排気浄化装置の制御方法
【課題】バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保し且つバーナ利用時におけるパティキュレートの増加やエンジンの出力低下を未然に回避し得るようにする。
【解決手段】排気管１１の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナ１６を設け、該バーナ１６にターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法に関し、バーナ１６の利用時に該バーナ１６への燃焼用空気の抜き取り量を求め、その抜き取り量に応じてパティキュレートの増加を抑制し得るよう排気ガス９の再循環量を絞り且つ前記ターボチャージャ２のタービン２ｂのノズルベーン開度を絞ることにより吸気量を増加すると共に、ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下を補填し得るようディーゼルエンジン１へのメイン噴射量を増加する。
【解決手段】排気管１１の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナ１６を設け、該バーナ１６にターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法に関し、バーナ１６の利用時に該バーナ１６への燃焼用空気の抜き取り量を求め、その抜き取り量に応じてパティキュレートの増加を抑制し得るよう排気ガス９の再循環量を絞り且つ前記ターボチャージャ２のタービン２ｂのノズルベーン開度を絞ることにより吸気量を増加すると共に、ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下を補填し得るようディーゼルエンジン１へのメイン噴射量を増加する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガスが流通する排気管の途中に、酸素共存下でも選択的にＮＯxを還元剤と反応させる性質を備えた選択還元型触媒を装備し、該選択還元型触媒の上流側に必要量の還元剤を添加して該還元剤を選択還元型触媒上で排気ガス中のＮＯx（窒素酸化物）と還元反応させ、これによりＮＯxの排出濃度を低減し得るようにしたものがある。
【０００３】
また、プラント等における工業的な排煙脱硝処理の分野では、還元剤にアンモニア（ＮＨ3）を用いてＮＯxを還元浄化する手法の有効性が既に広く知られているところであるが、自動車の場合には、アンモニアそのものを搭載して走行することに関し安全確保が困難であるため、近年においては、毒性のない尿素水を還元剤として使用することが研究されている。
【０００４】
即ち、尿素水を選択還元型触媒の上流側で排気ガス中に添加すれば、該排気ガス中で尿素水がアンモニアと炭酸ガスに熱分解され、選択還元型触媒上で排気ガス中のＮＯxがアンモニアにより良好に還元浄化されることになる。
【０００５】
他方、ディーゼルエンジンの排気浄化を図る場合、排気ガス中のＮＯxを除去するだけでは十分ではなく、排気ガス中に含まれるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）についてもパティキュレートフィルタを通して捕集する必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、ＰｔやＰｄ等を活性種とする酸化触媒をパティキュレートフィルタに一体的に担持させるようにしている。
【０００６】
即ち、このような酸化触媒を担持させたパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となる。
【０００７】
ただし、斯かるパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、排気温度の低い運転領域では、パティキュレートの処理量よりも捕集量が上まわってしまうので、このような低い排気温度での運転状態が続くと、パティキュレートフィルタの再生が良好に進まずに該パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥る虞れがある。
【０００８】
そこで、パティキュレートフィルタの前段にフロースルー型の酸化触媒を付帯装備させ、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階で前記酸化触媒より上流の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタを強制再生することが考えられている。
【０００９】
つまり、酸化触媒より上流の排気ガス中に燃料を添加すれば、その添加燃料（ＨＣ）が前段の酸化触媒を通過する間に酸化反応するので、その反応熱で昇温した排気ガスの流入により直後のパティキュレートフィルタの触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【００１０】
ただし、例えば冬季の朝の始動時等でエンジンが未だ冷機状態にある場合には、パティキュレートフィルタの前段の酸化触媒が冷えきっていて十分な触媒活性を発揮し得る活性下限温度までなかなか上昇してこないため、始動開始から暫くの間は燃料添加を実行することができず、下流側の選択還元型触媒の触媒床温度を上げて触媒活性を高めることもできないという不都合があった。
【００１１】
このため、近年においては、前述の如き各種の排気浄化触媒（本発明ではパティキュレートフィルタを担体として酸化触媒等を担持させたものも排気浄化触媒に含まれるものとする）よりも上流側の排気管途中にバーナを設け、該バーナの火炎により排気ガスを大幅に昇温し、この高温の排気ガスを流入させることで各種の排気浄化触媒を加熱して早期に昇温させることが検討されている。
【００１２】
尚、この種の排気浄化触媒や排気ガスをバーナを用いて加熱する技術に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１や特許文献２がある。
【特許文献１】特開平５−８６８４５号公報
【特許文献２】特開平６−１６７２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、この種のバーナの燃焼を良好に維持できるほどの燃焼用空気が排気ガス中に存在していないため、ターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部を抜き出して導くことが考えられているが、単純にターボチャージャのコンプレッサの下流とバーナとの間を接続してバーナの利用時に開通させるだけでは、バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確保できない運転領域が存在する一方、バーナへ吸気の一部が抜き出されることによりエンジンでの吸入空気量が不足し、エンジンにおける燃焼性の悪化によりパティキュレートが増加したり、エンジンの出力が低下したりする虞れがあった。
【００１４】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保し且つバーナ利用時におけるパティキュレートの増加やエンジンの出力低下を未然に回避し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、排気管の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナを設け、該バーナにターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法であって、バーナの利用時に該バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確保し得る過給圧が得られ且つその抜き取り量分を抜き出した状態でもエンジン側でパティキュレートの増加を抑制し得る吸気量が得られるようＥＧＲラインにおける排気ガスの再循環量の絞り込みと前記ターボチャージャのタービンのノズルベーン開度の絞り込みを実行すると共に、エンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下を補填し得るようエンジンへのメイン噴射量を増加することを特徴とするものである。
【００１６】
而して、このようにすれば、バーナの利用時において、排気ガスの再循環量が絞り込まれることで新気の取り込み量が増え、しかも、ターボチャージャのタービンのノズルベーン開度が絞り込まれて排気ガスの旋速が上がることでタービンの回転数が高められて吸気量そのものも増えるので、通常運転時よりも過給圧が高められてバーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量が確実に確保されることになり、しかも、ターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部が抜き出されても、エンジンにおける燃焼性が改善されてパティキュレートの増加が抑制されることになり、更には、エンジンへのメイン噴射量が増加されることでエンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下が補填されることになる。
【００１７】
また、本発明においては、排気ガスの再循環量を絞ることに対応してメイン噴射タイミングを遅延し且つ燃料噴射圧を下げることが好ましく、このようにすれば、排気ガスの再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することが可能となる。
【００１８】
即ち、メイン噴射タイミングを遅延すれば、圧縮上死点付近でメイン噴射を実施する場合よりも圧力の下がったところでメイン噴射が実施される結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになり、また、燃料噴射圧を低下すれば、燃料噴霧の速さが遅くなって燃料混合性が悪くなる結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになる。
【００１９】
更に、バーナの利用中に排気ブレーキが併用された時に、バーナの目標加熱温度を下げることが好ましく、このようにすれば、排気ブレーキの併用により燃焼用空気が大幅に不足してバーナの目標加熱温度になかなか到達しない状況となっているにもかかわらず、加熱温度を上げるべくバーナの燃料噴射量が増やされて燃料のリッチ傾向が更に進んでしまうといった事態が回避されることになり、未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
上記した本発明の排気浄化装置の制御方法によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２１】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、バーナの利用時に通常運転時よりも過給圧を高めてバーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保することができると共に、ターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部が抜き出されても、エンジンにおける燃焼性を改善してパティキュレートの増加を抑制することができ、しかも、エンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下を補填することができる。
【００２２】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、排気ガスの再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することができる。
【００２３】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、バーナの利用中に排気ブレーキが併用されても、バーナの目標加熱温度を下げてバーナの燃料噴射量を抑制し、これによりバーナの燃料のリッチ傾向を緩和して未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１中における符号１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっており、また、前記ディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した後に排気管１１へと送り出されるようになっている。
【００２６】
更に、排気マニホールド１０における各気筒８の並び方向の一端部と、吸気マニホールド７に接続されている吸気管５の一端部との間がＥＧＲライン１２により接続されており、排気マニホールド１０から抜き出した排気ガス９の一部が水冷式のＥＧＲクーラ１３及びＥＧＲバルブ１４を介して吸気管５に再循環されるようになっており、排気系から吸気系へ再循環された排気ガス９で各気筒８内での燃料の燃焼を抑制して燃焼温度を下げることによりＮＯxの発生を低減し得るようにしてある。
【００２７】
また、前記排気管１１の途中に、酸化触媒を一体的に担持したパティキュレートフィルタ１５が装備されていると共に、該パティキュレートフィルタ１５の前段には、適量の燃料を噴射して着火燃焼せしめるバーナ１６が装備されており、該バーナ１６は、図示しない燃料タンクからの適量の燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、その噴射口から噴射された燃料に点火するための点火プラグとを備えて構成されるようになっている。
【００２８】
ここで、前記バーナ１６に対しては、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から分岐した燃焼用空気供給管１７が接続されており、該燃焼用空気供給管１７により前記コンプレッサ２ａで過給された吸気４の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにしてある。
【００２９】
ただし、この燃焼用空気供給管１７は、図示しない開閉弁によりバーナ１６の利用時にのみ開通するようになっており、バーナ１６の非利用時においては、前記開閉弁が閉じて流路が遮断されるようになっている。
【００３０】
また、前記パティキュレートフィルタ１５より下流の排気管１１には、酸素共存下でも選択的にＮＯxをアンモニアと反応させ得る性質を備えた選択還元型触媒１８が装備されており、この選択還元型触媒１８の入側には、図示しない尿素水タンクから導いた尿素水を排気ガス９中に添加し得るよう尿素水噴射ノズル１９が設けられ、該尿素水噴射ノズル１９による尿素水の添加位置と前記選択還元型触媒１８との間には、尿素水と排気ガス９との混合促進を図り得るようガスミキサ２０が設けられている。
【００３１】
尚、前記尿素水噴射ノズル１９による尿素水の添加位置とパティキュレートフィルタ１５との間には、排気ガス９中の未燃ＨＣを酸化処理し且つ排気ガス９中のＮＯのＮＯ2への酸化反応を促す酸化触媒２１が介装されている。
【００３２】
更に、前記パティキュレートフィルタ１５の前後位置には、排気ガス９の温度を計測するための温度センサ２２，２３が装備され、この温度センサ２２，２３の検出信号２２ａ，２３ａが制御装置２４に対し入力されるようになっており、これら温度センサ２２，２３の検出信号２２ａ，２３ａに基づきパティキュレートフィルタ１５の入側と出側の排気温度が平均化され、その平均温度が前記バーナ１６による加熱温度として制御装置２４に認識されるようになっている。
【００３３】
また、前記制御装置２４には、図示しない運転席のアクセルに装備されてアクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ２５（負荷センサ）からの負荷信号２５ａと、ディーゼルエンジン１の適宜位置に装備されて機関回転数を検出する回転センサ２６からの回転数信号２６ａも前記制御装置２４に入力されるようにしてある。
【００３４】
そして、この制御装置２４においては、前記アクセルセンサ２５及び回転センサ２６からの負荷信号２５ａ及び回転数信号２６ａに基づき、ディーゼルエンジン１の各気筒８に燃料を噴射する燃料噴射装置２７に向け燃料の噴射タイミング及び噴射量、噴射圧を指令する燃料噴射信号２７ａを出力するようになっている。
【００３５】
ここで、前記燃料噴射装置２７は、各気筒８毎に装備される図示しない複数のインジェクタ、サプライポンプ、コモンレールにより構成されており、燃料の噴射タイミング及び噴射量が各インジェクタの電磁弁を制御することで調整され、燃料の噴射圧がコモンレール内の圧力を制御することで調整されるようにしてある。
【００３６】
更に、前記制御装置２４では、パティキュレートフィルタ１５の強制再生を行う必要が生じた際や、パティキュレートフィルタ１５，酸化触媒２１，選択還元型触媒１８の触媒床温度を上げる必要が生じた際に、前記バーナ１６に向け燃焼を指示する燃焼指令信号１６ａが出力されるようにしてある。
【００３７】
また、この制御装置２４からは、前記ＥＧＲバルブ１４に向け開度信号１４ａが出力されて前記ＥＧＲバルブ１４の開度が適宜に制御されるようになっていると共に、ターボチャージャ２のタービン２ｂにおけるノズルベーン開度を調整するアクチュエータ２８に向け開度信号２８ａが出力されてタービン２ｂのノズルベーン開度が適宜に制御されるようにしてある。
【００３８】
即ち、本発明で採用されているターボチャージャ２は、一般的にバリアブルジオメトリーターボチャージャと称される容量可変式のものであり、図２に拡大して示す如く、タービン２ｂのノズルベーン２９は、タービンホイール３０周囲のノズルリングプレート３１にピン３２を介し傾動自在に取り付けられており、これら各ノズルベーン２９の角度が前記ノズルリングプレート３１に対するリンクプレート３３の円周方向への相対変位により連動して変更されるようになっていて、このリンクプレート３３が前記アクチュエータ２８によるレバー３４の傾動操作でリンク３５を介し回動操作されるようになっている。
【００３９】
尚、図中３６は制動時に排気管１１を閉め切ることでディーゼルエンジン１をコンプレッサとして働かせる排気ブレーキを示し、この排気ブレーキ３６は、運転室の排気ブレーキスイッチが入った状態でのアクセルオフ時に作動するようになっていて、その作動・非作動が制御装置２４で把握されるようになっている。
【００４０】
而して、このように構成された排気浄化装置においては、パティキュレートフィルタ１５の強制再生を行う必要が生じた際や、パティキュレートフィルタ１５，酸化触媒２１，選択還元型触媒１８の触媒床温度を上げる必要が生じた際に、制御装置２４から燃焼指令信号１６ａが出力されてバーナ１６が点火されることになるが、そのバーナ１６の利用時には、前記制御装置２４により以下に詳述する如き制御が実行される。
【００４１】
先ず、バーナ１６の利用時には、図示しない開閉弁が開いて燃焼用空気供給管１７が開通し、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部が燃焼用空気として抜き出されてバーナ１６へと導かれることになるが、この時のバーナ１６への燃焼用空気の抜き取り量は、各温度センサ２２，２３により測定される現在の排気温度をバーナ１６の利用目的に応じたターゲット温度（例えばパティキュレートフィルタ１５の強制再生を行う場合には５５０〜６５０℃程度）まで上げるために必要な燃料の投入量に基づき、その燃料を全て燃やすために必要な酸素量を満足するよう加算されるべき燃焼用空気の供給量として決まる。
【００４２】
そして、制御装置２４からは、前記燃焼用空気の抜き取り量を確保し得る過給圧が得られ且つその抜き取り量分を抜き出した状態でもディーゼルエンジン１側でパティキュレートの増加を抑制し得る吸気量が得られるようＥＧＲバルブ１４へ向け開度信号１４ａが出力されて排気ガス９の再循環量が絞り込まれると共に、前記ターボチャージャ２のアクチュエータ２８へ向け開度信号２８ａが出力されてタービン２ｂのノズルベーン開度が絞り込まれ、しかも、ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下を補填し得るよう燃料噴射装置２７へ向け燃料噴射信号２７ａが出力されてディーゼルエンジン１へのメイン噴射量が増加される。
【００４３】
このように制御装置２４により制御を行えば、バーナ１６の利用時において、排気ガス９の再循環量が絞り込まれることで新気の取り込み量が増え、しかも、ターボチャージャ２のタービン２ｂのノズルベーン開度が絞り込まれて排気ガス９の旋速が上がることでタービン２ｂの回転数が高められて吸気量そのものも増えるので、通常運転時よりも過給圧が高められてバーナ１６側で必要な燃焼用空気の抜き取り量が確実に確保されることになり、しかも、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部が抜き出されても、ディーゼルエンジン１における燃焼性が改善されてパティキュレートの増加が抑制されることになり、更には、ディーゼルエンジン１へのメイン噴射量が増加されることで該ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下が補填されることになる。
【００４４】
また、特に本形態例においては、排気ガス９の再循環量を絞ることに対応して燃料噴射装置２７への燃料噴射信号２７ａによりメイン噴射タイミングを遅延し且つ燃料噴射圧を下げるようにもしており、このようにすることによって、排気ガス９の再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することが可能となる。
【００４５】
即ち、メイン噴射タイミングを遅延すれば、圧縮上死点付近でメイン噴射を実施する場合よりも圧力の下がったところでメイン噴射が実施される結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになり、また、燃料噴射圧を低下すれば、燃料噴霧の速さが遅くなって燃料混合性が悪くなる結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになる。
【００４６】
尚、メイン噴射の前後でパイロット噴射とアフタ噴射を実施する燃料噴射形式が採用されている場合には、これらパイロット噴射量とアフタ噴射量をバーナ１６の利用時に増やし、その噴射タイミングをメイン噴射タイミングの遅延に合わせて遅延させることが好ましく、このようにすれば、メイン噴射をパイロット噴射とアフタ噴射に振り分けてメイン噴射量を相対的に減らせることで燃料の燃焼を緩慢化させ、燃焼温度を低下してＮＯxの発生量を抑制することが可能となる。
【００４７】
更に、本形態例のように、ディーゼルエンジン１に排気ブレーキ３６が備えられていて、バーナ１６の利用中に前記排気ブレーキ３６が併用された時には、バーナ１６への燃焼指令信号１６ａにより目標加熱温度を下げるようにしている。
【００４８】
このようにすれば、排気ブレーキ３６の併用により燃焼用空気が大幅に不足してバーナ１６の目標加熱温度になかなか到達しない状況となっているにもかかわらず、加熱温度を上げるべくバーナ１６の燃料噴射量が増やされて燃料のリッチ傾向が更に進んでしまうといった事態が回避されることになり、未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することが可能となる。
【００４９】
ここで、前述の如き排気ガス９の再循環量、ターボチャージャ２のタービン２ｂのノズルベーン開度、ディーゼルエンジン１へのメイン噴射量、メイン噴射タイミング、燃料噴射圧、バーナ１６の目標加熱温度、パイロット噴射量及びアフタ噴射の噴射量と噴射タイミング等を調整するにあたり、これらの調整量は、制御装置２４における計算で求めることも可能であるが、燃焼用空気を抜き取った状態で各種調整を予備実験して様々なモード別の制御マップを作成し、この制御マップを適宜に切り替えて調整量を読み出すようにしても良いことは勿論である。
【００５０】
従って、上記形態例によれば、バーナ１６の利用時に通常運転時よりも過給圧を高めてバーナ１６側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保することができると共に、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部が抜き出されても、ディーゼルエンジン１における燃焼性を改善してパティキュレートの増加を抑制することができ、しかも、ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下を補填することができ、更には、排気ガス９の再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することができる。
【００５１】
また、バーナ１６の利用中に排気ブレーキ３６が併用されても、バーナ１６の目標加熱温度を下げてバーナ１６の燃料噴射量を抑制し、これによりバーナ１６の燃料のリッチ傾向を緩和して未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することができる。
【００５２】
尚、本発明の排気浄化装置の制御方法は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のタービンのノズルベーン開度を示す概略図である。
【符号の説明】
【００５４】
１ ディーゼルエンジン（エンジン）
２ ターボチャージャ
２ａ コンプレッサ
２ｂ タービン
４ 吸気
９ 排気ガス
１１ 排気管
１４ ＥＧＲバルブ
１４ａ 開度信号
１５ パティキュレートフィルタ（排気浄化触媒）
１６ バーナ
１６ａ 燃焼指令信号
１７ 燃焼用空気供給管
１８ 選択還元型触媒（排気浄化触媒）
２１ 酸化触媒（排気浄化触媒）
２２ 温度センサ
２２ａ 検出信号
２３ 温度センサ
２３ａ 検出信号
２４ 制御装置
２７ 燃料噴射装置
２７ａ 燃料噴射信号
２８ アクチュエータ
２８ａ 開度信号
２９ ノズルベーン
３６ 排気ブレーキ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガスが流通する排気管の途中に、酸素共存下でも選択的にＮＯxを還元剤と反応させる性質を備えた選択還元型触媒を装備し、該選択還元型触媒の上流側に必要量の還元剤を添加して該還元剤を選択還元型触媒上で排気ガス中のＮＯx（窒素酸化物）と還元反応させ、これによりＮＯxの排出濃度を低減し得るようにしたものがある。
【０００３】
また、プラント等における工業的な排煙脱硝処理の分野では、還元剤にアンモニア（ＮＨ3）を用いてＮＯxを還元浄化する手法の有効性が既に広く知られているところであるが、自動車の場合には、アンモニアそのものを搭載して走行することに関し安全確保が困難であるため、近年においては、毒性のない尿素水を還元剤として使用することが研究されている。
【０００４】
即ち、尿素水を選択還元型触媒の上流側で排気ガス中に添加すれば、該排気ガス中で尿素水がアンモニアと炭酸ガスに熱分解され、選択還元型触媒上で排気ガス中のＮＯxがアンモニアにより良好に還元浄化されることになる。
【０００５】
他方、ディーゼルエンジンの排気浄化を図る場合、排気ガス中のＮＯxを除去するだけでは十分ではなく、排気ガス中に含まれるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）についてもパティキュレートフィルタを通して捕集する必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、ＰｔやＰｄ等を活性種とする酸化触媒をパティキュレートフィルタに一体的に担持させるようにしている。
【０００６】
即ち、このような酸化触媒を担持させたパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となる。
【０００７】
ただし、斯かるパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、排気温度の低い運転領域では、パティキュレートの処理量よりも捕集量が上まわってしまうので、このような低い排気温度での運転状態が続くと、パティキュレートフィルタの再生が良好に進まずに該パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥る虞れがある。
【０００８】
そこで、パティキュレートフィルタの前段にフロースルー型の酸化触媒を付帯装備させ、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階で前記酸化触媒より上流の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタを強制再生することが考えられている。
【０００９】
つまり、酸化触媒より上流の排気ガス中に燃料を添加すれば、その添加燃料（ＨＣ）が前段の酸化触媒を通過する間に酸化反応するので、その反応熱で昇温した排気ガスの流入により直後のパティキュレートフィルタの触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【００１０】
ただし、例えば冬季の朝の始動時等でエンジンが未だ冷機状態にある場合には、パティキュレートフィルタの前段の酸化触媒が冷えきっていて十分な触媒活性を発揮し得る活性下限温度までなかなか上昇してこないため、始動開始から暫くの間は燃料添加を実行することができず、下流側の選択還元型触媒の触媒床温度を上げて触媒活性を高めることもできないという不都合があった。
【００１１】
このため、近年においては、前述の如き各種の排気浄化触媒（本発明ではパティキュレートフィルタを担体として酸化触媒等を担持させたものも排気浄化触媒に含まれるものとする）よりも上流側の排気管途中にバーナを設け、該バーナの火炎により排気ガスを大幅に昇温し、この高温の排気ガスを流入させることで各種の排気浄化触媒を加熱して早期に昇温させることが検討されている。
【００１２】
尚、この種の排気浄化触媒や排気ガスをバーナを用いて加熱する技術に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１や特許文献２がある。
【特許文献１】特開平５−８６８４５号公報
【特許文献２】特開平６−１６７２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、この種のバーナの燃焼を良好に維持できるほどの燃焼用空気が排気ガス中に存在していないため、ターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部を抜き出して導くことが考えられているが、単純にターボチャージャのコンプレッサの下流とバーナとの間を接続してバーナの利用時に開通させるだけでは、バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確保できない運転領域が存在する一方、バーナへ吸気の一部が抜き出されることによりエンジンでの吸入空気量が不足し、エンジンにおける燃焼性の悪化によりパティキュレートが増加したり、エンジンの出力が低下したりする虞れがあった。
【００１４】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保し且つバーナ利用時におけるパティキュレートの増加やエンジンの出力低下を未然に回避し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、排気管の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナを設け、該バーナにターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法であって、バーナの利用時に該バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確保し得る過給圧が得られ且つその抜き取り量分を抜き出した状態でもエンジン側でパティキュレートの増加を抑制し得る吸気量が得られるようＥＧＲラインにおける排気ガスの再循環量の絞り込みと前記ターボチャージャのタービンのノズルベーン開度の絞り込みを実行すると共に、エンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下を補填し得るようエンジンへのメイン噴射量を増加することを特徴とするものである。
【００１６】
而して、このようにすれば、バーナの利用時において、排気ガスの再循環量が絞り込まれることで新気の取り込み量が増え、しかも、ターボチャージャのタービンのノズルベーン開度が絞り込まれて排気ガスの旋速が上がることでタービンの回転数が高められて吸気量そのものも増えるので、通常運転時よりも過給圧が高められてバーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量が確実に確保されることになり、しかも、ターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部が抜き出されても、エンジンにおける燃焼性が改善されてパティキュレートの増加が抑制されることになり、更には、エンジンへのメイン噴射量が増加されることでエンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下が補填されることになる。
【００１７】
また、本発明においては、排気ガスの再循環量を絞ることに対応してメイン噴射タイミングを遅延し且つ燃料噴射圧を下げることが好ましく、このようにすれば、排気ガスの再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することが可能となる。
【００１８】
即ち、メイン噴射タイミングを遅延すれば、圧縮上死点付近でメイン噴射を実施する場合よりも圧力の下がったところでメイン噴射が実施される結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになり、また、燃料噴射圧を低下すれば、燃料噴霧の速さが遅くなって燃料混合性が悪くなる結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになる。
【００１９】
更に、バーナの利用中に排気ブレーキが併用された時に、バーナの目標加熱温度を下げることが好ましく、このようにすれば、排気ブレーキの併用により燃焼用空気が大幅に不足してバーナの目標加熱温度になかなか到達しない状況となっているにもかかわらず、加熱温度を上げるべくバーナの燃料噴射量が増やされて燃料のリッチ傾向が更に進んでしまうといった事態が回避されることになり、未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
上記した本発明の排気浄化装置の制御方法によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２１】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、バーナの利用時に通常運転時よりも過給圧を高めてバーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保することができると共に、ターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部が抜き出されても、エンジンにおける燃焼性を改善してパティキュレートの増加を抑制することができ、しかも、エンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下を補填することができる。
【００２２】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、排気ガスの再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することができる。
【００２３】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、バーナの利用中に排気ブレーキが併用されても、バーナの目標加熱温度を下げてバーナの燃料噴射量を抑制し、これによりバーナの燃料のリッチ傾向を緩和して未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１中における符号１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっており、また、前記ディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した後に排気管１１へと送り出されるようになっている。
【００２６】
更に、排気マニホールド１０における各気筒８の並び方向の一端部と、吸気マニホールド７に接続されている吸気管５の一端部との間がＥＧＲライン１２により接続されており、排気マニホールド１０から抜き出した排気ガス９の一部が水冷式のＥＧＲクーラ１３及びＥＧＲバルブ１４を介して吸気管５に再循環されるようになっており、排気系から吸気系へ再循環された排気ガス９で各気筒８内での燃料の燃焼を抑制して燃焼温度を下げることによりＮＯxの発生を低減し得るようにしてある。
【００２７】
また、前記排気管１１の途中に、酸化触媒を一体的に担持したパティキュレートフィルタ１５が装備されていると共に、該パティキュレートフィルタ１５の前段には、適量の燃料を噴射して着火燃焼せしめるバーナ１６が装備されており、該バーナ１６は、図示しない燃料タンクからの適量の燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、その噴射口から噴射された燃料に点火するための点火プラグとを備えて構成されるようになっている。
【００２８】
ここで、前記バーナ１６に対しては、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から分岐した燃焼用空気供給管１７が接続されており、該燃焼用空気供給管１７により前記コンプレッサ２ａで過給された吸気４の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにしてある。
【００２９】
ただし、この燃焼用空気供給管１７は、図示しない開閉弁によりバーナ１６の利用時にのみ開通するようになっており、バーナ１６の非利用時においては、前記開閉弁が閉じて流路が遮断されるようになっている。
【００３０】
また、前記パティキュレートフィルタ１５より下流の排気管１１には、酸素共存下でも選択的にＮＯxをアンモニアと反応させ得る性質を備えた選択還元型触媒１８が装備されており、この選択還元型触媒１８の入側には、図示しない尿素水タンクから導いた尿素水を排気ガス９中に添加し得るよう尿素水噴射ノズル１９が設けられ、該尿素水噴射ノズル１９による尿素水の添加位置と前記選択還元型触媒１８との間には、尿素水と排気ガス９との混合促進を図り得るようガスミキサ２０が設けられている。
【００３１】
尚、前記尿素水噴射ノズル１９による尿素水の添加位置とパティキュレートフィルタ１５との間には、排気ガス９中の未燃ＨＣを酸化処理し且つ排気ガス９中のＮＯのＮＯ2への酸化反応を促す酸化触媒２１が介装されている。
【００３２】
更に、前記パティキュレートフィルタ１５の前後位置には、排気ガス９の温度を計測するための温度センサ２２，２３が装備され、この温度センサ２２，２３の検出信号２２ａ，２３ａが制御装置２４に対し入力されるようになっており、これら温度センサ２２，２３の検出信号２２ａ，２３ａに基づきパティキュレートフィルタ１５の入側と出側の排気温度が平均化され、その平均温度が前記バーナ１６による加熱温度として制御装置２４に認識されるようになっている。
【００３３】
また、前記制御装置２４には、図示しない運転席のアクセルに装備されてアクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ２５（負荷センサ）からの負荷信号２５ａと、ディーゼルエンジン１の適宜位置に装備されて機関回転数を検出する回転センサ２６からの回転数信号２６ａも前記制御装置２４に入力されるようにしてある。
【００３４】
そして、この制御装置２４においては、前記アクセルセンサ２５及び回転センサ２６からの負荷信号２５ａ及び回転数信号２６ａに基づき、ディーゼルエンジン１の各気筒８に燃料を噴射する燃料噴射装置２７に向け燃料の噴射タイミング及び噴射量、噴射圧を指令する燃料噴射信号２７ａを出力するようになっている。
【００３５】
ここで、前記燃料噴射装置２７は、各気筒８毎に装備される図示しない複数のインジェクタ、サプライポンプ、コモンレールにより構成されており、燃料の噴射タイミング及び噴射量が各インジェクタの電磁弁を制御することで調整され、燃料の噴射圧がコモンレール内の圧力を制御することで調整されるようにしてある。
【００３６】
更に、前記制御装置２４では、パティキュレートフィルタ１５の強制再生を行う必要が生じた際や、パティキュレートフィルタ１５，酸化触媒２１，選択還元型触媒１８の触媒床温度を上げる必要が生じた際に、前記バーナ１６に向け燃焼を指示する燃焼指令信号１６ａが出力されるようにしてある。
【００３７】
また、この制御装置２４からは、前記ＥＧＲバルブ１４に向け開度信号１４ａが出力されて前記ＥＧＲバルブ１４の開度が適宜に制御されるようになっていると共に、ターボチャージャ２のタービン２ｂにおけるノズルベーン開度を調整するアクチュエータ２８に向け開度信号２８ａが出力されてタービン２ｂのノズルベーン開度が適宜に制御されるようにしてある。
【００３８】
即ち、本発明で採用されているターボチャージャ２は、一般的にバリアブルジオメトリーターボチャージャと称される容量可変式のものであり、図２に拡大して示す如く、タービン２ｂのノズルベーン２９は、タービンホイール３０周囲のノズルリングプレート３１にピン３２を介し傾動自在に取り付けられており、これら各ノズルベーン２９の角度が前記ノズルリングプレート３１に対するリンクプレート３３の円周方向への相対変位により連動して変更されるようになっていて、このリンクプレート３３が前記アクチュエータ２８によるレバー３４の傾動操作でリンク３５を介し回動操作されるようになっている。
【００３９】
尚、図中３６は制動時に排気管１１を閉め切ることでディーゼルエンジン１をコンプレッサとして働かせる排気ブレーキを示し、この排気ブレーキ３６は、運転室の排気ブレーキスイッチが入った状態でのアクセルオフ時に作動するようになっていて、その作動・非作動が制御装置２４で把握されるようになっている。
【００４０】
而して、このように構成された排気浄化装置においては、パティキュレートフィルタ１５の強制再生を行う必要が生じた際や、パティキュレートフィルタ１５，酸化触媒２１，選択還元型触媒１８の触媒床温度を上げる必要が生じた際に、制御装置２４から燃焼指令信号１６ａが出力されてバーナ１６が点火されることになるが、そのバーナ１６の利用時には、前記制御装置２４により以下に詳述する如き制御が実行される。
【００４１】
先ず、バーナ１６の利用時には、図示しない開閉弁が開いて燃焼用空気供給管１７が開通し、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部が燃焼用空気として抜き出されてバーナ１６へと導かれることになるが、この時のバーナ１６への燃焼用空気の抜き取り量は、各温度センサ２２，２３により測定される現在の排気温度をバーナ１６の利用目的に応じたターゲット温度（例えばパティキュレートフィルタ１５の強制再生を行う場合には５５０〜６５０℃程度）まで上げるために必要な燃料の投入量に基づき、その燃料を全て燃やすために必要な酸素量を満足するよう加算されるべき燃焼用空気の供給量として決まる。
【００４２】
そして、制御装置２４からは、前記燃焼用空気の抜き取り量を確保し得る過給圧が得られ且つその抜き取り量分を抜き出した状態でもディーゼルエンジン１側でパティキュレートの増加を抑制し得る吸気量が得られるようＥＧＲバルブ１４へ向け開度信号１４ａが出力されて排気ガス９の再循環量が絞り込まれると共に、前記ターボチャージャ２のアクチュエータ２８へ向け開度信号２８ａが出力されてタービン２ｂのノズルベーン開度が絞り込まれ、しかも、ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下を補填し得るよう燃料噴射装置２７へ向け燃料噴射信号２７ａが出力されてディーゼルエンジン１へのメイン噴射量が増加される。
【００４３】
このように制御装置２４により制御を行えば、バーナ１６の利用時において、排気ガス９の再循環量が絞り込まれることで新気の取り込み量が増え、しかも、ターボチャージャ２のタービン２ｂのノズルベーン開度が絞り込まれて排気ガス９の旋速が上がることでタービン２ｂの回転数が高められて吸気量そのものも増えるので、通常運転時よりも過給圧が高められてバーナ１６側で必要な燃焼用空気の抜き取り量が確実に確保されることになり、しかも、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部が抜き出されても、ディーゼルエンジン１における燃焼性が改善されてパティキュレートの増加が抑制されることになり、更には、ディーゼルエンジン１へのメイン噴射量が増加されることで該ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下が補填されることになる。
【００４４】
また、特に本形態例においては、排気ガス９の再循環量を絞ることに対応して燃料噴射装置２７への燃料噴射信号２７ａによりメイン噴射タイミングを遅延し且つ燃料噴射圧を下げるようにもしており、このようにすることによって、排気ガス９の再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することが可能となる。
【００４５】
即ち、メイン噴射タイミングを遅延すれば、圧縮上死点付近でメイン噴射を実施する場合よりも圧力の下がったところでメイン噴射が実施される結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになり、また、燃料噴射圧を低下すれば、燃料噴霧の速さが遅くなって燃料混合性が悪くなる結果、その燃焼温度が低下してＮＯxの発生量が抑制されることになる。
【００４６】
尚、メイン噴射の前後でパイロット噴射とアフタ噴射を実施する燃料噴射形式が採用されている場合には、これらパイロット噴射量とアフタ噴射量をバーナ１６の利用時に増やし、その噴射タイミングをメイン噴射タイミングの遅延に合わせて遅延させることが好ましく、このようにすれば、メイン噴射をパイロット噴射とアフタ噴射に振り分けてメイン噴射量を相対的に減らせることで燃料の燃焼を緩慢化させ、燃焼温度を低下してＮＯxの発生量を抑制することが可能となる。
【００４７】
更に、本形態例のように、ディーゼルエンジン１に排気ブレーキ３６が備えられていて、バーナ１６の利用中に前記排気ブレーキ３６が併用された時には、バーナ１６への燃焼指令信号１６ａにより目標加熱温度を下げるようにしている。
【００４８】
このようにすれば、排気ブレーキ３６の併用により燃焼用空気が大幅に不足してバーナ１６の目標加熱温度になかなか到達しない状況となっているにもかかわらず、加熱温度を上げるべくバーナ１６の燃料噴射量が増やされて燃料のリッチ傾向が更に進んでしまうといった事態が回避されることになり、未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することが可能となる。
【００４９】
ここで、前述の如き排気ガス９の再循環量、ターボチャージャ２のタービン２ｂのノズルベーン開度、ディーゼルエンジン１へのメイン噴射量、メイン噴射タイミング、燃料噴射圧、バーナ１６の目標加熱温度、パイロット噴射量及びアフタ噴射の噴射量と噴射タイミング等を調整するにあたり、これらの調整量は、制御装置２４における計算で求めることも可能であるが、燃焼用空気を抜き取った状態で各種調整を予備実験して様々なモード別の制御マップを作成し、この制御マップを適宜に切り替えて調整量を読み出すようにしても良いことは勿論である。
【００５０】
従って、上記形態例によれば、バーナ１６の利用時に通常運転時よりも過給圧を高めてバーナ１６側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確実に確保することができると共に、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａの下流から吸気４の一部が抜き出されても、ディーゼルエンジン１における燃焼性を改善してパティキュレートの増加を抑制することができ、しかも、ディーゼルエンジン１への吸気４の減少分に見合う出力低下を補填することができ、更には、排気ガス９の再循環量を絞ることで発生し易くなるＮＯxをメイン噴射タイミングの遅延と燃料噴射圧の低下とにより良好に抑制することができる。
【００５１】
また、バーナ１６の利用中に排気ブレーキ３６が併用されても、バーナ１６の目標加熱温度を下げてバーナ１６の燃料噴射量を抑制し、これによりバーナ１６の燃料のリッチ傾向を緩和して未燃のＨＣやＣＯの増加を未然に防止することができる。
【００５２】
尚、本発明の排気浄化装置の制御方法は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のタービンのノズルベーン開度を示す概略図である。
【符号の説明】
【００５４】
１ ディーゼルエンジン（エンジン）
２ ターボチャージャ
２ａ コンプレッサ
２ｂ タービン
４ 吸気
９ 排気ガス
１１ 排気管
１４ ＥＧＲバルブ
１４ａ 開度信号
１５ パティキュレートフィルタ（排気浄化触媒）
１６ バーナ
１６ａ 燃焼指令信号
１７ 燃焼用空気供給管
１８ 選択還元型触媒（排気浄化触媒）
２１ 酸化触媒（排気浄化触媒）
２２ 温度センサ
２２ａ 検出信号
２３ 温度センサ
２３ａ 検出信号
２４ 制御装置
２７ 燃料噴射装置
２７ａ 燃料噴射信号
２８ アクチュエータ
２８ａ 開度信号
２９ ノズルベーン
３６ 排気ブレーキ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナを設け、該バーナにターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法であって、バーナの利用時に該バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確保し得る過給圧が得られ且つその抜き取り量分を抜き出した状態でもエンジン側でパティキュレートの増加を抑制し得る吸気量が得られるようＥＧＲラインにおける排気ガスの再循環量の絞り込みと前記ターボチャージャのタービンのノズルベーン開度の絞り込みを実行すると共に、エンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下を補填し得るようエンジンへのメイン噴射量を増加することを特徴とする排気浄化装置の制御方法。
【請求項２】
排気ガスの再循環量を絞ることに対応してメイン噴射タイミングを遅延し且つ燃料噴射圧を下げることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置の制御方法。
【請求項３】
バーナの利用中に排気ブレーキが併用された時に、バーナの目標加熱温度を下げることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気浄化装置の制御方法。
【請求項１】
排気管の途中に装備した排気浄化触媒の上流にバーナを設け、該バーナにターボチャージャのコンプレッサの下流から吸気の一部を抜き出して燃焼用空気として導き得るようにした排気浄化装置の制御方法であって、バーナの利用時に該バーナ側で必要な燃焼用空気の抜き取り量を確保し得る過給圧が得られ且つその抜き取り量分を抜き出した状態でもエンジン側でパティキュレートの増加を抑制し得る吸気量が得られるようＥＧＲラインにおける排気ガスの再循環量の絞り込みと前記ターボチャージャのタービンのノズルベーン開度の絞り込みを実行すると共に、エンジンへの吸気の減少分に見合う出力低下を補填し得るようエンジンへのメイン噴射量を増加することを特徴とする排気浄化装置の制御方法。
【請求項２】
排気ガスの再循環量を絞ることに対応してメイン噴射タイミングを遅延し且つ燃料噴射圧を下げることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置の制御方法。
【請求項３】
バーナの利用中に排気ブレーキが併用された時に、バーナの目標加熱温度を下げることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気浄化装置の制御方法。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１０−４３５６３（Ｐ２０１０−４３５６３Ａ）
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０６５９８（Ｐ２００８−２０６５９８）
【出願日】平成２０年８月１１日（２００８．８．１１）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月１１日（２００８．８．１１）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
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