燃料噴射量制御システム
【課題】走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態に対応した加速度の実現とを両立することが出来る燃料噴射量制御システムの提供。
【解決手段】オートクルーズスイッチ（９）と、車速を計測する装置（車速センサ７）と、トランスミッションのギヤ段を検出する装置（２０）と、アクセル開度を計測する装置（アクセル開度センサ３０）と、エンジン回転速度を計測する装置（４０）と、計測された車速、トランスミッションのギヤ段、アクセル開度、エンジン回転速度、オートクルーズスイッチの操作内容が入力される制御装置（１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の状態（例えば車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応して噴射量制限の作動と解除を決定する機能を有する。
【解決手段】オートクルーズスイッチ（９）と、車速を計測する装置（車速センサ７）と、トランスミッションのギヤ段を検出する装置（２０）と、アクセル開度を計測する装置（アクセル開度センサ３０）と、エンジン回転速度を計測する装置（４０）と、計測された車速、トランスミッションのギヤ段、アクセル開度、エンジン回転速度、オートクルーズスイッチの操作内容が入力される制御装置（１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の状態（例えば車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応して噴射量制限の作動と解除を決定する機能を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば貨物自動者等において、燃料噴射量を制御するシステムに関する。より詳細には、車両の状態（例えば、車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応して燃料噴射量を変化する制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの燃料噴射量制御装置では、ドライバーのアクセル操作により燃料噴射量を制御しており、ドライバーの運転技量によっては、燃料噴射量が過多となり、走行燃費が悪化するケースが多い。
燃費向上を目的とした従来技術では、アクセル開度変化を緩慢にする制御、又は燃料噴射量の上昇率を制限する制御がある。然るにこれらの制御では、必ずしも車速、積載条件、道路の勾配に合致した制御とはなっておらず、また、ドライバーの好み（癖など）に合う特性を選択することも出来ない。
【０００３】
その他の従来技術としては、例えば、ドライバーの要求する燃料噴出量がスモーク制限噴射量を越える時に当該燃料噴出量を制限して、スモーク排出の抑制を図る技術が提案されている（特許文献１参照）。
また、変速時の加速度偏差を無くすためのエンジン出力が実現不可能な場合に、エンジン出力を制限する様にスロットル弁を制御して、変速時のショックの増加を抑制する制御装置も提案されている（特許文献２参照）。
さらに、燃料噴射量の増減を制限時間において分割して行い、１回目のエンジントルクの増加による加速度を２回目のエンジントルクの増加で相殺する内燃機関のトルク制御装置も提案されている（特許文献３）。
【０００４】
しかし、これ等の従来技術（特許文献１〜特許文献３）は、何れも、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現との両立が困難であると言う上述した問題点を解消するものではない。
【特許文献１】特開２００２−２５６９４５号公報
【特許文献２】特開平５−９２７３２号公報
【特許文献３】特開２０００−６４８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現とを両立することが出来る燃料噴射量制御システムの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の燃料噴射量制御システムは、加速スイッチ（９１）及び減速スイッチ（９２）を有するオートクルーズスイッチ（９）と、車速を計測する装置（車速センサ７）と、トランスミッション（２）のギヤ段を検出する装置（２０）と、アクセル開度を計測する装置（アクセル開度センサ３０）と、エンジン回転速度を計測する装置（エンジン回転センサ４０）と、計測された車速、トランスミッションのギヤ段、アクセル開度、エンジン回転速度、オートクルーズスイッチの操作内容が入力される制御装置（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の状態（例えば車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応して噴射量制限の作動と解除を決定する機能を有することを特徴としている（請求項１）。
【０００７】
本発明において、前記制御装置（１０）は、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいてドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算するブロック（１１）と、車両の実際の加速度（実車両加速度）及び当該車両の目標とする加速度（目標車両加速度）に基づいて噴射量制限値（制限噴射量）を決定する噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）と、ドライバーが要求する燃料噴射量と制限噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量（最終噴射量）として決定する燃料噴射量決定ブロック（ミニマム選択ブロック１７）と、を備えているのが好ましい（請求項２）。
【０００８】
ここで、前記制御装置（コントロールユニット１０Ａ）はオートクルーズ時における噴射量を決定するオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）と、前記ドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算するブロック（１１）で演算された噴射量とオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）で決定された噴射量の何れか大きい方の噴射量を選択して前記燃料噴射量決定ブロック（１７）に送出する機能を有する最大噴射量選択ブロック（マックス選択ブロック２１）とを有しており、前記燃料噴射量決定ブロック（１７）は、オートクルーズ運転時には、噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）で決定された制限噴射量と最大噴射量選択ブロック（２１）で選択された噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量（最終噴射量）として決定する機能を有しているのが好ましい（請求項３）。
【０００９】
また本発明において、エンジン回転速度（及びブースト圧等）から燃料の通常制限噴射量（燃料の最大噴射量、スモークリミット制限噴射量等から選択される噴射量）を求める通常制限噴射量決定ブロック（１２）と、車両の実際の加速度（実車両加速度）と当該車両の目標とする加速度（目標車両加速度）との差（加速度偏差）をフィードバック演算（ＰＩＤ演算）して補正値（車両加速度制限補正噴射量）を演算する補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）とを有し、前記噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）は、前記通常制限噴射量決定ブロック（１２）で求められた通常制限噴射量から前記補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）で演算された補正値（車両加速度制限補正噴射量）を減算した結果を前記噴射量制限値（制限噴射量）として決定する機能を有しているのが好ましい（請求項４）。
【００１０】
さらに本発明において、計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段とオートクルーズスイッチ（９）の操作内容から車両の目標とする加速度（目標車両加速度）を決定する目標加速度決定ブロック（１３）と、複数の制御マップ（図７〜図１２）を記憶する記憶装置（データベースＤ、或はメモリー）とを有しており、該目標加速度決定ブロック（１３）はオートクルーズスイッチ（９）の操作内容に基づいて記憶装置（Ｄ）から特定の制御マップを選択し、選択された制御マップに計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段を入力して車両の目標とする加速度（目標車両加速度）を決定する機能を有しているのが好ましい（請求項５）。
【００１１】
そして本発明において、前記記憶装置（Ｄ）は、前記目標加速度決定ブロック（１３）で選択された制御マップを保存する機能を有するのが好ましい（請求項６）。
【００１２】
それに加えて、本発明において、計測された車速から車両の実際の加速度を演算して前記補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）に出力する加速度演算ブロック（車両加速度演算ブロック１４）を有しており、該加速度演算ブロック（車両加速度演算ブロック１４）と前記補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）との間にフィルタリング回路（Ｆ）が介装されているのが好ましい（請求項７）。
【発明の効果】
【００１３】
上述する構成を具備する本発明によれば、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にある場合には噴射量制限を解除し、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況では噴射量制限を作動させる事が出来る。
これにより、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現とを両立させた燃料噴射量制御が可能である。
また、燃料噴射量を制御するにあたって、例えばオートクルーズスイッチ（９）を用いる事により、ドライバーが任意に目標車両加速度を設定する事が可能であるため、運行形態やドライバーの好みに合致した燃料噴射量の制御特性を実現することができる。
【００１４】
より具体的には、本発明によれば、ドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算するブロック（１１）と、噴射量制限値（制限噴射量）を決定する噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）とを有しており、
制限噴射量とドライバー要求噴射量との内で何れか小さい方を、燃料噴射量（最終燃料噴射量）に設定する。
従って、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にある場合には、制限噴射量の数値を大きく設定することにより、ドライバー要求噴射量を燃料噴射量（最終燃料噴射量）に設定し、以って、噴射量制限を解除することとなる。
一方、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況では、制限噴射量の数値を小さく設定して、ドライバー要求噴射量が燃料噴射量（最終燃料噴射量）に設定されず、昇燃費を重視した制御に切り換えることができる。すなわち、噴射量制限を作動させることになる。
【００１５】
そして本発明における具体的な制御態様では、制限噴射量は、最大噴射量やスモークリミット制御噴射量等の定数から選択される通常制限噴射量から、車両加速度制限補正噴射量を減算することにより設定され、車両加速度制限補正噴射量は車両加速度の実測値（実車両加速度）と目標車両加速度との差（加速度の偏差）によりフィードバック演算（ＰＩＤ演算）制御され、目標車両加速度はオートクルーズスイッチを操作して複数のマップ（図７〜図１２）から選択された制御マップにより決定される。
従って、ドライバーがオートクルーズスイッチ（９）を操作して選択した制御マップにより、加速度の偏差及び車両加速度制限補正噴射量が変動するので、ドライバーの好みにあった制限噴射量とするべく制御マップ（図７〜図１２）を選択する事が可能である。
換言すれば、本発明における具体的な制御態様では、制御マップ（図７〜図１２）をオートクルーズスイッチ（９）により適宜選択することによって、ドライバーの好みにあった制御を実現することが可能である。
【００１６】
さらに本発明において、オートクルーズスイッチ（９）により適宜選択された制御マップを記憶装置（例えば、コントロールユニットのデータベースＤ）に保存することにより、キースイッチオフの後にキースイッチオンとなる度毎に制御マップを新たに選択する手間を省略することが可能である。
【００１７】
それに加えて本発明において、車両加速度制限補正噴射量を求めるために行われるフィードバック演算で用いられる実車両加速度にフィルタリング（Ｆ）を施せば、実車両加速度変動が大きい車両であっても、車両加速度制限補正噴射量が安定し、制御も安定する。
【００１８】
さらに本発明によれば、従来はオートクルーズ時以外には全く運転に関与しないオートクルーズスイッチ（９）が、燃料噴射量の制御の傾向を調節するのに活用される。
換言すれば、オートクルーズ時以外においても、オートクルーズスイッチ（９）が運転を行うのに無関係な無用な操作手段（いわゆる「無用の長物」）となってしまうことが防止されるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図１〜図１２を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
図１において、第１実施形態に係る燃料噴射量制御システム１００は車両５０に搭載されており、車両５０は、エンジン１、トランスミッション２、推進軸（プロペラシャフト）３、ディファレンシャルギヤ４、駆動軸（アクスル）５及びタイヤ６を有している。
【００２０】
燃料噴射量制御システム１００は、オートクルーズスイッチ９と、ギヤ段検出センサ２０と、車速センサ７と、エンジン回転センサ４０と、アクセル開度センサ３０と、燃料噴射量を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）１０とを有している。
オートクルーズスイッチ９は、加速スイッチ９１と減速スイッチ９２とを有している。
ギヤ段検出センサ２０及び車速センサ７はトランスミッション２に設けられており、エンジン回転センサ４０はエンジン１に設けられている。
【００２１】
コントロールユニット１０は、オートクルーズスイッチ９、ギヤ段検出センサ２０、車速センサ７、エンジン回転センサ４０、アクセル開度センサ３０と、入力信号ラインＬｉを介して接続されている。
またコントロールユニット１０は、制御信号ラインＬｏを介して、燃料噴射装置８と接続されている。
【００２２】
図２を参照して、コントロールユニット１０の詳細構成を説明する。
図２において、コントロールユニット１０は、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１と、通常制限噴射量決定ブロック１２と、目標加速度決定ブロック１３と、車両加速度演算ブロック１４と、車両加速度制限補正噴射量演算ブロック（制限補正量演算ブロック）１５を有している。
そしてコントロールユニット１０は、噴射量制限値決定ブロック（噴射制限量決定ブロック）１６と、燃料噴射量決定ブロック（ミニマム選択ブロック）１７と、最終燃料噴射量決定ブロック１８と、データベースＤとを有している。
図２において、点線で囲んで示す領域は、燃料噴射量が決定する制御が実行される部分を示している。図１３、図１５も同様である。
【００２３】
ドライバー要求噴射量演算ブロック１１は、アクセル開度センサ３０で計測されたアクセル開度と、エンジン回転センサ４０で計測されたエンジン回転速度に基づいて、ドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算する。
通常制限噴射量決定ブロック１２は、エンジン回転速度やブースト圧等に基づいて、燃料の通常制限噴射量を求める機能を有している。ここで、「燃料の通常制限噴射量」は、燃料の最大噴射量、スモークリミット制限噴射量等から選択される噴射量であり、各車両毎に求められる定数である。
【００２４】
目標加速度決定ブロック１３は、車速センサ７で計測された車速と、ギヤ段検出センサ２０で検出されたトランスミッション２のギヤ段と、オートクルーズスイッチ９の操作内容から、車両の目標とする加速度（目標車両加速度）を決定する。目標車両加速度の決定について、詳細は後述する。
車両加速度演算ブロック１４は、車速センサ７で計測された車両５０（実車両）の車速から車両５０の実際の加速度を演算して、制限補正量演算ブロック１５に出力する機能を有している。
【００２５】
制限補正量演算ブロック１５では、車両加速度演算ブロック１４で演算された車両加速度の実測値（車両５０の実際の加速度：実車両加速度）と、目標加速度決定ブロック１３で決定された目標車両加速度との差（加速度の偏差）から、フィードバック演算（例えば、いわゆるＰＩＤ演算）によって、補正値である車両加速度制限補正噴射量を演算している。
制限噴射量決定ブロック１６は、噴射量制限値（制限噴射量）として決定する機能を有している。噴射量制限値（制限噴射量）の決定にあたっては、通常制限噴射量決定ブロック１２で求められた通常制限噴射量から、制限補正量演算ブロック１５で演算された補正値（車両加速度制限補正噴射量）を減算している。
【００２６】
ミニマム選択ブロック１７（燃料噴射量決定ブロック）は、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で演算されたドライバーが要求する燃料噴射量と、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量とから、数値が小さい方を選択して、燃料噴射量（最終噴射量）として決定する。
そして最終燃料噴射量決定ブロック１８は、ミニマム選択ブロック１７で決定した噴射量を最終燃料噴射量と決定する。
そして、コントロールユニット１０は、最終燃料噴射量決定ブロック１８で決定された最終燃料噴射量に基づいて制御信号を生成し、当該制御信号を燃料噴射装置８（図１参照）に発信する。
【００２７】
ドライバー要求噴射量決定ブロック１１はラインＬ１を介してミニマム選択ブロック１７と接続している。通常制限噴射量決定ブロック１２は制限噴射量決定ブロック１６及びラインＬ２を介して、ミニマム選択ブロック１７と接続されている。
目標車両加速度決定ブロック１３は、ラインＬ３を介して、制限補正量演算ブロック１５と接続されている。車両加速度演算ブロック１４は、ラインＬ４を介して、制限補正量演算ブロック１５と接続されている。
【００２８】
制限補正量演算ブロック１５は、ラインＬ５により、ラインＬ２に介装された制限噴射量決定ブロック１６と接続している。
ミニマム選択ブロック１７は、ラインＬ６を介して最終燃料噴射量決定ブロック１８と接続している。
なお、明確には図示されていないが、データベースＤは、ラインＬａを介して、コントロールユニット１０の各ブロックと接続している。
【００２９】
図３のフローチャートを主に参照して、目標加速度決定ブロック１３において、車両５０の目標車両加速度を決定する態様について説明する。
図３のステップＳ１において、コントロールユニット１０は、キースイッチがＯＦＦであるか否かを確認し、ＯＦＦであれば（ステップＳ１がＹＥＳ）ステップＳ２に進み、キースイッチがＯＮであれば（ステップＳ１がＮＯ）ステップＳ４に進む。
ステップＳ２では、キースイッチがＯＮになるまで待機する（ステップＳ２がＮＯのループ）。キースイッチがＯＮになったなら（ステップＳ２がＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、車両加速度設定値（目標車両加速度）の初期値（今回値）を０とする。
ここで、車両加速度設定値は、図６のフローチャートで決定される。車両加速度設定値が決定されると、図７〜図１２で示すマップＭａｐ０〜Ｍａｐｎから、決定された車両加速度設定値と対応する一つのマップが選択される。そして、選択されたマップにより、実車速とギヤ段から目標車両加速度が決定されるのである。
【００３０】
次に、ステップＳ４に進み、オートクルーズ加速スイッチ９１がＯＮされたか否かを判断する。オートクルーズ加速スイッチ９１がＯＮされたならば（ステップＳ４がＹＥＳ）ステップＳ５に進み、オートクルーズ加速スイッチ９１がＯＮされなければ（ステップＳ４がＮＯ）ステップＳ６に進む。
【００３１】
ステップＳ６では、オートクルーズ減速スイッチ９２がＯＮされたか否かを判断する。オートクルーズ減速スイッチ９２がＯＮされたならば（ステップＳ６がＹＥＳ）ステップＳ７に進み、オートクルーズ減速スイッチ９２がＯＮされていなければ（ステップＳ６がＮＯ：オートクルーズ加速スイッチ９１及び減速スイッチ９２が共にＯＦＦ）であれば、ステップＳ８に進む。
【００３２】
ステップＳ５では、車両加速設定値（前回値：ステップＳ３からステップＳ４、Ｓ５に進んだ場合はゼロ）にプラス（＋）１した数値を、その時点における車両加速設定値（今回値）とする。
ステップＳ７では、車両加速設定値の前回値にマイナス（−）１した数値を、その時点における車両加速設定値（今回値）とする。
ステップＳ８では、車両加速設定値の前回値と等しい数値を、その時点における車両加速設定値（今回値）とする。
【００３３】
図４で示すフローチャートに基づいて、制限噴射量を決定する態様について説明する。
図４のステップＳ１１では、制限補正量演算ブロック１５において、目標車両加速度決定ブロック１３で決定した目標車両加速度と、車両加速度演算ブロック１４で求めた実車両加速度との差（加速度の偏差）を用いて、フィードバック演算、例えばＰＩＤ演算の手法により、車両加速度制限補正噴射量を演算する。
ステップＳ１２では、制限噴射量決定ブロック１６において、通常制限噴射量決定ブロック１２で決定した通常制限噴射量（定数）から、ステップＳ１１でＰＩＤ演算により演算された車両加速度制限補正噴射量を減算する。そして、減算した結果を制限噴射量として決定する。
なお、車両加速度制限補正噴射量は、０以上であり、負の値とはならない様に設定されている。
【００３４】
次に、図５の制御フローチャートに基づいて、最終燃料噴射量を決定する制御の態様を説明する。
図５のステップＳ２１では、ミニマム選択ブロック１７において、ドライバー要求噴射量決定ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量が、制限噴射量決定ブロック１６で決定した制限噴射量以上であるか否かを判断する。
ドライバー要求噴射量が制限噴射量以上であれば（ステップＳ２１がＹＥＳ)、ステップＳ２２に進む。一方、ドライバー要求噴射量が制限噴射量未満であれば（ステップＳ２１がＮＯ)、ステップＳ２３に進む。
【００３５】
ステップＳ２２では、最終燃料噴射量を制限噴射量とする。すなわち、ドライバー要求噴射量と制限噴射量との内、少量である制限噴射量が最終燃料噴射量となる。
一方、ステップＳ２３では、最終燃料噴射量をドライバー要求噴射量とする。すなわち、ドライバー要求噴射量と制限噴射量との内、少量であるドライバー要求噴射量が最終燃料噴射量となる。
【００３６】
図６は、目標車両加速度を決定するための制御方法を示している。
以下、主として図６のフローチャートに基づいて、目標車両加速度の決定方法について説明する。
【００３７】
図６のステップＳ３１において、車両加速度設定値＝０であるか否かを判断する。
ここで、図３のフローチャートで説明した通り、車両加速度設定値はオートクルーズ加速スイッチ９１がオンとなった場合には＋１となり、オートクルーズ減速スイッチ９２がオンとなった場合には−１となる。すなわち、車両加速度設定値は、オートクルーズスイッチ９（オートクルーズ加速スイッチ９１、オートクルーズ減速スイッチ９２）を操作することにより変動する。その意味で、図６のステップＳ３１、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３９、Ｓ４１では、「オートクルーズスイッチによる車両加速度設定値」と言う文言が付されている。
ステップＳ３１において、車両加速度設定値＝０であれば（ステップＳ３１がＹＥＳ）ステップＳ３２に進み、トランスミッション２からのギヤ段情報と実車速の情報を図７のＭａｐ０に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
ステップＳ３１において、車両加速度設定値＝０でなければ（ステップＳ３１がＮＯ）、ステップＳ３３に進む。
【００３８】
ステップＳ３３では、車両加速度設定値＝１であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝１であれば（ステップＳ３３がＹＥＳ）ステップＳ３４に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐ１（図８）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝１でなければ（ステップＳ３３がＮＯ）、ステップＳ３５に進む。
【００３９】
ステップＳ３５では、車両加速度設定値＝２であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝２であれば（ステップＳ３５がＹＥＳ）ステップＳ３６に進み、ギヤ段情報と実車速をＭａｐ２（図９）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝２でなければ（ステップＳ３５がＮＯ）、ステップＳ３７に進む。
【００４０】
ステップＳ３７では、車両加速度設定値＝３であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝３であれば（ステップＳ３７がＹＥＳ）ステップＳ３８に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐ３（図１０）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝３でなければ（ステップＳ３７がＮＯ）、ステップＳ３９に進む。
【００４１】
ステップＳ３９では、車両加速度設定値＝４であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝４であれば（ステップＳ３９がＹＥＳ）ステップＳ４０に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐ４（図１１）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝４でなければ（ステップＳ３９がＮＯ）、ステップＳ４１に進む。
【００４２】
ステップＳ４１では、車両加速度設定値＝ｎであるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝ｎであれば（ステップＳ４１がＹＥＳ）ステップＳ４２に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐｎ（図１２）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝ｎでなければ（ステップＳ４１がＮＯ）、そのまま制御を終了する。換言すれば、「ｎ」は５以上の自然数であり、ギヤ段情報及び実車速から目標車両加速度をマップの種類に対応して決定し、車両加速度設定値とマップの種類とが１：１で対応する様に設定される。
【００４３】
図７〜図１２は、上述した目標車両加速度を決定する際に使用するマップ（Ｍａｐ０、Ｍａｐ１・・・Ｍａｐｎ）を示している。各マップにおけるＸ軸（Ｘ１・・・Ｘｎ）は実車速を、Ｙ軸（Ｙ１・・・Ｙｎ）はギヤ段を、Ｚ軸（Ｚ１−１・・・Ｘｎ−ｎ）は求める車両加速度を示している。そして、各マップにおけるＸ軸（Ｘ１・・・Ｘｎ）に実車速を当て嵌め、Ｙ軸（Ｙ１・・・Ｙｎ）にギヤ段情報を当て嵌めれば、Ｚ軸（Ｚ１−１・・・Ｘｎ−ｎ）から車両加速度が求まる。
ここで、図６のステップＳ３２、Ｓ３４、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ４０、Ｓ４２から明らかな様に、図７〜図１２で示すマップＭａｐ０、Ｍａｐ１・・・Ｍａｐｎは、車両加速度設定値に対応して決定される。
換言すれば、図６で示す制御では、車両加速度設定値に対応するマップが、図７〜図１２で示すマップＭａｐ０、Ｍａｐ１・・・Ｍａｐｎから選択され、選択されたマップのＸ軸に車速センサ７で計測された実車速を当て嵌め、マップのＹ軸にギヤ段検出センサ２０で検出されたギヤ段情報を当て嵌めれば、Ｚ軸から目標車両加速度が決定するのである。
【００４４】
図示の第１実施形態によれば、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にある場合には噴射量制限を解除し、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況では噴射量制限を作動させる事が出来る。
これにより、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現とを両立させた燃料噴射量制御が可能となる。
また、燃料噴射量を制御するにあたって、オートクルーズスイッチ９を用いる事により、ドライバーが任意に目標車両加速度を設定する事が可能であるため、運行形態やドライバーの好みに合致した燃料噴射量の制御特性を実現することができる。
【００４５】
具体的には、第１実施形態によれば、ドライバー要求噴射量決定ブロック１１と、制限噴射量を決定する制限噴射量決定ブロック１６とを有しており、制限噴射量とドライバー要求噴射量との内で何れか小さい方を、最終燃料噴射量に設定するので、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にあり、噴射量制限を解除するべき場合には、制限噴射量の数値を大きく設定することにより、ドライバー要求噴射量を最終燃料噴射量として設定せしめる。
一方、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況の様に噴射量制限を作動させるべき場合には、制限噴射量の数値を小さく設定して、ドライバー要求噴射量ではなく、制限噴射量が最終燃料噴射量に設定される様にせしめ、省燃費を重視した制御に切り換える。
【００４６】
そして第１実施形態における具体的な制御態様では、制限噴射量は、定数である通常制限噴射量から車両加速度制限補正噴射量を減算することにより設定され、車両加速度制限補正噴射量は車両加速度の実測値（実車両加速度）と目標車両加速度との差（加速度の偏差）によりフィードバック演算（ＰＩＤ演算）制御され、目標車両加速度はオートクルーズスイッチ９を操作して複数のマップ（図７〜図１２）から選択された制御マップにより決定される。
従って、ドライバーがオートクルーズスイッチ９を操作して選択した制御マップにより、加速度の偏差及び車両加速度制限補正噴射量が変動するので、ドライバーの好みにあった制限噴射量とするべく制御マップを選択する事が可能である。
換言すれば、本発明における具体的な制御態様では、制御マップをオートクルーズスイッチにより適宜選択することによって、ドライバーの好みにあった制御マップを選択して、ドライバーの好みと合致した制御を実現することが可能である。
【００４７】
さらに、第１実施形態において、オートクルーズスイッチ９により適宜選択された制御マップを、コントロールユニット１０のデータベースＤ（記憶装置）に保存することにより、キースイッチオフの後にキースイッチオンとなる度毎に制御マップを新たに選択する手間を省略することが可能である。
【００４８】
くわえて、第１実施形態によれば、従来はオートクルーズ時以外には全く運転に関与しないオートクルーズスイッチ９が、燃料噴射量の制御の傾向を調節するのに活用される。
換言すれば、オートクルーズ時以外においても、オートクルーズスイッチ９が運転に活用され、いわゆる「無用の長物」とはならない。そして、オートクルーズスイッチ９を用いることにより、省燃費運転を可能とし、しかも、道路状況にあったもたつき感のない走行も実現することが出来る。
【００４９】
図１３、図１４を参照して第２実施形態を説明する。
図１３、図１４で示す第２実施形態の燃料噴射量制御システムは、第１実施形態におけるコントロールユニット１０（図２）に、オートクルーズ時の燃料噴射量を決定するオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９を追加装備している。
以下、図１３を参照して、第２実施形態におけるコントロールユニット１０Ａの構成を説明する。
【００５０】
図１３において、コントロールユニット１０Ａには、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９が、ラインＬ７を介してマックス選択ブロック２１に接続されており、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１もマックス選択ブロック２１に接続されている。
マックス選択ブロック２１は、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された燃料噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）と、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量とを比較して、大きい方の噴射量を選択し、ラインＬ９を介して当該選択された噴射量の情報をミニマム選択ブロック１７へ送出する機能を有している。
【００５１】
そしてミニマム選択ブロック１７は、マックス選択ブロック２１で選択された噴射量（オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定されたオートクルーズ時の燃料噴射量と、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量の、何れか大きい方の噴射量）と、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量の、何れか小さい方を燃料噴射量（最終噴射量）として決定するように構成されている。
【００５２】
図１４に基づいて、第２実施形態の制御を説明する。
図１４のステップＳ５０では、コントロールユニット１０Ａは、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）が、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量以上であるか否かを判断する。
オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）がドライバー要求噴射量以上であれば（ステップＳ５０がＹＥＳ）、マックス選択ブロック２１はオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量を選択して、ステップＳ５１に進む。
【００５３】
ステップＳ５１では、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量以上であるか否かを判断する。
オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が、制限噴射量以上である場合は（ステップＳ５１がＹＥＳ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量である制限噴射量を選択してステップＳ５２に進む。そしてステップＳ５２では、制限噴射量が、最終燃料噴射量として選択される。
【００５４】
一方、ステップＳ５１において、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が、制限噴射量よりも小さい場合は（ステップＳ５１がＮＯ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量、すなわちオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）を選択して、ステップＳ５３に進む。
ステップＳ５３では、最終燃料噴射量として、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が選択される。
【００５５】
ステップＳ５０において、ドライバー要求噴射量が、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）以上であれば（ステップＳ５０がＮＯ）、マックス選択ブロック２１は、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量を選択して、ステップＳ５４に進む。
【００５６】
ステップＳ５４では、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量が、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量以上であるか否かを判断する。
ドライバー要求噴射量が、制限噴射量以上である場合は（ステップＳ５４がＹＥＳ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量である制限噴射量を選択してステップＳ５５に進む。そしてステップＳ５５では、制限噴射量が、最終燃料噴射量として選択される。
【００５７】
一方、ステップＳ５１において、ドライバー要求噴射量が、制限噴射量よりも小さい場合は（ステップＳ５４がＮＯ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量、すなわちドライバー要求噴射量を選択して、ステップＳ５６に進む。
ステップＳ５６では、最終燃料噴射量として、ドライバー要求噴射量が選択される。
【００５８】
上述した内容以外では、第２実施形態の構成及び作用効果は、図１〜図１２の第１実施形態と同様である。
【００５９】
図１５を参照して第３実施形態を説明する。
図１５は、第３実施形態に係る燃料噴射量制御システムにおけるコントロールユニット１０Ｂを示している。図２で示すコントロールユニット１０における車両加速度演算ブロック１４と制限補正量演算ブロック１５との間のラインＬ４に、フィルタリング回路Ｆを介装したコントロールユニット１０Ｂが、図１５で示されている。
【００６０】
図１５の第３実施形態では、実車両加速度を制限補正量演算ブロック１５へ入力するラインＬ４に、フィルタリング回路Ｆを介装している。
ここで、実車両加速度は、制限補正量演算ブロック１５において、車両加速度制限補正噴射量を求めるために行われるフィードバック演算で必要とされる数値であり、車両によっては、非常に変動が大きい数値となる。フィルタリング回路ＦをラインＬ４に介装することにより、実車両加速度の変動が大きい車両であっても、車両加速度制限補正噴射量が安定し、制御も安定する。
【００６１】
図１５の第３実施形態における上記以外の構成及び作用効果については、図１〜図１２の第１実施形態と同様である。
【００６２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１実施形態のブロック図。
【図２】第１実施形態におけるコントロールユニットを示すブロック図。
【図３】車両加速度設定値を決定する制御フローチャート。
【図４】制限噴射量を決定する制御フローチャート。
【図５】最終燃料噴射量を決定する制御フローチャート。
【図６】目標車両加速度を決定する制御フローチャート。
【図７】目標加速度を求める際に用いるマップの一例を示す図。
【図８】目標加速度を求める際に用いるマップの他の例を示す図
【図９】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７、図８とは別のマップを示す図。
【図１０】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７〜図９とは別のマップを示す図。
【図１１】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７〜図１０とは別のマップを示す図。
【図１２】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７〜図１１とは別のマップを示す図。
【図１３】第２実施形態のコントロールユニットのブロック図。
【図１４】第２実施形態の制御フローチャート。
【図１５】第３実施形態のコントロールユニットのブロック図。
【符号の説明】
【００６４】
１・・・エンジン
２・・・トランスミッション
７・・・車速センサ
８・・・燃料噴射装置
９・・・オートクルーズスイッチ
１０・・・コントロールユニット
１１・・・ドライバー要求噴射量決定ブロック
１２・・・通常制限噴射量決定ブロック
１３・・・目標車両加速度決定ブロック
１４・・・車両加速度演算ブロック
１５・・・車両加速度制限補正噴射量演算ブロック
１６・・・制限噴射量決定ブロック
１７・・・ミニマム選択ブロック
１８・・・最終燃料噴射量決定ブロック
１９・・・オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック
２０・・・ギヤ段を検出する装置
３０・・・アクセル開度センサ
４０・・・エンジン回転センサ
Ｆ・・・フィルタリング回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば貨物自動者等において、燃料噴射量を制御するシステムに関する。より詳細には、車両の状態（例えば、車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応して燃料噴射量を変化する制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの燃料噴射量制御装置では、ドライバーのアクセル操作により燃料噴射量を制御しており、ドライバーの運転技量によっては、燃料噴射量が過多となり、走行燃費が悪化するケースが多い。
燃費向上を目的とした従来技術では、アクセル開度変化を緩慢にする制御、又は燃料噴射量の上昇率を制限する制御がある。然るにこれらの制御では、必ずしも車速、積載条件、道路の勾配に合致した制御とはなっておらず、また、ドライバーの好み（癖など）に合う特性を選択することも出来ない。
【０００３】
その他の従来技術としては、例えば、ドライバーの要求する燃料噴出量がスモーク制限噴射量を越える時に当該燃料噴出量を制限して、スモーク排出の抑制を図る技術が提案されている（特許文献１参照）。
また、変速時の加速度偏差を無くすためのエンジン出力が実現不可能な場合に、エンジン出力を制限する様にスロットル弁を制御して、変速時のショックの増加を抑制する制御装置も提案されている（特許文献２参照）。
さらに、燃料噴射量の増減を制限時間において分割して行い、１回目のエンジントルクの増加による加速度を２回目のエンジントルクの増加で相殺する内燃機関のトルク制御装置も提案されている（特許文献３）。
【０００４】
しかし、これ等の従来技術（特許文献１〜特許文献３）は、何れも、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現との両立が困難であると言う上述した問題点を解消するものではない。
【特許文献１】特開２００２−２５６９４５号公報
【特許文献２】特開平５−９２７３２号公報
【特許文献３】特開２０００−６４８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現とを両立することが出来る燃料噴射量制御システムの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の燃料噴射量制御システムは、加速スイッチ（９１）及び減速スイッチ（９２）を有するオートクルーズスイッチ（９）と、車速を計測する装置（車速センサ７）と、トランスミッション（２）のギヤ段を検出する装置（２０）と、アクセル開度を計測する装置（アクセル開度センサ３０）と、エンジン回転速度を計測する装置（エンジン回転センサ４０）と、計測された車速、トランスミッションのギヤ段、アクセル開度、エンジン回転速度、オートクルーズスイッチの操作内容が入力される制御装置（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の状態（例えば車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応して噴射量制限の作動と解除を決定する機能を有することを特徴としている（請求項１）。
【０００７】
本発明において、前記制御装置（１０）は、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいてドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算するブロック（１１）と、車両の実際の加速度（実車両加速度）及び当該車両の目標とする加速度（目標車両加速度）に基づいて噴射量制限値（制限噴射量）を決定する噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）と、ドライバーが要求する燃料噴射量と制限噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量（最終噴射量）として決定する燃料噴射量決定ブロック（ミニマム選択ブロック１７）と、を備えているのが好ましい（請求項２）。
【０００８】
ここで、前記制御装置（コントロールユニット１０Ａ）はオートクルーズ時における噴射量を決定するオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）と、前記ドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算するブロック（１１）で演算された噴射量とオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）で決定された噴射量の何れか大きい方の噴射量を選択して前記燃料噴射量決定ブロック（１７）に送出する機能を有する最大噴射量選択ブロック（マックス選択ブロック２１）とを有しており、前記燃料噴射量決定ブロック（１７）は、オートクルーズ運転時には、噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）で決定された制限噴射量と最大噴射量選択ブロック（２１）で選択された噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量（最終噴射量）として決定する機能を有しているのが好ましい（請求項３）。
【０００９】
また本発明において、エンジン回転速度（及びブースト圧等）から燃料の通常制限噴射量（燃料の最大噴射量、スモークリミット制限噴射量等から選択される噴射量）を求める通常制限噴射量決定ブロック（１２）と、車両の実際の加速度（実車両加速度）と当該車両の目標とする加速度（目標車両加速度）との差（加速度偏差）をフィードバック演算（ＰＩＤ演算）して補正値（車両加速度制限補正噴射量）を演算する補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）とを有し、前記噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）は、前記通常制限噴射量決定ブロック（１２）で求められた通常制限噴射量から前記補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）で演算された補正値（車両加速度制限補正噴射量）を減算した結果を前記噴射量制限値（制限噴射量）として決定する機能を有しているのが好ましい（請求項４）。
【００１０】
さらに本発明において、計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段とオートクルーズスイッチ（９）の操作内容から車両の目標とする加速度（目標車両加速度）を決定する目標加速度決定ブロック（１３）と、複数の制御マップ（図７〜図１２）を記憶する記憶装置（データベースＤ、或はメモリー）とを有しており、該目標加速度決定ブロック（１３）はオートクルーズスイッチ（９）の操作内容に基づいて記憶装置（Ｄ）から特定の制御マップを選択し、選択された制御マップに計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段を入力して車両の目標とする加速度（目標車両加速度）を決定する機能を有しているのが好ましい（請求項５）。
【００１１】
そして本発明において、前記記憶装置（Ｄ）は、前記目標加速度決定ブロック（１３）で選択された制御マップを保存する機能を有するのが好ましい（請求項６）。
【００１２】
それに加えて、本発明において、計測された車速から車両の実際の加速度を演算して前記補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）に出力する加速度演算ブロック（車両加速度演算ブロック１４）を有しており、該加速度演算ブロック（車両加速度演算ブロック１４）と前記補正値演算ブロック（車両加速度制限補正噴射量演算ブロック１５）との間にフィルタリング回路（Ｆ）が介装されているのが好ましい（請求項７）。
【発明の効果】
【００１３】
上述する構成を具備する本発明によれば、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にある場合には噴射量制限を解除し、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況では噴射量制限を作動させる事が出来る。
これにより、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現とを両立させた燃料噴射量制御が可能である。
また、燃料噴射量を制御するにあたって、例えばオートクルーズスイッチ（９）を用いる事により、ドライバーが任意に目標車両加速度を設定する事が可能であるため、運行形態やドライバーの好みに合致した燃料噴射量の制御特性を実現することができる。
【００１４】
より具体的には、本発明によれば、ドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算するブロック（１１）と、噴射量制限値（制限噴射量）を決定する噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）とを有しており、
制限噴射量とドライバー要求噴射量との内で何れか小さい方を、燃料噴射量（最終燃料噴射量）に設定する。
従って、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にある場合には、制限噴射量の数値を大きく設定することにより、ドライバー要求噴射量を燃料噴射量（最終燃料噴射量）に設定し、以って、噴射量制限を解除することとなる。
一方、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況では、制限噴射量の数値を小さく設定して、ドライバー要求噴射量が燃料噴射量（最終燃料噴射量）に設定されず、昇燃費を重視した制御に切り換えることができる。すなわち、噴射量制限を作動させることになる。
【００１５】
そして本発明における具体的な制御態様では、制限噴射量は、最大噴射量やスモークリミット制御噴射量等の定数から選択される通常制限噴射量から、車両加速度制限補正噴射量を減算することにより設定され、車両加速度制限補正噴射量は車両加速度の実測値（実車両加速度）と目標車両加速度との差（加速度の偏差）によりフィードバック演算（ＰＩＤ演算）制御され、目標車両加速度はオートクルーズスイッチを操作して複数のマップ（図７〜図１２）から選択された制御マップにより決定される。
従って、ドライバーがオートクルーズスイッチ（９）を操作して選択した制御マップにより、加速度の偏差及び車両加速度制限補正噴射量が変動するので、ドライバーの好みにあった制限噴射量とするべく制御マップ（図７〜図１２）を選択する事が可能である。
換言すれば、本発明における具体的な制御態様では、制御マップ（図７〜図１２）をオートクルーズスイッチ（９）により適宜選択することによって、ドライバーの好みにあった制御を実現することが可能である。
【００１６】
さらに本発明において、オートクルーズスイッチ（９）により適宜選択された制御マップを記憶装置（例えば、コントロールユニットのデータベースＤ）に保存することにより、キースイッチオフの後にキースイッチオンとなる度毎に制御マップを新たに選択する手間を省略することが可能である。
【００１７】
それに加えて本発明において、車両加速度制限補正噴射量を求めるために行われるフィードバック演算で用いられる実車両加速度にフィルタリング（Ｆ）を施せば、実車両加速度変動が大きい車両であっても、車両加速度制限補正噴射量が安定し、制御も安定する。
【００１８】
さらに本発明によれば、従来はオートクルーズ時以外には全く運転に関与しないオートクルーズスイッチ（９）が、燃料噴射量の制御の傾向を調節するのに活用される。
換言すれば、オートクルーズ時以外においても、オートクルーズスイッチ（９）が運転を行うのに無関係な無用な操作手段（いわゆる「無用の長物」）となってしまうことが防止されるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図１〜図１２を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
図１において、第１実施形態に係る燃料噴射量制御システム１００は車両５０に搭載されており、車両５０は、エンジン１、トランスミッション２、推進軸（プロペラシャフト）３、ディファレンシャルギヤ４、駆動軸（アクスル）５及びタイヤ６を有している。
【００２０】
燃料噴射量制御システム１００は、オートクルーズスイッチ９と、ギヤ段検出センサ２０と、車速センサ７と、エンジン回転センサ４０と、アクセル開度センサ３０と、燃料噴射量を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）１０とを有している。
オートクルーズスイッチ９は、加速スイッチ９１と減速スイッチ９２とを有している。
ギヤ段検出センサ２０及び車速センサ７はトランスミッション２に設けられており、エンジン回転センサ４０はエンジン１に設けられている。
【００２１】
コントロールユニット１０は、オートクルーズスイッチ９、ギヤ段検出センサ２０、車速センサ７、エンジン回転センサ４０、アクセル開度センサ３０と、入力信号ラインＬｉを介して接続されている。
またコントロールユニット１０は、制御信号ラインＬｏを介して、燃料噴射装置８と接続されている。
【００２２】
図２を参照して、コントロールユニット１０の詳細構成を説明する。
図２において、コントロールユニット１０は、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１と、通常制限噴射量決定ブロック１２と、目標加速度決定ブロック１３と、車両加速度演算ブロック１４と、車両加速度制限補正噴射量演算ブロック（制限補正量演算ブロック）１５を有している。
そしてコントロールユニット１０は、噴射量制限値決定ブロック（噴射制限量決定ブロック）１６と、燃料噴射量決定ブロック（ミニマム選択ブロック）１７と、最終燃料噴射量決定ブロック１８と、データベースＤとを有している。
図２において、点線で囲んで示す領域は、燃料噴射量が決定する制御が実行される部分を示している。図１３、図１５も同様である。
【００２３】
ドライバー要求噴射量演算ブロック１１は、アクセル開度センサ３０で計測されたアクセル開度と、エンジン回転センサ４０で計測されたエンジン回転速度に基づいて、ドライバーが要求する燃料噴射量（ドライバー要求噴射量）を演算する。
通常制限噴射量決定ブロック１２は、エンジン回転速度やブースト圧等に基づいて、燃料の通常制限噴射量を求める機能を有している。ここで、「燃料の通常制限噴射量」は、燃料の最大噴射量、スモークリミット制限噴射量等から選択される噴射量であり、各車両毎に求められる定数である。
【００２４】
目標加速度決定ブロック１３は、車速センサ７で計測された車速と、ギヤ段検出センサ２０で検出されたトランスミッション２のギヤ段と、オートクルーズスイッチ９の操作内容から、車両の目標とする加速度（目標車両加速度）を決定する。目標車両加速度の決定について、詳細は後述する。
車両加速度演算ブロック１４は、車速センサ７で計測された車両５０（実車両）の車速から車両５０の実際の加速度を演算して、制限補正量演算ブロック１５に出力する機能を有している。
【００２５】
制限補正量演算ブロック１５では、車両加速度演算ブロック１４で演算された車両加速度の実測値（車両５０の実際の加速度：実車両加速度）と、目標加速度決定ブロック１３で決定された目標車両加速度との差（加速度の偏差）から、フィードバック演算（例えば、いわゆるＰＩＤ演算）によって、補正値である車両加速度制限補正噴射量を演算している。
制限噴射量決定ブロック１６は、噴射量制限値（制限噴射量）として決定する機能を有している。噴射量制限値（制限噴射量）の決定にあたっては、通常制限噴射量決定ブロック１２で求められた通常制限噴射量から、制限補正量演算ブロック１５で演算された補正値（車両加速度制限補正噴射量）を減算している。
【００２６】
ミニマム選択ブロック１７（燃料噴射量決定ブロック）は、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で演算されたドライバーが要求する燃料噴射量と、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量とから、数値が小さい方を選択して、燃料噴射量（最終噴射量）として決定する。
そして最終燃料噴射量決定ブロック１８は、ミニマム選択ブロック１７で決定した噴射量を最終燃料噴射量と決定する。
そして、コントロールユニット１０は、最終燃料噴射量決定ブロック１８で決定された最終燃料噴射量に基づいて制御信号を生成し、当該制御信号を燃料噴射装置８（図１参照）に発信する。
【００２７】
ドライバー要求噴射量決定ブロック１１はラインＬ１を介してミニマム選択ブロック１７と接続している。通常制限噴射量決定ブロック１２は制限噴射量決定ブロック１６及びラインＬ２を介して、ミニマム選択ブロック１７と接続されている。
目標車両加速度決定ブロック１３は、ラインＬ３を介して、制限補正量演算ブロック１５と接続されている。車両加速度演算ブロック１４は、ラインＬ４を介して、制限補正量演算ブロック１５と接続されている。
【００２８】
制限補正量演算ブロック１５は、ラインＬ５により、ラインＬ２に介装された制限噴射量決定ブロック１６と接続している。
ミニマム選択ブロック１７は、ラインＬ６を介して最終燃料噴射量決定ブロック１８と接続している。
なお、明確には図示されていないが、データベースＤは、ラインＬａを介して、コントロールユニット１０の各ブロックと接続している。
【００２９】
図３のフローチャートを主に参照して、目標加速度決定ブロック１３において、車両５０の目標車両加速度を決定する態様について説明する。
図３のステップＳ１において、コントロールユニット１０は、キースイッチがＯＦＦであるか否かを確認し、ＯＦＦであれば（ステップＳ１がＹＥＳ）ステップＳ２に進み、キースイッチがＯＮであれば（ステップＳ１がＮＯ）ステップＳ４に進む。
ステップＳ２では、キースイッチがＯＮになるまで待機する（ステップＳ２がＮＯのループ）。キースイッチがＯＮになったなら（ステップＳ２がＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、車両加速度設定値（目標車両加速度）の初期値（今回値）を０とする。
ここで、車両加速度設定値は、図６のフローチャートで決定される。車両加速度設定値が決定されると、図７〜図１２で示すマップＭａｐ０〜Ｍａｐｎから、決定された車両加速度設定値と対応する一つのマップが選択される。そして、選択されたマップにより、実車速とギヤ段から目標車両加速度が決定されるのである。
【００３０】
次に、ステップＳ４に進み、オートクルーズ加速スイッチ９１がＯＮされたか否かを判断する。オートクルーズ加速スイッチ９１がＯＮされたならば（ステップＳ４がＹＥＳ）ステップＳ５に進み、オートクルーズ加速スイッチ９１がＯＮされなければ（ステップＳ４がＮＯ）ステップＳ６に進む。
【００３１】
ステップＳ６では、オートクルーズ減速スイッチ９２がＯＮされたか否かを判断する。オートクルーズ減速スイッチ９２がＯＮされたならば（ステップＳ６がＹＥＳ）ステップＳ７に進み、オートクルーズ減速スイッチ９２がＯＮされていなければ（ステップＳ６がＮＯ：オートクルーズ加速スイッチ９１及び減速スイッチ９２が共にＯＦＦ）であれば、ステップＳ８に進む。
【００３２】
ステップＳ５では、車両加速設定値（前回値：ステップＳ３からステップＳ４、Ｓ５に進んだ場合はゼロ）にプラス（＋）１した数値を、その時点における車両加速設定値（今回値）とする。
ステップＳ７では、車両加速設定値の前回値にマイナス（−）１した数値を、その時点における車両加速設定値（今回値）とする。
ステップＳ８では、車両加速設定値の前回値と等しい数値を、その時点における車両加速設定値（今回値）とする。
【００３３】
図４で示すフローチャートに基づいて、制限噴射量を決定する態様について説明する。
図４のステップＳ１１では、制限補正量演算ブロック１５において、目標車両加速度決定ブロック１３で決定した目標車両加速度と、車両加速度演算ブロック１４で求めた実車両加速度との差（加速度の偏差）を用いて、フィードバック演算、例えばＰＩＤ演算の手法により、車両加速度制限補正噴射量を演算する。
ステップＳ１２では、制限噴射量決定ブロック１６において、通常制限噴射量決定ブロック１２で決定した通常制限噴射量（定数）から、ステップＳ１１でＰＩＤ演算により演算された車両加速度制限補正噴射量を減算する。そして、減算した結果を制限噴射量として決定する。
なお、車両加速度制限補正噴射量は、０以上であり、負の値とはならない様に設定されている。
【００３４】
次に、図５の制御フローチャートに基づいて、最終燃料噴射量を決定する制御の態様を説明する。
図５のステップＳ２１では、ミニマム選択ブロック１７において、ドライバー要求噴射量決定ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量が、制限噴射量決定ブロック１６で決定した制限噴射量以上であるか否かを判断する。
ドライバー要求噴射量が制限噴射量以上であれば（ステップＳ２１がＹＥＳ)、ステップＳ２２に進む。一方、ドライバー要求噴射量が制限噴射量未満であれば（ステップＳ２１がＮＯ)、ステップＳ２３に進む。
【００３５】
ステップＳ２２では、最終燃料噴射量を制限噴射量とする。すなわち、ドライバー要求噴射量と制限噴射量との内、少量である制限噴射量が最終燃料噴射量となる。
一方、ステップＳ２３では、最終燃料噴射量をドライバー要求噴射量とする。すなわち、ドライバー要求噴射量と制限噴射量との内、少量であるドライバー要求噴射量が最終燃料噴射量となる。
【００３６】
図６は、目標車両加速度を決定するための制御方法を示している。
以下、主として図６のフローチャートに基づいて、目標車両加速度の決定方法について説明する。
【００３７】
図６のステップＳ３１において、車両加速度設定値＝０であるか否かを判断する。
ここで、図３のフローチャートで説明した通り、車両加速度設定値はオートクルーズ加速スイッチ９１がオンとなった場合には＋１となり、オートクルーズ減速スイッチ９２がオンとなった場合には−１となる。すなわち、車両加速度設定値は、オートクルーズスイッチ９（オートクルーズ加速スイッチ９１、オートクルーズ減速スイッチ９２）を操作することにより変動する。その意味で、図６のステップＳ３１、Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３９、Ｓ４１では、「オートクルーズスイッチによる車両加速度設定値」と言う文言が付されている。
ステップＳ３１において、車両加速度設定値＝０であれば（ステップＳ３１がＹＥＳ）ステップＳ３２に進み、トランスミッション２からのギヤ段情報と実車速の情報を図７のＭａｐ０に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
ステップＳ３１において、車両加速度設定値＝０でなければ（ステップＳ３１がＮＯ）、ステップＳ３３に進む。
【００３８】
ステップＳ３３では、車両加速度設定値＝１であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝１であれば（ステップＳ３３がＹＥＳ）ステップＳ３４に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐ１（図８）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝１でなければ（ステップＳ３３がＮＯ）、ステップＳ３５に進む。
【００３９】
ステップＳ３５では、車両加速度設定値＝２であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝２であれば（ステップＳ３５がＹＥＳ）ステップＳ３６に進み、ギヤ段情報と実車速をＭａｐ２（図９）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝２でなければ（ステップＳ３５がＮＯ）、ステップＳ３７に進む。
【００４０】
ステップＳ３７では、車両加速度設定値＝３であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝３であれば（ステップＳ３７がＹＥＳ）ステップＳ３８に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐ３（図１０）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝３でなければ（ステップＳ３７がＮＯ）、ステップＳ３９に進む。
【００４１】
ステップＳ３９では、車両加速度設定値＝４であるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝４であれば（ステップＳ３９がＹＥＳ）ステップＳ４０に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐ４（図１１）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝４でなければ（ステップＳ３９がＮＯ）、ステップＳ４１に進む。
【００４２】
ステップＳ４１では、車両加速度設定値＝ｎであるか否かを判断する。
車両加速度設定値＝ｎであれば（ステップＳ４１がＹＥＳ）ステップＳ４２に進み、ギヤ段情報及び実車速をＭａｐｎ（図１２）に当て嵌めて、目標車両加速度を決定する。
車両加速度設定値＝ｎでなければ（ステップＳ４１がＮＯ）、そのまま制御を終了する。換言すれば、「ｎ」は５以上の自然数であり、ギヤ段情報及び実車速から目標車両加速度をマップの種類に対応して決定し、車両加速度設定値とマップの種類とが１：１で対応する様に設定される。
【００４３】
図７〜図１２は、上述した目標車両加速度を決定する際に使用するマップ（Ｍａｐ０、Ｍａｐ１・・・Ｍａｐｎ）を示している。各マップにおけるＸ軸（Ｘ１・・・Ｘｎ）は実車速を、Ｙ軸（Ｙ１・・・Ｙｎ）はギヤ段を、Ｚ軸（Ｚ１−１・・・Ｘｎ−ｎ）は求める車両加速度を示している。そして、各マップにおけるＸ軸（Ｘ１・・・Ｘｎ）に実車速を当て嵌め、Ｙ軸（Ｙ１・・・Ｙｎ）にギヤ段情報を当て嵌めれば、Ｚ軸（Ｚ１−１・・・Ｘｎ−ｎ）から車両加速度が求まる。
ここで、図６のステップＳ３２、Ｓ３４、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ４０、Ｓ４２から明らかな様に、図７〜図１２で示すマップＭａｐ０、Ｍａｐ１・・・Ｍａｐｎは、車両加速度設定値に対応して決定される。
換言すれば、図６で示す制御では、車両加速度設定値に対応するマップが、図７〜図１２で示すマップＭａｐ０、Ｍａｐ１・・・Ｍａｐｎから選択され、選択されたマップのＸ軸に車速センサ７で計測された実車速を当て嵌め、マップのＹ軸にギヤ段検出センサ２０で検出されたギヤ段情報を当て嵌めれば、Ｚ軸から目標車両加速度が決定するのである。
【００４４】
図示の第１実施形態によれば、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にある場合には噴射量制限を解除し、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況では噴射量制限を作動させる事が出来る。
これにより、走行燃費向上に繋がる燃料噴射量制御と、車両の状態（車速、車両積載状態、走行中の道路の勾配）に対応した加速度の実現とを両立させた燃料噴射量制御が可能となる。
また、燃料噴射量を制御するにあたって、オートクルーズスイッチ９を用いる事により、ドライバーが任意に目標車両加速度を設定する事が可能であるため、運行形態やドライバーの好みに合致した燃料噴射量の制御特性を実現することができる。
【００４５】
具体的には、第１実施形態によれば、ドライバー要求噴射量決定ブロック１１と、制限噴射量を決定する制限噴射量決定ブロック１６とを有しており、制限噴射量とドライバー要求噴射量との内で何れか小さい方を、最終燃料噴射量に設定するので、フル積載状態や登坂時の様に加速し難い状況にあり、噴射量制限を解除するべき場合には、制限噴射量の数値を大きく設定することにより、ドライバー要求噴射量を最終燃料噴射量として設定せしめる。
一方、いわゆる空荷状態の様な加速し易い状況の様に噴射量制限を作動させるべき場合には、制限噴射量の数値を小さく設定して、ドライバー要求噴射量ではなく、制限噴射量が最終燃料噴射量に設定される様にせしめ、省燃費を重視した制御に切り換える。
【００４６】
そして第１実施形態における具体的な制御態様では、制限噴射量は、定数である通常制限噴射量から車両加速度制限補正噴射量を減算することにより設定され、車両加速度制限補正噴射量は車両加速度の実測値（実車両加速度）と目標車両加速度との差（加速度の偏差）によりフィードバック演算（ＰＩＤ演算）制御され、目標車両加速度はオートクルーズスイッチ９を操作して複数のマップ（図７〜図１２）から選択された制御マップにより決定される。
従って、ドライバーがオートクルーズスイッチ９を操作して選択した制御マップにより、加速度の偏差及び車両加速度制限補正噴射量が変動するので、ドライバーの好みにあった制限噴射量とするべく制御マップを選択する事が可能である。
換言すれば、本発明における具体的な制御態様では、制御マップをオートクルーズスイッチにより適宜選択することによって、ドライバーの好みにあった制御マップを選択して、ドライバーの好みと合致した制御を実現することが可能である。
【００４７】
さらに、第１実施形態において、オートクルーズスイッチ９により適宜選択された制御マップを、コントロールユニット１０のデータベースＤ（記憶装置）に保存することにより、キースイッチオフの後にキースイッチオンとなる度毎に制御マップを新たに選択する手間を省略することが可能である。
【００４８】
くわえて、第１実施形態によれば、従来はオートクルーズ時以外には全く運転に関与しないオートクルーズスイッチ９が、燃料噴射量の制御の傾向を調節するのに活用される。
換言すれば、オートクルーズ時以外においても、オートクルーズスイッチ９が運転に活用され、いわゆる「無用の長物」とはならない。そして、オートクルーズスイッチ９を用いることにより、省燃費運転を可能とし、しかも、道路状況にあったもたつき感のない走行も実現することが出来る。
【００４９】
図１３、図１４を参照して第２実施形態を説明する。
図１３、図１４で示す第２実施形態の燃料噴射量制御システムは、第１実施形態におけるコントロールユニット１０（図２）に、オートクルーズ時の燃料噴射量を決定するオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９を追加装備している。
以下、図１３を参照して、第２実施形態におけるコントロールユニット１０Ａの構成を説明する。
【００５０】
図１３において、コントロールユニット１０Ａには、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９が、ラインＬ７を介してマックス選択ブロック２１に接続されており、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１もマックス選択ブロック２１に接続されている。
マックス選択ブロック２１は、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された燃料噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）と、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量とを比較して、大きい方の噴射量を選択し、ラインＬ９を介して当該選択された噴射量の情報をミニマム選択ブロック１７へ送出する機能を有している。
【００５１】
そしてミニマム選択ブロック１７は、マックス選択ブロック２１で選択された噴射量（オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定されたオートクルーズ時の燃料噴射量と、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量の、何れか大きい方の噴射量）と、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量の、何れか小さい方を燃料噴射量（最終噴射量）として決定するように構成されている。
【００５２】
図１４に基づいて、第２実施形態の制御を説明する。
図１４のステップＳ５０では、コントロールユニット１０Ａは、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）が、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量以上であるか否かを判断する。
オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）がドライバー要求噴射量以上であれば（ステップＳ５０がＹＥＳ）、マックス選択ブロック２１はオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量を選択して、ステップＳ５１に進む。
【００５３】
ステップＳ５１では、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量以上であるか否かを判断する。
オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が、制限噴射量以上である場合は（ステップＳ５１がＹＥＳ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量である制限噴射量を選択してステップＳ５２に進む。そしてステップＳ５２では、制限噴射量が、最終燃料噴射量として選択される。
【００５４】
一方、ステップＳ５１において、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が、制限噴射量よりも小さい場合は（ステップＳ５１がＮＯ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量、すなわちオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）を選択して、ステップＳ５３に進む。
ステップＳ５３では、最終燃料噴射量として、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量が選択される。
【００５５】
ステップＳ５０において、ドライバー要求噴射量が、オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック１９で決定された噴射量（オートクルーズ時の燃料噴射量）以上であれば（ステップＳ５０がＮＯ）、マックス選択ブロック２１は、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量を選択して、ステップＳ５４に進む。
【００５６】
ステップＳ５４では、ドライバー要求噴射量演算ブロック１１で決定されたドライバー要求噴射量が、制限噴射量決定ブロック１６で決定された制限噴射量以上であるか否かを判断する。
ドライバー要求噴射量が、制限噴射量以上である場合は（ステップＳ５４がＹＥＳ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量である制限噴射量を選択してステップＳ５５に進む。そしてステップＳ５５では、制限噴射量が、最終燃料噴射量として選択される。
【００５７】
一方、ステップＳ５１において、ドライバー要求噴射量が、制限噴射量よりも小さい場合は（ステップＳ５４がＮＯ）、ミニマム選択ブロック１７は小さい方の燃料噴射量、すなわちドライバー要求噴射量を選択して、ステップＳ５６に進む。
ステップＳ５６では、最終燃料噴射量として、ドライバー要求噴射量が選択される。
【００５８】
上述した内容以外では、第２実施形態の構成及び作用効果は、図１〜図１２の第１実施形態と同様である。
【００５９】
図１５を参照して第３実施形態を説明する。
図１５は、第３実施形態に係る燃料噴射量制御システムにおけるコントロールユニット１０Ｂを示している。図２で示すコントロールユニット１０における車両加速度演算ブロック１４と制限補正量演算ブロック１５との間のラインＬ４に、フィルタリング回路Ｆを介装したコントロールユニット１０Ｂが、図１５で示されている。
【００６０】
図１５の第３実施形態では、実車両加速度を制限補正量演算ブロック１５へ入力するラインＬ４に、フィルタリング回路Ｆを介装している。
ここで、実車両加速度は、制限補正量演算ブロック１５において、車両加速度制限補正噴射量を求めるために行われるフィードバック演算で必要とされる数値であり、車両によっては、非常に変動が大きい数値となる。フィルタリング回路ＦをラインＬ４に介装することにより、実車両加速度の変動が大きい車両であっても、車両加速度制限補正噴射量が安定し、制御も安定する。
【００６１】
図１５の第３実施形態における上記以外の構成及び作用効果については、図１〜図１２の第１実施形態と同様である。
【００６２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１実施形態のブロック図。
【図２】第１実施形態におけるコントロールユニットを示すブロック図。
【図３】車両加速度設定値を決定する制御フローチャート。
【図４】制限噴射量を決定する制御フローチャート。
【図５】最終燃料噴射量を決定する制御フローチャート。
【図６】目標車両加速度を決定する制御フローチャート。
【図７】目標加速度を求める際に用いるマップの一例を示す図。
【図８】目標加速度を求める際に用いるマップの他の例を示す図
【図９】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７、図８とは別のマップを示す図。
【図１０】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７〜図９とは別のマップを示す図。
【図１１】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７〜図１０とは別のマップを示す図。
【図１２】目標加速度を求める際に用いるマップであって、図７〜図１１とは別のマップを示す図。
【図１３】第２実施形態のコントロールユニットのブロック図。
【図１４】第２実施形態の制御フローチャート。
【図１５】第３実施形態のコントロールユニットのブロック図。
【符号の説明】
【００６４】
１・・・エンジン
２・・・トランスミッション
７・・・車速センサ
８・・・燃料噴射装置
９・・・オートクルーズスイッチ
１０・・・コントロールユニット
１１・・・ドライバー要求噴射量決定ブロック
１２・・・通常制限噴射量決定ブロック
１３・・・目標車両加速度決定ブロック
１４・・・車両加速度演算ブロック
１５・・・車両加速度制限補正噴射量演算ブロック
１６・・・制限噴射量決定ブロック
１７・・・ミニマム選択ブロック
１８・・・最終燃料噴射量決定ブロック
１９・・・オートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック
２０・・・ギヤ段を検出する装置
３０・・・アクセル開度センサ
４０・・・エンジン回転センサ
Ｆ・・・フィルタリング回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速スイッチ（９１）及び減速スイッチ（９２）を有するオートクルーズスイッチ（９）と、車速を計測する装置（７）と、トランスミッション（２）のギヤ段を検出する装置（ギヤ段検出センサ２０）と、アクセル開度を計測する装置（３０）と、エンジン回転速度を計測する装置（４０）と、計測された車速、トランスミッションのギヤ段、アクセル開度、エンジン回転速度、オートクルーズスイッチの操作内容が入力される制御装置（１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の状態に対応して噴射量制限の作動と解除を決定する機能を有することを特徴とする燃料噴射量制御システム。
【請求項２】
前記制御装置（１０）は、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいてドライバーが要求する燃料噴射量を演算するブロック（１１）と、車両の実際の加速度及び当該車両の目標とする加速度に基づいて噴射量制限値を決定する噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）と、ドライバーが要求する燃料噴射量と制限噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量として決定する燃料噴射量決定ブロック（１７）とを備えている請求項１の燃料噴射量制御システム。
【請求項３】
前記制御装置（１０Ａ）はオートクルーズ時における噴射量を決定するオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）と、前記ドライバーが要求する燃料噴射量を演算するブロック（１１）で演算された噴射量とオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）で決定された噴射量の何れか大きい方の噴射量を選択して前記燃料噴射量決定ブロック（１７）に送出する機能を有する最大噴射量選択ブロック（２１）とを有しており、前記燃料噴射量決定ブロック（１７）は、オートクルーズ運転時には、噴射量制限値決定ブロック（１６）で決定された制限噴射量と最大噴射量選択ブロック（２１）で選択された噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量として決定する機能を有している請求項２の燃料噴射量制御システム。
【請求項４】
エンジン回転速度から燃料の通常制限噴射量を求める通常制限噴射量決定ブロック（１２）と、車両の実際の加速度と当該車両の目標とする加速度との差をフィードバック演算して補正値を演算する補正値演算ブロック（１５）とを有し、前記噴射量制限値決定ブロック（１６）は、前記通常制限噴射量決定ブロック（１５）で求められた通常制限噴射量から前記補正値演算ブロック（１５）で演算された補正値を減算した結果を前記噴射量制限値として決定する機能を有している請求項２、請求項３の何れかの燃料噴射量制御システム。
【請求項５】
計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段とオートクルーズスイッチ（９）の操作内容から車両の目標とする加速度を決定する目標加速度決定ブロック（１３）と、複数の制御マップを記憶する記憶装置（Ｄ）とを有しており、該目標加速度決定ブロック（１３）はオートクルーズスイッチ（９）の操作内容に基づいて記憶装置（Ｄ）から特定の制御マップを選択し、選択された制御マップに計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段を入力して車両の目標とする加速度を決定する機能を有している請求項４の燃料噴射量制御システム。
【請求項６】
前記記憶装置（Ｄ）は、前記目標加速度決定ブロック（１３）で選択された制御マップを保存する機能を有する請求項５の燃料噴射量制御システム。
【請求項７】
計測された車速から車両の実際の加速度を演算して前記補正値演算ブロック（１５）に出力する加速度演算ブロック（１４）を有しており、該加速度演算ブロック（１４）と前記補正値演算ブロック（１５）との間にフィルタリング回路（Ｆ）が介装されている請求項４〜請求項６の何れか１項の燃料噴射量制御システム。
【請求項１】
加速スイッチ（９１）及び減速スイッチ（９２）を有するオートクルーズスイッチ（９）と、車速を計測する装置（７）と、トランスミッション（２）のギヤ段を検出する装置（ギヤ段検出センサ２０）と、アクセル開度を計測する装置（３０）と、エンジン回転速度を計測する装置（４０）と、計測された車速、トランスミッションのギヤ段、アクセル開度、エンジン回転速度、オートクルーズスイッチの操作内容が入力される制御装置（１０）とを有し、該制御装置（１０）は、車両の状態に対応して噴射量制限の作動と解除を決定する機能を有することを特徴とする燃料噴射量制御システム。
【請求項２】
前記制御装置（１０）は、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいてドライバーが要求する燃料噴射量を演算するブロック（１１）と、車両の実際の加速度及び当該車両の目標とする加速度に基づいて噴射量制限値を決定する噴射量制限値（制限噴射量）決定ブロック（１６）と、ドライバーが要求する燃料噴射量と制限噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量として決定する燃料噴射量決定ブロック（１７）とを備えている請求項１の燃料噴射量制御システム。
【請求項３】
前記制御装置（１０Ａ）はオートクルーズ時における噴射量を決定するオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）と、前記ドライバーが要求する燃料噴射量を演算するブロック（１１）で演算された噴射量とオートクルーズ時燃料噴射量決定ブロック（１９）で決定された噴射量の何れか大きい方の噴射量を選択して前記燃料噴射量決定ブロック（１７）に送出する機能を有する最大噴射量選択ブロック（２１）とを有しており、前記燃料噴射量決定ブロック（１７）は、オートクルーズ運転時には、噴射量制限値決定ブロック（１６）で決定された制限噴射量と最大噴射量選択ブロック（２１）で選択された噴射量の何れか小さい方を燃料噴射量として決定する機能を有している請求項２の燃料噴射量制御システム。
【請求項４】
エンジン回転速度から燃料の通常制限噴射量を求める通常制限噴射量決定ブロック（１２）と、車両の実際の加速度と当該車両の目標とする加速度との差をフィードバック演算して補正値を演算する補正値演算ブロック（１５）とを有し、前記噴射量制限値決定ブロック（１６）は、前記通常制限噴射量決定ブロック（１５）で求められた通常制限噴射量から前記補正値演算ブロック（１５）で演算された補正値を減算した結果を前記噴射量制限値として決定する機能を有している請求項２、請求項３の何れかの燃料噴射量制御システム。
【請求項５】
計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段とオートクルーズスイッチ（９）の操作内容から車両の目標とする加速度を決定する目標加速度決定ブロック（１３）と、複数の制御マップを記憶する記憶装置（Ｄ）とを有しており、該目標加速度決定ブロック（１３）はオートクルーズスイッチ（９）の操作内容に基づいて記憶装置（Ｄ）から特定の制御マップを選択し、選択された制御マップに計測された車速とトランスミッション（２）のギヤ段を入力して車両の目標とする加速度を決定する機能を有している請求項４の燃料噴射量制御システム。
【請求項６】
前記記憶装置（Ｄ）は、前記目標加速度決定ブロック（１３）で選択された制御マップを保存する機能を有する請求項５の燃料噴射量制御システム。
【請求項７】
計測された車速から車両の実際の加速度を演算して前記補正値演算ブロック（１５）に出力する加速度演算ブロック（１４）を有しており、該加速度演算ブロック（１４）と前記補正値演算ブロック（１５）との間にフィルタリング回路（Ｆ）が介装されている請求項４〜請求項６の何れか１項の燃料噴射量制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−１５６１７３（Ｐ２００９−１５６１７３Ａ）
【公開日】平成２１年７月１６日（２００９．７．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３３５７０７（Ｐ２００７−３３５７０７）
【出願日】平成１９年１２月２７日（２００７．１２．２７）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月１６日（２００９．７．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月２７日（２００７．１２．２７）
【出願人】（０００００３９０８）日産ディーゼル工業株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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