫＬを縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率として百分率で示されている。
【００４９】
ここで、「ＤＩ比率＝１００％」の場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれ、「ＤＩ比率＝１００％」の場合には、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる。そして、「０％＜ＤＩ比率＜１００％」の場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれることを意味する。このようにＤＩ比率を可変にすることにより、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。
【００５０】
たとえば、負荷率がＫＬ（１）以下、もしくは負荷率がＫＬ（２）以上の領域では、「ＤＩ比率＝１００％」に設定されて、出力性能の向上が優先される。一方、負荷率がＫＬ（１）からＫＬ（２）の範囲では、トルク変動を抑制するために、「０％＜ＤＩ比率＜１００％」に設定されて、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量を生じさせることで混合気の均質性を確保する。
【００５１】
さらに、ＡＮＣ作動時には、ＡＮＣ非作動時に比較して、よりＤＩ比率が高められる。すなわち、ＡＮＣ作動時には、エンジン４＃でのトルク変動についての制限が緩和されるので、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの噴射量を相対的に減少させる一方で、筒内噴射用インジェクタ１１０からの噴射量を相対的に増大させることができる。すなわち、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの噴射量の減少に伴って、混合気に対する均質化作用が低下するが、筒内噴射用インジェクタ１１０からの噴射量の増大によって、エンジン４＃の燃費率を向上させることができる。
【００５２】
本実施の形態２では、エンジン４＃が「内燃機関」に相当し、筒内噴射用インジェクタ１１０が「第１の燃料噴射手段」に相当し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０が「第２の燃料噴射手段」に相当する。
【００５３】
本発明の実施の形態２によれば、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用
インジェクタ１２０を備えるエンジン４＃に対して、ＡＮＣの作動および非作動に応じて切替えられるマップに従ってＤＩ比率が制御される。ＡＮＣの作動時において、エンジン４＃のトルク変動に起因する騒音発生についての制限がＡＮＣの作動による騒音低減効果に相当分だけ緩和できるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率を高めることで、燃費率を向上させることができる。一方、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率の増加に伴って、混合気に対する均質化作用が相対的に低下し、車室内に侵入する騒音量が増大し得るが、ＡＮＣの作動によって運転者に対する騒音レベルは維持もしくは抑制される。よって、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することができる。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施の形態１に従う車両の模式図である。
【図２】本発明の実施の形態１に従う車両の概略構成図である。
【図３】本発明の実施の形態１に従う動作特性格納部に格納される動作特性の一例である。
【図４】本実施の形態１に従うエンジン制御に係る処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２に従うエンジンの要部を示す概略図である。
【図６】本発明の実施の形態２に従う動作特性格納部に格納される動作特性の一例である。
【符号の説明】
【００５６】
２，２＃ 制御装置、２Ａ，２Ｂ 動作特性格納部、４，４＃ エンジン、６ トルクコンバータ、８ 自動変速機、１０ ディファレンシャルギヤ、１２ 駆動輪、１４ 燃料噴射装置、２０ ブレーキペダル、２２ アクセルペダル、２４ シフトレバー、２６
ＡＮＣ操作部、３０ ＡＮＣ部、３２ マイク部、３４ 信号処理部、３６ アンプ部、３８ スピーカ部、１００ 車両、１１０ 筒内噴射用インジェクタ、１１２ 気筒、１１９ 点火プラグ、１２０ 吸気通路噴射用インジェクタ、１２１ 排気バルブ、１２２ 吸気バルブ、１２３ ピストン、２２０ インテークマニホールド。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関を搭載した車両に関し、特にアクティブノイズキャンセラーを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室内に侵入するエンジンやタイヤなどからの騒音成分を低減し、快適な車室内空間を実現するために、アクティブノイズキャンセラー（Active Noise Chancellor：以下、単に「ＡＮＣ」とも称す）を備えた車両が提案されている。ＡＮＣは、マイクなどで集音された車室内音の音声信号から騒音成分を抽出し、当該抽出した騒音成分の逆位相信号に基づいて騒音成分を相殺するような音を発生することで、積極的（アクティブ）に騒音を低減するための装置である。
【０００３】
たとえば、特開平０６−１１８９６９号公報（特許文献１）には、エンジンの回転又は振動に同期した基準信号を検出する手段と、車室内に設けたスピーカと、車室内騒音を検出するマイクとを備えた車室内騒音の低減装置が開示されている。
【特許文献１】特開平０６−１１８９６９号公報
【特許文献２】特開平０７−２９３２２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなＡＮＣを作動させることで、車室内の騒音を抑制することができるが、見方を変えれば、ＡＮＣを作動させることで、車室内の騒音レベルをＡＮＣ非作動時と同レベルに維持しつつ、騒音源に対する騒音量の制限を緩和することができる。すなわち、ＡＮＣ作動時には、エンジンなどから発生する振動や騒音が増大したとしても、運転者が感じる影響は少ない。しかしながら、上述の特開平０６−１１８９６９号公報（特許文献１）に開示される車室内騒音の低減装置は、騒音源であるエンジンの状態に応じてＡＮＣの適応性をいかに高めるかということを目的としており、エンジンの作動状態を調整するという観点は開示されていない。
【０００５】
一般的に、エンジンの動作特性は、発生トルク量や燃費率などが最適化されるように決定されるが、同時に車室内のＮＶ（Noise Vibration）特性なども考慮される。そのため、車室内での良好なＮＶ特性を維持するために、発生トルク量や燃費率などの観点において最適な動作特性が制限されることがあるという問題があった。
【０００６】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することのできる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のある局面に従う車両は、内燃機関を搭載し、車室内音の騒音成分を相殺するような音を発生するための騒音低減手段と、運転者の選択操作に応じて、騒音低減手段の作動と非作動とを切替えるための切替手段と、運転者の運転操作に応じて、内燃機関の作動を制御するための制御手段とを備える。そして、制御手段は、騒音低減手段の作動および非作動に応じて、内燃機関の動作特性を変更するように構成される。
【０００８】
この発明によれば、内燃機関は、騒音低減手段の作動および非作動に応じて切替えられる動作特性に従って制御される。騒音低減手段の作動時において、内燃機関に起因する騒
音発生についての制限が騒音低減手段による騒音低減効果に相当する分だけ緩和できるので、より高い自由度で動作特性を決定することができる。これにより、騒音量や騒音の原因となる振動量とトレードオフの関係にある燃費率を向上させた動作特性を採用できる。よって、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することができる。
【０００９】
好ましくは、制御手段は、騒音低減手段の作動時において、内燃機関から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方についての制限を騒音低減手段の非作動時の場合に比較して緩和した緩和動作特性に従って内燃機関を作動させる。
【００１０】
さらに好ましくは、緩和動作特性は、所定の負荷率を発生するために許容する回転数の範囲を、騒音低減手段が非作動時の場合に比較してより低い範囲を含むように規定される。
【００１１】
また好ましくは、内燃機関は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを含む。そして、制御手段は、騒音低減手段の作動および非作動に応じて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段との分担比率を変更する。
【００１２】
さらに好ましくは、制御手段は、騒音低減手段の作動時において、第１の燃料噴射手段の分担比率を騒音低減手段が非作動時の場合に比較して高くする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することのできる車両を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１５】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の模式図である。
【００１６】
図１を参照して、車両１００は、アクティブノイズキャンセラー（Active Noise Canceller：以下、単に「ＡＮＣ」とも称す）を備える。そして、ＡＮＣは、車両１００に搭載されたエンジン４の運転などによって車室空間内に侵入する騒音を低減するように作動する。具体的には、ＡＮＣ部３０と、マイク部３２と、スピーカ部３８とがＡＮＣ機能を実現する。ＡＮＣ部３０は、マイク部３２から与えられる車室内音の音声信号から騒音成分を抽出した上で、当該騒音成分の逆位相波形に基づいて、スピーカ部３８から当該騒音成分を相殺するような音を発生する。車室内の運転者などは、騒音成分およびスピーカ部３８から発生された音の両方を聞くことになるので、運転者などによって感じられる騒音は低減される。
【００１７】
より詳細には、ＡＮＣ部３０は、信号処理部３４およびアンプ部３６を含む。そして、信号処理部３４は、スピーカ部３８からの音声信号のうち帯域フィルタなどを用いて、所定の騒音成分（たとえば、低周波数領域の成分）を抽出し、当該抽出した成分と逆位相となる音声信号を生成する。このとき、特性フィルタなどを用いた適応処理を実行し、車室内空間の伝達特性などに応じた信号補正がさらに行なわれてもよい。アンプ部３６は、信号処理部３４で信号処理された音声信号を増幅し、スピーカ部３８を駆動するための増幅信号を生成する。
【００１８】
マイク部３２は、運転者に近接した車室内空間の適切な場所に配置され、車室内空間で発生する騒音を集音して、音声信号を出力する。スピーカ部３８についても同様に、運転者に近接した車室内空間の適切な場所に配置され、ＡＮＣ部３０からの増幅信号に応じた音を出力する。なお、マイク部３２およびスピーカ部３８は、音のループ経路が形成されないように、所定の位置関係を保って配置される。
【００１９】
図２は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の概略構成図である。
図２を参照して、車両１００は、エンジン４と、トルクコンバータ６と、自動変速機８と、ディファレンシャルギヤ１０と、駆動輪１２と、燃料噴射装置１４と、制御装置２とを含む。
【００２０】
エンジン４は、ガソリンや軽油などの燃料の燃焼により車両駆動力を発生し、当該駆動力により駆動輪１２を回転させるように構成された内燃機関であり、その出力軸はトルクコンバータ６と連結される。エンジン４によって発生された回転駆動力は、トルクコンバータ６によって、その回転数およびトルクが所望の値に変化させられた後、自動変速機８へ伝達される。
【００２１】
自動変速機８では、制御装置２からの選択ギヤ段指令に応じた１つのギヤ段を介して、トルクコンバータ６からの車両駆動力がディファレンシャルギヤ１０へ伝達される。ディファレンシャルギヤ１０は、自動変速機８からの車両駆動力を駆動輪１２へ伝達するとともに、車両１００の走行に伴って生じる駆動輪１２間の回転数差を吸収する。
【００２２】
燃料噴射装置１４は、エンジン４の筒内などに気化状の燃料を噴射するための装置であって、制御装置２からのスロットル開度指令に応じて燃料噴射量を制御可能に構成される。
【００２３】
車両１００は、さらに、ブレーキペダル２０と、アクセルペダル２２と、シフトレバー２４とを含む。そして、制御装置２は、運転者によるブレーキペダル２０の踏込み状態（ブレーキペダル状態）、アクセルペダル２２の踏込み量（アクセルペダル開度）およびシフトレバー２４のシフトポジション、ならびにエンジン４のエンジン回転数ＮＥなどに応じて、燃料噴射装置１４へ与えるスロットル開度を決定する。すなわち、制御装置２は、運転者の運転操作に応じて、エンジン４の作動を制御する。具体的には、制御装置２は、エンジン回転数ＮＥと許容される負荷率ＫＬの上限値との対応関係としてマップ形式で規定された動作特性を格納する動作特性格納部２Ａを含む。そして、制御装置２は、動作特性格納部２Ａに格納されたマップを参照して、エンジン４に要求される負荷率ＫＬに対応するエンジン回転数ＮＥを超過しないように、必要なスロットル開度を決定する。
【００２４】
また、車両１００は、ＡＮＣ部３０の作動（オン）と非作動（オフ）とを切替えるためのＡＮＣ操作部２６を含む。具体的には、ＡＮＣ操作部２６は、押圧といった運転者の選択操作に応じて、ＡＮＣ ＯＮまたはＡＮＣ ＯＦＦを交互に発する。そして、ＡＮＣ部３０は、ＡＮＣ操作部２６からのＡＮＣ ＯＮ／ＯＦＦに応答して、作動と非作動とを交互に切替えられる。
【００２５】
特に、本実施の形態１では、制御装置２がＡＮＣ部３０の作動および非作動に応じて、エンジン４の動作特性を変更する。一例として、動作特性格納部２Ａには、ＡＮＣ部３０の作動および非作動に対応付けて２種類のマップが格納され、ＡＮＣ部３０の作動状態に応じていずれか一方が選択される。
【００２６】
図３は、本発明の実施の形態１に従う動作特性格納部２Ａに格納される動作特性の一例である。
【００２７】
図３を参照して、動作特性格納部２Ａには、ＡＮＣ作動時に使用されるマップ（ＡＮＣ作動時）と、ＡＮＣ非作動時に使用されるマップ（ＡＮＣ非作動時）とが格納される。ここで、ＡＮＣ非作動時のマップに規定された動作特性が「緩和動作特性」に相当する。いずれのマップについても、エンジン回転数ＮＥと許容される負荷率ＫＬの上限値との関係が規定される。ここで、負荷率ＫＬは、エンジン４が実際に発生する出力を定格出力（ｋＷ）に対する百分率で示したものである。
【００２８】
一般的に、エンジン４は、低回転数領域ほど発生可能な出力が小さくなるので、エンジン回転数ＮＥが低くなるにつれて、許容される負荷率ＫＬがより低くなるように動作特性が規定される。なお、同一の負荷率ＫＬであれば、エンジン回転数ＮＥが低いほど消費燃料を抑制できるので、マップに規定される動作特性が紙面上側にあるほど燃費率が向上し、紙面下側になるほど燃費率が低下することになる。
【００２９】
ここで、出力は、エンジン回転数にトルク量を乗じたものに相当するので、エンジン回転数ＮＥが同一であれば、負荷率ＫＬが高くなるほど、エンジン４が発生するトルク量は大きくなる。エンジン４が発生するトルク量が大きくなるにつれて、トルク変動量も大きくなる。これにより、車両１００の車体を含む系全体にトルク変動による振動が与えられることになり、部分的に共振が生じ得る。そして、この部分的な共振によって生じる騒音が車室内にこもり音として侵入するようになる。
【００３０】
以上のように、燃費率の観点からは、動作特性は可能な限り紙面上側に設定されることが望ましいが、車室内空間の静粛化の観点からは、動作特性を過剰に紙面上側に設定することはできない。そこで、このように互いに相反する要求を満足するように、実験的に動作特性が決定される。
【００３１】
ＡＮＣ部３０を備える車両１００では、ＡＮＣの作動時および非作動時におけるそれぞれの耐騒音性、すなわちエンジン４から生じる騒音量および振動量の制限が異なる。そのため、それぞれの場合において、車室内空間を略同一の快適性に保つことのできる動作特性も異なってくる。そこで、本実施の形態１では、ＡＮＣの作動時および非作動時の場合に分けてエンジン４の動作特性が規定される。
【００３２】
すなわち、ＡＮＣ作動時には、エンジン４から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方の制限をＡＮＣ非作動時に比較して緩和した動作特性が使用される。より詳細には、ＡＮＣ作動時のマップでは、より高い燃費率を実現できるように、所定の負荷率ＫＬを発生するために許容されるエンジン回転数ＮＥがＡＮＣ非作動時のマップに比較してより低い範囲を含むように規定される。
【００３３】
図３に示すように、一例として負荷率ＫＬ（ａ）を発生可能なエンジン回転数ＮＥについて見ると、ＡＮＣ非作動時のマップではエンジン回転数ＮＥ（ａ）であったものが、ＡＮＣ作動時のマップではエンジン回転数ＮＥ（ｂ）まで低減している。すなわち、このエンジン回転数ＮＥ（ａ）からＮＥ（ｂ）までの低減が燃費率の向上に寄与する。
【００３４】
このように、本実施の形態１では、ＡＮＣの作動時には、より燃費率の高い動作特性に切替えられてエンジン４が制御される。このとき、エンジン４におけるトルク変動が相対的に大きくなり、車室内に侵入する騒音も大きくなり得るが、ＡＮＣの作動によって、運転者が感じる騒音量はＡＮＣ非作動時と同程度に維持もしくは抑制される。なお、ＡＮＣ非作動時のマップ（動作特性）は、ＡＮＣによる騒音低減効果を超えないような範囲内において、エンジン４から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方についての制限が緩和された上で実験的に決定される。
【００３５】
図４は、本実施の形態１に従うエンジン制御に係る処理手順を示すフローチャートである。
【００３６】
図４を参照して、制御装置２は、ＡＮＣ部３０の作動状態を取得する（ステップＳ１００）。そして、制御装置２は、ＡＮＣ部３０が作動状態であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。
【００３７】
ＡＮＣ部３０が作動状態である場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、動作特性格納部２Ａに格納されたＡＮＣ作動時用のマップを選択する（ステップＳ１０４）。一方、ＡＮＣ部３０が作動状態でない場合（ステップＳ１０２においてＮＯの場合）には、制御装置２は、動作特性格納部２Ａに格納されたＡＮＣ非作動時用のマップを選択する（ステップＳ１０６）。
【００３８】
エンジン４の動作特性を選択後、制御装置２は、運転者の運転操作に応じて、選択したマップに基づいてスロットル開度を決定し、エンジン４を制御する（ステップＳ１０８）。そして、処理は最初のステップに戻される。
【００３９】
本実施の形態１では、エンジン４が「内燃機関」に相当し、ＡＮＣ部３０、マイク部３２およびスピーカ部３８が「騒音低減手段」を実現し、「切替手段」を実現し、ＡＮＣ操作部２６が「切替手段」を実現し、制御装置２が「制御手段」を実現する。
【００４０】
本発明の実施の形態１によれば、エンジン４は、ＡＮＣの作動および非作動に応じて切替えられる動作特性に従って制御される。ＡＮＣの作動時において、エンジン４に起因する騒音発生についての制限がＡＮＣの作動による騒音低減効果に相当分だけ緩和できるので、より高い自由度で動作特性を決定することができる。したがって、負荷率ＫＬを発生するために許容されるエンジン回転数ＮＥをＡＮＣの非作動時に比較してより低くした動作特性を採用することで、燃費率を向上させることができる。一方、この燃費率の向上に伴って、エンジン４から車室内に侵入する騒音量が増大したとしても、ＡＮＣの作動によって運転者に対する騒音レベルは維持もしくは抑制される。よって、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することができる。
【００４１】
［実施の形態２］
上述の実施の形態１では、ＡＮＣの作動状態に応じてエンジン４の動作特性、具体的にはエンジン回転数ＮＥと負荷率ＫＬとを対応付けた動作特性を切替える構成について説明したが、特定のエンジンに対しては、エンジンの噴き分け比率についての動作特性を切替えるようにしてもよい。
【００４２】
図５は、本発明の実施の形態２に従うエンジン４＃の要部を示す概略図である。
図５を参照して、エンジン４＃の気筒１１２の各々に対して、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０，１２０は、制御装置２＃（図２）の制御信号（図示しない）に基づいてそれぞれ制御される。
【００４３】
インテークマニホールド２２０の燃焼室側には吸気バルブ１２２が設けられており、その吸気バルブ１２２の上流側に吸気通路噴射用インジェクタ１２０が配置されている。吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、吸気通路であるインテークマニホールド２２０の内壁に向けて燃料を噴射する。
【００４４】
ピストン１２３の頂部には、筒内噴射用インジェクタ１１０に対向する位置に緩やかな曲線から形成されるくぼみが設けられている。このくぼみに向けて筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料が噴射される。このとき、筒内噴射用インジェクタ１１０に対向するピストン１２３の頂部は角部を有しないので、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料により形成された噴霧が角部により分裂されることがない。
【００４５】
筒内の頂部には、燃料を燃焼させるための点火プラグ１１９が設けられ、筒内の上部には、吸気バルブ１２２と対抗する位置に燃焼後の排気ガスを放出するための排気バルブ１２１が設けられる。
【００４６】
本実施の形態２に従う制御装置２＃は、上述の動作特性格納部２Ａに加えて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、「ＤＩ比率」とも称す）が規定された動作特性格納部２Ｂを含む。
【００４７】
図６は、本発明の実施の形態２に従う動作特性格納部２Ｂに格納される動作特性の一例である。
【００４８】
図６を参照して、動作特性格納部２Ｂには、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率が規定された動作特性がマップ形式で格納されている。このマップでは、負荷率ＫＬと対応するＤＩ比率との対応関係が規定されており、負荷率ＫＬを縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率として百分率で示されている。
【００４９】
ここで、「ＤＩ比率＝１００％」の場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれ、「ＤＩ比率＝１００％」の場合には、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる。そして、「０％＜ＤＩ比率＜１００％」の場合には、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれることを意味する。このようにＤＩ比率を可変にすることにより、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。
【００５０】
たとえば、負荷率がＫＬ（１）以下、もしくは負荷率がＫＬ（２）以上の領域では、「ＤＩ比率＝１００％」に設定されて、出力性能の向上が優先される。一方、負荷率がＫＬ（１）からＫＬ（２）の範囲では、トルク変動を抑制するために、「０％＜ＤＩ比率＜１００％」に設定されて、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量を生じさせることで混合気の均質性を確保する。
【００５１】
さらに、ＡＮＣ作動時には、ＡＮＣ非作動時に比較して、よりＤＩ比率が高められる。すなわち、ＡＮＣ作動時には、エンジン４＃でのトルク変動についての制限が緩和されるので、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの噴射量を相対的に減少させる一方で、筒内噴射用インジェクタ１１０からの噴射量を相対的に増大させることができる。すなわち、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの噴射量の減少に伴って、混合気に対する均質化作用が低下するが、筒内噴射用インジェクタ１１０からの噴射量の増大によって、エンジン４＃の燃費率を向上させることができる。
【００５２】
本実施の形態２では、エンジン４＃が「内燃機関」に相当し、筒内噴射用インジェクタ１１０が「第１の燃料噴射手段」に相当し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０が「第２の燃料噴射手段」に相当する。
【００５３】
本発明の実施の形態２によれば、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用
インジェクタ１２０を備えるエンジン４＃に対して、ＡＮＣの作動および非作動に応じて切替えられるマップに従ってＤＩ比率が制御される。ＡＮＣの作動時において、エンジン４＃のトルク変動に起因する騒音発生についての制限がＡＮＣの作動による騒音低減効果に相当分だけ緩和できるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率を高めることで、燃費率を向上させることができる。一方、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率の増加に伴って、混合気に対する均質化作用が相対的に低下し、車室内に侵入する騒音量が増大し得るが、ＡＮＣの作動によって運転者に対する騒音レベルは維持もしくは抑制される。よって、車室内の騒音レベルを維持しつつ、より高い走行性能を発揮することができる。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施の形態１に従う車両の模式図である。
【図２】本発明の実施の形態１に従う車両の概略構成図である。
【図３】本発明の実施の形態１に従う動作特性格納部に格納される動作特性の一例である。
【図４】本実施の形態１に従うエンジン制御に係る処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２に従うエンジンの要部を示す概略図である。
【図６】本発明の実施の形態２に従う動作特性格納部に格納される動作特性の一例である。
【符号の説明】
【００５６】
２，２＃ 制御装置、２Ａ，２Ｂ 動作特性格納部、４，４＃ エンジン、６ トルクコンバータ、８ 自動変速機、１０ ディファレンシャルギヤ、１２ 駆動輪、１４ 燃料噴射装置、２０ ブレーキペダル、２２ アクセルペダル、２４ シフトレバー、２６
ＡＮＣ操作部、３０ ＡＮＣ部、３２ マイク部、３４ 信号処理部、３６ アンプ部、３８ スピーカ部、１００ 車両、１１０ 筒内噴射用インジェクタ、１１２ 気筒、１１９ 点火プラグ、１２０ 吸気通路噴射用インジェクタ、１２１ 排気バルブ、１２２ 吸気バルブ、１２３ ピストン、２２０ インテークマニホールド。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を搭載した車両であって、
車室内音の騒音成分を相殺するような音を発生するための騒音低減手段と、
運転者の選択操作に応じて、前記騒音低減手段の作動と非作動とを切替えるための切替手段と、
運転者の運転操作に応じて、前記内燃機関の作動を制御するための制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動および非作動に応じて、前記内燃機関の動作特性を変更するように構成される、車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動時において、前記内燃機関から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方についての制限を前記騒音低減手段の非作動時の場合に比較して緩和した緩和動作特性に従って前記内燃機関を作動させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記緩和動作特性は、所定の負荷率を発生するために許容する回転数の範囲を、前記騒音低減手段が非作動時の場合に比較してより低い範囲を含むように規定される、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記内燃機関は、
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と、
吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを含み、
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動および非作動に応じて、前記第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段との分担比率を変更する、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動時において、前記第１の燃料噴射手段の分担比率を前記騒音低減手段が非作動時の場合に比較して高くする、請求項４に記載の車両。
【請求項１】
内燃機関を搭載した車両であって、
車室内音の騒音成分を相殺するような音を発生するための騒音低減手段と、
運転者の選択操作に応じて、前記騒音低減手段の作動と非作動とを切替えるための切替手段と、
運転者の運転操作に応じて、前記内燃機関の作動を制御するための制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動および非作動に応じて、前記内燃機関の動作特性を変更するように構成される、車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動時において、前記内燃機関から生じる騒音量および振動量の少なくとも一方についての制限を前記騒音低減手段の非作動時の場合に比較して緩和した緩和動作特性に従って前記内燃機関を作動させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記緩和動作特性は、所定の負荷率を発生するために許容する回転数の範囲を、前記騒音低減手段が非作動時の場合に比較してより低い範囲を含むように規定される、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記内燃機関は、
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と、
吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを含み、
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動および非作動に応じて、前記第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段との分担比率を変更する、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記騒音低減手段の作動時において、前記第１の燃料噴射手段の分担比率を前記騒音低減手段が非作動時の場合に比較して高くする、請求項４に記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−１５７１００（Ｐ２００８−１５７１００Ａ）
【公開日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３４６４４３（Ｐ２００６−３４６４４３）
【出願日】平成１８年１２月２２日（２００６．１２．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２２日（２００６．１２．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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