車両の制動制御装置
【課題】
車両の安定性を確保する車両安定化制御において、回生制動と摩擦制動とを効率的に協働し得る車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動手段ＦＲＣと、車輪に回生制動トルクを付与する回生制動手段ＲＧＮと、制御手段ＣＴＬを備える。制御手段ＣＴＬは、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Ｔｃａに基づいて演算される第１状態量Ｔｃｘ（例えば、ステア特性量Ｓｃｈ）に基づいて摩擦制動トルクを増加する摩擦制動制御を実行するとともに、旋回量Ｔｃａに基づいて演算される、第１状態量Ｔｃｘとは異なる第２状態量Ｔｃｙ（例えば、操舵速度ｄＳａ）に基づいて回生制動トルクを増加する回生制動制御を実行する。制御手段ＣＴＬは、回生制動トルクの増加を開始した後に、摩擦制動トルクの増加を開始する。また、回生制動手段ＲＧＮは、車輪のうちで少なくとも前輪に備えられる。
車両の安定性を確保する車両安定化制御において、回生制動と摩擦制動とを効率的に協働し得る車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動手段ＦＲＣと、車輪に回生制動トルクを付与する回生制動手段ＲＧＮと、制御手段ＣＴＬを備える。制御手段ＣＴＬは、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Ｔｃａに基づいて演算される第１状態量Ｔｃｘ（例えば、ステア特性量Ｓｃｈ）に基づいて摩擦制動トルクを増加する摩擦制動制御を実行するとともに、旋回量Ｔｃａに基づいて演算される、第１状態量Ｔｃｘとは異なる第２状態量Ｔｃｙ（例えば、操舵速度ｄＳａ）に基づいて回生制動トルクを増加する回生制動制御を実行する。制御手段ＣＴＬは、回生制動トルクの増加を開始した後に、摩擦制動トルクの増加を開始する。また、回生制動手段ＲＧＮは、車輪のうちで少なくとも前輪に備えられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動と摩擦制動とを協働させて車両の安定性を確保する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「油圧ブレーキと回生ブレーキの２系統のブレーキを有した車両において、アンチロック制御の制御性の向上を図ることを目的として、油圧ブレーキによりアンチロック制御が開始された時、回生ブレーキ力が零となるよう制御する。」ことが記載されている。すなわち、運転者の制動操作とは独立して制動制御が行われる場合において、油圧ブレーキ（制動液圧を利用する摩擦制動）と回生ブレーキ（駆動モータを利用する回生制動）との干渉を回避するために、回生制動の作動を停止して、摩擦制動のみを作動させて制動制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１７１４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回生制動は摩擦制動に対して応答性が高く、エネルギー回生も期待できるため、回生制動と摩擦制動とを協働させ得る制動制御装置が望まれている。本発明の目的は、車両の安定性を確保する車両安定化制御において、回生制動と摩擦制動とを効率的に協働し得る車両の制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両の制動制御装置は、摩擦制動手段（ＦＲＣ）、回生制動手段（ＲＧＮ）、旋回量取得手段（ＴＣＡ）、第１演算手段（ＴＣＸ）、第２演算手段（ＴＣＹ）、及び、制御手段（ＣＴＬ）とを備える。摩擦制動手段（ＦＲＣ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に摩擦制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を付与する。回生制動手段（ＲＧＮ）は、前記車輪（ＷＨ[**]）に回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]、Ｑｗａ[**]）を付与する。旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量（Ｔｃａ）を取得する。第１演算手段（ＴＣＸ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて第１状態量（Ｔｃｘ）を演算する。第２演算手段（ＴＣＹ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて、第１状態量（Ｔｃｘ）とは異なる第２状態量（Ｔｃｙ）を演算する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者の制動操作とは独立して、前記第１状態量（Ｔｃｘ）に基づいて前記摩擦制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を増加する摩擦制動制御を実行する。併せて、制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者の制動操作とは独立して、前記第２状態量（Ｔｃｙ）に基づいて前記回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]、Ｑｗａ[**]）を増加する回生制動制御を実行する。
【０００６】
前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]、Ｑｗａ[**]）の増加を開始した後に、前記摩擦制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）の増加を開始するように構成される。また、前記回生制動手段（ＲＧＮ）は、前記車輪のうちで少なくとも前輪（ＷＨ[f*]）に備えられるように構成され得る。
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置においては、前記旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）として、前記車両のヨーレイト（Ｙｒａ）、及び、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。前記第１演算手段（ＴＣＸ）は、前記第１状態量（Ｔｃｘ）として、前記ヨーレイト（Ｙｒａ）、及び、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両のステア特性の程度を表すステア特性量（Ｓｃｈ）を演算する。そして、前記第２演算手段（ＴＣＹ）は、前記第２状態量（Ｔｃｙ）として、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を演算するように構成される。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置は、第３演算手段（ＴＣＺ）を備え、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて、前記第１状態量（Ｔｃｘ）、及び、第２状態量（Ｔｃｙ）とは異なる第３状態量（Ｔｃｚ）を演算する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記第３状態量（Ｔｃｚ）が基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を超過する場合に前記回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]，Ｑｗａ[**]）を増加するように構成される。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて判別する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を小さい値（ｓｔｃ２，Ｔｒｆ２）に変更するように構成され得る。
【０００９】
具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両の操舵方向を一方向であるか、他方向であるかを決定し、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合において前記過渡操舵状態を判別する。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合において前記過渡操舵状態を判別してもよい。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定することが望ましい。具体的には、前記基準値（Ｔｒｆ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が大きいほど小さい値に決定され、或いは、前記操舵速度（ｄＳａ）が小さいほど大きい値に決定される。
【００１１】
本発明に係る車両の制動制御装置は、記憶手段（ＤＳＡＰ）を備え、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて該操舵速度のピーク値（ｄＳａｐ）を記憶する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度のピーク値（ｄＳａｐ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定するように構成され得る。さらに、前記旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）として、前記車両のヨーレイト（Ｙｒａ）、及び、前記車両の横加速度（Ｇｙａ）のうちで少なくとも１つを取得し、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記第３状態量（Ｔｃｚ）として、前記旋回量取得手段（ＴＣＡ）の取得結果に基づいて前記車両の横加速度に相当する横加速度相当量（Ｇｙａ、Ｇｙｅ）を演算するように構成され得る。
【００１２】
本発明に係る車両の制動制御装置は、制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備え、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合には前記回生制動トルク（Qｗｔ[**]，Qｗａ[**]）を増加するとともに、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）よりも大きい場合には前記回生制動トルク（Qｗｔ[**]，Qｗａ[**]）を保持するように構成される。なお、前記所定操作量（ｂｓａ１）は、前記車両の運転者によって前記制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない状態に相当する値（ｂｓａ１＝０）であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上述のように構成されているので、以下の効果を奏する。
【００１４】
回生制動制御による回生制動トルクと、摩擦制動制御による摩擦制動トルクとが、夫々異なる状態量（第１状態量と第２状態量）に基づいて調整（増加）されるため、回生制動と摩擦制動との制御干渉が回避され、これらが協働されて車両安定性が向上され得る。そして、回生制動トルクの発生は、摩擦制動トルクの発生よりも応答性が高いため、先ずは、回生制動トルクによって車両安定性が確保され、それでも制動トルクが不足する際には、続いて摩擦制動トルクが発生される。これにより、効率的に車両安定性が確保され得る。さらに、アンダステア傾向を解消する場合よりも、オーバステア傾向を解消する場合の方が、より早期に大きな制動トルクが必要とされる。そこで、少なくとも前輪に回生制動手段が備えられ、前輪に回生制動トルクが付与されることで、効率的にオーバステア傾向が抑制され得る。
【００１５】
応答性の高い回生制動トルクが、早期の信号である操舵速度に基づいて増加されるため、素早く車両安定性が確保され得る。さらに、より大きな制動トルクを発生し得る摩擦制動トルクが、ステア特性量に基づいて増加されるため、確実に車両安定性が維持され得る。
【００１６】
操舵状態（過渡操舵状態であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。過渡操舵状態が判別されて、この判別結果に応じて制御実行のしきい値（基準値）が設定される。そして、第３状態量（例えば、横加速度）と前記しきい値との比較によって回生制動トルク増加の開始が判別されるので、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。
【００１７】
路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。操舵速度ｄＳａに応じて、第３状態量に対応する基準値（規範量Ｔｒｆ）が設定されることにより、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。操舵操作と、その操舵操作の結果として発生する旋回挙動との間には位相差が存在するが、操舵速度のピーク値ｄＳａｐに基づいて基準値（規範量Ｔｒｆ）が決定されることで、この位相差が補償されて、確実な車両の安定化制御が実行され得る。横加速度相当量には、路面状態（路面摩擦係数）の影響が反映されているので、第３状態量が横加速度に相当する値とされることにより、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。
【００１８】
運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、回生制動制御が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に限って、回生制動トルクの増加が行われる。特に、運転者による制動操作が行われていない場合に、回生制動トルク増加の効果が大きい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図２】障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する図である。
【図３】本実施形態における車両の制動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。
【図４】回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第１の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。
【図５】回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第２の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。
【図６】目標回生トルク演算ブロックＱＷＴの回生制御実行判定部における演算処理例を説明するための制御フロー図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。
【００２１】
また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。
【００２２】
車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。
【００２３】
そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。
【００２４】
また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。さらに、車両には、駆動用の電気モータＭＴが前輪及び後輪に備えられる。該駆動モータＭＴは各車輪に回生制動トルクを発生させる回生制動装置ＲＧＮとしても機能する。駆動電気モータＭＴ（ＲＧＮ）は少なくとも前輪に備えられ、後輪の駆動電気モータＭＴ（ＲＧＮ）は省略され得る。また、本実施形態では、電気モータＭＴ及びエンジンＥＧを備えるハイブリッド構成が示されるが、エンジンＥＧ及び自動変速機ＡＴが省略された電気自動車の構成とされ得る。
【００２５】
加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。
【００２６】
本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。
【００２７】
操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。駆動モータ電子制御ユニットＥＣＵｍでは、駆動用電気モータＭＴの制御が実行される。駆動モータ電子制御ユニットＥＣＵｍは、車輪の駆動トルクを制御するだけではなく、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂからの回生制動トルクの要求値（目標値）を受けて車輪の回生制動トルクを制御する。
【００２８】
ブレーキアクチュエータＢＲＫ（摩擦制動手段ＦＲＣの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、摩擦制動トルクを車輪毎に調整できる。
【００２９】
各車輪には、摩擦制動手段ＦＲＣとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に摩擦制動トルクが与えられる。なお、摩擦制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００３０】
少なくとも前輪には、回生制動手段ＲＧＮとして、駆動電気モータＭＴが備えられる。本実施形態では駆動電気モータＭＴが両前輪及び両後輪に回生制動トルクを付与する構成となっているが、駆動電気モータＭＴが左右前輪ＷＨ[f*]又は左右後輪ＷＨ[ｒ*]に対して別々に備えられ、左右輪の回生制動トルクが独立して制御される構成とすることができる。後輪ＷＨ[r*]の駆動電気モータＭＴは省略され得る。
【００３１】
先ず、図２を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。
【００３２】
図２（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。
【００３３】
Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。
【００３４】
図２（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。
【００３５】
操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図２（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。
【００３６】
図３は、本実施形態における車両の制動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。また、ＦＲＣによって摩擦制動トルクを増加する制動制御を摩擦制動制御と称呼し、回生制動手段ＲＧＮによって回生制動トルクを増加する制動制御を回生制動制御と称呼する。
【００３７】
旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量である旋回量Ｔｃａが取得される。旋回量取得演算ブロックＴＣＡには、操舵量取得演算ブロックＳＡＡ、ヨーレイト取得演算ブロックＹＲＡ、及び、横加速度取得演算ブロックＧＹＡが含まれる。
【００３８】
操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡでは、旋回量Ｔｃａとして、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。
【００３９】
ヨーレイト取得演算ブロックＹＲＡでは、旋回量ＴｃａとしてヨーレイトＹｒａが取得される。具体的には、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される信号に基づいてヨーレイトＹｒａが演算される。また、各車輪の回転速度である車輪速度Ｖｗａ[**]から演算される左右車輪間の速度差に基づいてヨーレイトＹｒａが演算され得る。
【００４０】
横加速度取得演算ブロックＧＹＡでは、旋回量Ｔｃａとして横加速度Ｇｙａが取得される。具体的には、横加速度センサＧＹによって検出される信号に基づいて横加速度Ｇｙａが演算される。
【００４１】
車両速度取得演算ブロックＶＸＡにて、車両速度Ｖｘａが演算される。車速Ｖｘａは、車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて演算され得る。車輪速度Ｖｗａ[**]は、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）によって取得される。
【００４２】
制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。
【００４３】
第１演算ブロック（第１演算手段に相当）ＴＣＸにて、第１状態量Ｔｃｘが演算される。第１状態量Ｔｃｘとして、車両のステア特性の程度（大きさ）を表す状態量（ステア特性量という）Ｓｃｈが演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のアンダステア、ニュートラルステア、及び、オーバステアのステア特性のレベル（アンダステアの程度、又は、オーバステアの程度）を表す値である。そして、ステア特性量Ｓｃｈは、目標とする車両のヨーイング量（目標ヨーイング量Ｊｒｔ）と実際のヨーイング量（実ヨーイング量Ｊｒａ）との比較結果（例えば、ヨーイング量偏差ΔＪｒ＝Ｊｒａ−Ｊｒｔ）に基づいて演算される。ここで、ΔＪｒ＜０のときはアンダステア、ΔＪｒ＝０のときはニュートラルステア、ΔＪｒ＞０のときはオーバステアを表す。
【００４４】
ヨーイング量は、車両のヨーイング運動の程度（大きさ）を表す状態量であり、ヨーレイトＹｒａ、車体横滑り角（単に横滑り角ともいう）βａ、車体横滑り角速度（単に横滑り角速度ともいう）ｄβａのうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標ヨーイング量Ｊｒｔとして、操舵量Ｓａａ、及び、車両速度Ｖｘａに基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。目標ヨーイング量Ｊｒｔと対応する実ヨーイング量Ｊｒａが演算される。例えば、目標ヨーイング量Ｊｒｔが目標ヨーレイトＹｒｔの場合には、実ヨーイング量Ｊｒａとして実際のヨーレイトＹｒａが演算される。そして、実ヨーイング量Ｊｒａと目標ヨーイング量Ｊｒｔとが比較されることによって、車両のオーバステア・アンダステアの程度を表すステア特性量Ｓｃｈが演算される。例えば、実ヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。
【００４５】
ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１及びＫ２は係数）が演算され得る。ヨーイング量として（車体）横滑り角、或いは、（車体）横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、目標ヨーイング量Ｊｒｔが省略され得る。
【００４６】
第２演算ブロック（第２演算手段に相当）ＴＣＹにて、第２状態量Ｔｃｙが演算される。第２状態量Ｔｃｙとして、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが演算される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａ（ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算される値）に基づいて、これを時間微分して演算され得る。
【００４７】
第３演算ブロック（第３演算手段に相当）ＴＣＺにて、第３状態量Ｔｃｚが演算される。第３状態量Ｔｃｚは、実際に車両に対して作用する横加速度に相当する値（横加速度相当量）である。第３状態量Ｔｃｚとして、横加速度センサＧＹの検出結果に基づいて横加速度Ｇｙａが演算される。また、第３状態量Ｔｃｚとして、ヨーレイトセンサＹＲの検出結果に基づいて計算横加速度Ｇｙｅが演算され得る（具体的には、Ｇｙｅ＝Ｙｒａ・Ｖｘａ）。第３状態量Ｔｃｚは実横加速度Ｇｙａ及び計算横加速度Ｇｙｅに基づいて演算され得る（具体的には、Ｔｃｚ＝Ｋ３・Ｇｙａ＋Ｋ４・Ｇｙｅ，ここでＫ３及びＫ４は係数）。即ち、第３状態量Ｔｃｚは、横加速度センサＧＹ及びヨーレイトセンサＹＲの検出信号のうちで少なくとも１つに基づいて演算される。
【００４８】
操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａ、車両速度Ｖｘａ、及び、車輪速度Ｖｗａ[**]は、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。
【００４９】
制動制御演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬは、摩擦トルク制御演算ブロックＦＴＣ、及び、回生トルク制御演算ブロックＲＴＣで構成される。摩擦トルク制御演算ブロックＦＴＣでは、摩擦制動手段ＦＲＣを介して、車輪に摩擦制動トルクが付与される摩擦トルク制御（摩擦制動制御）が実行される。回生トルク制御演算ブロックＲＴＣでは、回生制動手段ＲＧＮを介して、車輪に回生制動トルクが付与される回生トルク制御（回生制動制御）が実行される。
【００５０】
摩擦トルク制御演算ブロックＦＴＣにて、ステア特性量Ｓｃｈ（第１状態量Ｔｃｘに相当）に基づいて目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が演算される。ここで、ステア特性量Ｓｃｈが負符号（−）のときは車両のステア特性としてアンダステア（ＵＳ）を表し、ステア特性量Ｓｃｈが「０」のときにはニュートアルステア（ＮＳ）を表し、ステア特性量Ｓｃｈが正符号（＋）のときはオーバステア（ＯＳ）を表す。
【００５１】
ステア特性量Ｓｃｈがアンダステアの程度を表す場合（Ｓｃｈ＜０）には、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が「０」以上、且つ、所定値ｓｕ１未満のときにはＰｗｔ[**]＝０（保持）とされ、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が所定値ｓｕ１以上のときにはステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）の増加に従い目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標摩擦トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｕｍが設けられ得る。
【００５２】
ステア特性量Ｓｃｈがオーバステアの程度を表す場合（Ｓｃｈ＞０）には、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が「０」以上、且つ、所定値ｓｏ１未満のときにはＰｗｔ[**]＝０（保持）とされ、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が所定値ｓｏ１以上のときにはステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）の増加に従い目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標摩擦トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｏｍ（＞ｐｕｍ）が設けられ得る。
【００５３】
摩擦制動手段ＦＲＣにて、目標摩擦トルクＰｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の摩擦制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、摩擦制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、摩擦制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。
【００５４】
摩擦制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]に対応する実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｔ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｔ[**]に一致するように、摩擦制動手段ＦＲＣの駆動手段が制御され得る。
【００５５】
回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにて、操舵速度ｄＳａ（第２状態量Ｔｃｙに相当）に基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。例えば、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ０以上のときに、旋回量Ｔｃａに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。目標回生トルクＱｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａが「０」以上、且つ、所定値ｔｃ１未満の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]＝０（保持）と演算され、旋回量Ｔｃａが所定値ｔｃ１以上のときには旋回量Ｔｃａの増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標回生トルクＱｗｔ[**]には上限値ｑｗｍが設けられ得る。また、目標回生トルクＱｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａが「０」以上、且つ、所定値ｔｃ１未満の場合にはＱｗｔ[**]＝０（保持）と演算され、旋回量Ｔｃａが所定値ｔｃ１以上のときにはＱｗｔ[**]＝ｑｗｔ（所定値）とステップ的に増加するように演算され得る。
【００５６】
回生制動手段ＲＧＮにて、目標回生トルクＱｗｔ[**]に基づいて、電気モータＭＴ（回生制動装置ＲＧＮ）の駆動手段が制御され、車輪の回生制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合に、回生制動制御によって回生制動トルクは「０」から増加される。回生制動トルクの目標値Ｑｗｔ[**]に対応する実際値Ｑｗａ[**]を検出するセンサが車輪に備えられ得る。目標値Ｑｗｔ[**]と実際値Ｑｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｑｗａ[**]が目標値Ｑｗｔ[**]に一致するように、回生制動手段ＲＧＮの駆動手段が制御される。
【００５７】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴでは、制動操作量取得演算ブロックＢＳＡにて取得される制動操作量Ｂｓａが所定操作量（所定値）ｂｓａ１以下の場合に、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われる。一方、制動操作量Ｂｓａが所定操作量ｂｓａ１よりも大きい場合には、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が無効とされ（Ｑｗｔ[**]＝０）、回生制動制御の開始前の状態に保持される。例えば、所定操作量ｂｓａ１は「０（運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていない状態に相当する値）」とされ得る。運転者の制動操作が行われていない場合（ｂｓａ１＝０）に限って回生制動トルクの増加が行われ、制動操作が行われる場合（ｂｓａ１＞０）には回生制動制御の実行は無効（禁止）とされ得る。
【００５８】
回生制動手段ＲＧＮは少なくとも前輪に備えられる。そして、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴでは、前輪の目標回生トルクＱｗｔ[f*]の増加が実行され、後輪の目標回生トルクＱｗｔ[r*]が無効とされ得る（Ｑｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の回生制動トルクは増加され、後輪の回生制動トルクは増加されない（回生制動制御が実行される前の回生制動トルクに保持される）。前輪の回生制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪の回生制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。
【００５９】
回生トルク制御演算ブロックＲＴＣでは、操舵速度ｄＳａに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が設定されるが、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐを記憶する操舵速度ピーク値記憶演算ブロック（記憶手段に相当）ＤＳＡＰを設け、ピーク値（最大値）ｄＳａｐに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算され得る。操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰでは、操舵速度ｄＳａの値が継続的に記憶され、記憶された操舵速度ｄＳａの時系列の値に基づいてピーク操舵速度（最大操舵速度）ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回演算処理までのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]が今回演算処理の操舵速度ｄＳａ[n]と比較される。そして、ピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と今回処理の操舵速度ｄＳａ[n]のうちで大きい方の値が、ピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。ピーク操舵速度ｄＳａｐは、所定時間ｔｋ１を経過した後は「０」とされる。なお、添字[n-1]は前回の演算周期を表し、添字[n]は今回の演算周期を表す。旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとの間には時間的なズレ（位相差）が存在するが、ピーク操舵速度ｄＳａｐが用いられることによって、この位相差が補償され得る。
【００６０】
図４を参照して、回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第１の演算処理例について説明する。上述の説明では、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ０以上の場合に旋回量Ｔｃａに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算されるが、本実施態様では操舵速度ｄＳａに基づく規範量Ｔｒｆが操舵状態（過渡操舵か否か）に応じて設定されることで目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。
【００６１】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。
【００６２】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。
【００６３】
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態としてＫａｔ＝０が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、Ｋａｔ＝０が判別される。
【００６４】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。
【００６５】
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態としてＫａｔ＝０が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合にはＫａｔ＝０が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、Ｋａｔ＝１が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。
【００６６】
保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）にはＫａｔ＝０（過渡操舵の非判別状態）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合にＫａｔ＝１（過渡操舵の判別状態）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。
【００６７】
操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。
【００６８】
規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。Ｋａｔ＝０の場合には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ２に演算される。Ｋａｔ＝１の場合には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（過渡操舵が判別される場合の規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（過渡操舵が判別されない場合の規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算される。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力される。
【００６９】
また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。
【００７０】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴにて、横加速度相当量（第３状態量）Ｔｃｚ、及び、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）に基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１規範量Ｔｒｆ１とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第１規範量Ｔｒｆ１以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１規範量Ｔｒｆ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−Ｔｒｆ１）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２規範量Ｔｒｆ２とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第２規範量Ｔｒｆ２以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第２規範量Ｔｒｆ２を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２規範量Ｔｒｆ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−Ｔｒｆ２）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。なお、目標回生トルクＱｗｔ[**]には上限値ｑｗ１が設定され得る。
【００７１】
規範量演算ブロックＴＲＦでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図２（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。
【００７２】
図５を参照して、回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第２の演算処理例について説明する。なお、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴの演算処理は、上述の第１の演算処理例と同様であるため説明を省略する。
【００７３】
しきい値演算ブロックＳＫＥにて、予め設定されて記憶されている所定値を用いて、制御フラグＫａｔに基づいてしきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが演算される。横加速度相当量Ｔｃｚについてのしきい値（しきい量）Ｓｔｃの場合、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１しきい量（所定値）ｓｔｃ１がしきい量Ｓｔｃとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第１しきい量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい量（所定値）ｓｔｃ２（<ｓｔｃ１）がしきい量Ｓｔｃとして設定される。操舵速度ｄＳａについてのしきい値（しきい速度）Ｓｄｓの場合、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１しきい速度（所定値）ｓｄｓ１がＳｄｓとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第１しきい速度ｓｄｓ１よりも小さい第２しきい速度（所定値）ｓｄｓ２（<ｓｄｓ１）がしきい速度Ｓｄｓとして設定される。旋回変化量ｄＴｃについてのしきい値（しきい変化量）Ｓｄｔの場合、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１しきい変化量（所定値）ｓｄｔ１がしきい変化量Ｓｄｔとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第１しきい変化量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい変化量（所定値）ｓｄｔ２（<ｓｄｔ１）がしきい変化量Ｓｄｔとして設定される。
【００７４】
しきい値演算ブロックＳＫＥからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力される。
【００７５】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴにて、横加速度相当量Ｔｃｚ、操舵速度ｄＳａ、旋回変化量ｄＴｃ、及び、各状態量（Ｔｃｚ等）についての夫々のしきい値（しきい量Ｓｔｃ等）に基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。目標回生トルク演算ブロックＱＷＴは、回生制御実行判定部と回生トルク増加量設定部とで構成される。回生トルク増加量設定部では、増加すべき制動トルク量Ｑｗｔ[**]が演算されて設定される。回生制御実行判定部では、制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]が出力されるか否かが判定される。即ち、回生制御実行判定部では制動制御の可否が判定される。回生制御実行判定部にて、有効（制御許可）が判定されると目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力され、無効（制御禁止）が判定されると目標回生トルクＱｗｔ[**]は「０」とされ、回生制動トルクの増加は行われない。
【００７６】
回生トルク増加量設定部では、横加速度相当量Ｔｃｚに基づいて回生トルク増加量Ｑｗｔ[**]が演算される。具体的には、横加速度相当量Ｔｃｚの増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算される。目標回生トルクＱｗｔ[**]には、上限値ｑｗ１が設定され得る。
【００７７】
また、目標回生トルクＱｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚとしきい量Ｓｔｃ（ｓｔｃ１，ｓｔｃ２）との偏差ΔＴｃに基づいて演算され得る。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１しきい量ｓｔｃ１とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第１しきい量ｓｔｃ１以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第１しきい量ｓｔｃ１を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１しきい量ｓｔｃ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−ｓｔｃ１）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２しきい量ｓｔｃ２とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第２しきい量ｓｔｃ２以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第２しきい量ｓｔｃ２を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２しきい量ｓｔｃ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−ｓｔｃ２）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。同様に、目標回生トルクＱｗｔ[**]には上限値ｑｗ１が設定され得る。
【００７８】
回生制御実行判定部では、横加速度相当量Ｔｃｚとしきい量Ｓｔｃとの比較結果、操舵速度ｄＳａとしきい速度Ｓｄｓとの比較結果、及び、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較結果に基づいて、制動制御の実行可否が判定される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１しきい量ｓｔｃ１、操舵速度ｄＳａと第１しきい速度ｓｄｓ１、及び、旋回変化量ｄＴｃと第１しきい変化量ｓｄｔ１とが比較される。Ｔｃｚ＞ｓｔｃ１、ｄＳａ＞ｓｄｓ１、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ１の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力される。しかし、これら３つの条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力されない（Ｑｗｔ[**]＝０とされる）。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２しきい量ｓｔｃ２、操舵速度ｄＳａと第２しきい速度ｓｄｓ２、及び、旋回変化量ｄＴｃと第２しきい変化量ｓｄｔ２とが比較される。Ｔｃｚ＞ｓｔｃ２、ｄＳａ＞ｓｄｓ２、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ２の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力される。しかし、上述の３条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力されない（Ｑｗｔ[**]＝０とされる）。各しきい値には、ｓｔｃ１＞ｓｔｃ２、ｓｄｓ１＞ｓｄｓ２、及び、ｓｄｔ１＞ｓｄｔ２の関係がある。
【００７９】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて制御実行の可否が判定され得る。即ち、操舵速度ピーク値ｄＳａｐとしきい速度Ｓｄｓとの比較に基づいて制御可否が判定され得る。操舵速度ピーク値ｄＳａｐは、上述と同様の方法を用いて演算される。
【００８０】
しきい値演算ブロックＳＫＥにて行われるしきい量Ｓｔｃ、しきい速度Ｓｄｓ、及び、しきい変化量Ｓｄｔの調整のうちで少なくとも１つが省略され得る。この調整が省略された場合、過渡操舵の非判別時（Ｋａｔ＝０）と判別時（Ｋａｔ＝１）では同じ値のしきい値が設定される。さらに、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較に基づく制御可否判定が省略され得る。
【００８１】
図６は、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴの回生制御実行判定部における演算処理例を説明するための制御フロー図である。
【００８２】
先ず、ステップＳ１１０にて、初期化が行われる。ここで、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔは初期値（過渡操舵状態が判別されないときの値）である第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に設定される。ステップＳ１２０にて、センサ値、及び／又は、他システムの内部演算値が読み込まれる。ステップＳ１３０にて、上述の各状態量（旋回量Ｔｃａ等）が演算される。
【００８３】
判定ステップＳ１４０にて、運転者による操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作の状態であって、例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化する）であるか、否かが判定される。過渡操舵状態は、操舵量Ｓａａに基づいて判定される。ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されないと、演算処理はステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、しきい量Ｓｔｃ（旋回量Ｔｃａに対応するしきい値）、しきい速度Ｓｄｓ（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）、しきい変化量Ｓｄｔ（旋回変化量ｄＴｃに対応するしきい値）が第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に夫々設定される。
【００８４】
次に、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０にて、制動制御（制動トルク増加）を実行するか、否か（禁止するか）が判定される。ステップＳ１６０にて、横加速度相当量（例えば、実横加速度）Ｔｃｚが第１しきい量ｄｔｃ１より大きいかが判定される。Ｔｃｚ＞ｄｔｃ１であり、ステップＳ１６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第１しきい速度ｓｄｓ１より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ１であり、ステップＳ１７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第１しきい変化量ｓｄｔ１より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ１であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。
【００８５】
ステップＳ１６０、Ｓ１７０、及び、Ｓ１８０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｑｗｔ[**]＝０とされる。
【００８６】
ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されると、演算処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０にて、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２に夫々設定される。第２しきい値は、第１しきい値よりも小さい値であり、ｓｔｃ２<ｓｔｃ１、ｓｄｓ２<ｓｄｓ１，ｓｄｔ２<ｓｄｔ１の関係にある。
【００８７】
過渡操舵の非判別時と同様に、ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０にて、過渡操舵の判別時の制動制御（制動トルク増加）を実行可否が判定される。ステップＳ２２０にて、横加速度相当量（例えば、横加速度）Ｔｃｚが第２しきい量ｓｔｃ２より大きいかが判定される。Ｔｃｚ＞ｓｔｃ２であり、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第２しきい速度ｓｄｓ２より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ２であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第２しきい変化量ｓｄｔ２より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ２であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。
【００８８】
ステップＳ２２０、Ｓ２３０、及び、Ｓ２４０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｑｗｔ[**]＝０とされる。
【００８９】
操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、及び、旋回変化量ｄＴｃについての判定ステップ（Ｓ１８０，Ｓ２４０）のうちの少なくとも一方は省略され得る。また、しきい速度Ｓｄｓの変更（第１しきい速度ｓｄｓ１から第２しきい速度ｓｄｓ２への変更）、及び、しきい変化量Ｓｄｔの変更（第１しきい変化量ｓｄｔ１から第２しきい変化量ｓｄｔ２への変更）のうちの少なくとも一方は省略され得る。即ち、過渡操舵の判別時においても、しきい速度Ｓｄｓとして第１しきい速度ｓｄｓ１が設定され、及び／又は、しきい変化量Ｓｄｔとして第１しきい変化量ｓｄｔ１が設定される。さらに、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）においては、操舵速度ｄＳａに代えて操舵速度ピーク値ｄＳａｐが用いられ得る。
【００９０】
図７は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。ここで、目標回生トルクＱｗｔ[**]の演算については、規範量Ｔｒｆを用いた方法が示される。横加速度相当量（第３状態量）Ｔｃｚの変化状態に応じて、３つの場合（Ｔｃｚ１，Ｔｃｚ２，Ｔｃｚ３）が示されている。
【００９１】
時間（時点）ｔ０に到るまでは、操舵操作は行われず横加速度相当量Ｔｃｚ１等は「０（直進走行）」であり、制御フラグＫａｔは初期値として「０（非過渡操舵状態）」とされ、制動制御（制動トルクの増加）の実行条件（例えば、開始条件）のしきい値（規範量Ｔｒｆ）である第１規範量Ｔｒｆ１は最大値ｔｒ１に演算されている。時間ｔ０にて、運転者によって操舵操作が開始され、操舵速度ｄＳａ（或いは、ピーク操舵速度ｄＳａｐ）に基づいて、第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１から減少されて演算される（破線を参照）。このとき、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは過渡操舵状態が判別されない状態（Ｋａｔ＝０）が継続し、規範量演算ブロックＴＲＦからは規範量Ｔｒｆとして第１規範量Ｔｒｆ１が出力されている。時間ｔ１に、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて過渡操舵状態が判別され（Ｋａｔ＝１）、規範量演算ブロックＴＲＦから出力される規範量Ｔｒｆが、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ１）に変更される（切り替えられる）。例えば、第２規範量Ｔｒｆ２は第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定量ｔｒｆ０だけ小さい値に演算され得る。
【００９２】
先ず、操舵操作に対応して相対的に大きい横加速度相当量Ｔｃｚ（Ｔｃｚ１）が発生する場合について説明する。横加速度相当量Ｔｃｚ１が規範量Ｔｒｆ以下である場合には、回生制動制御が実行されない。横加速度相当量Ｔｃｚ１が規範量Ｔｒｆ（非過渡操舵状態であるため第１規範量Ｔｒｆ１）を超過する時点ｔ２にて、回生制動制御の実行が開始されて、回生制動トルクが増加される。このとき、制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚ１と規範量Ｔｒｆ（第１規範量Ｔｒｆ１）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ１−Ｔｒｆ１）に基づいて演算される。さらに、目標回生トルクＱｗｔ[**]を増加しても、車両の安定性が確保されない場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、時間ｔ２以降に目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加される。なお、このような状況は高摩擦係数の路面（例えば、乾燥したアスファルト路）において急操舵が行われる際に発生し得る。
【００９３】
横加速度相当量Ｔｃｚが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合は、急激なヨーイング運動に伴って急激なローリング運動も併せて発生する蓋然性が高い。過渡操舵の非判別時においても、操舵速度ｄＳａに応じて決定される規範量Ｔｒｆと横加速度相当量Ｔｃｚとの比較結果に基づいて回生制動トルクが増加されるため、ヨーイング運動だけでなく、ローリング運動も安定化され得る。そして、車両安定性を確保するために、回生制動トルクだけでは不十分である場合には摩擦制動トルクが増加されて確実に車両安定性が維持され得る。
【００９４】
次に、発生する横加速度相当量Ｔｃｚ（Ｔｃｚ２）は相対的に小さいが、過渡的な操舵操作が行われた場合について説明する。時間ｔ１にて「操舵状態は過渡操舵状態であること」が判別されて、規範量Ｔｒｆが過渡操舵の非判別時に比較して相対的に小さい値に変更される。即ち、規範量Ｔｒｆとして、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ２）に変更される。横加速度相当量Ｔｃｚ２が規範量Ｔｒｆ以下である場合には、回生制動制御は行われない。横加速度相当量Ｔｃｚ２が規範量Ｔｒｆ（過渡操舵状態であるため第２規範量Ｔｒｆ２）を超過する時点ｔ３にて、回生制動制御の実行が開始されて、回生制動トルクが増加される。このとき、制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚ２と規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ２−Ｔｒｆ２）に基づいて演算される。さらに、目標回生トルクＱｗｔ[**]を増加しても、車両の安定性が確保されない場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、時間ｔ３以降に目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加される。なお、このような状況は低摩擦係数の路面（例えば、圧雪路）において過渡操舵が行われる際に発生し得る。
【００９５】
過渡操舵が行われる場合には、車両安定性が低下する可能性が、過渡操舵が行われない場合に比較して高い。過渡操舵状態が判別されるときには、過渡操舵状態が判別されないときに比較して、規範量Ｔｒｆがより小さい値に変更（調整）されるため、車両の安定性（特に、ヨーイング安定性）が確実に維持され得る。さらに、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の回生トルク増加は抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。上述と同様に、車両安定性を確保するために、回生制動トルクだけでは不十分である場合には摩擦制動トルクが増加されて確実に車両安定性が維持され得る。
【００９６】
また、横加速度相当量Ｔｃｚ１（相対的に大きい）と横加速度相当量Ｔｃｚ２（相対的に小さい）との中間的な横加速度相当量Ｔｃｚ（Ｔｃｚ３）が生じる場合もある。この場合には、規範量Ｔｒｆが第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２に切り替えられた時点ｔ１にて、横加速度相当量Ｔｃｚ３が規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）を超過し、回生制動制御が開始される。この場合においても、回生制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚ３と規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ３−Ｔｒｆ２）に基づいて演算される。そして、目標回生トルクＱｗｔ[**]を増加しても、車両の安定性が確保されない場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、時間ｔ１以降に目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加される。
【００９７】
回生制動制御の実行開始がしきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔに基づいて判定される場合も同様に、開始制動制御の実行条件が満足されると回生制動トルクが増加される。そして、車両安定性を確保するために、回生制動トルクの増加だけでは不十分である場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、回生制動トルクの増加が開始された後に摩擦制動トルクが増加される。
【００９８】
上述の回生制動制御（回生制動トルク増加）は、前輪においてのみ実行され、後輪では実行されないように構成され得る。即ち、横加速度相当量Ｔｃｚが規範量Ｔｒｆを超える場合に、前輪の回生制動トルクは増加され、後輪の回生制動トルクは増加されない（回生制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。前輪の回生制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪の回生制動トルクが増加されないため（保持されるため）、後輪横力が確保され、車両の安定性が維持され得る。
【００９９】
上述の回生制動制御（回生制動トルク増加）は、車両のステア特性がオーバステアの場合に実行され、アンダステアの場合には実行されない構成とされ得る。この場合、ステア特性量Ｓｃｈは車両のオーバステアの程度（レベル）を表すオーバステア状態量とされ得る。さらに、回生制動手段ＲＧＮは、少なくとも前輪に備えられ、後輪に対しては省略され得る。アンダステア傾向を解消する場合よりも、オーバステア傾向を解消する場合の方が、より早期、且つ、大きな制動トルクが必要とされる。前輪に回生制動トルクが付与されるため、効率的にオーバステア傾向が抑制され得る。
【符号の説明】
【０１００】
ＴＣＡ…旋回量取得手段、ＴＣＸ…第１演算手段、ＴＣＹ…第２演算手段、ＴＣＺ…第３演算手段、ＣＴＬ…制御手段、ＦＲＣ…摩擦制動手段、ＲＧＮ…回生制動手段、Ｙｒａ…ヨーレイト、Ｓａａ…操舵量、Ｔｃｘ…第１状態量、Ｓｃｈ…ステア特性量、Ｔｃｙ…第２状態量、ｄＳａ…操舵速度、Ｔｃｚ…第３状態量、Ｇｙａ，Ｇｙｅ…横加速度相当量
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動と摩擦制動とを協働させて車両の安定性を確保する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「油圧ブレーキと回生ブレーキの２系統のブレーキを有した車両において、アンチロック制御の制御性の向上を図ることを目的として、油圧ブレーキによりアンチロック制御が開始された時、回生ブレーキ力が零となるよう制御する。」ことが記載されている。すなわち、運転者の制動操作とは独立して制動制御が行われる場合において、油圧ブレーキ（制動液圧を利用する摩擦制動）と回生ブレーキ（駆動モータを利用する回生制動）との干渉を回避するために、回生制動の作動を停止して、摩擦制動のみを作動させて制動制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１７１４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
回生制動は摩擦制動に対して応答性が高く、エネルギー回生も期待できるため、回生制動と摩擦制動とを協働させ得る制動制御装置が望まれている。本発明の目的は、車両の安定性を確保する車両安定化制御において、回生制動と摩擦制動とを効率的に協働し得る車両の制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る車両の制動制御装置は、摩擦制動手段（ＦＲＣ）、回生制動手段（ＲＧＮ）、旋回量取得手段（ＴＣＡ）、第１演算手段（ＴＣＸ）、第２演算手段（ＴＣＹ）、及び、制御手段（ＣＴＬ）とを備える。摩擦制動手段（ＦＲＣ）は、車両の車輪（ＷＨ[**]）に摩擦制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を付与する。回生制動手段（ＲＧＮ）は、前記車輪（ＷＨ[**]）に回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]、Ｑｗａ[**]）を付与する。旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量（Ｔｃａ）を取得する。第１演算手段（ＴＣＸ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて第１状態量（Ｔｃｘ）を演算する。第２演算手段（ＴＣＹ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて、第１状態量（Ｔｃｘ）とは異なる第２状態量（Ｔｃｙ）を演算する。制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者の制動操作とは独立して、前記第１状態量（Ｔｃｘ）に基づいて前記摩擦制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）を増加する摩擦制動制御を実行する。併せて、制御手段（ＣＴＬ）は、前記車両の運転者の制動操作とは独立して、前記第２状態量（Ｔｃｙ）に基づいて前記回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]、Ｑｗａ[**]）を増加する回生制動制御を実行する。
【０００６】
前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]、Ｑｗａ[**]）の増加を開始した後に、前記摩擦制動トルク（Ｐｗｔ[**]、Ｐｗａ[**]）の増加を開始するように構成される。また、前記回生制動手段（ＲＧＮ）は、前記車輪のうちで少なくとも前輪（ＷＨ[f*]）に備えられるように構成され得る。
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置においては、前記旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）として、前記車両のヨーレイト（Ｙｒａ）、及び、前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材（ＳＷ）の操舵量（Ｓａａ）を取得する。前記第１演算手段（ＴＣＸ）は、前記第１状態量（Ｔｃｘ）として、前記ヨーレイト（Ｙｒａ）、及び、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両のステア特性の程度を表すステア特性量（Ｓｃｈ）を演算する。そして、前記第２演算手段（ＴＣＹ）は、前記第２状態量（Ｔｃｙ）として、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて前記操舵操作部材（ＳＷ）の操舵速度（ｄＳａ）を演算するように構成される。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置は、第３演算手段（ＴＣＺ）を備え、前記旋回量（Ｔｃａ）に基づいて、前記第１状態量（Ｔｃｘ）、及び、第２状態量（Ｔｃｙ）とは異なる第３状態量（Ｔｃｚ）を演算する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記第３状態量（Ｔｃｚ）が基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を超過する場合に前記回生制動トルク（Ｑｗｔ[**]，Ｑｗａ[**]）を増加するように構成される。さらに、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて判別する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値（Ｓｔｃ，Ｔｒｆ）を小さい値（ｓｔｃ２，Ｔｒｆ２）に変更するように構成され得る。
【０００９】
具体的には、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）に基づいて、前記車両の操舵方向を一方向であるか、他方向であるかを決定し、前記一方向であると決定された後に連続して前記他方向であると決定される場合において前記過渡操舵状態を判別する。また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵量（Ｓａａ）が増加した後に連続して減少する場合において前記過渡操舵状態を判別してもよい。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置においては、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定することが望ましい。具体的には、前記基準値（Ｔｒｆ）は、前記操舵速度（ｄＳａ）が大きいほど小さい値に決定され、或いは、前記操舵速度（ｄＳａ）が小さいほど大きい値に決定される。
【００１１】
本発明に係る車両の制動制御装置は、記憶手段（ＤＳＡＰ）を備え、前記操舵速度（ｄＳａ）に基づいて該操舵速度のピーク値（ｄＳａｐ）を記憶する。そして、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操舵速度のピーク値（ｄＳａｐ）に基づいて前記基準値（Ｔｒｆ）を設定するように構成され得る。さらに、前記旋回量取得手段（ＴＣＡ）は、前記旋回量（Ｔｃａ）として、前記車両のヨーレイト（Ｙｒａ）、及び、前記車両の横加速度（Ｇｙａ）のうちで少なくとも１つを取得し、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記第３状態量（Ｔｃｚ）として、前記旋回量取得手段（ＴＣＡ）の取得結果に基づいて前記車両の横加速度に相当する横加速度相当量（Ｇｙａ、Ｇｙｅ）を演算するように構成され得る。
【００１２】
本発明に係る車両の制動制御装置は、制動操作量取得手段（ＢＳＡ）を備え、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材（ＢＰ）の制動操作量（Ｂｓａ）を取得する。前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記制動操作量（Ｂｓａ）が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合には前記回生制動トルク（Qｗｔ[**]，Qｗａ[**]）を増加するとともに、前記制動操作量（Ｂｓａ）が前記所定操作量（ｂｓａ１）よりも大きい場合には前記回生制動トルク（Qｗｔ[**]，Qｗａ[**]）を保持するように構成される。なお、前記所定操作量（ｂｓａ１）は、前記車両の運転者によって前記制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない状態に相当する値（ｂｓａ１＝０）であることが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上述のように構成されているので、以下の効果を奏する。
【００１４】
回生制動制御による回生制動トルクと、摩擦制動制御による摩擦制動トルクとが、夫々異なる状態量（第１状態量と第２状態量）に基づいて調整（増加）されるため、回生制動と摩擦制動との制御干渉が回避され、これらが協働されて車両安定性が向上され得る。そして、回生制動トルクの発生は、摩擦制動トルクの発生よりも応答性が高いため、先ずは、回生制動トルクによって車両安定性が確保され、それでも制動トルクが不足する際には、続いて摩擦制動トルクが発生される。これにより、効率的に車両安定性が確保され得る。さらに、アンダステア傾向を解消する場合よりも、オーバステア傾向を解消する場合の方が、より早期に大きな制動トルクが必要とされる。そこで、少なくとも前輪に回生制動手段が備えられ、前輪に回生制動トルクが付与されることで、効率的にオーバステア傾向が抑制され得る。
【００１５】
応答性の高い回生制動トルクが、早期の信号である操舵速度に基づいて増加されるため、素早く車両安定性が確保され得る。さらに、より大きな制動トルクを発生し得る摩擦制動トルクが、ステア特性量に基づいて増加されるため、確実に車両安定性が維持され得る。
【００１６】
操舵状態（過渡操舵状態であるか否か）によって車両安定性が確保され得る程度は異なる。過渡操舵状態が判別されて、この判別結果に応じて制御実行のしきい値（基準値）が設定される。そして、第３状態量（例えば、横加速度）と前記しきい値との比較によって回生制動トルク増加の開始が判別されるので、操舵状態に応じた制動制御が行われ得る。
【００１７】
路面摩擦係数が低い場合には、急操舵が行われても急激な旋回運動が生じない場合がある。操舵速度ｄＳａに応じて、第３状態量に対応する基準値（規範量Ｔｒｆ）が設定されることにより、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。操舵操作と、その操舵操作の結果として発生する旋回挙動との間には位相差が存在するが、操舵速度のピーク値ｄＳａｐに基づいて基準値（規範量Ｔｒｆ）が決定されることで、この位相差が補償されて、確実な車両の安定化制御が実行され得る。横加速度相当量には、路面状態（路面摩擦係数）の影響が反映されているので、第３状態量が横加速度に相当する値とされることにより、路面状態に応じた制動制御が行われ得る。
【００１８】
運転者が制動操作を行っている場合には、既に車輪に制動トルクが与えられているため、回生制動制御が然程必要ではない。制動操作量が所定操作量（所定値ｂｓａ１）以下の場合に限って、回生制動トルクの増加が行われる。特に、運転者による制動操作が行われていない場合に、回生制動トルク増加の効果が大きい。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。
【図２】障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する図である。
【図３】本実施形態における車両の制動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。
【図４】回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第１の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。
【図５】回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第２の演算処理例を説明するための機能ブロック図である。
【図６】目標回生トルク演算ブロックＱＷＴの回生制御実行判定部における演算処理例を説明するための制御フロー図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。
【００２１】
また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は予め設定された正の値とする。
【００２２】
車両には、車輪速度Ｖｗａ[**]を検出する車輪速度センサＷＳ[**]と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＦＳと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ[**]の制動液圧Ｐｗａ[**]を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ[**]と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅａを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓａを検出するスロットル位置センサＴＳが備えられる。
【００２３】
そして、運転者の運転操作を検出する手段として、運転者の加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓａを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓａを検出するシフト位置センサＨＳとが備えられている。
【００２４】
また、車両には、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとが備えられている。さらに、車両には、駆動用の電気モータＭＴが前輪及び後輪に備えられる。該駆動モータＭＴは各車輪に回生制動トルクを発生させる回生制動装置ＲＧＮとしても機能する。駆動電気モータＭＴ（ＲＧＮ）は少なくとも前輪に備えられ、後輪の駆動電気モータＭＴ（ＲＧＮ）は省略され得る。また、本実施形態では、電気モータＭＴ及びエンジンＥＧを備えるハイブリッド構成が示されるが、エンジンＥＧ及び自動変速機ＡＴが省略された電気自動車の構成とされ得る。
【００２５】
加えて、車両には、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ[**]等）と電気的に接続された電子制御ユニットＥＣＵが備えられている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。
【００２６】
本装置の演算処理は、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられる。例えば、本装置の演算処理は、ブレーキアクチュエータＢＲＫを制御するブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂ内にプログラムされている。ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂでは、車輪速度センサＷＳ[**]、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等が実行される。また、車輪速度センサＷＳ[**]によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、周知の方法によって、車両の走行速度（車速）Ｖｘaが演算される。
【００２７】
操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓでは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、電動パワーステアリング制御（ＥＰＳ制御）が実行される。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅでは、加速操作量センサＡＳ等からの信号Ａｓａに基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御が実行される。駆動モータ電子制御ユニットＥＣＵｍでは、駆動用電気モータＭＴの制御が実行される。駆動モータ電子制御ユニットＥＣＵｍは、車輪の駆動トルクを制御するだけではなく、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂからの回生制動トルクの要求値（目標値）を受けて車輪の回生制動トルクを制御する。
【００２８】
ブレーキアクチュエータＢＲＫ（摩擦制動手段ＦＲＣの一部に相当）は、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。制動制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ[**]毎の制動液圧を制御し、摩擦制動トルクを車輪毎に調整できる。
【００２９】
各車輪には、摩擦制動手段ＦＲＣとして、周知のホイールシリンダＷＣ[**]、ブレーキキャリパＢＣ[**]、ブレーキパッドＰＤ[**]、及び、ブレーキロータＲＴ[**]が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ[**]に設けられたホイールシリンダＷＣ[**]に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ[**]がブレーキロータＲＴ[**]に押付けられ、その摩擦力によって、各車輪に摩擦制動トルクが与えられる。なお、摩擦制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。
【００３０】
少なくとも前輪には、回生制動手段ＲＧＮとして、駆動電気モータＭＴが備えられる。本実施形態では駆動電気モータＭＴが両前輪及び両後輪に回生制動トルクを付与する構成となっているが、駆動電気モータＭＴが左右前輪ＷＨ[f*]又は左右後輪ＷＨ[ｒ*]に対して別々に備えられ、左右輪の回生制動トルクが独立して制御される構成とすることができる。後輪ＷＨ[r*]の駆動電気モータＭＴは省略され得る。
【００３１】
先ず、図２を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。
【００３２】
図２（ａ）は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）に急激なステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵量Ｓａａ（操舵角であり、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵速度ｄＳａ（操舵角速度であり、操舵量の時間微分値）は、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値（ピーク値）ｄＳａｐとなり、時間ｐ２にて「０」に戻る。
【００３３】
Ｊターン操舵では、ヨーイング運動における車両の安定性（ヨーイング安定性という）が損なわれる可能性は低い。しかし、路面摩擦係数が高い場合には、ローリング運動において車両の安定性（ローリング安定性という）が低下する場合がある。
【００３４】
図２（ｂ）は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方であり、例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの他方であり、例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵量（操舵角）Ｓａａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵量Ｓａａは、時間ｑ２から時間ｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り増し」操舵、操舵量Ｓａａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵量Ｓａａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」操舵と呼ぶ。
【００３５】
操舵量が連続して増加・減少する過渡操舵（例えば、レーンチェンジ操舵）では、第１操舵の切り戻し時（時間ｑ１から時間ｑ２）、或いは、第２操舵の切り増し時（時間ｑ２から時間ｑ３）における操舵速度ｄＳａが大きい場合に、ヨーイング安定性が損なわれる可能性が高い。特に、路面摩擦係数が低い場合には、この傾向が顕著に現れる。即ち、低路面摩擦においては、操舵速度ｄＳａが比較的小さい場合であっても、ヨーイング安定性が損なわれることがある。一方、図２（ｂ）の破線で示すような、第１操舵が行われた後に、比較的緩やかに第１操舵が切り戻されて、第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、第１操舵の切り増し時に急操舵が行われたとしてもヨーイング安定性が低下する可能性は低い。
【００３６】
図３は、本実施形態における車両の制動制御装置の演算処理例を示す機能ブロック図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。「f」は前輪、「r」は後輪、「m」は車両進行方向に対して右側車輪、「h」は左側車輪、「o」は旋回方向に対して外側車輪（外輪）、「i」は内側車輪（内輪）を示す。したがって、「fh」は左前輪、「fm」は右前輪、「rh」は左後輪、「rm」は右後輪を示す。また、「fo」は旋回外側前輪（外前輪）、「fi」は旋回内側前輪（内前輪）、「ro」は旋回外側後輪（外後輪）、「ri」は旋回内側後輪（内後輪）を示す。また、車両の旋回方向には右方向と左方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左方向が正符号として表され、右方向が負符号として表される。さらに、車両の加速・減速も、一般的には正負の符号が付され、例えば、加速が正符号として表され、減速が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表し、所定値は正の値とする。また、ＦＲＣによって摩擦制動トルクを増加する制動制御を摩擦制動制御と称呼し、回生制動手段ＲＧＮによって回生制動トルクを増加する制動制御を回生制動制御と称呼する。
【００３７】
旋回量取得演算ブロック（旋回量取得手段に相当）ＴＣＡにて、車両の旋回状態の程度（大きさ）を表す状態量である旋回量Ｔｃａが取得される。旋回量取得演算ブロックＴＣＡには、操舵量取得演算ブロックＳＡＡ、ヨーレイト取得演算ブロックＹＲＡ、及び、横加速度取得演算ブロックＧＹＡが含まれる。
【００３８】
操舵量取得演算ブロック（操舵量取得手段に相当）ＳＡＡでは、旋回量Ｔｃａとして、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操舵量（例えば、操舵角）Ｓａａが取得される。具体的には、操舵量Ｓａａは、ステアリングホイール角度センサＳＡによって検出される信号（ステアリングホイールＳＷの回転角度であるステアリングホイール角度θｓｗ）に基づいて演算される。また、前輪舵角センサＦＳによって検出される前輪舵角δｆａに基づいて演算され得る。即ち、操舵量（操舵角）Ｓａａは、ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算され得る。
【００３９】
ヨーレイト取得演算ブロックＹＲＡでは、旋回量ＴｃａとしてヨーレイトＹｒａが取得される。具体的には、ヨーレイトセンサＹＲによって検出される信号に基づいてヨーレイトＹｒａが演算される。また、各車輪の回転速度である車輪速度Ｖｗａ[**]から演算される左右車輪間の速度差に基づいてヨーレイトＹｒａが演算され得る。
【００４０】
横加速度取得演算ブロックＧＹＡでは、旋回量Ｔｃａとして横加速度Ｇｙａが取得される。具体的には、横加速度センサＧＹによって検出される信号に基づいて横加速度Ｇｙａが演算される。
【００４１】
車両速度取得演算ブロックＶＸＡにて、車両速度Ｖｘａが演算される。車速Ｖｘａは、車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて演算され得る。車輪速度Ｖｗａ[**]は、車輪速度取得手段ＶＷＡ（例えば、車輪速度センサＷＳ[**]）によって取得される。
【００４２】
制動操作量取得演算ブロック（制動操作量取得手段に相当）ＢＳＡにて、運転者によって操作される車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓａが取得される。
【００４３】
第１演算ブロック（第１演算手段に相当）ＴＣＸにて、第１状態量Ｔｃｘが演算される。第１状態量Ｔｃｘとして、車両のステア特性の程度（大きさ）を表す状態量（ステア特性量という）Ｓｃｈが演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のアンダステア、ニュートラルステア、及び、オーバステアのステア特性のレベル（アンダステアの程度、又は、オーバステアの程度）を表す値である。そして、ステア特性量Ｓｃｈは、目標とする車両のヨーイング量（目標ヨーイング量Ｊｒｔ）と実際のヨーイング量（実ヨーイング量Ｊｒａ）との比較結果（例えば、ヨーイング量偏差ΔＪｒ＝Ｊｒａ−Ｊｒｔ）に基づいて演算される。ここで、ΔＪｒ＜０のときはアンダステア、ΔＪｒ＝０のときはニュートラルステア、ΔＪｒ＞０のときはオーバステアを表す。
【００４４】
ヨーイング量は、車両のヨーイング運動の程度（大きさ）を表す状態量であり、ヨーレイトＹｒａ、車体横滑り角（単に横滑り角ともいう）βａ、車体横滑り角速度（単に横滑り角速度ともいう）ｄβａのうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標ヨーイング量Ｊｒｔとして、操舵量Ｓａａ、及び、車両速度Ｖｘａに基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。目標ヨーイング量Ｊｒｔと対応する実ヨーイング量Ｊｒａが演算される。例えば、目標ヨーイング量Ｊｒｔが目標ヨーレイトＹｒｔの場合には、実ヨーイング量Ｊｒａとして実際のヨーレイトＹｒａが演算される。そして、実ヨーイング量Ｊｒａと目標ヨーイング量Ｊｒｔとが比較されることによって、車両のオーバステア・アンダステアの程度を表すステア特性量Ｓｃｈが演算される。例えば、実ヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。
【００４５】
ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１及びＫ２は係数）が演算され得る。ヨーイング量として（車体）横滑り角、或いは、（車体）横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、目標ヨーイング量Ｊｒｔが省略され得る。
【００４６】
第２演算ブロック（第２演算手段に相当）ＴＣＹにて、第２状態量Ｔｃｙが演算される。第２状態量Ｔｃｙとして、車両の運転者によって操作される操舵操作部材ＳＷの操作速度である操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが演算される。操舵速度ｄＳａは、操舵量Ｓａａ（ステアリングホイール角度θｓｗ、及び、前輪舵角δｆａのうちの少なくとも一方に基づいて演算される値）に基づいて、これを時間微分して演算され得る。
【００４７】
第３演算ブロック（第３演算手段に相当）ＴＣＺにて、第３状態量Ｔｃｚが演算される。第３状態量Ｔｃｚは、実際に車両に対して作用する横加速度に相当する値（横加速度相当量）である。第３状態量Ｔｃｚとして、横加速度センサＧＹの検出結果に基づいて横加速度Ｇｙａが演算される。また、第３状態量Ｔｃｚとして、ヨーレイトセンサＹＲの検出結果に基づいて計算横加速度Ｇｙｅが演算され得る（具体的には、Ｇｙｅ＝Ｙｒａ・Ｖｘａ）。第３状態量Ｔｃｚは実横加速度Ｇｙａ及び計算横加速度Ｇｙｅに基づいて演算され得る（具体的には、Ｔｃｚ＝Ｋ３・Ｇｙａ＋Ｋ４・Ｇｙｅ，ここでＫ３及びＫ４は係数）。即ち、第３状態量Ｔｃｚは、横加速度センサＧＹ及びヨーレイトセンサＹＲの検出信号のうちで少なくとも１つに基づいて演算される。
【００４８】
操舵量Ｓａａ、操舵速度ｄＳａ、旋回量（車両の旋回運動の程度を表す状態量）Ｔｃａ、車両速度Ｖｘａ、及び、車輪速度Ｖｗａ[**]は、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他のシステムにおける内部演算値に基づいて演算され得る。
【００４９】
制動制御演算ブロック（制御手段に相当）ＣＴＬは、摩擦トルク制御演算ブロックＦＴＣ、及び、回生トルク制御演算ブロックＲＴＣで構成される。摩擦トルク制御演算ブロックＦＴＣでは、摩擦制動手段ＦＲＣを介して、車輪に摩擦制動トルクが付与される摩擦トルク制御（摩擦制動制御）が実行される。回生トルク制御演算ブロックＲＴＣでは、回生制動手段ＲＧＮを介して、車輪に回生制動トルクが付与される回生トルク制御（回生制動制御）が実行される。
【００５０】
摩擦トルク制御演算ブロックＦＴＣにて、ステア特性量Ｓｃｈ（第１状態量Ｔｃｘに相当）に基づいて目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が演算される。ここで、ステア特性量Ｓｃｈが負符号（−）のときは車両のステア特性としてアンダステア（ＵＳ）を表し、ステア特性量Ｓｃｈが「０」のときにはニュートアルステア（ＮＳ）を表し、ステア特性量Ｓｃｈが正符号（＋）のときはオーバステア（ＯＳ）を表す。
【００５１】
ステア特性量Ｓｃｈがアンダステアの程度を表す場合（Ｓｃｈ＜０）には、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が「０」以上、且つ、所定値ｓｕ１未満のときにはＰｗｔ[**]＝０（保持）とされ、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が所定値ｓｕ１以上のときにはステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）の増加に従い目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標摩擦トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｕｍが設けられ得る。
【００５２】
ステア特性量Ｓｃｈがオーバステアの程度を表す場合（Ｓｃｈ＞０）には、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が「０」以上、且つ、所定値ｓｏ１未満のときにはＰｗｔ[**]＝０（保持）とされ、ステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）が所定値ｓｏ１以上のときにはステア特性量Ｓｃｈ（の絶対値）の増加に従い目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標摩擦トルクＰｗｔ[**]には上限値ｐｏｍ（＞ｐｕｍ）が設けられ得る。
【００５３】
摩擦制動手段ＦＲＣにて、目標摩擦トルクＰｗｔ[**]に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御され、車輪の摩擦制動トルクが増加される。運転者が制動操作部材ＢＰを操作している場合には、その操作量に応じた制動トルクに対して、摩擦制動制御による制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合には、摩擦制動制御によって、制動トルクは「０」から増加される。
【００５４】
摩擦制動トルクの目標値Ｐｗｔ[**]に対応する実際値Ｐｗａ[**]を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ[**]）を車輪に備え得る。目標値Ｐｗｔ[**]と実際値Ｐｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｐｗａ[**]が目標値Ｐｗｔ[**]に一致するように、摩擦制動手段ＦＲＣの駆動手段が制御され得る。
【００５５】
回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにて、操舵速度ｄＳａ（第２状態量Ｔｃｙに相当）に基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。例えば、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ０以上のときに、旋回量Ｔｃａに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。目標回生トルクＱｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａが「０」以上、且つ、所定値ｔｃ１未満の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]＝０（保持）と演算され、旋回量Ｔｃａが所定値ｔｃ１以上のときには旋回量Ｔｃａの増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算される。なお、目標回生トルクＱｗｔ[**]には上限値ｑｗｍが設けられ得る。また、目標回生トルクＱｗｔ[**]は、旋回量Ｔｃａが「０」以上、且つ、所定値ｔｃ１未満の場合にはＱｗｔ[**]＝０（保持）と演算され、旋回量Ｔｃａが所定値ｔｃ１以上のときにはＱｗｔ[**]＝ｑｗｔ（所定値）とステップ的に増加するように演算され得る。
【００５６】
回生制動手段ＲＧＮにて、目標回生トルクＱｗｔ[**]に基づいて、電気モータＭＴ（回生制動装置ＲＧＮ）の駆動手段が制御され、車輪の回生制動トルクが増加される。運転者が制動操作を行っていない場合に、回生制動制御によって回生制動トルクは「０」から増加される。回生制動トルクの目標値Ｑｗｔ[**]に対応する実際値Ｑｗａ[**]を検出するセンサが車輪に備えられ得る。目標値Ｑｗｔ[**]と実際値Ｑｗａ[**]とに基づいて、実際値Ｑｗａ[**]が目標値Ｑｗｔ[**]に一致するように、回生制動手段ＲＧＮの駆動手段が制御される。
【００５７】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴでは、制動操作量取得演算ブロックＢＳＡにて取得される制動操作量Ｂｓａが所定操作量（所定値）ｂｓａ１以下の場合に、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われる。一方、制動操作量Ｂｓａが所定操作量ｂｓａ１よりも大きい場合には、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が無効とされ（Ｑｗｔ[**]＝０）、回生制動制御の開始前の状態に保持される。例えば、所定操作量ｂｓａ１は「０（運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されていない状態に相当する値）」とされ得る。運転者の制動操作が行われていない場合（ｂｓａ１＝０）に限って回生制動トルクの増加が行われ、制動操作が行われる場合（ｂｓａ１＞０）には回生制動制御の実行は無効（禁止）とされ得る。
【００５８】
回生制動手段ＲＧＮは少なくとも前輪に備えられる。そして、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴでは、前輪の目標回生トルクＱｗｔ[f*]の増加が実行され、後輪の目標回生トルクＱｗｔ[r*]が無効とされ得る（Ｑｗｔ[r*]＝０）。即ち、前輪の回生制動トルクは増加され、後輪の回生制動トルクは増加されない（回生制動制御が実行される前の回生制動トルクに保持される）。前輪の回生制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪の回生制動トルクが増加されず（保持されて）後輪横力が確保されるため、車両の安定性が確保され得る。
【００５９】
回生トルク制御演算ブロックＲＴＣでは、操舵速度ｄＳａに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が設定されるが、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐを記憶する操舵速度ピーク値記憶演算ブロック（記憶手段に相当）ＤＳＡＰを設け、ピーク値（最大値）ｄＳａｐに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算され得る。操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰでは、操舵速度ｄＳａの値が継続的に記憶され、記憶された操舵速度ｄＳａの時系列の値に基づいてピーク操舵速度（最大操舵速度）ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回演算処理までのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]が今回演算処理の操舵速度ｄＳａ[n]と比較される。そして、ピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と今回処理の操舵速度ｄＳａ[n]のうちで大きい方の値が、ピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。ピーク操舵速度ｄＳａｐは、所定時間ｔｋ１を経過した後は「０」とされる。なお、添字[n-1]は前回の演算周期を表し、添字[n]は今回の演算周期を表す。旋回量Ｔｃａと操舵速度ｄＳａとの間には時間的なズレ（位相差）が存在するが、ピーク操舵速度ｄＳａｐが用いられることによって、この位相差が補償され得る。
【００６０】
図４を参照して、回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第１の演算処理例について説明する。上述の説明では、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ０以上の場合に旋回量Ｔｃａに基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算されるが、本実施態様では操舵速度ｄＳａに基づく規範量Ｔｒｆが操舵状態（過渡操舵か否か）に応じて設定されることで目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。
【００６１】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作状態）であるか、否かが判別される。ここで、過渡操舵状態とは、操舵量が一定である定常操舵状態から他の定常操舵状態に遷移する際の変動する操舵操作の状態である。例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して左右に変化する。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、初期状態として過渡操舵状態が判別されない状態（過渡操舵の非判別状態）が設定されている。そして、操舵量Ｓａａに基づいて過渡操舵状態が判別される状態（過渡操舵の判別状態）が判定される。
【００６２】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲ、及び、操舵状態決定ブロックＫＴＩによって構成される。操舵方向演算ブロックＤＳＴＲにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（即ち、左方向及び右方向のうちの一方）であるか、或いは、他方向（即ち、左方向及び右方向のうちの前記一方向とは異なる他方）であるかが演算される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが演算される。例えば、操舵方向Ｄｓｔｒは、操舵量Ｓａａの絶対値、及び、符号に基づいて決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０（ゼロ近傍の値）未満の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして直進方向が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が正符号（＋）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が決定される。操舵量Ｓａａの絶対値が所定値ｓａａ０以上であり、操舵量Ｓａａの符号が負符号（−）の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒとして右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が決定される。
【００６３】
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、過渡操舵状態（操舵量の増減が連続して行われる操舵操作状態）が判別される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（例えば、左方向）であると決定された後に連続して他方向（例えば、右方向）であると決定される場合には、過渡操舵状態が判別されて、Ｋａｔ＝１が出力される。具体的には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と演算され後、他方向と演算され、且つ、操舵方向Ｄｓｔｒの一方向から他方向への遷移に要する時間（遷移時間）が所定時間（所定値）ｔｋａ０未満である場合に過渡操舵状態が判別される。なお、操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、判別結果は初期状態としてＫａｔ＝０が設定されている。また、操舵方向Ｄｓｔｒが直進方向の場合には、操舵方向Ｄｓｔｒが一方向から他方向への遷移であって前記遷移時間がｔｋａ０未満の場合を除いて、Ｋａｔ＝０が判別される。
【００６４】
過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴは、操舵方向演算ブロックＤＳＴＲに代えて、切り増し・切り戻し操舵識別演算ブロック（識別演算ブロック）ＳＪＨと操舵状態決定ブロックＫＴＩとによって構成される。識別演算ブロックＳＪＨにて、操舵量Ｓａａに基づいて、操舵状態が、保持操舵、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵のうちの何れであるかが識別される。ここで、「保持操舵」は、操舵量Ｓａａが概ね一定の状態である。また、「切り増し状態」は、操舵量Ｓａａが増加する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置から離れていく状態）であり、「切り戻し状態」は、操舵量Ｓａａが減少する状態（操舵量Ｓａａが操舵中立位置に近づいていく状態）である。操舵状態の識別結果Ｓｊｈが操舵状態決定ブロックＫＴＩに出力される。
【００６５】
操舵状態決定ブロックＫＴＩにて、切り増し操舵、及び、切り戻し操舵の識別結果Ｓｊｈに基づいて、過渡操舵状態が判別される。判別結果は、制御フラグＫａｔとして出力される。判別結果は初期状態としてＫａｔ＝０が設定されている。識別結果Ｓｊｈが保持操舵、或いは、保持操舵から切り増し操舵に遷移する場合には、過渡操舵状態は判別されず、Ｋａｔ＝０が出力される。そして、識別結果Ｓｊｈが切り増し操舵から切り戻し操舵に連続して遷移する場合に、過渡操舵状態が判別され、Ｋａｔ＝１が出力される。ここで、「連続して」とは、切り増し操舵から切り戻し操舵に遷移する時間（操舵方向Ｄｓｔｒによる判別の場合と同様に、遷移時間という）が所定時間（所定値）ｔｋａ１未満である場合をいう。例えば、所定時間（所定値）ｔｓａ１以上に亘って操舵量Ｓａａが概ね一定値（±ｓａａ１（所定値）である所定範囲の値）を継続した後（保持操舵の後）に、操舵量Ｓａａが増加する場合にはＫａｔ＝０が判別される。そして、操舵量Ｓａａが増加した後に連続して操舵量Ｓａａが減少する場合に、Ｋａｔ＝１が判別される。なお、過渡操舵状態は、直進走行状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合に判別されるだけではなく、定常旋回状態からの切り増し操舵・切り戻し操舵の場合にも判別され得る。
【００６６】
保持操舵、切り増し操舵、及び切り戻し操舵は、操舵速度ｄＳａの符号に基づいて識別され得る。所定時間（所定値）ｔｓａ２以上に亘って操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓａ０未満を継続した後（保持操舵の後）、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の場合（切り増し操舵の場合）にはＫａｔ＝０（過渡操舵の非判別状態）が判別される。操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓａ０以上で正符号の状態（切り増し操舵）から、連続して操舵速度ｄＳａが所定速度−ｄｓａ０以下で負符号の状態（切り戻し操舵）になる場合にＫａｔ＝１（過渡操舵の判別状態）が判別される。ここで、「連続して」とは上述と同様に、遷移時間が所定時間（所定値）ｔｋａ２未満のうちに、切り増し操舵から切り戻し操舵へと遷移することをいう。
【００６７】
操舵状態決定ブロックＫＴＩでは、操舵方向Ｄｓｔｒ、及び／又は、切り増し・切り戻し識別結果Ｓｊｈに基づいて過渡操舵状態が判別され得る。複数の過渡操舵判別によって判別の信頼性が向上され得る。過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは、操舵量Ｓａａ、及び、操舵速度ｄＳａのうちで少なくとも１つに基づいて過渡操舵判別が行われる。
【００６８】
規範量演算ブロックＴＲＦにて、演算マップを用いて、制御フラグＫａｔ、及び、操舵速度ｄＳａに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算される。Ｋａｔ＝０の場合には、特性Ｃｈｃ１で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度（所定値）ｄｓ１以上、且つ、所定速度（所定値）ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第１規範量Ｔｒｆ１が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ２に演算される。Ｋａｔ＝１の場合には、第１規範量Ｔｒｆ１に代えて、特性Ｃｈｃ１よりも小さい特性Ｃｈｃ２で示すように、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１未満のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ３（＜ｔｒ１）に演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ１以上、且つ、所定速度ｄｓ２未満のときには操舵速度ｄＳａの増加に従って第２規範量Ｔｒｆ２が減少するように演算され、操舵速度ｄＳａが所定速度ｄｓ２以上のときには第２規範量Ｔｒｆ２が所定量ｔｒ４（＜ｔｒ２）に演算される。第２規範量Ｔｒｆ２（過渡操舵が判別される場合の規範量Ｔｒｆ）は、操舵速度ｄＳａの値に関係なく常に第１規範量Ｔｒｆ１（過渡操舵が判別されない場合の規範量Ｔｒｆ）よりも小さい値に演算される。規範量演算ブロックＴＲＦからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１規範量Ｔｒｆ１が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２規範量Ｔｒｆ２が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力される。
【００６９】
また、第２規範量Ｔｒｆ２が操舵速度ｄＳａについての演算マップに基づいて決定されることに代えて、第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定値ｔｒｆ０だけ小さい値として第２規範量Ｔｒｆ２が演算され得る。即ち、Ｔｒｆ２＝Ｔｒｆ１−ｔｒｆ０にて第２規範量Ｔｒｆ２が決定される。このとき、第１規範量Ｔｒｆ１は操舵速度ｄＳａに基づいて演算されているので、第２規範量Ｔｒｆ２は間接的には操舵速度ｄＳａに基づいて演算される。
【００７０】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴにて、横加速度相当量（第３状態量）Ｔｃｚ、及び、規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）に基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１規範量Ｔｒｆ１とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第１規範量Ｔｒｆ１以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１規範量Ｔｒｆ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−Ｔｒｆ１）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２規範量Ｔｒｆ２とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第２規範量Ｔｒｆ２以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第２規範量Ｔｒｆ２を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２規範量Ｔｒｆ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−Ｔｒｆ２）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。なお、目標回生トルクＱｗｔ[**]には上限値ｑｗ１が設定され得る。
【００７１】
規範量演算ブロックＴＲＦでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて規範量Ｔｒｆ（Ｔｒｆ１，Ｔｒｆ２）が演算され得る。この場合、操舵速度ピーク値記憶演算ブロック操舵速度ピーク値記憶演算ブロックＤＳＡＰにて、操舵速度ｄＳａに基づいてピーク操舵速度ｄＳａｐが演算される。具体的には、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]が記憶され、このピーク値ｄＳａｐ[n-1]と今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とが比較される。そして、前回の演算サイクルまでのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n-1]と、今回の演算サイクルの操舵速度ｄＳａ[n]とのうちで大きい方の値が、今回の演算サイクルのピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として演算されるとともに、新たなピーク操舵速度ｄＳａｐ[n]として記憶される。なお、添字[n-1]は前回の演算サイクルを表し、添字[n]は今回の演算サイクルを表す。例えば、図２（ａ）を参照すると、時間ｐ１までは制御周期毎の操舵速度ｄＳａがピーク操舵速度ｄＳａｐとして更新され、時間ｐ１以降は時間ｐ１（点Ｐ）における操舵速度ｄＳａの値がピーク操舵速度ｄＳａｐとして維持される。
【００７２】
図５を参照して、回生トルク制御演算ブロックＲＴＣにおける第２の演算処理例について説明する。なお、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴの演算処理は、上述の第１の演算処理例と同様であるため説明を省略する。
【００７３】
しきい値演算ブロックＳＫＥにて、予め設定されて記憶されている所定値を用いて、制御フラグＫａｔに基づいてしきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが演算される。横加速度相当量Ｔｃｚについてのしきい値（しきい量）Ｓｔｃの場合、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１しきい量（所定値）ｓｔｃ１がしきい量Ｓｔｃとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第１しきい量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい量（所定値）ｓｔｃ２（<ｓｔｃ１）がしきい量Ｓｔｃとして設定される。操舵速度ｄＳａについてのしきい値（しきい速度）Ｓｄｓの場合、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１しきい速度（所定値）ｓｄｓ１がＳｄｓとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第１しきい速度ｓｄｓ１よりも小さい第２しきい速度（所定値）ｓｄｓ２（<ｓｄｓ１）がしきい速度Ｓｄｓとして設定される。旋回変化量ｄＴｃについてのしきい値（しきい変化量）Ｓｄｔの場合、Ｋａｔ＝０のとき（過渡操舵の非判別時）には第１しきい変化量（所定値）ｓｄｔ１がしきい変化量Ｓｄｔとして設定され、Ｋａｔ＝１のとき（過渡操舵の判別時）には第１しきい変化量ｓｔｃ１よりも小さい第２しきい変化量（所定値）ｓｄｔ２（<ｓｄｔ１）がしきい変化量Ｓｄｔとして設定される。
【００７４】
しきい値演算ブロックＳＫＥからは、Ｋａｔ＝０の場合には第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力され、Ｋａｔ＝１の場合には第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２が目標回生トルク演算ブロックＱＷＴに出力される。
【００７５】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴにて、横加速度相当量Ｔｃｚ、操舵速度ｄＳａ、旋回変化量ｄＴｃ、及び、各状態量（Ｔｃｚ等）についての夫々のしきい値（しきい量Ｓｔｃ等）に基づいて目標回生トルクＱｗｔ[**]が演算される。目標回生トルク演算ブロックＱＷＴは、回生制御実行判定部と回生トルク増加量設定部とで構成される。回生トルク増加量設定部では、増加すべき制動トルク量Ｑｗｔ[**]が演算されて設定される。回生制御実行判定部では、制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]が出力されるか否かが判定される。即ち、回生制御実行判定部では制動制御の可否が判定される。回生制御実行判定部にて、有効（制御許可）が判定されると目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力され、無効（制御禁止）が判定されると目標回生トルクＱｗｔ[**]は「０」とされ、回生制動トルクの増加は行われない。
【００７６】
回生トルク増加量設定部では、横加速度相当量Ｔｃｚに基づいて回生トルク増加量Ｑｗｔ[**]が演算される。具体的には、横加速度相当量Ｔｃｚの増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算される。目標回生トルクＱｗｔ[**]には、上限値ｑｗ１が設定され得る。
【００７７】
また、目標回生トルクＱｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚとしきい量Ｓｔｃ（ｓｔｃ１，ｓｔｃ２）との偏差ΔＴｃに基づいて演算され得る。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１しきい量ｓｔｃ１とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第１しきい量ｓｔｃ１以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第１しきい量ｓｔｃ１を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１しきい量ｓｔｃ１との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−ｓｔｃ１）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２しきい量ｓｔｃ２とが比較される。横加速度相当量Ｔｃｚが第２しきい量ｓｔｃ２以下の場合には目標回生トルクＱｗｔ[**]が「０」と演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が行われない。横加速度相当量Ｔｃｚが第２しきい量ｓｔｃ２を超過する場合には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２しきい量ｓｔｃ２との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ−ｓｔｃ２）の増加に従って目標回生トルクＱｗｔ[**]が増加するように演算され、目標回生トルクＱｗｔ[**]の増加が実行される。同様に、目標回生トルクＱｗｔ[**]には上限値ｑｗ１が設定され得る。
【００７８】
回生制御実行判定部では、横加速度相当量Ｔｃｚとしきい量Ｓｔｃとの比較結果、操舵速度ｄＳａとしきい速度Ｓｄｓとの比較結果、及び、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較結果に基づいて、制動制御の実行可否が判定される。Ｋａｔ＝０の場合（過渡操舵の非判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第１しきい量ｓｔｃ１、操舵速度ｄＳａと第１しきい速度ｓｄｓ１、及び、旋回変化量ｄＴｃと第１しきい変化量ｓｄｔ１とが比較される。Ｔｃｚ＞ｓｔｃ１、ｄＳａ＞ｓｄｓ１、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ１の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力される。しかし、これら３つの条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力されない（Ｑｗｔ[**]＝０とされる）。Ｋａｔ＝１の場合（過渡操舵の判別時）には、横加速度相当量Ｔｃｚと第２しきい量ｓｔｃ２、操舵速度ｄＳａと第２しきい速度ｓｄｓ２、及び、旋回変化量ｄＴｃと第２しきい変化量ｓｄｔ２とが比較される。Ｔｃｚ＞ｓｔｃ２、ｄＳａ＞ｓｄｓ２、及び、ｄＴｃ＞ｓｄｔ２の全てが満足されると制御実行が許可（有効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力される。しかし、上述の３条件のうちで少なくとも１つが満足されない場合には、制御実行が禁止（無効状態）されて、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴから目標回生トルクＱｗｔ[**]が出力されない（Ｑｗｔ[**]＝０とされる）。各しきい値には、ｓｔｃ１＞ｓｔｃ２、ｓｄｓ１＞ｓｄｓ２、及び、ｓｄｔ１＞ｓｄｔ２の関係がある。
【００７９】
目標回生トルク演算ブロックＱＷＴでは、操舵速度ｄＳａに代えて、操舵速度のピーク値（ピーク操舵速度）ｄＳａｐに基づいて制御実行の可否が判定され得る。即ち、操舵速度ピーク値ｄＳａｐとしきい速度Ｓｄｓとの比較に基づいて制御可否が判定され得る。操舵速度ピーク値ｄＳａｐは、上述と同様の方法を用いて演算される。
【００８０】
しきい値演算ブロックＳＫＥにて行われるしきい量Ｓｔｃ、しきい速度Ｓｄｓ、及び、しきい変化量Ｓｄｔの調整のうちで少なくとも１つが省略され得る。この調整が省略された場合、過渡操舵の非判別時（Ｋａｔ＝０）と判別時（Ｋａｔ＝１）では同じ値のしきい値が設定される。さらに、旋回変化量ｄＴｃとしきい変化量Ｓｄｔとの比較に基づく制御可否判定が省略され得る。
【００８１】
図６は、目標回生トルク演算ブロックＱＷＴの回生制御実行判定部における演算処理例を説明するための制御フロー図である。
【００８２】
先ず、ステップＳ１１０にて、初期化が行われる。ここで、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔは初期値（過渡操舵状態が判別されないときの値）である第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に設定される。ステップＳ１２０にて、センサ値、及び／又は、他システムの内部演算値が読み込まれる。ステップＳ１３０にて、上述の各状態量（旋回量Ｔｃａ等）が演算される。
【００８３】
判定ステップＳ１４０にて、運転者による操舵操作の状態が過渡操舵状態（操舵操作部材の操舵量の増加・減少が連続して行われる操舵操作の状態であって、例えば、過渡操舵状態では操舵方向が連続して変化する）であるか、否かが判定される。過渡操舵状態は、操舵量Ｓａａに基づいて判定される。ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されないと、演算処理はステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、しきい量Ｓｔｃ（旋回量Ｔｃａに対応するしきい値）、しきい速度Ｓｄｓ（操舵速度ｄＳａに対応するしきい値）、しきい変化量Ｓｄｔ（旋回変化量ｄＴｃに対応するしきい値）が第１しきい値ｓｔｃ１，ｓｄｓ１，ｓｄｔ１に夫々設定される。
【００８４】
次に、ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０にて、制動制御（制動トルク増加）を実行するか、否か（禁止するか）が判定される。ステップＳ１６０にて、横加速度相当量（例えば、実横加速度）Ｔｃｚが第１しきい量ｄｔｃ１より大きいかが判定される。Ｔｃｚ＞ｄｔｃ１であり、ステップＳ１６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第１しきい速度ｓｄｓ１より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ１であり、ステップＳ１７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第１しきい変化量ｓｄｔ１より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ１であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。
【００８５】
ステップＳ１６０、Ｓ１７０、及び、Ｓ１８０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｑｗｔ[**]＝０とされる。
【００８６】
ステップＳ１４０にて、過渡操舵状態が判定されると、演算処理はステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０にて、しきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔが第２しきい値ｓｔｃ２，ｓｄｓ２，ｓｄｔ２に夫々設定される。第２しきい値は、第１しきい値よりも小さい値であり、ｓｔｃ２<ｓｔｃ１、ｓｄｓ２<ｓｄｓ１，ｓｄｔ２<ｓｄｔ１の関係にある。
【００８７】
過渡操舵の非判別時と同様に、ステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０にて、過渡操舵の判別時の制動制御（制動トルク増加）を実行可否が判定される。ステップＳ２２０にて、横加速度相当量（例えば、横加速度）Ｔｃｚが第２しきい量ｓｔｃ２より大きいかが判定される。Ｔｃｚ＞ｓｔｃ２であり、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０にて、操舵速度（例えば、操舵角速度）ｄＳａが第２しきい速度ｓｄｓ２より大きいかが判定される。ｄＳａ＞ｓｄｓ２であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０にて、旋回変化量（例えば、ヨー角加速度）ｄＴｃが第２しきい変化量ｓｄｔ２より大きいかが判定される。ｄＴｃ＞ｓｄｔ２であり、ステップＳ１８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１９０に進む。そして、ステップＳ１９０にて、制動制御が有効状態とされて、回生トルク増加量設定部にて演算された目標回生トルクＱｗｔ[**]が制動手段ＭＢＲに送信される。
【００８８】
ステップＳ２２０、Ｓ２３０、及び、Ｓ２４０のうちの少なくとも１つにて否定判定（Ｎｏ）がなされる場合には、演算処理はステップＳ２００に進み、制動制御が無効状態とされて、Ｑｗｔ[**]＝０とされる。
【００８９】
操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）、及び、旋回変化量ｄＴｃについての判定ステップ（Ｓ１８０，Ｓ２４０）のうちの少なくとも一方は省略され得る。また、しきい速度Ｓｄｓの変更（第１しきい速度ｓｄｓ１から第２しきい速度ｓｄｓ２への変更）、及び、しきい変化量Ｓｄｔの変更（第１しきい変化量ｓｄｔ１から第２しきい変化量ｓｄｔ２への変更）のうちの少なくとも一方は省略され得る。即ち、過渡操舵の判別時においても、しきい速度Ｓｄｓとして第１しきい速度ｓｄｓ１が設定され、及び／又は、しきい変化量Ｓｄｔとして第１しきい変化量ｓｄｔ１が設定される。さらに、操舵速度ｄＳａについての判定ステップ（Ｓ１７０，Ｓ２３０）においては、操舵速度ｄＳａに代えて操舵速度ピーク値ｄＳａｐが用いられ得る。
【００９０】
図７は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。ここで、目標回生トルクＱｗｔ[**]の演算については、規範量Ｔｒｆを用いた方法が示される。横加速度相当量（第３状態量）Ｔｃｚの変化状態に応じて、３つの場合（Ｔｃｚ１，Ｔｃｚ２，Ｔｃｚ３）が示されている。
【００９１】
時間（時点）ｔ０に到るまでは、操舵操作は行われず横加速度相当量Ｔｃｚ１等は「０（直進走行）」であり、制御フラグＫａｔは初期値として「０（非過渡操舵状態）」とされ、制動制御（制動トルクの増加）の実行条件（例えば、開始条件）のしきい値（規範量Ｔｒｆ）である第１規範量Ｔｒｆ１は最大値ｔｒ１に演算されている。時間ｔ０にて、運転者によって操舵操作が開始され、操舵速度ｄＳａ（或いは、ピーク操舵速度ｄＳａｐ）に基づいて、第１規範量Ｔｒｆ１が所定量ｔｒ１から減少されて演算される（破線を参照）。このとき、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴでは過渡操舵状態が判別されない状態（Ｋａｔ＝０）が継続し、規範量演算ブロックＴＲＦからは規範量Ｔｒｆとして第１規範量Ｔｒｆ１が出力されている。時間ｔ１に、過渡操舵判別演算ブロックＫＡＴにて過渡操舵状態が判別され（Ｋａｔ＝１）、規範量演算ブロックＴＲＦから出力される規範量Ｔｒｆが、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ１）に変更される（切り替えられる）。例えば、第２規範量Ｔｒｆ２は第１規範量Ｔｒｆ１よりも所定量ｔｒｆ０だけ小さい値に演算され得る。
【００９２】
先ず、操舵操作に対応して相対的に大きい横加速度相当量Ｔｃｚ（Ｔｃｚ１）が発生する場合について説明する。横加速度相当量Ｔｃｚ１が規範量Ｔｒｆ以下である場合には、回生制動制御が実行されない。横加速度相当量Ｔｃｚ１が規範量Ｔｒｆ（非過渡操舵状態であるため第１規範量Ｔｒｆ１）を超過する時点ｔ２にて、回生制動制御の実行が開始されて、回生制動トルクが増加される。このとき、制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚ１と規範量Ｔｒｆ（第１規範量Ｔｒｆ１）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ１−Ｔｒｆ１）に基づいて演算される。さらに、目標回生トルクＱｗｔ[**]を増加しても、車両の安定性が確保されない場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、時間ｔ２以降に目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加される。なお、このような状況は高摩擦係数の路面（例えば、乾燥したアスファルト路）において急操舵が行われる際に発生し得る。
【００９３】
横加速度相当量Ｔｃｚが第１規範量Ｔｒｆ１を超過する場合は、急激なヨーイング運動に伴って急激なローリング運動も併せて発生する蓋然性が高い。過渡操舵の非判別時においても、操舵速度ｄＳａに応じて決定される規範量Ｔｒｆと横加速度相当量Ｔｃｚとの比較結果に基づいて回生制動トルクが増加されるため、ヨーイング運動だけでなく、ローリング運動も安定化され得る。そして、車両安定性を確保するために、回生制動トルクだけでは不十分である場合には摩擦制動トルクが増加されて確実に車両安定性が維持され得る。
【００９４】
次に、発生する横加速度相当量Ｔｃｚ（Ｔｃｚ２）は相対的に小さいが、過渡的な操舵操作が行われた場合について説明する。時間ｔ１にて「操舵状態は過渡操舵状態であること」が判別されて、規範量Ｔｒｆが過渡操舵の非判別時に比較して相対的に小さい値に変更される。即ち、規範量Ｔｒｆとして、第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２（＜Ｔｒｆ２）に変更される。横加速度相当量Ｔｃｚ２が規範量Ｔｒｆ以下である場合には、回生制動制御は行われない。横加速度相当量Ｔｃｚ２が規範量Ｔｒｆ（過渡操舵状態であるため第２規範量Ｔｒｆ２）を超過する時点ｔ３にて、回生制動制御の実行が開始されて、回生制動トルクが増加される。このとき、制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚ２と規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ２−Ｔｒｆ２）に基づいて演算される。さらに、目標回生トルクＱｗｔ[**]を増加しても、車両の安定性が確保されない場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、時間ｔ３以降に目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加される。なお、このような状況は低摩擦係数の路面（例えば、圧雪路）において過渡操舵が行われる際に発生し得る。
【００９５】
過渡操舵が行われる場合には、車両安定性が低下する可能性が、過渡操舵が行われない場合に比較して高い。過渡操舵状態が判別されるときには、過渡操舵状態が判別されないときに比較して、規範量Ｔｒｆがより小さい値に変更（調整）されるため、車両の安定性（特に、ヨーイング安定性）が確実に維持され得る。さらに、第１操舵の切り増し操舵時には過渡操舵状態が判別されないため、早期の回生トルク増加は抑制され、車両の回頭性（操舵操作に対する旋回挙動の追従性）が確保され得る。上述と同様に、車両安定性を確保するために、回生制動トルクだけでは不十分である場合には摩擦制動トルクが増加されて確実に車両安定性が維持され得る。
【００９６】
また、横加速度相当量Ｔｃｚ１（相対的に大きい）と横加速度相当量Ｔｃｚ２（相対的に小さい）との中間的な横加速度相当量Ｔｃｚ（Ｔｃｚ３）が生じる場合もある。この場合には、規範量Ｔｒｆが第１規範量Ｔｒｆ１から第２規範量Ｔｒｆ２に切り替えられた時点ｔ１にて、横加速度相当量Ｔｃｚ３が規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）を超過し、回生制動制御が開始される。この場合においても、回生制動トルクの増加量Ｑｗｔ[**]は、横加速度相当量Ｔｃｚ３と規範量Ｔｒｆ（第２規範量Ｔｒｆ２）との偏差ΔＴｃ（＝Ｔｃｚ３−Ｔｒｆ２）に基づいて演算される。そして、目標回生トルクＱｗｔ[**]を増加しても、車両の安定性が確保されない場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、時間ｔ１以降に目標摩擦トルクＰｗｔ[**]が増加される。
【００９７】
回生制動制御の実行開始がしきい値Ｓｔｃ，Ｓｄｓ，Ｓｄｔに基づいて判定される場合も同様に、開始制動制御の実行条件が満足されると回生制動トルクが増加される。そして、車両安定性を確保するために、回生制動トルクの増加だけでは不十分である場合（例えば、ステア特性量Ｓｃｈが所定値ｓｏ１を超過する場合）には、回生制動トルクの増加が開始された後に摩擦制動トルクが増加される。
【００９８】
上述の回生制動制御（回生制動トルク増加）は、前輪においてのみ実行され、後輪では実行されないように構成され得る。即ち、横加速度相当量Ｔｃｚが規範量Ｔｒｆを超える場合に、前輪の回生制動トルクは増加され、後輪の回生制動トルクは増加されない（回生制動制御が実行される前の制動トルクに保持される）。前輪の回生制動トルク上昇によって前輪横力が低減されるとともに、後輪の回生制動トルクが増加されないため（保持されるため）、後輪横力が確保され、車両の安定性が維持され得る。
【００９９】
上述の回生制動制御（回生制動トルク増加）は、車両のステア特性がオーバステアの場合に実行され、アンダステアの場合には実行されない構成とされ得る。この場合、ステア特性量Ｓｃｈは車両のオーバステアの程度（レベル）を表すオーバステア状態量とされ得る。さらに、回生制動手段ＲＧＮは、少なくとも前輪に備えられ、後輪に対しては省略され得る。アンダステア傾向を解消する場合よりも、オーバステア傾向を解消する場合の方が、より早期、且つ、大きな制動トルクが必要とされる。前輪に回生制動トルクが付与されるため、効率的にオーバステア傾向が抑制され得る。
【符号の説明】
【０１００】
ＴＣＡ…旋回量取得手段、ＴＣＸ…第１演算手段、ＴＣＹ…第２演算手段、ＴＣＺ…第３演算手段、ＣＴＬ…制御手段、ＦＲＣ…摩擦制動手段、ＲＧＮ…回生制動手段、Ｙｒａ…ヨーレイト、Ｓａａ…操舵量、Ｔｃｘ…第１状態量、Ｓｃｈ…ステア特性量、Ｔｃｙ…第２状態量、ｄＳａ…操舵速度、Ｔｃｚ…第３状態量、Ｇｙａ，Ｇｙｅ…横加速度相当量
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動手段と、前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動手段と、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段と、前記旋回量に基づいて第１状態量を演算する第１演算手段と、前記旋回量に基づいて第１状態量とは異なる第２状態量を演算する第２演算手段と、前記車両の運転者の制動操作とは独立して前記第１状態量に基づいて前記摩擦制動トルクを増加する摩擦制動制御を実行するとともに前記第２状態量に基づいて前記回生制動トルクを増加する回生制動制御を実行する制御手段とを備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載される車両の制動制御装置において、前記制御手段は前記回生制動トルクの増加を開始した後に前記摩擦制動トルクの増加を開始することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、前記回生制動手段は前記車輪のうちで少なくとも前輪に備えられることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３に記載される車両の制動制御装置において、前記旋回量取得手段は前記旋回量として前記車両のヨーレイト及び前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵量を取得し、前記第１演算手段は前記第１状態量として前記ヨーレイト及び前記操舵量に基づいて前記車両のステア特性の程度を表すステア特性量を演算し、前記第２演算手段は前記第１状態量として前記操舵量に基づいて前記操舵操作部材の操舵速度を演算することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載される車両の制動制御装置であって、前記旋回量に基づいて前記第１状態量及び第２状態量とは異なる第３状態量を演算する第３演算手段を備え、前記制御手段は、前記第３状態量が基準値を超過する場合に前記回生制動トルクを増加するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値を小さい値に変更することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載される車両の制動制御装置において、前記制御手段は前記操舵速度に基づいて前記基準値を設定することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載される車両の制動制御装置であって、前記操舵速度に基づいて該操舵速度のピーク値を記憶する記憶手段を備え、前記制御手段は前記操舵速度のピーク値に基づいて前記基準値を設定することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項８】
請求項５乃至請求項７に記載される車両の制動制御装置において、前記旋回量取得手段は前記旋回量として前記車両のヨーレイト及び前記車両の横加速度のうちで少なくとも１つを取得し、前記制御手段は前記第３状態量として前記旋回量取得手段の取得結果に基づいて前記車両の横加速度に相当する横加速度相当量を演算することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項１０に記載される車両の制動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は、前記制動操作量が所定操作量以下の場合に前記回生制動トルクを増加するとともに、前記制動操作量が前記所定操作量よりも大きい場合に前記回生制動トルクを保持することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項１０】
請求項１１に記載される車両の制動制御装置において、前記所定操作量は前記車両の運転者によって前記制動操作部材が操作されていない状態に相当する値であることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項１】
車両の車輪に摩擦制動トルクを付与する摩擦制動手段と、前記車輪に回生制動トルクを付与する回生制動手段と、前記車両の旋回状態の程度を表す旋回量を取得する旋回量取得手段と、前記旋回量に基づいて第１状態量を演算する第１演算手段と、前記旋回量に基づいて第１状態量とは異なる第２状態量を演算する第２演算手段と、前記車両の運転者の制動操作とは独立して前記第１状態量に基づいて前記摩擦制動トルクを増加する摩擦制動制御を実行するとともに前記第２状態量に基づいて前記回生制動トルクを増加する回生制動制御を実行する制御手段とを備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載される車両の制動制御装置において、前記制御手段は前記回生制動トルクの増加を開始した後に前記摩擦制動トルクの増加を開始することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、前記回生制動手段は前記車輪のうちで少なくとも前輪に備えられることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３に記載される車両の制動制御装置において、前記旋回量取得手段は前記旋回量として前記車両のヨーレイト及び前記車両の運転者によって操作される操舵操作部材の操舵量を取得し、前記第１演算手段は前記第１状態量として前記ヨーレイト及び前記操舵量に基づいて前記車両のステア特性の程度を表すステア特性量を演算し、前記第２演算手段は前記第１状態量として前記操舵量に基づいて前記操舵操作部材の操舵速度を演算することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載される車両の制動制御装置であって、前記旋回量に基づいて前記第１状態量及び第２状態量とは異なる第３状態量を演算する第３演算手段を備え、前記制御手段は、前記第３状態量が基準値を超過する場合に前記回生制動トルクを増加するとともに、前記操舵量が連続して増減する過渡操舵状態を前記操舵量に基づいて判別し、前記過渡操舵状態を判別する場合に前記基準値を小さい値に変更することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載される車両の制動制御装置において、前記制御手段は前記操舵速度に基づいて前記基準値を設定することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載される車両の制動制御装置であって、前記操舵速度に基づいて該操舵速度のピーク値を記憶する記憶手段を備え、前記制御手段は前記操舵速度のピーク値に基づいて前記基準値を設定することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項８】
請求項５乃至請求項７に記載される車両の制動制御装置において、前記旋回量取得手段は前記旋回量として前記車両のヨーレイト及び前記車両の横加速度のうちで少なくとも１つを取得し、前記制御手段は前記第３状態量として前記旋回量取得手段の取得結果に基づいて前記車両の横加速度に相当する横加速度相当量を演算することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項１０に記載される車両の制動制御装置であって、前記車両の運転者によって操作される制動操作部材の制動操作量を取得する制動操作量取得手段を備え、前記制御手段は、前記制動操作量が所定操作量以下の場合に前記回生制動トルクを増加するとともに、前記制動操作量が前記所定操作量よりも大きい場合に前記回生制動トルクを保持することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項１０】
請求項１１に記載される車両の制動制御装置において、前記所定操作量は前記車両の運転者によって前記制動操作部材が操作されていない状態に相当する値であることを特徴とする車両の制動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−２４０７４０（Ｐ２０１１−２４０７４０Ａ）
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１２４０４（Ｐ２０１０−１１２４０４）
【出願日】平成２２年５月１４日（２０１０．５．１４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月１日（２０１１．１２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月１４日（２０１０．５．１４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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