油圧制御バルブ

【課題】可変動弁機構とそれに関連して作動する機能部品とを共通の油圧制御バルブで制御できるようにする。
【解決手段】油圧制御バルブＶは、油圧源、可変動弁機構１１，１２，１３および機能部品１４，１５にそれぞれ連通する複数のハウジング側油路が形成されたバルブハウジング３１と、バルブハウジング３１の内部に収納されて複数のスプール側油路が形成されたスプール３８と、スプール３８を回転させるステップモータ４１とを備えるので、可変動弁機構１１，１２，１３および機能部品１４，１５の各々に対して専用の油圧制御バルブを設ける場合に比べて、それらに対する油圧の供給を相互に関連させて適切に行うことが可能になるだけでなく、部品点数を削減してコストダウンに寄与することができる。しかもハウジング側油路は軸線Ｌ方向に３段に並設されるので、多くの油路をコンパクトに配置して油圧制御バルブＶの小型化することができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの運転状態に応じて少なくともバルブタイミングを変更する可変動弁機構に供給する油圧と、前記エンジンの運転状態および前記可変動弁機構の作動状態に応じて作動状態を変更する機能部品に供給する油圧とを制御する油圧制御バルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
バルブボディの内部に収納したスプールをリニアソレノイドで軸方向に摺動させて油路の切り換えを行う油圧制御バルブにおいて、バルブボディの内部に設けた複数の油室をスプールから離間した位置に設けたドレン油路でドレンポートに連通させることで、ドレンポートの数を１個に減少させて油圧制御バルブの小型化およびコストダウンを図るものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またカムシャフト駆動スプロケットに対するカムシャフトの位相を変化させることで機関弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構の作動を制御すべく、バルブボディの内部に配置したスプールの回転位置を回転駆動手段で切り換える油圧制御バルブが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１９３８７１号公報
【特許文献１】特開２００９−２２１９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンのバルブタイミングやバルブリフトを切り換える可変動弁機構には、そのロッカアームを付勢する油圧ラッシュアジャスタや、その摺動部に潤滑油を供給するオイルジェット等の機能部品が付随しており、これらの機能部品は可変動弁機構によるバルブリフトの高低の切り換え等に連動して作動状態が切り換えられる。この場合、可変動弁機構の作動を制御する油圧制御バルブと機能部品の作動を制御する油圧制御バルブとを別個に設けると、部品点数の増加によってコストが増加したり必要な設置スペースが増加したりする問題が発生する。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、可変動弁機構とそれに関連して作動する機能部品とを共通の油圧制御バルブで制御できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの運転状態に応じて少なくともバルブタイミングを変更する可変動弁機構に供給する油圧と、前記エンジンの運転状態および前記可変動弁機構の作動状態に応じて作動状態を変更する機能部品に供給する油圧とを制御する油圧制御バルブであって、前記油圧制御バルブは、油圧源、前記可変動弁機構および前記機能部品にそれぞれ連通する複数のハウジング側油路が形成されたバルブハウジングと、前記バルブハウジングの内部に収納されて前記ハウジング側油路に連通する複数のスプール側油路が形成されたスプールと、前記スプールを軸線まわりに回転させる駆動部とを備え、前記ハウジング側油路は前記軸線方向に複数段に並設されることを特徴とする油圧制御バルブが提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記スプール側油路は、前記スプールの内部に形成されたフィード液室から径方向外側に貫通する径方向油路と、前記スプールの外周面に形成されて前記径方向油路に連通する周面油路とを含むことを特徴とする油圧制御バルブが提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記可変動弁手段は、動弁カムから機関弁への駆動力伝達経路上に設けられた複数のロッカアームの連結状態を切り換える切換手段を備え、前記機能部品は前記ロッカアームを支持する油圧ラッシュアジャスタであり、前記油圧制御バルブは前記切換機構の作動時に前記油圧ラッシュアジャスタへの油圧の供給を停止することを特徴とする油圧制御バルブが提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の吸気側ＶＴＥＣ１１、排気側ＶＴＥＣ１２およびＶＴＣ１３は本発明の可変動弁機構に対応し、実施の形態のオイルジェット１４および油圧ラッシュアジャスタ１５は本発明の機能部品に対応し、実施の形態のピン１７，２１は本発明の切換手段に対応し、実施の形態のステップモータ４１は本発明の駆動部に対応し、実施の形態のドレン油路Ｄ１〜Ｄ４は本発明のスプール側油路あるいは周面油路に対応し、実施の形態のポートＰ１〜Ｐ６は本発明のスプール側油路あるいは径方向油路に対応し、実施の形態のグルーブＧ１〜Ｇ９は本発明のハウジング側油路に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、油圧制御バルブは、油圧源、可変動弁機構および機能部品にそれぞれ連通する複数のハウジング側油路が形成されたバルブハウジングと、バルブハウジングの内部に収納されてハウジング側油路に連通する複数のスプール側油路が形成されたスプールと、スプールを軸線まわりに回転させる駆動部とを備えるので、可変動弁機構および機能部品の各々に対して専用の油圧制御バルブを設ける場合に比べて、それらに対する油圧の供給を相互に関連させて適切に行うことが可能になるだけでなく、部品点数を削減してコストダウンに寄与することができる。しかもハウジング側油路は軸線方向に複数段に並設されるので、バルブハウジングに多くの油路をコンパクトに配置して油圧制御バルブの小型化を図ることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、スプール側油路は、スプールの内部に形成されたフィード液室から径方向外側に貫通する径方向油路と、スプールの外周面に形成されて径方向油路に連通する周面油路とを含むので、加工が面倒な周面油路の数を極力減少させて加工が容易な径方向油路で補うことで、スプールの加工コストを削減することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、可変動弁機構は動弁カムから機関弁への駆動力伝達経路上に設けられた複数のロッカアームの連結状態を切り換える切換手段を備えるので、その切り換え時に機能部品である油圧ラッシュアジャスタが作動しているとロッカアームが拘束されて切換機構が作動し難くなる虞があるが、油圧制御バルブは切換手段の作動時に油圧ラッシュアジャスタへの油圧の供給を停止するので、切換手段をスムーズに作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】エンジンの可変動弁装置の油圧制御系の概略図。
【図２】油圧制御バルブの斜視図。
【図３】スプールの斜視図および断面図。
【図４】図２の４方向矢視図。
【図５】図４の５（Ａ）−５（Ａ）線断面図および５（Ｂ）−５（Ｂ）線断面図。
【図６】図４の６−６線断面図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】図４の８−８線断面図。
【図９】図６〜図８の９−９線展開図。
【図１０】油圧制御バルブの１段目の作用説明図。
【図１１】油圧制御バルブの２段目の作用説明図。
【図１２】油圧制御バルブの３段目の作用説明図。
【図１３】前記図９に対応する作用説明図。
【図１４】油圧制御バルブの各回転位置に対応する油圧の状態を示す表。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図１４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１はエンジンの可変動弁装置の油圧制御系の概略を示すもので、本実施の形態のエンジンは、吸気バルブのバルブリフトおよびバルブタイミングを制御する吸気側可変動弁機構（以下、吸気側ＶＴＥＣという）１１と、排気バルブのバルブリフトおよびバルブタイミングを制御する排気側可変動弁機構（以下、排気側ＶＴＥＣという）１２と、排気バルブのバルブタイミングを制御するバルブタイミング可変機構（以下、ＶＴＣという）１３と、ピストンの内面に潤滑油を供給するオイルジェット（以下、ＯＪという）１４と、可変動弁装置のロッカアームを油圧で閉弁方向に付勢する油圧ラッシュアジャスタ（以下、ＨＬＡという）１５と、それらに対する油圧の供給を制御する油圧制御バルブＶとを備える。
【００１７】
吸気側ＶＴＥＣ１１は複数のロッカアーム１６…の結合あるいは分離を切り換える複数のピン１７…と、そのピン１７…を二つの方向に駆動する二つの油室１８，１９とを備える。一方の油室１８に油圧が供給されると吸気バルブのバルブリフトがＨＩ状態（高リフト状態）になり、他方の油室１９に油圧が供給されると吸気バルブのバルブリフトがＬＯ状態（低リフト状態）になる。
【００１８】
排気側ＶＴＥＣ１２は複数のロッカアーム２０…の結合あるいは分離を切り換える複数のピン２１…と、そのピン２１…を一つの方向に駆動する油室２２と、この油室２２に対向するリターンスプリング２３とを備える。油室２２に油圧が供給されると排気バルブのバルブリフトがＨＩ状態（高リフト状態）になり、油室２２の油圧を抜くとリターンスプリング２３の弾発力で排気バルブのバルブリフトがＬＯ状態（低リフト状態）になる。
【００１９】
排気側のＶＴＣ１３は、クランクシャフトによりタイミングベルトを介して駆動されるスプロケット２４と排気カムシャフト２５との間に設けられ、油室２６に供給される油圧でスプロケット２４および排気カムシャフト２５の相対的な位相を変更して排気バルブのバルブタイミングを変更する。
【００２０】
次に、図２〜図９に基づいて油圧制御バルブＶの構造を説明する。
【００２１】
図２〜図５に示すように、油圧制御バルブＶは、バルブハウジング３１と、バルブハウジング３１の上面にシート状あるいはリング状のシール部材３２を介してボルト３３…で結合されたアッパカバー３４と、バルブハウジング３１の下面にシート状あるいはリング状のシール部材３５を介してボルト３６…で結合されたロアカバー３７と、バルブハウジング３１の内部に軸線Ｌまわりに回転自在に収納されたスプール３８と、スプール３８の上面からアッパカバー３４をＯリング３９を介して貫通して上方に延出するバルブシャフト４０と、バルブシャフト４０に接続されたステップモータ４１とを備える。
【００２２】
図４〜図８に示すように、油圧制御バルブＶの油路は、上段である１段目と、中段である２段目と、下段である３段目とに分かれており、１段目は吸気側ＶＴＥＣ１１（吸気側可変動弁機構）のＯＮ／ＯＦＦを制御し、２段目は排気側ＶＴＥＣ１２（排気側可変動弁機構）のＯＮ／ＯＦＦおよびＶＴＣ１３（バルブタイミング可変機構）のＯＮ／ＯＦＦを制御し、３段目はＯＪ１４（オイルジェット）のＯＮ／ＯＦＦおよびＨＬＡ１５（油圧ラッシュアジャスタ）のＯＮ／ＯＦＦを制御する。
【００２３】
エンジンブロック４２に結合されるバルブハウジング３１の割り面には、１段目に対応して吸気側ＶＴＥＣ１１のＨＩ側油路３１ａと、吸気側ＶＴＥＣ１１のＬＯ側油路３１ｂと、ドレン油路３１ｃとが開口し、２段目に対応して排気側ＶＴＥＣ１２のＨＩ側油路３１ｄと、ＶＴＣ油路３１ｅとが開口し、３段目に対応してＯＪ油路３１ｆと、ＨＬＡ油路３１ｇと、フィード油路３１ｈとが開口する。
【００２４】
ドレン油路３１ｃは図示せぬオイルタンクに接続され、図示せぬ油圧ポンプに接続されたフィード油路３１ｈは、バルブハウジング３１の内部および底面を通ってスプール３８の内部に形成されたフィード油室３８ａに連通する。
【００２５】
次に、スプール３８に形成された油路を説明する。尚、図８はスプール３８の外周面およびバルブハウジング３１の内周面を展開した展開図であって、実線はスプール３８側の油路を示し、鎖線はバルブハウジング３１側の油路を示している。
【００２６】
スプール３８の内部にはオイルポンプから作動油が供給されるフィード油室３８ａが形成されており、このフィード油室３８ａからスプール３８の外周面に向かって６個のポートが径方向外側に貫通する。第１、第２ポートＰ１，Ｐ２は１段目に形成され、第３、第４ポートＰ３，Ｐ４は２段目に形成され、第５、第６ポートＰ５，Ｐ６は３段目に形成される。
【００２７】
スプール３８の外周面には、円周方向に延びる第１ドレン溝Ｄ１と、第１ドレン溝Ｄ１からスプール３８の軸線Ｌ方向および円周方向にＬ字状に屈曲して延びる第２ドレン溝Ｄ２および第３ドレン溝Ｄ３と、スプール３８の軸線方向に延びる第４ドレン溝Ｄ４とが形成される。第１ドレン溝Ｄ１は１段目の高さに形成され、第２ドレン溝Ｄ２、第３ドレン溝Ｄ３および第４ドレン溝Ｄ４は１段目および２段目を接続するように形成される。
【００２８】
次に、バルブハウジング３１の内周面に形成された油路を説明する。
【００２９】
バルブハウジング３１の内周面の１段目の高さには円周方向に延びる第１グルーブＧ１、第２グルーブＧ２および第３グルーブＧ３が形成され、２段目の高さには孔状の第４グルーブＧ４および第５グルーブＧ５が形成され、３段目の高さには円周方向に離間して相互に連通する第６グルーブＧ６、第７グルーブＧ７および第８グルーブＧ８と、円周方向に延びる第９グルーブＧ９とが形成される。
【００３０】
１段目の第１グルーブＧ１、第２グルーブＧ２および第３グルーブＧ３は、スプール３８のフィード油室３８ａおよびバルブハウジング３１のドレン油路３１ｃを、吸気側ＶＴＥＣ１１のＨＩ側油路３１ａおよびＬＯ側油路３１ｂに選択的に連通させる。２段目の第４グルーブＧ４および第５グルーブＧ５は、スプール３８のフィード油室３８ａおよびバルブハウジング３１のドレン油路３１ｃを、排気側ＶＴＥＣ１２のＨＩ側油路３１ｄおよびＶＴＣ油路３１ｅに選択的に連通させる。３段目の第６グルーブＧ６、第７グルーブＧ７、第８グルーブＧ８および第９グルーブＧ９は、スプール３８のフィード油室３８ａをＯＪ油路３１ｆおよびＨＬＡ油路３１ｇに選択的に連通させる。
【００３１】
図９〜図１３に示すように、スプール３８はステップモータ４１によって回転駆動され、図６〜図８に示す位置を０°としたとき、０°、３０°、４０°、７０°、１００°および１１０°の６つの回転位置で停止可能であり、各々の位置で吸気側ＶＴＥＣ１１、排気側ＶＴＥＣ１２、ＶＴＣ１３、ＯＪ１４およびＨＬＡ１５に対する油圧の供給を切り換える。尚、図１３において、密な斜線を施した部分はフィード油室３８ａに連通する高圧部分を示し、疎な斜線を施した部分はドレン油路３１ｃに連通する低圧部分を示している。
［スプール３８の回転角が０°のとき］
図１０に示す１段目において、スプール３８の第１ポートＰ１が閉塞されて第２ポートＰ２が第１グルーブＧ１を介してＬＯ側油路３１ｂに連通する。そしてＨＩ側油路３１ａが第３グルーブＧ３、第１ドレン溝Ｄ１および第２グルーブＧ２を介してドレン油路３１ｃに連通する。その結果、フィード油室３８ａからＬＯ側油路３１ｂに油圧が供給され、かつＨＩ側油路３１ａからドレン油路３１ｃに油圧が逃がされることで、吸気側ＶＴＥＣ１１がＬＯ状態（低バルブリフト状態）に切り換わる。
【００３２】
また図１１に示す２段目において、スプール３８の第３ポートＰ３および第４ポートＰ４の両方が閉塞される。そして排気側ＶＴＥＣ１２のＨＩ側油路３１ｄが第４グルーブＧ４および第２ドレン溝Ｄ２および第１ドレン溝Ｄ１（１段目）を介してドレン油路３１ｃに接続され、排気側ＶＴＥＣ１２はＬＯ状態（低バルブリフト状態）に切り換わる。またＶＴＣ油路３１ｅが第５グルーブＧ５、第３ドレン溝Ｄ３および第１ドレン溝Ｄ１（１段目）を介してドレン油路３１ｃに接続され、ＶＴＣ１３は低バルブリフト状態に切り換わる。
【００３３】
また図１２に示す３段目において、スプール３８の第５ポートＰ５が第８グルーブＧ８を介してＨＬＡ油路３１ｇに連通し、第６ポートＰ６は閉塞される。その結果、ＨＬＡ油路３１ｇに油圧が供給されてＨＬＡ１５が作動し、ＯＪ１４は停止する。
［スプール３８の回転角が３０°のとき］
図１０に示す１段目において、スプール３８の第１ポートＰ１が第３グルーブＧ３を介してＨＩ側油路３１ａに連通し、第２ポートＰ２が閉塞される。そしてＬＯ側油路３１ｂが第１グルーブＧ１、第１ドレン溝Ｄ１および第２グルーブＧ２を介してドレン油路３１ｃに連通する。その結果、フィード油室３８ａからＨＩ側油路３１ａに油圧が供給され、かつＬＯ側油路３１ｂからドレン油路３１ｃに油圧が逃がされることで、吸気側ＶＴＥＣ１１がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に切り換わる。
【００３４】
また図１１に示す２段目において、スプール３８の第３ポートＰ３および第４ポートＰ４の両方が閉塞されるため、上述したスプール３８の回転角が０°のときと同様に、排気側ＶＴＥＣ１２はＬＯ状態（低バルブリフト状態）に切り換わり、ＶＴＣ１３は低バルブリフト状態に維持される。
【００３５】
また図１２に示す３段目において、スプール３８の第５ポートＰ５は閉塞され、第６ポートＰ６が第９グルーブＧ９を介してＯＪ油路３１ｆに連通する。その結果、ＯＪ油路３１ｆに油圧が供給されてＯＪ１４が作動し、ＨＬＡ１５は停止する。
［スプール３８の回転角が４０°のとき］
図１０に示す１段目において、スプール３８の第１ポートＰ１が第３グルーブＧ３を介してＨＩ側油路３１ａに連通し、第２ポートＰ２が閉塞されるため、上述したスプール３８の回転角が３０°のときと同様に、吸気側ＶＴＥＣ１１がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に維持される。
【００３６】
また図１１に示す２段目において、スプール３８の第３ポートＰ３および第４ポートＰ４の両方が閉塞されるため、上述したスプール３８の回転角が３０°のときと同様に、排気側ＶＴＥＣ１２はＬＯ状態（低バルブリフト状態）に維持され、ＶＴＣ１３は低バルブリフト状態に維持される。
【００３７】
また図１２に示す３段目において、スプール３８の第５ポートＰ５が第７グルーブＧ７を介してＨＬＡ油路３１ｇに連通するとともに、第６ポートＰ６が第９グルーブＧ９を介してＯＪ油路３１ｆに連通する。その結果、ＯＪ油路３１ｆに油圧が供給されてＯＪ１４が作動し、ＨＩ側油路３１ａに油圧が供給されてＨＬＡ１５が作動する。
［スプール３８の回転角が７０°のとき］
図１０に示す１段目において、スプール３８の第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の両方が第３グルーブＧ３を介してＨＩ側油路３１ａに連通する。その結果、フィード油室３８ａからＨＩ側油路３１ａに油圧が供給され、かつＬＯ側油路３１ｂから第１グルーブＧ１、第１ドレン溝Ｄ１および第２グルーブＧ２を介してドレン油路３１ｃに油圧が逃がされることで、吸気側ＶＴＥＣ１１がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に切り換わる。
【００３８】
また図１１に示す２段目において、スプール３８の第３ポートＰ３が閉塞されて第４ポートＰ４が第５グルーブＧ５を介してＶＴＣ油路３１ｅに連通するため、ＶＴＣ１３が作動する。そしてＨＩ側油路３１ｄは第４グルーブＧ４、第２ドレン溝Ｄ２および第１ドレン溝Ｄ１（１段目）を介してドレン油路３１ｃに連通するため、排気側ＶＴＥＣ１２はＬＯ状態（低バルブリフト状態）に維持される。
【００３９】
また図１２に示す３段目において、スプール３８の第５ポートＰ５が第７グルーブＧ７を介してＨＬＡ油路３１ｇに連通するとともに、第６ポートＰ６が第９グルーブＧ９を介してＯＪ油路３１ｆに連通する。その結果、上述したスプール３８の回転角が４０°のときと同様に、ＯＪ１４およびＨＬＡ１５が作動する。
［スプール３８の回転角が１００°のとき］
図１０に示す１段目において、スプール３８の第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の両方が第３グルーブＧ３を介してＨＩ側油路３１ａに連通するため、上述したスプール３８の回転角が７０°のときと同様に、吸気側ＶＴＥＣ１１がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に維持される。
【００４０】
また図１１に示す２段目において、スプール３８の第３ポートＰ３が第４グルーブＧ４を介してＨＩ側油路３１ｄに連通し、第４ポートＰ４が閉塞される。その結果、フィード油室３８ａから第３ポートＰ３および第４グルーブＧ４を介してＨＩ側油路３１ｄに油圧が供給され、排気側ＶＴＥＣ１２がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に切り換わる。またＶＴＣ油路３１ｅが第５グルーブＧ５、第４ドレン溝Ｄ４および第２グルーブＧ２（１段目）を介してドレン油路３１ｃに連通し、ＶＴＣ１３はＬＯ状態（低バルブリフト状態）に切り換わる。
【００４１】
また図１２に示す３段目において、スプール３８の第５ポートＰ５が閉塞されて第６ポートＰ６が第９グルーブＧ９を介してＯＪ油路３１ｆに連通する。その結果、ＨＬＡ１５が停止してＯＪ１４が路３１ｆ作動する。
［スプール３８の回転角が１１０°のとき］
図１０に示す１段目において、スプール３８の第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の両方が第３グルーブＧ３を介してＨＩ側油路３１ａに連通するため、上述した上述したスプール３８の回転角が１００°のときと同様に、吸気側ＶＴＥＣ１１がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に維持される。
【００４２】
また図１１に示す２段目において、スプール３８の第３ポートＰ３が第４グルーブＧ４を介してＨＩ側油路３１ｄに連通し、第４ポートＰ４が閉塞される。その結果、上述したスプール３８の回転角が１００°のときと同様に、排気側ＶＴＥＣ１２がＨＩ状態（高バルブリフト状態）に維持されるとともに、ＶＴＣ１３がＬＯ状態（低バルブリフト状態）に維持される。
【００４３】
また図１２に示す３段目において、第５ポートＰ５が第６グルーブＧ６を介してＨＬＡ油路３１ｇに連通するとともに、第６ポートＰ６が第９グルーブＧ９を介してＯＪ油路３１ｆに連通する。その結果、ＨＬＡ１５およびＯＪ１４が共に作動する。
【００４４】
図１４の表は上記作用を纏めたもので、○印はその要素が油圧の供給を受けて作動することを示し、×印はその要素が油圧の供給を遮断されて停止することを示している。
【００４５】
エンジンの始動時にはスプール３８の回転角が０°とされ、吸気側ＶＴＥＣ１１、排気側ＶＴＥＣ１２およびＶＴＣ１３が全てＬＯ状態となり、エンジンの暖機が未完了であることからＯＪ１４は停止して暖機を促進し、ＨＬＡ１５は作動する。エンジンの始動後のアイドリング時にはスプール３８の回転角が３０°とされ、吸気側ＶＴＥＣ１１がＬＯ状態からＨＩ状態に切り換わるため、その切り換えをスムーズに行うためにＨＬＡ１５が停止する。その理由は、吸気側ＶＴＥＣ１１の複数のロッカアーム１６…，２０…にピン１７…，２１…を挿通して結合するときに、ＨＬＡ１５によるロッカアーム１６…，２０…の拘束を解くことで若干のガタを発生させてピン１７…，２１…の挿通をスムーズに行えるようにするためである。またエンジンの暖機が完了するためにＯＪ１４が作動を開始し、それ以後のスプール３８の回転角でＯＪ１４の作動を継続する。
【００４６】
スプール３８の回転角が４０°になると、吸気側ＶＴＥＣ１１のＬＯ状態からＨＩ状態への切り換えが完了するため、ＨＬＡ１５が再び作動する。スプール３８の回転角が７０°になると、排気側ＶＴＥＣ１２のバルブリフトを増加させるべくＶＴＣ１３が作動する。スプール３８の回転角が１００°になると、排気側ＶＴＥＣ１２がＬＯ状態からＨＩ状態に切り換わるため、これと同時に複数のロッカアーム１６…，２０…へのピン１７…，２１…の挿通を容易にすべくＨＬＡ１５を停止する。スプール３８の回転角が１１０°になると、排気側ＶＴＥＣ１２がＬＯ状態からＨＩ状態への切り換えが完了するため、ＨＬＡ１５が再び作動する。
【００４７】
以上のように本実施の形態によれば、単一の油圧制御バルブＶで吸気側ＶＴＥＣ１１、排気側ＶＴＥＣ１２、ＶＴＣ１３、ＯＪ１４およびＨＬＡ１５に対する油圧の供給を制御するので、各々に対して専用の油圧制御バルブを設ける場合に比べて、それらの可変動弁機構や機能部品に対する油圧の供給を相互に関連させて適切に行うことが可能になるだけでなく、部品点数を削減してコストダウンに寄与することができる。しかもバルブハウジング３１およびスプール３８には、複数の油路が軸線Ｌ方向に３段に並設されるので、多くの油路をコンパクトに配置して油圧制御バルブＶの小型化を図ることができる。
【００４８】
特に、油圧制御バルブＶのスプール３８に、その内部に形成されたフィード液室３８ａから径方向外側に貫通する複数のポートＰ１〜Ｐ６と、スプール３８の外周面に形成されて前記ポートＰ１〜Ｐ６に連通する複数のドレン溝Ｄ１〜Ｄ４とを形成したので、加工が面倒なドレン溝Ｄ１〜Ｄ４を極力減少させて加工が容易なポートＰ１〜Ｐ６で補うことで、スプール３８の加工コストを削減することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、本発明の可変動弁機構は実施の形態の吸気側ＶＴＥＣ１１、排気側ＶＴＥＣ１２およびＶＴＣ１３に限定されるものではなく、本発明の機能部品は実施の形態のＯＪ１４およびＨＬＡ１５に限定されるものではない。
【００５１】
また実施の形態の油圧制御バルブＶは３段に分割した油路を備えているが、その段数は複数段であれば３段に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５２】
１１吸気側ＶＴＥＣ（可変動弁機構）
１２排気側ＶＴＥＣ（可変動弁機構）
１３可変バルブタイミング機構（可変動弁機構）
１４オイルジェット（機能部品）
１５油圧ラッシュアジャスタ（機能部品）
１６ロッカアーム
１７ピン（切換手段）
２０ロッカアーム
２１ピン（切換手段）
３１バルブハウジング
３８スプール
３８ａフィード液室
４１ステップモータ（駆動部）
Ｄ１〜Ｄ４ドレン油路（スプール側油路、周面油路）
Ｇ１〜Ｇ９グルーブ（ハウジング側油路）
Ｌ軸線
Ｐ１〜Ｐ６ポート（スプール側油路、径方向油路）
Ｖ油圧制御バルブ

【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態に応じて少なくともバルブタイミングを変更する可変動弁機構（１１，１２，１３）に供給する油圧と、前記エンジンの運転状態および前記可変動弁機構（１１，１２，１３）の作動状態に応じて作動状態を変更する機能部品（１４，１５）に供給する油圧とを制御する油圧制御バルブ（Ｖ）であって、
前記油圧制御バルブ（Ｖ）は、油圧源、前記可変動弁機構（１１，１２，１３）および前記機能部品（１４，１５）にそれぞれ連通する複数のハウジング側油路（Ｇ１〜Ｇ９）が形成されたバルブハウジング（３１）と、前記バルブハウジング（３１）の内部に収納されて前記ハウジング側油路（Ｇ１〜Ｇ９）に連通する複数のスプール側油路（Ｐ１〜Ｐ６，Ｇ１〜Ｇ４）が形成されたスプール（３８）と、前記スプール（３８）を軸線（Ｌ）まわりに回転させる駆動部（４１）とを備え、前記ハウジング側油路（Ｇ１〜Ｇ９）は前記軸線（Ｌ）方向に複数段に並設されることを特徴とする油圧制御バルブ。
【請求項２】
前記スプール側油路（Ｐ１〜Ｐ６，Ｇ１〜Ｇ４）は、前記スプール（３８）の内部に形成されたフィード液室（３８ａ）から径方向外側に貫通する径方向油路（Ｐ１〜Ｐ６）と、前記スプール（３８）の外周面に形成されて前記径方向油路（Ｐ１〜Ｐ６）に連通する周面油路（Ｇ１〜Ｇ４）とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御バルブ。
【請求項３】
前記可変動弁機構（１４，１５）は、動弁カムから機関弁への駆動力伝達経路上に設けられた複数のロッカアーム（１６，２０）の連結状態を切り換える切換手段（１７，２１）を備え、前記機能部品（１４，１５）は前記ロッカアーム（１６，２０）を支持する油圧ラッシュアジャスタ（１５）であり、前記油圧制御バルブ（Ｖ）は前記切換手段（１７，２１）の作動時に前記油圧ラッシュアジャスタ（１５）への油圧の供給を停止することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の油圧制御バルブ。

【図１】