内燃機関のヘッドカバー構造
【課題】カム軸間狭小化によるエンジンのコンパクト化を阻害することなく、カムホルダの肉厚化および大型化を抑制し得る油路構造を備えた動弁機構を提供する。
【解決手段】シリンダ軸線７方向に互いに異なる高さ位置に配置され、ともにＶＴＣアクチュエータ１７、１８を備えた吸気カムシャフト８及び排気カムシャフト９と、シリンダヘッド４と協働して排気カムシャフト９の第１軸受２８を形成する中間カムホルダ３１と、中間カムホルダ３１と協働して吸気カムシャフト８の第１軸受２６を形成するアッパカムホルダ３２とを有するエンジン１の動弁機構において、ロア側の排気側ＶＴＣアクチュエータ１８への排気側進角油路６０のうち、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２に形成するホルダ内油路６４を、アッパカムホルダ３２に設けたアッパホルダ内油路６４Ｂを含むように構成する。
【解決手段】シリンダ軸線７方向に互いに異なる高さ位置に配置され、ともにＶＴＣアクチュエータ１７、１８を備えた吸気カムシャフト８及び排気カムシャフト９と、シリンダヘッド４と協働して排気カムシャフト９の第１軸受２８を形成する中間カムホルダ３１と、中間カムホルダ３１と協働して吸気カムシャフト８の第１軸受２６を形成するアッパカムホルダ３２とを有するエンジン１の動弁機構において、ロア側の排気側ＶＴＣアクチュエータ１８への排気側進角油路６０のうち、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２に形成するホルダ内油路６４を、アッパカムホルダ３２に設けたアッパホルダ内油路６４Ｂを含むように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２本のカムシャフトがシリンダ軸線方向に異なる位置に配置され、それぞれの一端にカム位相可変機構が設けられた内燃機関の動弁機構に係る。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁機構を搭載したものが多くなっている。可変動弁機構としては、低速型カムと高速型カムとを切り換えるカム切換型のバルブ特性可変装置（Variable valve Timing and lift Electronic Control：以下、ＶＴＥＣと記す）が従前より存在するが、近年ではカム位相とバルブリフトとを個別に連続可変制御することで過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現したものや、ＶＴＥＣと併せて、カム位相可変型のバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control Device：以下、ＶＴＣと記す）を搭載したエンジンなどもある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ＶＴＣは、シリンダヘッドにおけるカムシャフトの端部付近に設置された油圧アクチュエータ（以下、ＶＴＣアクチュエータと記す）や、ＶＴＣアクチュエータへの作動油（エンジンオイル）の供給制御を行う油圧制御弁等から構成されている。また、カム位相を所定の状態にロックするロックピンをさらに備え、ロックピンによるロックの解除動作を油圧で行うようにしたものもある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
一方、２本のカムシャフトを有するＤＯＨＣエンジンにおいて、カム軸間を狭くしてエンジンのコンパクト化を図るために、２本のカムシャフトをシリンダ軸線方向に互いに異なる高さ位置に配置し、上位側のアッパカムシャフトを軸支するカムホルダ下部を下位側のロアカムシャフトの軸線位置で分割し、ロアカムシャフトのカムホルダ上部（カムキャップ）を兼ねるように構成した動弁機構が知られている（例えば、特許文献３、４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３４４７６０１号公報
【特許文献２】特許第４１６０４０８号公報
【特許文献３】登録実用新案第２５５３１０１号公報
【特許文献４】独国特許発明第４２１５０５１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＶＴＣが搭載されたエンジンでは、ＶＴＣアクチュエータの駆動とカムシャフトの潤滑とはともにメインギャラリから供給されたエンジンオイルによって行われ、油圧制御弁から供給される作動油の油路を、シリンダヘッドからカムホルダに至るかたちで複数形成する必要がある。したがって、カムホルダを肉厚化および大型化せざるを得ず、内燃機関の大型化を招来していた。特に、ＶＴＥＣなど、油圧駆動される他の装置の油路を形成する場合や、２本のカムシャフトをシリンダ軸線方向に互いに異なる高さ位置に配置してシリンダヘッドの幅寸法を縮小した場合には、この問題が顕著になる。
【０００７】
本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、カム軸間狭小化によるエンジンのコンパクト化を阻害することなく、カムホルダ部を分割した構造を活かし、カムホルダの肉厚化および大型化を抑制し得る油路構造を備えた動弁機構を提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、内燃機関（１）のシリンダ軸線（７）方向に互いに異なる高さ位置に互いに平行に配置され、一端にそれぞれカム位相可変機構（１７、１８）が設けられたアッパカムシャフト（８）及びロアカムシャフト（９）と、前記ロアカムシャフトの軸受下部（２８ｌ）を有するシリンダヘッド（４）と、前記シリンダヘッドの前記軸受下部と協働して前記一端側（１１）のロアカムシャフト軸受（２８）を形成する前記ロアカムシャフトの軸受上部（２８ｕ）、および前記アッパカムシャフトの軸受下部（２６ｌ）を有する中間カムホルダ（３１）と、前記中間カムホルダの前記軸受下部と協働して前記一端側（１１）のアッパカムシャフト軸受（２６）を形成する前記アッパカムシャフトの軸受上部（２６ｕ）を有し、前記ロアカムシャフトの上方に至るように延在するアッパカムホルダ（３２）とを有し、油圧制御弁から供給される作動油を、アッパ側油路（５０、５５）およびロア側油路（６０、６５）を介して前記両カム位相可変機構に送給する内燃機関の動弁機構であって、前記アッパ側油路および前記ロア側油路は、上下方向に延在するように前記シリンダヘッド内に設けられたヘッド内油路（５２、５７、６２、６７）、前記カムホルダに設けられ前記軸受に至るカムホルダ油路（５４、５９、６４、６９）及び前記カムシャフト内のシャフト内油路をそれぞれ含み、前記ロア側油路の前記カムホルダ油路（６４）が、少なくとも部分的に前記アッパカムホルダに設けられている構成とする。
【０００９】
この構成によれば、両カムシャフトの軸受を構成するカムホルダを相互に連結することで、真円度が要求される軸受の加工精度を向上するとともに、部品点数を削減することができる。また、ロアカムシャフト軸受を形成しないアッパカムホルダをロアカムシャフトの上方に至るように構成して、ロア側油路のカムホルダ内油路の一部がアッパカムホルダに設けられる構成としたことにより、アッパカムホルダを可能な限り軽量化しつつ、中間カムホルダのみに油路を形成する構成に比べて中間カムホルダの肉厚化を抑制できる。また、中間カムホルダの加工孔を少なくすることで、中間カムホルダの強度を確保できるため、締結剛性を高めてシール性を向上することができる。
【００１０】
また、本発明の一側面によれば、前記ロア側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのロア側進角油路（６０）と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのロア側遅角油路（６５）とを有し、前記両ロア側油路の前記カムホルダ油路（６４、６９）は、前記ロアカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたロア側溝状油路（６３、６８）を有し、前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の一方（６５）の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路（６７）に接続し、他端が前記ロア側溝状油路（６８）に接続する中間ホルダ油路（６９）を有し、前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の他方（６０）の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路に接続し、他端が前記中間カムホルダの上面に開口する中間ホルダ内油路（６４Ａ）、および、前記アッパカムホルダに形成され、一端が前記中間ホルダ内油路の他端に接続し、他端が前記ロア側溝状油路に接続するアッパホルダ内油路（６４Ｂ）を有する構成とすることができる。
【００１１】
この構成によれば、２本のロア側カムホルダ油路のうち一方は、中間ホルダ油路によってロア側溝状油路に接続され、他方はアッパホルダ内油路によってロア側溝状油路に接続されるため、中間カムホルダおよびアッパカムホルダの肉厚化および大型化をともに抑制することができる。また、ロア側カムホルダ油路を上下に分割することで、加工を単純化でき、アッパカムホルダを、駄肉を少なくしつつもアッパホルダ内油路によってその剛性を高めることができる。加えて、中間ホルダ油路がアッパカムホルダとの接合面に形成された場合であっても、シール性を確保するだけの接合面積を肉厚化によらずに確保することができる。また、シリンダヘッドと中間カムホルダとの接合面に沿う油路を設ける必要がないため、ロアカムシャフト軸受部の締結剛性を向上できるほか、カム位相可変機構以外の装置に利用する油路の設計自由度が高くなる。
【００１２】
また、本発明の一側面によれば、前記アッパ側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのアッパ側進角油路（５０）と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのアッパ側遅角油路（５５）とを有し、前記両アッパ側油路の前記ヘッド内油路（５２、５７）は、カム軸方向に並設され、前記両アッパ側油路の前記カムホルダ油路は、前記アッパカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたアッパ側溝状油路（５３、５８）と、前記中間カムホルダに形成され、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路とを接続する中間ホルダ内油路（５４、５９）とをそれぞれ有し、前記両アッパ側油路はそれぞれ、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路と前記中間ホルダ内油路とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成された構成とすることができる。
【００１３】
この構成によれば、両アッパ油路がカム軸方向に直交する平面上に平行に形成されるため、加工が容易であり、且つ中間カムホルダ油路の構造を簡素化することができる。また、中間カムホルダに集中して油路を形成することで、アッパカムホルダを最小限の大きさに設定することができる。
【００１４】
また、本発明の一側面によれば、前記シリンダヘッドに支持され、それぞれ対応するカムシャフトの下方に当該カムシャフトと平行に配置されたアッパロッカシャフト（４１）およびロアロッカシャフト（４２）をさらに有し、前記両アッパ側油路（５０、５５）の前記ヘッド内油路（５２、５７）および前記両ロア側進角油路（６０、６５）の前記ヘッド内油路（６２、６７）が、前記アッパロッカシャフトと前記ロアロッカシャフトとの間に位置しており、シリンダヘッド上面視において４つの前記ヘッド内油路によって囲まれる位置に、前記アッパカムホルダおよび前記中間カムホルダを前記シリンダヘッドに共締めする第１締結ボルト（４０）が締結された構成とすることができる。
【００１５】
この構成によれば、ヘッド内油路を集約して配置することでその加工が容易になる。また、油路に囲まれる位置に第１締結ボルトが配置されることにより、その周囲の油路の、シリンダヘッドと中間カムホルダとの合わせ面、および中間カムホルダとアッパカムホルダとの合わせ面でのシール性を高めることができる。
【００１６】
また、本発明の一側面によれば、前記アッパカム位相可変機構（１７）は、カム位相を所定の状態にロックする油圧駆動のロックピンを備えるものであり、ロックピンの作動または解除用に前記油圧制御弁から供給されるロックピン用油路（７０）をさらに備え、前記ロックピン用油路は、前記アッパカムシャフト軸受（２６）の内周面において前記両アッパ側溝状油路（５３、５８）とカム軸方向に異なる位置に形成されたピン用溝状油路（７３）と、前記アッパカムシャフト（８）に対して前記両アッパ側油路（５０、５５）と相反する側にて前記中間カムホルダ（３１）の上面および下面に開口するように形成されたピン用中間ホルダ内油路（７４）と、前記中間カムホルダと前記アッパカムホルダ（３２）との接合面に形成され、前記ピン用中間ホルダ内油路と前記ピン用溝状油路とを連通するピン用連通油路（７５）とを有し、前記ピン用中間ホルダ内油路（７４）と前記ピン用溝状油路（７３）との間には、前記アッパカムシャフトに対して前記第１締結ボルトと相反する側にて前記アッパカムホルダと前記中間カムホルダとを前記シリンダヘッドに共締めする第２締結ボルトのボルト挿通孔（３９）が形成され、前記ピン用連通油路（７５）が前記第２ボルトのボルト挿通孔（３９）と一体に形成された構成とすることができる。
【００１７】
この構成によれば、ピン用中間ホルダ内油路をアッパカムシャフトに対して両アッパ側油路と相反する側に配置することで、アッパカムシャフト軸受近傍の合わせ面の面積を確保してカムホルダの大型化を防止するとともに、合わせ面からのオイル漏れを抑制し、アッパ側カム位相可変機構の応答性低下を防止できる。
【００１８】
また、本発明の一側面によれば、前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の前記一方（６５）の前記中間ホルダ油路（６８）は、前記アッパカムホルダとの接合面に形成された溝状部分を含み、前記中間カムホルダの前記シリンダヘッドとの接合面には、前記溝状部分の下方に肉抜き凹部（１１０）が形成されている構成とすることができる。
【００１９】
この構成によれば、中間ホルダ油路が溝状油路を含むようにしたことで、加工が容易になり、且つ肉抜き凹部を形成することで中間カムホルダを軽量化できる。
【００２０】
また、本発明の一側面によれば、前記アッパカムホルダ（３２）が前記ロアカムシャフト（９）を跨ぐように延在し、前記中間カムホルダおよび前記アッパカムホルダは、前記シリンダヘッドに共締めする締結ボルトのボルト挿通孔（３９）を、前記ロアカムシャフトを挟む２箇所と前記アッパカムシャフトを挟む２箇所との合計４箇所に有しており、前記シリンダヘッド（４）、前記中間カムホルダ（３１）および前記アッパカムホルダ（３２）は、前記締結ボルトの１本に隣接する位置にて前記アッパカムホルダの上面から前記シリンダヘッドの下面に至るオイルレベルゲージ挿入孔（１０１〜１０３）を画成する構成とすることができる。
【００２１】
この構成によれば、アッパカムホルダの上面にオイルレベルゲージ挿入孔を形成することで、シリンダヘッドの上面に締結されるヘッドカバーに形成されるオイルレベルゲージ取付孔とオイルレベルゲージ挿入孔との離間距離を短くすることができ、オイルレベルゲージの挿入性を向上できる。
【発明の効果】
【００２２】
このように本発明によれば、カム軸間狭小化によるエンジンのコンパクト化を阻害することなく、カムホルダ部を分割した構造を活かし、カムホルダの肉厚化および大型化を抑制し得る油路構造を備えた動弁機構を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態に係る動弁機構の部分平面図
【図２】図１に示す動弁機構を上方から見た斜視図
【図３】図１に示す動弁機構を上方から見た分解斜視図
【図４】図１に示す動弁機構を下方から見た分解斜視図
【図５】右側から見た油路構成の概略構成図
【図６】後方から見た油路構成の概略構成図
【図７】図１中のVII−VII線に沿うエンジンの断面図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明に係る動弁機構を、ＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒自動車用ガソリンエンジン（以下、単にエンジン１と記す。）に適用した実施形態について詳細に説明する。なお、以下では、エンジン１が図１に矢印で示す向きで自動車に搭載されているものとし、この方向を基準にして説明する。
【００２５】
まず、図７を参照してエンジン１の全体構成を説明する。エンジン１は、シリンダブロック２、シリンダブロック２の下端に締結されたオイルパン３、シリンダブロック２の上端に締結されたシリンダヘッド４、シリンダヘッド４の上端に締結されたシリンダヘッドカバー５などを備えている。シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５とにより画成される動弁室６には、シリンダ軸線７方向において比較的高い位置（アッパ側）に配置された吸気カムシャフト８、およびシリンダ軸線７方向において比較的低い位置（ロア側）に配置された排気カムシャフト９が互いに平行に配置されている。
【００２６】
次に、図１に示すように、シリンダヘッド４の上面には、右方から左方に向けて（すなわち、気筒列方向に）４つの気筒（図示せず）を挟むように、第１〜第５カムホルダ（図中には、第１カムホルダ１１および第２カムホルダ１２のみを示す）が形成されている。なお、第１カムホルダ１１は、シリンダヘッド４の右端壁４Ｒに一体に形成されている。
【００２７】
シリンダヘッド４の右側面には、シリンダヘッド４との間にカムチェーン室１３を形成するカムチェーンカバー１４が締結されている。吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９のカムチェーン室１３に突入する右端には、外周にそれぞれ吸気側カムスプロケット１５および排気側カムスプロケット１６が形成された吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７および排気側ＶＴＣアクチュエータ１８が固設されている。吸気側カムスプロケット１５と排気側カムスプロケット１６とにはカムチェーン１９が巻き掛けられており、このカムチェーン１９を介して図示しないクランクスプロケットによって吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９が回転駆動される。ＶＴＣアクチュエータの詳細な説明はここでは省略するが、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７には、カム位相を所定の状態にロックするロックピンが備えられている。このロックピンは、圧縮コイルスプリングにより常時ロック側に付勢されており、油圧によってロックピンを解除方向へ駆動することにより、ロック状態が解除される。
【００２８】
吸気カムシャフト８には、２本の吸気バルブに対応する位置に設けられた低バルブリフト用の２つの第１カムローブ２１と、両第１カムローブ２１の間に設けられた高バルブリフト用の１つの第２カムローブ２２とが形成されており、各カムローブ２１、２２に対応して設けられた２つの第１ロッカアーム２３および１つの第２ロッカアーム２４を油圧駆動の連結ピンによって連結・分離することで、吸気バルブのバルブリフトを変化させるＶＴＥＣ機構２０が装備されている。一方、排気カムシャフト９には、各気筒に１つのカムローブ２５が形成されている。
【００２９】
図２および図３に示すように、第１カムホルダ１１では、シリンダヘッド４の右端壁４Ｒの上面側に排気カムシャフト９の軸受下部２８ｌ（ジャーナル支持面の下部）が形成されている。シリンダヘッド４の右端壁４Ｒの上面には、中間カムホルダ３１が締結される。中間カムホルダ３１には、シリンダヘッド４に形成された軸受下部２８ｌと協働して排気カムシャフト９の第１軸受２８を形成する排気カムシャフト９の軸受上部２８ｕがその下面側に形成され、吸気カムシャフト８の軸受下部２６ｌがその上面側に形成されている。中間カムホルダ３１の上面には、中間カムホルダ３１と略同じ前後方向寸法を有するアッパカムホルダ３２が締結される。アッパカムホルダ３２には、中間カムホルダ３１に形成された軸受下部２６ｌと協働して吸気カムシャフト８の第１軸受２６を形成する吸気カムシャフト８の軸受上部２６ｕが下面側に形成されている。
【００３０】
アッパカムホルダ３２と中間カムホルダ３１とは、吸気カムシャフト８の両側近傍と排気カムシャフト９の両側近傍との４箇所に、互いに連続するボルト挿通孔３９を有しており、４本の締結ボルト４０によってシリンダヘッド４に共締めされる。なお、図１に示すように、シリンダヘッド４の底壁における右端壁４Ｒ近傍には、シリンダヘッド４をシリンダブロック２に締結するためのボルト挿通孔４６が、排気カムシャフト９の吸気カムシャフト８側の近傍と吸気カムシャフト８の後側近傍に形成されており、ボルトの挿通および工具による締め付けができるように、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２は、シリンダ軸線７方向から見てボルト挿通孔４６に重ならないように当該部分の左右方向の寸法が縮小されている。
【００３１】
第２カムホルダ１２〜第５カムホルダでは（図２、図３中には、第２カムホルダ１２のみを全体的に示す）、吸気側カムホルダと排気側カムホルダは分離してシリンダヘッド４の底壁から突設されている。第２排気側カムホルダ１２Ｂのシリンダヘッド４に一体形成されたロワカムホルダ３６は、その上面がシリンダヘッド４の上面と面一とされており、排気カムシャフト９の軸受下部２９ｌがその上面側に形成されている。第２排気側カムホルダ１２Ｂのロワカムホルダ３６の上面には、排気カムシャフト９の軸受上部２９ｕがその下面側に形成されたアッパホルダ３７が２本の締結ボルト４０によって締結されている。
【００３２】
第２吸気側カムホルダ１２Ａのロワカムホルダ３３は、排気側と同様にその上面がシリンダヘッド４の上面と面一とされている。第２吸気側カムホルダ１２Ａのロワカムホルダ３３の上面には、吸気カムシャフト８の軸受下部２７ｌがその上面側に形成された中間カムホルダ３４が締結されており、その上面には、吸気カムシャフト８の軸受上部２７ｕがその下面側に形成されたアッパカムホルダ３５が締結されている。第２吸気側カムホルダ１２Ａのアッパカムホルダ３５と中間カムホルダ３４とは、２本の締結ボルト４０によってロワカムホルダ３３に共締めされている。第３カムホルダ〜第５カムホルダも同様に構成される。
【００３３】
第１カムホルダ１１〜第５カムホルダには、吸気カムシャフト８の下方に配置された吸気ロッカシャフト４１（図７参照）を支持する吸気ロッカシャフト支持孔４３と、排気カムシャフト９の下方に配置された排気ロッカシャフト４２（図７参照）を支持する排気ロッカシャフト支持孔４４とが穿設されている。
【００３４】
シリンダヘッド４の右側面には、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７を進角側へ駆動するための吸気側進角油路５０、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７を遅角側へ駆動するための吸気側遅角油路５５、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７のロックピンを解除側へ駆動するためのロックピン用油路７０、排気側ＶＴＣアクチュエータ１８を進角側へ駆動するための排気側進角油路６０、排気側ＶＴＣアクチュエータ１８を遅角側へ駆動するための排気側遅角油路６５、吸気側に設けられたＶＴＥＣ機構２０の連結ピンを連結側へ駆動するための吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０、ＶＴＥＣ機構２０の連結ピンを分離側へ駆動するための吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５などが開口している。これらの油路には、図示しないオイルコントロールバルブから作動油（エンジンオイル）が供給される。
【００３５】
さらに、本実施形態のエンジン１には設けられないが、シリンダヘッド４は、排気側にもＶＴＥＣ機構が設けられるエンジンにも適用できるように、排気側ＶＴＥＣ機構の連結ピンを連結側へ駆動するための排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０、および排気側ＶＴＥＣ機構の連結ピンを分離側へ駆動するための排気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路９５を形成できるようになっている。また、シリンダヘッド４の右側面には、エンジンオイルを動弁室６からオイルパン３へ戻すためのオイル戻し孔４５がカムチェーン室１３に向けて開口している。
【００３６】
なお、これらの油路のうち、吸気側進角油路５０、吸気側遅角油路５５、排気側進角油路６０、排気側遅角油路６５、吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５、および排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０の６つの油路は、吸気ロッカシャフト４１と排気ロッカシャフト４２との間に形成された１つの接合面に開口している。本実施形態では、これらの油路には、オイルコントロールバルブからカムチェーン室１３を介して給油が行われるため、油路が集約されることによって作動油の受け渡し面におけるシール性が向上している。
【００３７】
次に、図３〜図６を参照して第１カムホルダ１１に形成された油路の構成について説明する。なお、本実施形態の場合、排気側にはＶＴＥＣ機構を設けないため、排気側ＶＴＥＣ機構に供される油路は形成する必要がないが、ここではこれらの油路についても説明し、図３および図４にもこれらの油路を示している。図６中、（Ａ）は図５中のＡ部分の油路構成の概略を、（Ｂ）は図５中のＢ部分の油路構成の概略を、（Ｃ）は図５中のＣ部分の油路構成の概略を、後方から見た状態でそれぞれ模式的に示している。
【００３８】
吸気側進角油路５０および吸気側遅角油路５５はそれぞれ、シリンダヘッド４の右側面の開口端から左方向（シリンダ列方向）に延びるシリンダ列方向油路５１、５６と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路５１、５６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延びるヘッド内油路５２、５７と、吸気カムシャフト８の第１軸受２７の内周面にカム軸方向に並設された吸気側環状溝油路５３、５８と、中間カムホルダ３１に形成され、ヘッド内油路５２、５７と吸気側環状溝油路５３、５８とを接続する中間ホルダ内油路５４、５９とを有している。
【００３９】
両吸気側油路５０、５５の中間ホルダ内油路５４、５９は、中間カムホルダ３１の下面からシリンダ軸線７方向に沿って中間カムホルダ３１の上面における吸気カムシャフト８の前側（排気カムシャフト９との間）に至った後に、中間カムホルダ３１の上面に沿って後向きに形成された溝状部分を通って吸気側環状溝油路５３、５８に至っている。両吸気側油路５０、５５は、ヘッド内油路５２、５７と吸気側環状溝油路５３、５８と中間ホルダ内油路５４、５９とがそれぞれカム軸方向に直交する平面上に位置し、且つ互いの対応する部分がシリンダ列方向に並ぶように形成されている。なお、両吸気側環状溝油路５３、５８に供給された作動油は、吸気カムシャフト８の外周面の軸方向に異なる位置に形成されたオイル導入孔を介して、吸気カムシャフト８の内部に形成された図示しない吸気シャフト内油路に導入され、それぞれ吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７の進角室および遅角室に供給される。
【００４０】
ロックピン用油路７０は、シリンダヘッド４の右側面の開口端からシリンダ軸線７と直交する平面上で左方向に延びるシリンダ列方向油路７１と、シリンダ列方向油路７１から吸気カムシャフト８の後ろ側（吸気カムシャフト８に対して両吸気側油路５０、５５と相反する側）にてシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延びるヘッド内油路７２と、吸気カムシャフト８の第１軸受２７の内周面において両吸気側環状溝油路５３、５８よりも右側（カム軸方向に異なる位置）に形成されたピン用環状溝油路７３と、中間カムホルダ３１の下面から上方へ延び、中間カムホルダ３１の上面に開口するピン用中間ホルダ内油路７４と、中間カムホルダ３１の上面に形成され、ピン用中間ホルダ内油路７４とピン用環状溝油路７３とを連通するピン用連通溝油路７５とを有している。
【００４１】
ヘッド内油路７２およびピン用中間ホルダ内油路７４は、吸気カムシャフト８の後側近傍に配置された締結ボルト４０よりも後方に設けられている。つまり、中間カムホルダ３１には、ピン用中間ホルダ内油路７４とピン用環状溝油路７３との間に、締結ボルト４０を挿通させるボルト挿通孔３９が形成されている。そして、シリンダヘッド４の右端壁４Ｒおよび中間カムホルダ３１の左右方向の厚さを最小限にするために、ピン用連通溝油路７５は、締結ボルト４０を囲繞するようにボルト挿通孔３９と一体に形成されている。
【００４２】
なお、ピン用環状溝油路７３に供給された作動油は、両吸気側油路５０、５５と同様に、吸気カムシャフト８の外周面に形成されたオイル導入孔を介して、図示しない吸気シャフト内油路に導入され、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７のロックピンの一端に供給される。
【００４３】
排気側進角油路６０は、シリンダヘッド４の右側面の開口端から左方向に延びるシリンダ列方向油路６１と、シリンダ列方向油路６１からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４内に設けられたヘッド内油路６２と、排気カムシャフト９の第１軸受２８の内周面に形成された排気側環状溝油路６３と、中間カムホルダ３１とアッパカムホルダ３２とにわたって形成され、一端がヘッド内油路６２に接続し、他端が排気側環状溝油路６３に接続するホルダ内油路６４とを有している。
【００４４】
排気側進角油路６０のホルダ内油路６４は、中間カムホルダ３１に形成された中間ホルダ内油路６４Ａと、アッパカムホルダ３２に形成されたアッパホルダ内油路６４Ｂとから構成される。中間ホルダ内油路６４Ａは、シリンダ軸線７方向に延在して中間カムホルダ３１の上面および下面に開口している。一方、アッパホルダ内油路６４Ｂは、アッパカムホルダ３２の下面からシリンダ軸線７方向に沿って上向きに延びる上向部分と、上向部分から前方へ延びる前向部分と、前向部分から下方へ延びる下向部分とを通って排気側環状溝油路６３に至っている。なお、前向部分は、アッパカムホルダ３２の前面から穿孔形（ドリル加工）されるが、その前端の開口はプラグにより塞がれる。排気側進角油路６０は、ヘッド内油路６２とホルダ内油路６４と排気側環状溝油路６３とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成される。
【００４５】
排気側遅角油路６５は、シリンダヘッド４の右側面の開口端から左方向に延びるシリンダ列方向油路６６と、シリンダ列方向油路６６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４内にて排気側進角油路６０のヘッド内油路６２の左側に設けられたヘッド内油路６７と、排気カムシャフト９の第１軸受２８の内周面に形成された排気側環状溝油路６８と、中間カムホルダ３１に形成され、一端がヘッド内油路６７に接続し、他端が排気側環状溝油路６８に接続する中間ホルダ油路６９とを有している。
【００４６】
排気側遅角油路６５の中間ホルダ油路６９は、中間カムホルダ３１の下面からシリンダ軸線７方向に沿って中間カムホルダ３１の上面における排気カムシャフト９の後側（吸気カムシャフト８との間）に至る上向部分、中間カムホルダ３１の上面に沿って前向きに且つ右側へ突出する湾曲状に延びる溝状部分、および溝状部分の先端から下向きに延びる下向き部分を通って排気側環状溝油路６８に至っている。排気側遅角油路６５は、ヘッド内油路６７と排気側環状溝油路６８とがカム軸方向に直交する平面上に位置し、且つヘッド内油路６７と排気側環状溝油路６８とが排気側進角油路６０の対応する部分とシリンダ列方向に並ぶように形成される。
【００４７】
両吸気側油路５０、５５のヘッド内油路５２、５７および両排気側油路６０、６５のヘッド内油路６２、６７は、吸気ロッカシャフト４１と排気ロッカシャフト４２との間、且つ吸気カムシャフト８の前側近傍に配置される締結ボルト４０の近傍にそれぞれ設けられており、この締結ボルト４０は、これら４つのヘッド内油路５２、５７、６２、６７に囲まれる位置に配置されて中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ４２をシリンダヘッド４に締結する。
【００４８】
なお、両排気側環状溝油路６３、６８に供給された作動油は、排気カムシャフト９の外周面の軸方向に異なる位置に形成されたオイル導入孔を介して、排気カムシャフト９の内部に形成された図示しない排気シャフト内油路に導入され、それぞれ排気側ＶＴＣアクチュエータ１８の進角室および遅角室に供給される。
【００４９】
吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０は、シリンダ軸線７方向を基準として吸気ロッカシャフト４１の後方にてシリンダヘッド４の右側面に開口しており、この開口から左方向に延びるシリンダ列方向油路８１と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路８１からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４の上面に至るヘッド内油路８２と、シリンダヘッド４の上面に沿って形成され、ヘッド内油路８２の上端から前方へ延びて吸気ロッカシャフト支持孔４３の後側部分に至る溝状油路８３とを有している。
【００５０】
吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５は、シリンダ軸線７方向を基準として吸気ロッカシャフト４１の前方であって、両吸気側油路５０、５５のシリンダ列方向油路５１、５６の上方に開口しており、この開口から左方向（シリンダ列方向）に延びるシリンダ列方向油路８６と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路８６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４の上面に至るヘッド内油路８７と、シリンダヘッド４の上面に沿って形成され、ヘッド内油路８７の上端から後方へ延びて吸気ロッカシャフト支持孔４３の前側部分に至る溝状油路８８とを有している。
【００５１】
排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０は、シリンダ軸線７方向を基準として排気ロッカシャフト４２の後方にてシリンダヘッド４の右側面に開口しており、この開口から左方向に延びるシリンダ列方向油路９１と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路９１からシリンダ軸線７方向に対して前傾して上方へ延びるヘッド内上向油路９２と、ヘッド内上向油路９２から前方へ延びて排気ロッカシャフト支持孔４４の後側部分に至るヘッド内前向油路９３とを有している。なお、ヘッド内上向油路９２は、シリンダヘッド４の上面からのドリル加工により形成されるが、その上端の開口はプラグにより塞がれる。
【００５２】
排気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路９５は、シリンダ軸線７方向を基準として排気ロッカシャフト４２の前方にてシリンダヘッド４の右側面に開口しており、この開口から左方向に延びるシリンダ列方向油路９６と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路９６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延びるヘッド内上向油路９７と、ヘッド内上向油路９７から後方へ延びて排気ロッカシャフト支持孔４４の前側部分に至るヘッド内後向油路９８とを有している。なお、ヘッド内上向油路９７およびヘッド内後向油路９８は、それぞれシリンダヘッド４の上面および前面からのドリル加工により形成されるが、上端の開口および前端の開口はそれぞれプラグにより塞がれる。
【００５３】
図示はしないが、吸気ロッカシャフト４１には、その内部にロッカシャフト内ＯＮ油路およびロッカシャフト内ＯＦＦ油路が形成されるとともに、その外周面における吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０および吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５が接続する部位と、各ロッカシャフト内油路とを連通する油導入孔が穿設される。
【００５４】
図３に示すように、中間カムホルダ３１は、その上面に排気側遅角油路６５の中間ホルダ油路６９が形成されている一方、図４に示すように、その下面に中間ホルダ油路６９に沿う形状の肉抜き凹部１１０が形成されており、中間カムホルダ３１の軽量化が図られている。
【００５５】
図１、図３および図７に示すように、シリンダヘッド４、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２には、排気カムシャフト９の後側近傍に配置される締結ボルト４０のボルト挿通孔３９のシリンダヘッド４内方（右方）に隣接した位置に、オイルレベルゲージ１００を案内すべくアッパカムホルダ３２の上面からシリンダヘッド４の下面に至るように形成されたオイルレベルゲージ挿入孔１０１〜１０３がそれぞれ形成されている。
【００５６】
このように構成されたエンジン１の動弁機構によれば、運転者がエンジン１を始動させると、クランクシャフトに駆動されたオイルポンプからエンジンオイルが所定の吐出圧をもって吐出され、このエンジンオイルがオイルメインギャラリを介してシリンダヘッド４やクランクシャフトのジャーナル支持面等に供給される。シリンダヘッド４に供給されたエンジンオイルは、一部が作動油として両ＶＴＣアクチュエータ１７、１８用のオイルコントロールバルブやＶＴＥＣ機構２０用のオイルコントロールバルブに供給される。
【００５７】
各オイルコントロールバルブに供給された作動油は、図示しないエンジンＥＣＵの駆動指令によってオイルコントロールバルブが作動すると、吸気側進角油路５０、吸気側遅角油路５５、ロックピン用油路７０、排気側進角油路６０、排気側遅角油路６５、吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０、および吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５に流入し、両ＶＴＣアクチュエータ１７、１８やＶＴＥＣ機構２０に供給される。これにより、両ＶＴＣアクチュエータ１７、１８が進角側あるいは遅角側に作動して吸気カムシャフト８または排気カムシャフト９のカム位相を変化させたり、吸気カムシャフト８による吸気バルブのリフト量を変化させたりする。
【００５８】
そして、両カムシャフト８、９の第１軸受２６、２８を構成するカムホルダを相互に連結した中間カムホルダ３１とすることで、真円度が要求される第１軸受２６、２８の加工精度が向上するとともに、部品点数が削減されている。また、排気カムシャフト９の第１軸受２８を形成しないアッパカムホルダ３２が排気カムシャフト９の上方に至るように延在し、両排気側油路６０、６５のホルダ内油路６４、６９が、少なくとも部分的に（アッパホルダ内油路６４Ｂが）アッパカムホルダ３２に設けられたことにより、アッパカムホルダ３２を可能な限り軽量化しつつ、中間カムホルダ３１のみに油路を形成する構成に比べて中間カムホルダ３１の左右方向の肉厚化が抑制されている。さらに、中間カムホルダ３１の加工孔が少なくなるため、中間カムホルダ３１の強度を確保でき、締結剛性が高まって中間ホルダ油路６９のシール性も向上する。
【００５９】
また、両排気側油路６０、６５のうち一方は、中間ホルダ油路６９によって排気側環状溝油路６８に接続され、他方はアッパホルダ内油路６４Ｂによって排気側環状溝油路６３に接続されるため、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２の肉厚化および大型化がともに抑制される。また、両排気側油路６０、６５が中間ホルダ油路６９とアッパホルダ内油路６４Ｂとに上下に分割されたことで、加工が単純化され、アッパカムホルダ３２が、駄肉を少なくしつつもアッパホルダ内油路６４Ｂによってその剛性が高められている。加えて、中間ホルダ油路６９（溝状部）がアッパカムホルダ３２との接合面に形成されていても、シール性を確保するだけの接合面積が肉厚化によらずに確保される。また、シリンダヘッド４と中間カムホルダ３１との接合面に沿う油路を設ける必要がないため、排気カムシャフト９の第１軸受１１部分の締結剛性が向上するほか、排気側にＶＴＥＣ機構が設けられるエンジンに適用する場合であっても、排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０および排気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路９５の形成が容易になっている。
【００６０】
本実施形態では、両吸気側油路５０、５５が、カム軸方向に並設され、それぞれヘッド内油路５２、５７と吸気側環状溝油路５３、５８と中間ホルダ内油路５４、５９とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成されている。そのため、各油路の加工が容易であり、且つ中間ホルダ内油路５４、５９の構造が簡素になっている。また、中間カムホルダ３１に集中して油路が形成されることで、アッパカムホルダ３２が最小限の大きさに設定可能とされている。
【００６１】
また、本実施形態では、両吸気側油路５０、５５のヘッド内油路５２、５７および両排気側油路６０、６５のヘッド内油路６２、６７が、吸気ロッカシャフト４１と排気ロッカシャフト４２との間に配置、すなわち集約されたことにより、これらの加工が容易になっている。また、締結ボルト４０が４つのヘッド内油路５２、５７、６２、６７によって囲まれる位置にて締結されたことにより、ヘッド内油路５２、５７、６２、６７の、シリンダヘッド４と中間カムホルダ３１との合わせ面および中間カムホルダ３１とアッパカムホルダ３２との合わせ面のシール性が高くなっている。
【００６２】
本実施形態では、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７がカム位相を所定の状態にロックするロックピンを有しているが、ピン用中間ホルダ内油路７４が吸気カムシャフト８に対して両吸気側油路５０、５５と相反する側に配置されたことにより、吸気カムシャフト８の第１軸受２６近傍の合わせ面の面積が確保されるため、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２の大型化が回避されるとともに、合わせ面からのオイル漏れが抑制され、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７の応答性低下が防止される。
【００６３】
また、排気側遅角油路６５の中間ホルダ油路６９は、溝状部分を含むように構成されたことによって加工が容易になっている。また、中間カムホルダ３１の溝状部分が形成された上面の反対側の下面に肉抜き凹部１１０が形成されたことにより、中間カムホルダ３１は剛性を維持されつつ軽量化が実現される。
【００６４】
本実施形態では、アッパカムホルダ３２が排気カムシャフト９を跨ぐように延在し、アッパカムホルダ３２と中間カムホルダ３１とが、排気ロアカムシャフトを挟む２箇所と吸気カムシャフト８を挟む２箇所との合計４箇所で締結ボルト４０によってシリンダヘッド４に共締めされ、そのうちの１本に隣接する位置にてアッパカムホルダ３２の上面からシリンダヘッド４の下面に至るオイルレベルゲージ挿入孔１０１〜１０３が画成されている。そのため、シリンダヘッド４の上面に締結されるシリンダヘッドカバー５に形成されるオイルレベルゲージ取付孔とオイルレベルゲージ挿入孔１０３との離間距離が短くなり、オイルレベルゲージの挿入性が向上する。
【００６５】
加えて、アッパカムホルダ３２と中間カムホルダ３１とをシリンダヘッド４に共締めする比較的長尺な締結ボルト４０に隣接する位置にオイルレベルゲージ挿入孔１０１〜１０３が形成されることで、オイルレベルゲージ孔１０１〜１０３を略直線状に形成することができため、オイルレベルゲージの挿入性が向上する。
【００６６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明の動弁機構を直列４気筒ガソリンエンジンに適用したが、その他の内燃機関に適用することも可能である。また、上記実施形態では、吸気カムシャフト８にＶＴＥＣ機構２０を設けているが、排気カムシャフト９側にもＶＴＥＣ機構２０を設ける構成や、どちらにも設けない構成とすることもできる。この他、各装置や部材の具体的構成や配置、数量など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係る動弁機構の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ エンジン
４ シリンダヘッド
４Ｒ 右端壁
７ シリンダ軸線
８ 吸気カムシャフト（アッパカムシャフト）
９ 排気カムシャフト（ロアカムシャフト）
１１ 第１カムホルダ
１７ 吸気側ＶＴＣアクチュエータ
１８ 排気側ＶＴＣアクチュエータ
２６ 第１軸受（アッパカムシャフト軸受）、２６ｌ 軸受下部、２６ｕ 軸受上部
２８ 第１軸受（ロアカムシャフト軸受）、２８ｌ 軸受下部、２８ｕ 軸受上部
３１ 中間カムホルダ
３２ アッパカムホルダ
３９ ボルト挿通孔
４０ 締結ボルト
４１ 吸気ロッカシャフト（アッパロッカシャフト）
４２ 排気ロッカシャフト（ロアロッカシャフト）
５０ 吸気側進角油路（アッパ側進角油路）
５５ 吸気側遅角油路（アッパ側遅角油路）
６０ 排気側進角油路（ロア側進角油路）
６５ 排気側遅角油路（ロア側遅角油路）
５２、５７、６２、６７ ヘッド内油路
５３、５８ 吸気側環状溝油路
６３、６８ 排気側環状溝油路
５４、５９ 中間ホルダ内油路
６４ ホルダ内油路
６４Ａ 中間ホルダ内油路
６４Ｂ アッパホルダ内油路
６９ 中間ホルダ油路
７０ ロックピン用油路
７４ ピン用中間ホルダ内油路
７５ ピン用連通溝油路
１０１〜１０３ オイルレベルゲージ挿入孔
１１０ 肉抜き凹部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２本のカムシャフトがシリンダ軸線方向に異なる位置に配置され、それぞれの一端にカム位相可変機構が設けられた内燃機関の動弁機構に係る。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁機構を搭載したものが多くなっている。可変動弁機構としては、低速型カムと高速型カムとを切り換えるカム切換型のバルブ特性可変装置（Variable valve Timing and lift Electronic Control：以下、ＶＴＥＣと記す）が従前より存在するが、近年ではカム位相とバルブリフトとを個別に連続可変制御することで過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現したものや、ＶＴＥＣと併せて、カム位相可変型のバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control Device：以下、ＶＴＣと記す）を搭載したエンジンなどもある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ＶＴＣは、シリンダヘッドにおけるカムシャフトの端部付近に設置された油圧アクチュエータ（以下、ＶＴＣアクチュエータと記す）や、ＶＴＣアクチュエータへの作動油（エンジンオイル）の供給制御を行う油圧制御弁等から構成されている。また、カム位相を所定の状態にロックするロックピンをさらに備え、ロックピンによるロックの解除動作を油圧で行うようにしたものもある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
一方、２本のカムシャフトを有するＤＯＨＣエンジンにおいて、カム軸間を狭くしてエンジンのコンパクト化を図るために、２本のカムシャフトをシリンダ軸線方向に互いに異なる高さ位置に配置し、上位側のアッパカムシャフトを軸支するカムホルダ下部を下位側のロアカムシャフトの軸線位置で分割し、ロアカムシャフトのカムホルダ上部（カムキャップ）を兼ねるように構成した動弁機構が知られている（例えば、特許文献３、４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３４４７６０１号公報
【特許文献２】特許第４１６０４０８号公報
【特許文献３】登録実用新案第２５５３１０１号公報
【特許文献４】独国特許発明第４２１５０５１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＶＴＣが搭載されたエンジンでは、ＶＴＣアクチュエータの駆動とカムシャフトの潤滑とはともにメインギャラリから供給されたエンジンオイルによって行われ、油圧制御弁から供給される作動油の油路を、シリンダヘッドからカムホルダに至るかたちで複数形成する必要がある。したがって、カムホルダを肉厚化および大型化せざるを得ず、内燃機関の大型化を招来していた。特に、ＶＴＥＣなど、油圧駆動される他の装置の油路を形成する場合や、２本のカムシャフトをシリンダ軸線方向に互いに異なる高さ位置に配置してシリンダヘッドの幅寸法を縮小した場合には、この問題が顕著になる。
【０００７】
本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、カム軸間狭小化によるエンジンのコンパクト化を阻害することなく、カムホルダ部を分割した構造を活かし、カムホルダの肉厚化および大型化を抑制し得る油路構造を備えた動弁機構を提供することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、内燃機関（１）のシリンダ軸線（７）方向に互いに異なる高さ位置に互いに平行に配置され、一端にそれぞれカム位相可変機構（１７、１８）が設けられたアッパカムシャフト（８）及びロアカムシャフト（９）と、前記ロアカムシャフトの軸受下部（２８ｌ）を有するシリンダヘッド（４）と、前記シリンダヘッドの前記軸受下部と協働して前記一端側（１１）のロアカムシャフト軸受（２８）を形成する前記ロアカムシャフトの軸受上部（２８ｕ）、および前記アッパカムシャフトの軸受下部（２６ｌ）を有する中間カムホルダ（３１）と、前記中間カムホルダの前記軸受下部と協働して前記一端側（１１）のアッパカムシャフト軸受（２６）を形成する前記アッパカムシャフトの軸受上部（２６ｕ）を有し、前記ロアカムシャフトの上方に至るように延在するアッパカムホルダ（３２）とを有し、油圧制御弁から供給される作動油を、アッパ側油路（５０、５５）およびロア側油路（６０、６５）を介して前記両カム位相可変機構に送給する内燃機関の動弁機構であって、前記アッパ側油路および前記ロア側油路は、上下方向に延在するように前記シリンダヘッド内に設けられたヘッド内油路（５２、５７、６２、６７）、前記カムホルダに設けられ前記軸受に至るカムホルダ油路（５４、５９、６４、６９）及び前記カムシャフト内のシャフト内油路をそれぞれ含み、前記ロア側油路の前記カムホルダ油路（６４）が、少なくとも部分的に前記アッパカムホルダに設けられている構成とする。
【０００９】
この構成によれば、両カムシャフトの軸受を構成するカムホルダを相互に連結することで、真円度が要求される軸受の加工精度を向上するとともに、部品点数を削減することができる。また、ロアカムシャフト軸受を形成しないアッパカムホルダをロアカムシャフトの上方に至るように構成して、ロア側油路のカムホルダ内油路の一部がアッパカムホルダに設けられる構成としたことにより、アッパカムホルダを可能な限り軽量化しつつ、中間カムホルダのみに油路を形成する構成に比べて中間カムホルダの肉厚化を抑制できる。また、中間カムホルダの加工孔を少なくすることで、中間カムホルダの強度を確保できるため、締結剛性を高めてシール性を向上することができる。
【００１０】
また、本発明の一側面によれば、前記ロア側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのロア側進角油路（６０）と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのロア側遅角油路（６５）とを有し、前記両ロア側油路の前記カムホルダ油路（６４、６９）は、前記ロアカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたロア側溝状油路（６３、６８）を有し、前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の一方（６５）の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路（６７）に接続し、他端が前記ロア側溝状油路（６８）に接続する中間ホルダ油路（６９）を有し、前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の他方（６０）の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路に接続し、他端が前記中間カムホルダの上面に開口する中間ホルダ内油路（６４Ａ）、および、前記アッパカムホルダに形成され、一端が前記中間ホルダ内油路の他端に接続し、他端が前記ロア側溝状油路に接続するアッパホルダ内油路（６４Ｂ）を有する構成とすることができる。
【００１１】
この構成によれば、２本のロア側カムホルダ油路のうち一方は、中間ホルダ油路によってロア側溝状油路に接続され、他方はアッパホルダ内油路によってロア側溝状油路に接続されるため、中間カムホルダおよびアッパカムホルダの肉厚化および大型化をともに抑制することができる。また、ロア側カムホルダ油路を上下に分割することで、加工を単純化でき、アッパカムホルダを、駄肉を少なくしつつもアッパホルダ内油路によってその剛性を高めることができる。加えて、中間ホルダ油路がアッパカムホルダとの接合面に形成された場合であっても、シール性を確保するだけの接合面積を肉厚化によらずに確保することができる。また、シリンダヘッドと中間カムホルダとの接合面に沿う油路を設ける必要がないため、ロアカムシャフト軸受部の締結剛性を向上できるほか、カム位相可変機構以外の装置に利用する油路の設計自由度が高くなる。
【００１２】
また、本発明の一側面によれば、前記アッパ側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのアッパ側進角油路（５０）と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのアッパ側遅角油路（５５）とを有し、前記両アッパ側油路の前記ヘッド内油路（５２、５７）は、カム軸方向に並設され、前記両アッパ側油路の前記カムホルダ油路は、前記アッパカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたアッパ側溝状油路（５３、５８）と、前記中間カムホルダに形成され、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路とを接続する中間ホルダ内油路（５４、５９）とをそれぞれ有し、前記両アッパ側油路はそれぞれ、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路と前記中間ホルダ内油路とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成された構成とすることができる。
【００１３】
この構成によれば、両アッパ油路がカム軸方向に直交する平面上に平行に形成されるため、加工が容易であり、且つ中間カムホルダ油路の構造を簡素化することができる。また、中間カムホルダに集中して油路を形成することで、アッパカムホルダを最小限の大きさに設定することができる。
【００１４】
また、本発明の一側面によれば、前記シリンダヘッドに支持され、それぞれ対応するカムシャフトの下方に当該カムシャフトと平行に配置されたアッパロッカシャフト（４１）およびロアロッカシャフト（４２）をさらに有し、前記両アッパ側油路（５０、５５）の前記ヘッド内油路（５２、５７）および前記両ロア側進角油路（６０、６５）の前記ヘッド内油路（６２、６７）が、前記アッパロッカシャフトと前記ロアロッカシャフトとの間に位置しており、シリンダヘッド上面視において４つの前記ヘッド内油路によって囲まれる位置に、前記アッパカムホルダおよび前記中間カムホルダを前記シリンダヘッドに共締めする第１締結ボルト（４０）が締結された構成とすることができる。
【００１５】
この構成によれば、ヘッド内油路を集約して配置することでその加工が容易になる。また、油路に囲まれる位置に第１締結ボルトが配置されることにより、その周囲の油路の、シリンダヘッドと中間カムホルダとの合わせ面、および中間カムホルダとアッパカムホルダとの合わせ面でのシール性を高めることができる。
【００１６】
また、本発明の一側面によれば、前記アッパカム位相可変機構（１７）は、カム位相を所定の状態にロックする油圧駆動のロックピンを備えるものであり、ロックピンの作動または解除用に前記油圧制御弁から供給されるロックピン用油路（７０）をさらに備え、前記ロックピン用油路は、前記アッパカムシャフト軸受（２６）の内周面において前記両アッパ側溝状油路（５３、５８）とカム軸方向に異なる位置に形成されたピン用溝状油路（７３）と、前記アッパカムシャフト（８）に対して前記両アッパ側油路（５０、５５）と相反する側にて前記中間カムホルダ（３１）の上面および下面に開口するように形成されたピン用中間ホルダ内油路（７４）と、前記中間カムホルダと前記アッパカムホルダ（３２）との接合面に形成され、前記ピン用中間ホルダ内油路と前記ピン用溝状油路とを連通するピン用連通油路（７５）とを有し、前記ピン用中間ホルダ内油路（７４）と前記ピン用溝状油路（７３）との間には、前記アッパカムシャフトに対して前記第１締結ボルトと相反する側にて前記アッパカムホルダと前記中間カムホルダとを前記シリンダヘッドに共締めする第２締結ボルトのボルト挿通孔（３９）が形成され、前記ピン用連通油路（７５）が前記第２ボルトのボルト挿通孔（３９）と一体に形成された構成とすることができる。
【００１７】
この構成によれば、ピン用中間ホルダ内油路をアッパカムシャフトに対して両アッパ側油路と相反する側に配置することで、アッパカムシャフト軸受近傍の合わせ面の面積を確保してカムホルダの大型化を防止するとともに、合わせ面からのオイル漏れを抑制し、アッパ側カム位相可変機構の応答性低下を防止できる。
【００１８】
また、本発明の一側面によれば、前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の前記一方（６５）の前記中間ホルダ油路（６８）は、前記アッパカムホルダとの接合面に形成された溝状部分を含み、前記中間カムホルダの前記シリンダヘッドとの接合面には、前記溝状部分の下方に肉抜き凹部（１１０）が形成されている構成とすることができる。
【００１９】
この構成によれば、中間ホルダ油路が溝状油路を含むようにしたことで、加工が容易になり、且つ肉抜き凹部を形成することで中間カムホルダを軽量化できる。
【００２０】
また、本発明の一側面によれば、前記アッパカムホルダ（３２）が前記ロアカムシャフト（９）を跨ぐように延在し、前記中間カムホルダおよび前記アッパカムホルダは、前記シリンダヘッドに共締めする締結ボルトのボルト挿通孔（３９）を、前記ロアカムシャフトを挟む２箇所と前記アッパカムシャフトを挟む２箇所との合計４箇所に有しており、前記シリンダヘッド（４）、前記中間カムホルダ（３１）および前記アッパカムホルダ（３２）は、前記締結ボルトの１本に隣接する位置にて前記アッパカムホルダの上面から前記シリンダヘッドの下面に至るオイルレベルゲージ挿入孔（１０１〜１０３）を画成する構成とすることができる。
【００２１】
この構成によれば、アッパカムホルダの上面にオイルレベルゲージ挿入孔を形成することで、シリンダヘッドの上面に締結されるヘッドカバーに形成されるオイルレベルゲージ取付孔とオイルレベルゲージ挿入孔との離間距離を短くすることができ、オイルレベルゲージの挿入性を向上できる。
【発明の効果】
【００２２】
このように本発明によれば、カム軸間狭小化によるエンジンのコンパクト化を阻害することなく、カムホルダ部を分割した構造を活かし、カムホルダの肉厚化および大型化を抑制し得る油路構造を備えた動弁機構を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態に係る動弁機構の部分平面図
【図２】図１に示す動弁機構を上方から見た斜視図
【図３】図１に示す動弁機構を上方から見た分解斜視図
【図４】図１に示す動弁機構を下方から見た分解斜視図
【図５】右側から見た油路構成の概略構成図
【図６】後方から見た油路構成の概略構成図
【図７】図１中のVII−VII線に沿うエンジンの断面図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明に係る動弁機構を、ＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒自動車用ガソリンエンジン（以下、単にエンジン１と記す。）に適用した実施形態について詳細に説明する。なお、以下では、エンジン１が図１に矢印で示す向きで自動車に搭載されているものとし、この方向を基準にして説明する。
【００２５】
まず、図７を参照してエンジン１の全体構成を説明する。エンジン１は、シリンダブロック２、シリンダブロック２の下端に締結されたオイルパン３、シリンダブロック２の上端に締結されたシリンダヘッド４、シリンダヘッド４の上端に締結されたシリンダヘッドカバー５などを備えている。シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー５とにより画成される動弁室６には、シリンダ軸線７方向において比較的高い位置（アッパ側）に配置された吸気カムシャフト８、およびシリンダ軸線７方向において比較的低い位置（ロア側）に配置された排気カムシャフト９が互いに平行に配置されている。
【００２６】
次に、図１に示すように、シリンダヘッド４の上面には、右方から左方に向けて（すなわち、気筒列方向に）４つの気筒（図示せず）を挟むように、第１〜第５カムホルダ（図中には、第１カムホルダ１１および第２カムホルダ１２のみを示す）が形成されている。なお、第１カムホルダ１１は、シリンダヘッド４の右端壁４Ｒに一体に形成されている。
【００２７】
シリンダヘッド４の右側面には、シリンダヘッド４との間にカムチェーン室１３を形成するカムチェーンカバー１４が締結されている。吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９のカムチェーン室１３に突入する右端には、外周にそれぞれ吸気側カムスプロケット１５および排気側カムスプロケット１６が形成された吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７および排気側ＶＴＣアクチュエータ１８が固設されている。吸気側カムスプロケット１５と排気側カムスプロケット１６とにはカムチェーン１９が巻き掛けられており、このカムチェーン１９を介して図示しないクランクスプロケットによって吸気カムシャフト８および排気カムシャフト９が回転駆動される。ＶＴＣアクチュエータの詳細な説明はここでは省略するが、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７には、カム位相を所定の状態にロックするロックピンが備えられている。このロックピンは、圧縮コイルスプリングにより常時ロック側に付勢されており、油圧によってロックピンを解除方向へ駆動することにより、ロック状態が解除される。
【００２８】
吸気カムシャフト８には、２本の吸気バルブに対応する位置に設けられた低バルブリフト用の２つの第１カムローブ２１と、両第１カムローブ２１の間に設けられた高バルブリフト用の１つの第２カムローブ２２とが形成されており、各カムローブ２１、２２に対応して設けられた２つの第１ロッカアーム２３および１つの第２ロッカアーム２４を油圧駆動の連結ピンによって連結・分離することで、吸気バルブのバルブリフトを変化させるＶＴＥＣ機構２０が装備されている。一方、排気カムシャフト９には、各気筒に１つのカムローブ２５が形成されている。
【００２９】
図２および図３に示すように、第１カムホルダ１１では、シリンダヘッド４の右端壁４Ｒの上面側に排気カムシャフト９の軸受下部２８ｌ（ジャーナル支持面の下部）が形成されている。シリンダヘッド４の右端壁４Ｒの上面には、中間カムホルダ３１が締結される。中間カムホルダ３１には、シリンダヘッド４に形成された軸受下部２８ｌと協働して排気カムシャフト９の第１軸受２８を形成する排気カムシャフト９の軸受上部２８ｕがその下面側に形成され、吸気カムシャフト８の軸受下部２６ｌがその上面側に形成されている。中間カムホルダ３１の上面には、中間カムホルダ３１と略同じ前後方向寸法を有するアッパカムホルダ３２が締結される。アッパカムホルダ３２には、中間カムホルダ３１に形成された軸受下部２６ｌと協働して吸気カムシャフト８の第１軸受２６を形成する吸気カムシャフト８の軸受上部２６ｕが下面側に形成されている。
【００３０】
アッパカムホルダ３２と中間カムホルダ３１とは、吸気カムシャフト８の両側近傍と排気カムシャフト９の両側近傍との４箇所に、互いに連続するボルト挿通孔３９を有しており、４本の締結ボルト４０によってシリンダヘッド４に共締めされる。なお、図１に示すように、シリンダヘッド４の底壁における右端壁４Ｒ近傍には、シリンダヘッド４をシリンダブロック２に締結するためのボルト挿通孔４６が、排気カムシャフト９の吸気カムシャフト８側の近傍と吸気カムシャフト８の後側近傍に形成されており、ボルトの挿通および工具による締め付けができるように、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２は、シリンダ軸線７方向から見てボルト挿通孔４６に重ならないように当該部分の左右方向の寸法が縮小されている。
【００３１】
第２カムホルダ１２〜第５カムホルダでは（図２、図３中には、第２カムホルダ１２のみを全体的に示す）、吸気側カムホルダと排気側カムホルダは分離してシリンダヘッド４の底壁から突設されている。第２排気側カムホルダ１２Ｂのシリンダヘッド４に一体形成されたロワカムホルダ３６は、その上面がシリンダヘッド４の上面と面一とされており、排気カムシャフト９の軸受下部２９ｌがその上面側に形成されている。第２排気側カムホルダ１２Ｂのロワカムホルダ３６の上面には、排気カムシャフト９の軸受上部２９ｕがその下面側に形成されたアッパホルダ３７が２本の締結ボルト４０によって締結されている。
【００３２】
第２吸気側カムホルダ１２Ａのロワカムホルダ３３は、排気側と同様にその上面がシリンダヘッド４の上面と面一とされている。第２吸気側カムホルダ１２Ａのロワカムホルダ３３の上面には、吸気カムシャフト８の軸受下部２７ｌがその上面側に形成された中間カムホルダ３４が締結されており、その上面には、吸気カムシャフト８の軸受上部２７ｕがその下面側に形成されたアッパカムホルダ３５が締結されている。第２吸気側カムホルダ１２Ａのアッパカムホルダ３５と中間カムホルダ３４とは、２本の締結ボルト４０によってロワカムホルダ３３に共締めされている。第３カムホルダ〜第５カムホルダも同様に構成される。
【００３３】
第１カムホルダ１１〜第５カムホルダには、吸気カムシャフト８の下方に配置された吸気ロッカシャフト４１（図７参照）を支持する吸気ロッカシャフト支持孔４３と、排気カムシャフト９の下方に配置された排気ロッカシャフト４２（図７参照）を支持する排気ロッカシャフト支持孔４４とが穿設されている。
【００３４】
シリンダヘッド４の右側面には、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７を進角側へ駆動するための吸気側進角油路５０、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７を遅角側へ駆動するための吸気側遅角油路５５、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７のロックピンを解除側へ駆動するためのロックピン用油路７０、排気側ＶＴＣアクチュエータ１８を進角側へ駆動するための排気側進角油路６０、排気側ＶＴＣアクチュエータ１８を遅角側へ駆動するための排気側遅角油路６５、吸気側に設けられたＶＴＥＣ機構２０の連結ピンを連結側へ駆動するための吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０、ＶＴＥＣ機構２０の連結ピンを分離側へ駆動するための吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５などが開口している。これらの油路には、図示しないオイルコントロールバルブから作動油（エンジンオイル）が供給される。
【００３５】
さらに、本実施形態のエンジン１には設けられないが、シリンダヘッド４は、排気側にもＶＴＥＣ機構が設けられるエンジンにも適用できるように、排気側ＶＴＥＣ機構の連結ピンを連結側へ駆動するための排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０、および排気側ＶＴＥＣ機構の連結ピンを分離側へ駆動するための排気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路９５を形成できるようになっている。また、シリンダヘッド４の右側面には、エンジンオイルを動弁室６からオイルパン３へ戻すためのオイル戻し孔４５がカムチェーン室１３に向けて開口している。
【００３６】
なお、これらの油路のうち、吸気側進角油路５０、吸気側遅角油路５５、排気側進角油路６０、排気側遅角油路６５、吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５、および排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０の６つの油路は、吸気ロッカシャフト４１と排気ロッカシャフト４２との間に形成された１つの接合面に開口している。本実施形態では、これらの油路には、オイルコントロールバルブからカムチェーン室１３を介して給油が行われるため、油路が集約されることによって作動油の受け渡し面におけるシール性が向上している。
【００３７】
次に、図３〜図６を参照して第１カムホルダ１１に形成された油路の構成について説明する。なお、本実施形態の場合、排気側にはＶＴＥＣ機構を設けないため、排気側ＶＴＥＣ機構に供される油路は形成する必要がないが、ここではこれらの油路についても説明し、図３および図４にもこれらの油路を示している。図６中、（Ａ）は図５中のＡ部分の油路構成の概略を、（Ｂ）は図５中のＢ部分の油路構成の概略を、（Ｃ）は図５中のＣ部分の油路構成の概略を、後方から見た状態でそれぞれ模式的に示している。
【００３８】
吸気側進角油路５０および吸気側遅角油路５５はそれぞれ、シリンダヘッド４の右側面の開口端から左方向（シリンダ列方向）に延びるシリンダ列方向油路５１、５６と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路５１、５６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延びるヘッド内油路５２、５７と、吸気カムシャフト８の第１軸受２７の内周面にカム軸方向に並設された吸気側環状溝油路５３、５８と、中間カムホルダ３１に形成され、ヘッド内油路５２、５７と吸気側環状溝油路５３、５８とを接続する中間ホルダ内油路５４、５９とを有している。
【００３９】
両吸気側油路５０、５５の中間ホルダ内油路５４、５９は、中間カムホルダ３１の下面からシリンダ軸線７方向に沿って中間カムホルダ３１の上面における吸気カムシャフト８の前側（排気カムシャフト９との間）に至った後に、中間カムホルダ３１の上面に沿って後向きに形成された溝状部分を通って吸気側環状溝油路５３、５８に至っている。両吸気側油路５０、５５は、ヘッド内油路５２、５７と吸気側環状溝油路５３、５８と中間ホルダ内油路５４、５９とがそれぞれカム軸方向に直交する平面上に位置し、且つ互いの対応する部分がシリンダ列方向に並ぶように形成されている。なお、両吸気側環状溝油路５３、５８に供給された作動油は、吸気カムシャフト８の外周面の軸方向に異なる位置に形成されたオイル導入孔を介して、吸気カムシャフト８の内部に形成された図示しない吸気シャフト内油路に導入され、それぞれ吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７の進角室および遅角室に供給される。
【００４０】
ロックピン用油路７０は、シリンダヘッド４の右側面の開口端からシリンダ軸線７と直交する平面上で左方向に延びるシリンダ列方向油路７１と、シリンダ列方向油路７１から吸気カムシャフト８の後ろ側（吸気カムシャフト８に対して両吸気側油路５０、５５と相反する側）にてシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延びるヘッド内油路７２と、吸気カムシャフト８の第１軸受２７の内周面において両吸気側環状溝油路５３、５８よりも右側（カム軸方向に異なる位置）に形成されたピン用環状溝油路７３と、中間カムホルダ３１の下面から上方へ延び、中間カムホルダ３１の上面に開口するピン用中間ホルダ内油路７４と、中間カムホルダ３１の上面に形成され、ピン用中間ホルダ内油路７４とピン用環状溝油路７３とを連通するピン用連通溝油路７５とを有している。
【００４１】
ヘッド内油路７２およびピン用中間ホルダ内油路７４は、吸気カムシャフト８の後側近傍に配置された締結ボルト４０よりも後方に設けられている。つまり、中間カムホルダ３１には、ピン用中間ホルダ内油路７４とピン用環状溝油路７３との間に、締結ボルト４０を挿通させるボルト挿通孔３９が形成されている。そして、シリンダヘッド４の右端壁４Ｒおよび中間カムホルダ３１の左右方向の厚さを最小限にするために、ピン用連通溝油路７５は、締結ボルト４０を囲繞するようにボルト挿通孔３９と一体に形成されている。
【００４２】
なお、ピン用環状溝油路７３に供給された作動油は、両吸気側油路５０、５５と同様に、吸気カムシャフト８の外周面に形成されたオイル導入孔を介して、図示しない吸気シャフト内油路に導入され、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７のロックピンの一端に供給される。
【００４３】
排気側進角油路６０は、シリンダヘッド４の右側面の開口端から左方向に延びるシリンダ列方向油路６１と、シリンダ列方向油路６１からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４内に設けられたヘッド内油路６２と、排気カムシャフト９の第１軸受２８の内周面に形成された排気側環状溝油路６３と、中間カムホルダ３１とアッパカムホルダ３２とにわたって形成され、一端がヘッド内油路６２に接続し、他端が排気側環状溝油路６３に接続するホルダ内油路６４とを有している。
【００４４】
排気側進角油路６０のホルダ内油路６４は、中間カムホルダ３１に形成された中間ホルダ内油路６４Ａと、アッパカムホルダ３２に形成されたアッパホルダ内油路６４Ｂとから構成される。中間ホルダ内油路６４Ａは、シリンダ軸線７方向に延在して中間カムホルダ３１の上面および下面に開口している。一方、アッパホルダ内油路６４Ｂは、アッパカムホルダ３２の下面からシリンダ軸線７方向に沿って上向きに延びる上向部分と、上向部分から前方へ延びる前向部分と、前向部分から下方へ延びる下向部分とを通って排気側環状溝油路６３に至っている。なお、前向部分は、アッパカムホルダ３２の前面から穿孔形（ドリル加工）されるが、その前端の開口はプラグにより塞がれる。排気側進角油路６０は、ヘッド内油路６２とホルダ内油路６４と排気側環状溝油路６３とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成される。
【００４５】
排気側遅角油路６５は、シリンダヘッド４の右側面の開口端から左方向に延びるシリンダ列方向油路６６と、シリンダ列方向油路６６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４内にて排気側進角油路６０のヘッド内油路６２の左側に設けられたヘッド内油路６７と、排気カムシャフト９の第１軸受２８の内周面に形成された排気側環状溝油路６８と、中間カムホルダ３１に形成され、一端がヘッド内油路６７に接続し、他端が排気側環状溝油路６８に接続する中間ホルダ油路６９とを有している。
【００４６】
排気側遅角油路６５の中間ホルダ油路６９は、中間カムホルダ３１の下面からシリンダ軸線７方向に沿って中間カムホルダ３１の上面における排気カムシャフト９の後側（吸気カムシャフト８との間）に至る上向部分、中間カムホルダ３１の上面に沿って前向きに且つ右側へ突出する湾曲状に延びる溝状部分、および溝状部分の先端から下向きに延びる下向き部分を通って排気側環状溝油路６８に至っている。排気側遅角油路６５は、ヘッド内油路６７と排気側環状溝油路６８とがカム軸方向に直交する平面上に位置し、且つヘッド内油路６７と排気側環状溝油路６８とが排気側進角油路６０の対応する部分とシリンダ列方向に並ぶように形成される。
【００４７】
両吸気側油路５０、５５のヘッド内油路５２、５７および両排気側油路６０、６５のヘッド内油路６２、６７は、吸気ロッカシャフト４１と排気ロッカシャフト４２との間、且つ吸気カムシャフト８の前側近傍に配置される締結ボルト４０の近傍にそれぞれ設けられており、この締結ボルト４０は、これら４つのヘッド内油路５２、５７、６２、６７に囲まれる位置に配置されて中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ４２をシリンダヘッド４に締結する。
【００４８】
なお、両排気側環状溝油路６３、６８に供給された作動油は、排気カムシャフト９の外周面の軸方向に異なる位置に形成されたオイル導入孔を介して、排気カムシャフト９の内部に形成された図示しない排気シャフト内油路に導入され、それぞれ排気側ＶＴＣアクチュエータ１８の進角室および遅角室に供給される。
【００４９】
吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０は、シリンダ軸線７方向を基準として吸気ロッカシャフト４１の後方にてシリンダヘッド４の右側面に開口しており、この開口から左方向に延びるシリンダ列方向油路８１と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路８１からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４の上面に至るヘッド内油路８２と、シリンダヘッド４の上面に沿って形成され、ヘッド内油路８２の上端から前方へ延びて吸気ロッカシャフト支持孔４３の後側部分に至る溝状油路８３とを有している。
【００５０】
吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５は、シリンダ軸線７方向を基準として吸気ロッカシャフト４１の前方であって、両吸気側油路５０、５５のシリンダ列方向油路５１、５６の上方に開口しており、この開口から左方向（シリンダ列方向）に延びるシリンダ列方向油路８６と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路８６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延び、シリンダヘッド４の上面に至るヘッド内油路８７と、シリンダヘッド４の上面に沿って形成され、ヘッド内油路８７の上端から後方へ延びて吸気ロッカシャフト支持孔４３の前側部分に至る溝状油路８８とを有している。
【００５１】
排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０は、シリンダ軸線７方向を基準として排気ロッカシャフト４２の後方にてシリンダヘッド４の右側面に開口しており、この開口から左方向に延びるシリンダ列方向油路９１と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路９１からシリンダ軸線７方向に対して前傾して上方へ延びるヘッド内上向油路９２と、ヘッド内上向油路９２から前方へ延びて排気ロッカシャフト支持孔４４の後側部分に至るヘッド内前向油路９３とを有している。なお、ヘッド内上向油路９２は、シリンダヘッド４の上面からのドリル加工により形成されるが、その上端の開口はプラグにより塞がれる。
【００５２】
排気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路９５は、シリンダ軸線７方向を基準として排気ロッカシャフト４２の前方にてシリンダヘッド４の右側面に開口しており、この開口から左方向に延びるシリンダ列方向油路９６と、シリンダヘッド４の内部に設けられ、シリンダ列方向油路９６からシリンダ軸線７方向に沿って上方へ延びるヘッド内上向油路９７と、ヘッド内上向油路９７から後方へ延びて排気ロッカシャフト支持孔４４の前側部分に至るヘッド内後向油路９８とを有している。なお、ヘッド内上向油路９７およびヘッド内後向油路９８は、それぞれシリンダヘッド４の上面および前面からのドリル加工により形成されるが、上端の開口および前端の開口はそれぞれプラグにより塞がれる。
【００５３】
図示はしないが、吸気ロッカシャフト４１には、その内部にロッカシャフト内ＯＮ油路およびロッカシャフト内ＯＦＦ油路が形成されるとともに、その外周面における吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０および吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５が接続する部位と、各ロッカシャフト内油路とを連通する油導入孔が穿設される。
【００５４】
図３に示すように、中間カムホルダ３１は、その上面に排気側遅角油路６５の中間ホルダ油路６９が形成されている一方、図４に示すように、その下面に中間ホルダ油路６９に沿う形状の肉抜き凹部１１０が形成されており、中間カムホルダ３１の軽量化が図られている。
【００５５】
図１、図３および図７に示すように、シリンダヘッド４、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２には、排気カムシャフト９の後側近傍に配置される締結ボルト４０のボルト挿通孔３９のシリンダヘッド４内方（右方）に隣接した位置に、オイルレベルゲージ１００を案内すべくアッパカムホルダ３２の上面からシリンダヘッド４の下面に至るように形成されたオイルレベルゲージ挿入孔１０１〜１０３がそれぞれ形成されている。
【００５６】
このように構成されたエンジン１の動弁機構によれば、運転者がエンジン１を始動させると、クランクシャフトに駆動されたオイルポンプからエンジンオイルが所定の吐出圧をもって吐出され、このエンジンオイルがオイルメインギャラリを介してシリンダヘッド４やクランクシャフトのジャーナル支持面等に供給される。シリンダヘッド４に供給されたエンジンオイルは、一部が作動油として両ＶＴＣアクチュエータ１７、１８用のオイルコントロールバルブやＶＴＥＣ機構２０用のオイルコントロールバルブに供給される。
【００５７】
各オイルコントロールバルブに供給された作動油は、図示しないエンジンＥＣＵの駆動指令によってオイルコントロールバルブが作動すると、吸気側進角油路５０、吸気側遅角油路５５、ロックピン用油路７０、排気側進角油路６０、排気側遅角油路６５、吸気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路８０、および吸気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路８５に流入し、両ＶＴＣアクチュエータ１７、１８やＶＴＥＣ機構２０に供給される。これにより、両ＶＴＣアクチュエータ１７、１８が進角側あるいは遅角側に作動して吸気カムシャフト８または排気カムシャフト９のカム位相を変化させたり、吸気カムシャフト８による吸気バルブのリフト量を変化させたりする。
【００５８】
そして、両カムシャフト８、９の第１軸受２６、２８を構成するカムホルダを相互に連結した中間カムホルダ３１とすることで、真円度が要求される第１軸受２６、２８の加工精度が向上するとともに、部品点数が削減されている。また、排気カムシャフト９の第１軸受２８を形成しないアッパカムホルダ３２が排気カムシャフト９の上方に至るように延在し、両排気側油路６０、６５のホルダ内油路６４、６９が、少なくとも部分的に（アッパホルダ内油路６４Ｂが）アッパカムホルダ３２に設けられたことにより、アッパカムホルダ３２を可能な限り軽量化しつつ、中間カムホルダ３１のみに油路を形成する構成に比べて中間カムホルダ３１の左右方向の肉厚化が抑制されている。さらに、中間カムホルダ３１の加工孔が少なくなるため、中間カムホルダ３１の強度を確保でき、締結剛性が高まって中間ホルダ油路６９のシール性も向上する。
【００５９】
また、両排気側油路６０、６５のうち一方は、中間ホルダ油路６９によって排気側環状溝油路６８に接続され、他方はアッパホルダ内油路６４Ｂによって排気側環状溝油路６３に接続されるため、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２の肉厚化および大型化がともに抑制される。また、両排気側油路６０、６５が中間ホルダ油路６９とアッパホルダ内油路６４Ｂとに上下に分割されたことで、加工が単純化され、アッパカムホルダ３２が、駄肉を少なくしつつもアッパホルダ内油路６４Ｂによってその剛性が高められている。加えて、中間ホルダ油路６９（溝状部）がアッパカムホルダ３２との接合面に形成されていても、シール性を確保するだけの接合面積が肉厚化によらずに確保される。また、シリンダヘッド４と中間カムホルダ３１との接合面に沿う油路を設ける必要がないため、排気カムシャフト９の第１軸受１１部分の締結剛性が向上するほか、排気側にＶＴＥＣ機構が設けられるエンジンに適用する場合であっても、排気ＶＴＥＣ−ＯＮ油路９０および排気ＶＴＥＣ−ＯＦＦ油路９５の形成が容易になっている。
【００６０】
本実施形態では、両吸気側油路５０、５５が、カム軸方向に並設され、それぞれヘッド内油路５２、５７と吸気側環状溝油路５３、５８と中間ホルダ内油路５４、５９とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成されている。そのため、各油路の加工が容易であり、且つ中間ホルダ内油路５４、５９の構造が簡素になっている。また、中間カムホルダ３１に集中して油路が形成されることで、アッパカムホルダ３２が最小限の大きさに設定可能とされている。
【００６１】
また、本実施形態では、両吸気側油路５０、５５のヘッド内油路５２、５７および両排気側油路６０、６５のヘッド内油路６２、６７が、吸気ロッカシャフト４１と排気ロッカシャフト４２との間に配置、すなわち集約されたことにより、これらの加工が容易になっている。また、締結ボルト４０が４つのヘッド内油路５２、５７、６２、６７によって囲まれる位置にて締結されたことにより、ヘッド内油路５２、５７、６２、６７の、シリンダヘッド４と中間カムホルダ３１との合わせ面および中間カムホルダ３１とアッパカムホルダ３２との合わせ面のシール性が高くなっている。
【００６２】
本実施形態では、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７がカム位相を所定の状態にロックするロックピンを有しているが、ピン用中間ホルダ内油路７４が吸気カムシャフト８に対して両吸気側油路５０、５５と相反する側に配置されたことにより、吸気カムシャフト８の第１軸受２６近傍の合わせ面の面積が確保されるため、中間カムホルダ３１およびアッパカムホルダ３２の大型化が回避されるとともに、合わせ面からのオイル漏れが抑制され、吸気側ＶＴＣアクチュエータ１７の応答性低下が防止される。
【００６３】
また、排気側遅角油路６５の中間ホルダ油路６９は、溝状部分を含むように構成されたことによって加工が容易になっている。また、中間カムホルダ３１の溝状部分が形成された上面の反対側の下面に肉抜き凹部１１０が形成されたことにより、中間カムホルダ３１は剛性を維持されつつ軽量化が実現される。
【００６４】
本実施形態では、アッパカムホルダ３２が排気カムシャフト９を跨ぐように延在し、アッパカムホルダ３２と中間カムホルダ３１とが、排気ロアカムシャフトを挟む２箇所と吸気カムシャフト８を挟む２箇所との合計４箇所で締結ボルト４０によってシリンダヘッド４に共締めされ、そのうちの１本に隣接する位置にてアッパカムホルダ３２の上面からシリンダヘッド４の下面に至るオイルレベルゲージ挿入孔１０１〜１０３が画成されている。そのため、シリンダヘッド４の上面に締結されるシリンダヘッドカバー５に形成されるオイルレベルゲージ取付孔とオイルレベルゲージ挿入孔１０３との離間距離が短くなり、オイルレベルゲージの挿入性が向上する。
【００６５】
加えて、アッパカムホルダ３２と中間カムホルダ３１とをシリンダヘッド４に共締めする比較的長尺な締結ボルト４０に隣接する位置にオイルレベルゲージ挿入孔１０１〜１０３が形成されることで、オイルレベルゲージ孔１０１〜１０３を略直線状に形成することができため、オイルレベルゲージの挿入性が向上する。
【００６６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明の動弁機構を直列４気筒ガソリンエンジンに適用したが、その他の内燃機関に適用することも可能である。また、上記実施形態では、吸気カムシャフト８にＶＴＥＣ機構２０を設けているが、排気カムシャフト９側にもＶＴＥＣ機構２０を設ける構成や、どちらにも設けない構成とすることもできる。この他、各装置や部材の具体的構成や配置、数量など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係る動弁機構の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１ エンジン
４ シリンダヘッド
４Ｒ 右端壁
７ シリンダ軸線
８ 吸気カムシャフト（アッパカムシャフト）
９ 排気カムシャフト（ロアカムシャフト）
１１ 第１カムホルダ
１７ 吸気側ＶＴＣアクチュエータ
１８ 排気側ＶＴＣアクチュエータ
２６ 第１軸受（アッパカムシャフト軸受）、２６ｌ 軸受下部、２６ｕ 軸受上部
２８ 第１軸受（ロアカムシャフト軸受）、２８ｌ 軸受下部、２８ｕ 軸受上部
３１ 中間カムホルダ
３２ アッパカムホルダ
３９ ボルト挿通孔
４０ 締結ボルト
４１ 吸気ロッカシャフト（アッパロッカシャフト）
４２ 排気ロッカシャフト（ロアロッカシャフト）
５０ 吸気側進角油路（アッパ側進角油路）
５５ 吸気側遅角油路（アッパ側遅角油路）
６０ 排気側進角油路（ロア側進角油路）
６５ 排気側遅角油路（ロア側遅角油路）
５２、５７、６２、６７ ヘッド内油路
５３、５８ 吸気側環状溝油路
６３、６８ 排気側環状溝油路
５４、５９ 中間ホルダ内油路
６４ ホルダ内油路
６４Ａ 中間ホルダ内油路
６４Ｂ アッパホルダ内油路
６９ 中間ホルダ油路
７０ ロックピン用油路
７４ ピン用中間ホルダ内油路
７５ ピン用連通溝油路
１０１〜１０３ オイルレベルゲージ挿入孔
１１０ 肉抜き凹部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダ軸線方向に互いに異なる高さ位置に互いに平行に配置され、一端にそれぞれカム位相可変機構が設けられたアッパカムシャフト及びロアカムシャフトと、
前記ロアカムシャフトの軸受下部を有するシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドの前記軸受下部と協働して前記一端側のロアカムシャフト軸受を形成する前記ロアカムシャフトの軸受上部、および前記アッパカムシャフトの軸受下部を有する中間カムホルダと、
前記中間カムホルダの前記軸受下部と協働して前記一端側のアッパカムシャフト軸受を形成する前記アッパカムシャフトの軸受上部を有し、前記ロアカムシャフトの上方に至るように延在するアッパカムホルダとを有し、
油圧制御弁から供給される作動油を、アッパ側油路およびロア側油路を介して前記両カム位相可変機構に送給する内燃機関の動弁機構であって、
前記アッパ側油路および前記ロア側油路は、前記シリンダヘッド内に設けられたヘッド内油路、前記カムホルダに設けられ前記軸受に至るカムホルダ油路及び前記カムシャフト内のシャフト内油路をそれぞれ含み、
前記ロア側油路の前記カムホルダ油路が、少なくとも部分的に前記アッパカムホルダに設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁機構。
【請求項２】
前記ロア側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのロア側進角油路と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのロア側遅角油路とを有し、
前記両ロア側油路の前記カムホルダ油路は、前記ロアカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたロア側溝状油路を有し、
前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の一方の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路に接続し、他端が前記ロア側溝状油路に接続する中間ホルダ油路を有し、
前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の他方の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路に接続し、他端が前記中間カムホルダの上面に開口する中間ホルダ内油路、および、前記アッパカムホルダに形成され、一端が前記中間ホルダ内油路の他端に接続し、他端が前記ロア側溝状油路に接続するアッパホルダ内油路を有することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項３】
前記アッパ側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのアッパ側進角油路と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのアッパ側遅角油路とを有し、
前記両アッパ側油路の前記ヘッド内油路は、カム軸方向に並設され、
前記両アッパ側油路の前記カムホルダ油路は、前記アッパカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたアッパ側溝状油路と、前記中間カムホルダに形成され、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路とを接続する中間ホルダ内油路とをそれぞれ有し、
前記両アッパ側油路はそれぞれ、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路と前記中間ホルダ内油路とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成されたことを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項４】
前記シリンダヘッドに支持され、それぞれ対応するカムシャフトの下方に当該カムシャフトと平行に配置されたアッパロッカシャフトおよびロアロッカシャフトさらに有し、
前記両アッパ側油路の前記ヘッド内油路および前記両ロア側油路の前記ヘッド内油路が、前記アッパロッカシャフトと前記ロアロッカシャフトとの間に位置しており、
シリンダヘッド上面視において４つの前記ヘッド内油路によって囲まれる位置に、前記アッパカムホルダおよび前記中間カムホルダを前記シリンダヘッドに共締めする第１締結ボルトが締結されたことを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項５】
前記アッパカム位相可変機構は、カム位相を所定の状態にロックする油圧駆動のロックピンを備えるものであり、
ロックピンの作動または解除用に前記油圧制御弁から供給されるロックピン用油路をさらに備え、
前記ロックピン用油路は、前記アッパカムシャフト軸受の内周面において前記両アッパ側溝状油路とカム軸方向に異なる位置に形成されたピン用溝状油路と、前記アッパカムシャフトに対して前記両アッパ側油路と相反する側にて前記中間カムホルダの上面および下面に開口するように形成されたピン用中間ホルダ内油路と、前記中間カムホルダと前記アッパカムホルダとの接合面に形成され、前記ピン用中間ホルダ内油路と前記ピン用溝状油路とを連通するピン用連通油路とを有し、
前記ピン用中間ホルダ内油路と前記ピン用溝状油路との間には、前記アッパカムシャフトに対して前記第１締結ボルトと相反する側にて前記アッパカムホルダと前記中間カムホルダとを前記シリンダヘッドに共締めする第２締結ボルトのボルト挿通孔が形成され、
前記ピン用連通油路が前記第２ボルトのボルト挿通孔と一体に形成されたことを特徴とする、請求項４に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項６】
前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の前記一方の前記中間ホルダ油路は、前記アッパカムホルダとの接合面に形成された溝状部分を含み、
前記中間カムホルダの前記シリンダヘッドとの接合面には、前記溝状部分の下方に肉抜き凹部が形成されていることを特徴とする、請求項５に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項７】
前記アッパカムホルダが前記ロアカムシャフトを跨ぐように延在し、
前記中間カムホルダおよび前記アッパカムホルダは、前記シリンダヘッドに共締めする締結ボルトの締結孔を、前記ロアカムシャフトを挟む２箇所と前記アッパカムシャフトを挟む２箇所との合計４箇所に有しており、
前記シリンダヘッド、前記中間カムホルダおよび前記アッパカムホルダは、前記締結ボルトの１本に隣接する位置にて前記アッパカムホルダの上面から前記シリンダヘッドの下面に至るオイルレベルゲージ挿入孔を画成することを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項１】
内燃機関のシリンダ軸線方向に互いに異なる高さ位置に互いに平行に配置され、一端にそれぞれカム位相可変機構が設けられたアッパカムシャフト及びロアカムシャフトと、
前記ロアカムシャフトの軸受下部を有するシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドの前記軸受下部と協働して前記一端側のロアカムシャフト軸受を形成する前記ロアカムシャフトの軸受上部、および前記アッパカムシャフトの軸受下部を有する中間カムホルダと、
前記中間カムホルダの前記軸受下部と協働して前記一端側のアッパカムシャフト軸受を形成する前記アッパカムシャフトの軸受上部を有し、前記ロアカムシャフトの上方に至るように延在するアッパカムホルダとを有し、
油圧制御弁から供給される作動油を、アッパ側油路およびロア側油路を介して前記両カム位相可変機構に送給する内燃機関の動弁機構であって、
前記アッパ側油路および前記ロア側油路は、前記シリンダヘッド内に設けられたヘッド内油路、前記カムホルダに設けられ前記軸受に至るカムホルダ油路及び前記カムシャフト内のシャフト内油路をそれぞれ含み、
前記ロア側油路の前記カムホルダ油路が、少なくとも部分的に前記アッパカムホルダに設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁機構。
【請求項２】
前記ロア側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのロア側進角油路と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのロア側遅角油路とを有し、
前記両ロア側油路の前記カムホルダ油路は、前記ロアカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたロア側溝状油路を有し、
前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の一方の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路に接続し、他端が前記ロア側溝状油路に接続する中間ホルダ油路を有し、
前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の他方の前記カムホルダ油路は、前記中間カムホルダに形成され、一端が前記ヘッド内油路に接続し、他端が前記中間カムホルダの上面に開口する中間ホルダ内油路、および、前記アッパカムホルダに形成され、一端が前記中間ホルダ内油路の他端に接続し、他端が前記ロア側溝状油路に接続するアッパホルダ内油路を有することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項３】
前記アッパ側油路は、前記カム位相可変機構を進角側へ駆動するためのアッパ側進角油路と、前記カム位相可変機構を遅角側へ駆動するためのアッパ側遅角油路とを有し、
前記両アッパ側油路の前記ヘッド内油路は、カム軸方向に並設され、
前記両アッパ側油路の前記カムホルダ油路は、前記アッパカムシャフト軸受の内周面にカム軸方向に並設されたアッパ側溝状油路と、前記中間カムホルダに形成され、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路とを接続する中間ホルダ内油路とをそれぞれ有し、
前記両アッパ側油路はそれぞれ、前記ヘッド内油路と前記アッパ側溝状油路と前記中間ホルダ内油路とがカム軸方向に直交する平面上に位置するように形成されたことを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項４】
前記シリンダヘッドに支持され、それぞれ対応するカムシャフトの下方に当該カムシャフトと平行に配置されたアッパロッカシャフトおよびロアロッカシャフトさらに有し、
前記両アッパ側油路の前記ヘッド内油路および前記両ロア側油路の前記ヘッド内油路が、前記アッパロッカシャフトと前記ロアロッカシャフトとの間に位置しており、
シリンダヘッド上面視において４つの前記ヘッド内油路によって囲まれる位置に、前記アッパカムホルダおよび前記中間カムホルダを前記シリンダヘッドに共締めする第１締結ボルトが締結されたことを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項５】
前記アッパカム位相可変機構は、カム位相を所定の状態にロックする油圧駆動のロックピンを備えるものであり、
ロックピンの作動または解除用に前記油圧制御弁から供給されるロックピン用油路をさらに備え、
前記ロックピン用油路は、前記アッパカムシャフト軸受の内周面において前記両アッパ側溝状油路とカム軸方向に異なる位置に形成されたピン用溝状油路と、前記アッパカムシャフトに対して前記両アッパ側油路と相反する側にて前記中間カムホルダの上面および下面に開口するように形成されたピン用中間ホルダ内油路と、前記中間カムホルダと前記アッパカムホルダとの接合面に形成され、前記ピン用中間ホルダ内油路と前記ピン用溝状油路とを連通するピン用連通油路とを有し、
前記ピン用中間ホルダ内油路と前記ピン用溝状油路との間には、前記アッパカムシャフトに対して前記第１締結ボルトと相反する側にて前記アッパカムホルダと前記中間カムホルダとを前記シリンダヘッドに共締めする第２締結ボルトのボルト挿通孔が形成され、
前記ピン用連通油路が前記第２ボルトのボルト挿通孔と一体に形成されたことを特徴とする、請求項４に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項６】
前記ロア側進角油路および前記ロア側遅角油路の前記一方の前記中間ホルダ油路は、前記アッパカムホルダとの接合面に形成された溝状部分を含み、
前記中間カムホルダの前記シリンダヘッドとの接合面には、前記溝状部分の下方に肉抜き凹部が形成されていることを特徴とする、請求項５に記載の内燃機関の動弁機構。
【請求項７】
前記アッパカムホルダが前記ロアカムシャフトを跨ぐように延在し、
前記中間カムホルダおよび前記アッパカムホルダは、前記シリンダヘッドに共締めする締結ボルトの締結孔を、前記ロアカムシャフトを挟む２箇所と前記アッパカムシャフトを挟む２箇所との合計４箇所に有しており、
前記シリンダヘッド、前記中間カムホルダおよび前記アッパカムホルダは、前記締結ボルトの１本に隣接する位置にて前記アッパカムホルダの上面から前記シリンダヘッドの下面に至るオイルレベルゲージ挿入孔を画成することを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１１３１５８（Ｐ２０１３−１１３１５８Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５８０８１（Ｐ２０１１−２５８０８１）
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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