車線逸脱防止装置及びその方法
【課題】コンプライアンスステアによるトー角変化を抑制して、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要な目標ヨーモーメントを適切に得る。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段（ステップＳ３、ステップＳ４）と、車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左右輪に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与する制動力制御手段（ステップＳ１３、ステップＳ１４）と、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、制動力制御手段が車輪に発生させる制動力を補正するコンプライアンスステア用補正手段（ステップＳ１０）と、を備える。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段（ステップＳ３、ステップＳ４）と、車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左右輪に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与する制動力制御手段（ステップＳ１３、ステップＳ１４）と、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、制動力制御手段が車輪に発生させる制動力を補正するコンプライアンスステア用補正手段（ステップＳ１０）と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止制御として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右輪に制動力差を発生させるものがある（例えば特許文献１参照）。これにより、自車両に目標のヨーモーメントを付与し、自車両が走行車線から逸脱するのを防止している。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車輪に制動力を発生させた際に生じるコンプライアンスステアによりトー角が変化する。このようなことから、従来の車線逸脱防止制御のように、左右輪に制動力差を発生させると、コンプライアンスステアによりトー角が変化してしまう。これでは、トー角変化に起因して車両にヨーモーメントが発生してしまい、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントが過小又は過大となってしまう。
本発明の課題は、コンプライアンスステアによるトー角変化を抑制して、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要な目標ヨーモーメントを適切に得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して車両が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与するものであり、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、車輪に発生させる制動力を補正する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、コンプライアンスステアによる車輪のトー角変化にかかわらず、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載している。そして、この車両は、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出する。撮像部１３は、その検出したレーンマーカを基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δを基に算出しても良い。
【００１２】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する。また、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出する。
【００１３】
また、この車両は、レーダ１６を搭載している。レーダ１６は、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を検出する。このレーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
また、この車両は、サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲを搭載している。サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲは、サスペンションストロークＳｔを検出する。サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲは、検出したサスペンションストロークＳｔを制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、この車両は、３軸センサ１５を搭載している。３軸センサ１５は、道路勾配Ｓｌを検出する。３軸センサ１５は、検出した道路勾配Ｓｌを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１５】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１６】
なお、検出した車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１７】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１８】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β、サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲから得たサスペンションストロークＳｔ、並びに３軸センサ１５から得た道路勾配Ｓｌを読み込む。
【００１９】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２０】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いることもできる。また、ＡＴ軸出力を基に、車速を算出することもできる。この場合、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（２π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００） ・・・（２）
ここで、Ｒは、車輪半径とデフギアの比（車輪半径／デフギア）である。Ｗは、ＡＴ出力軸回転数（ｒｐｍ）である。
【００２１】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向を判定する。図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を示している。
図３に示すように、先ずステップＳ４１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。この（３）式によれば、例えばヨー角φが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２２】
続いてステップＳ４２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、例えば実験値等である。また、走行路の境界線の位置を示す値として、下記（４）式により逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出できる。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）
ここで、Ｌは車線幅である。Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
【００２３】
なお、図４において、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、自車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向ありと判定することに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向ありと判定しても良い。この場合、そのような判定を得るように逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを設定する。
【００２４】
このステップＳ４２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ４３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ４２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ４２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２５】
このステップＳ４２及びステップＳ４３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御を実施したり、運転者自身が車線逸脱を回避する操作をしたりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２６】
続いてステップＳ４４において、横変位Ｘを基に逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δを基に、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
【００２７】
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じ場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００２８】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δを基に運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、操舵トルクを基に運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
【００２９】
続いてステップＳ５において、前記ステップＳ４で設定（維持）した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば車両へのヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。
【００３０】
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として自車両の減速制御を行うか否かを判定する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が車線逸脱してしまうのを防止する目的で、減速制御により自車両を減速させている。このステップＳ６では、その減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００３１】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値である。図５は、走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係の一例を示す。同図に示すように、走行車線曲率βが小さい場合、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となる。また、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少する。そして、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくするようにしても良い。
【００３２】
このステップＳ６では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＮ）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。
【００３３】
なお、前記ステップＳ３において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係から、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定するとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定した後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、自車両にヨーモーメントを付与するようになる。
【００３４】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、自車両が車線逸脱してしまうのを十分に防止できるヨーモーメントである。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬを用いて、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（５）
【００３５】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少する。そして、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。
この（５）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に目標ヨーモーメントＭｓを算出する。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。
【００３６】
続いてステップＳ８において、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための目標制動液圧を算出する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、左右輪に制動力差を発生させて自車両にヨーモーメントを付与している。このステップＳ８では、その制動力差を発生させる目標制動液圧差を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓを用いて、下記（６）式により目標制動液圧差ΔＰを算出する。
ΔＰ＝Ｋｇｂ・Ｍｓ ・・・（６）
ここで、Ｋｇｂは、車両諸元から決まる比例ゲインである。
【００３７】
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として行う減速制御の減速度を算出する。このステップＳ９では、その減速度を実現するために左右両輪で発生させる制動力を算出する。具体的には、そのような制動力を左右両輪に発生させるための目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬ、並びに前記ステップＳ６で得た減速制御判定用しきい値Ｘβを用いて、下記（７）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（７）
【００３８】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘを基に設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図７は換算係数Ｋｇｖの例を示す。同図に示すように、換算係数Ｋｇｖは、低速域で大きい値になる。また、換算係数Ｋｇｖは、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加とともに増加する。また、その後ある車速Ｖに達すると、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の大きい値になる。そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを基に、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
【００３９】
続いてステップＳ１０において、コンプライアンスステアの特性に応じて第１液圧前後配分比Ｈ１を算出する。一般的にはコンプライアンスステアは次のように定義される。
車輪に制動力が加わると、その制動力が車輪と車体とを繋ぐリンク機構に伝わり、リンク機構のブッシュが撓むことになる。その結果、車輪にトー変化が生じることになる。このトー変化を積極的に利用し、制御することがコンプライアンスステアになる。このコンプライアンスステアには、トー角が外側（トーアウト方向）に向くようにする（車輪の前側が開くようにする）トーアウト制御と、トー角が内側（トーイン方向）に向くようにする（車輪の後側が開くようにする）トーイン制御とがある。一般的には、車両諸元からコンプライアンスステアが決まる。なお、一般的に、二輪駆動車では、前輪がトーアウト方向のトー角を有しており、四輪駆動車では、前輪がトーイン方向のトー角を有している。また、二輪駆動車及び四輪駆動車の何れにおいても、後輪はトーイン方向のトー角を有している。
【００４０】
本実施形態では、車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与するために、左右輪に制動力差を発生させている。すなわち、左右輪のうち逸脱回避側の車輪に制動力を発生させることで、自車両にヨーモーメントを付与している。例えば、走行車線の右側に車線逸脱傾向がある場合、逸脱回避側の車輪となる左輪に制動力を発生させる（左輪の制動力を右輪の制動力よりも大きくしている）。このようなことから、車線逸脱防止制御中に、逸脱回避側の車輪にコンプライアンスステアによるトー角変化が発生する。このようなことから、このステップＳ１０では、車線逸脱防止制御中のコンプライアンスステアによるトー角変化を考慮して、第１液圧前後配分比Ｈ１を算出する。具体的には、下記（８）式及び（９）式により、コンプライアンスステアに応じて第１液圧前後配分比Ｈ１を算出する。
（１）前輪のコンプライアンスステアＣｓがトーイン方向（トーイン制御）の場合
Ｈ１＝ＭＡＰｉｎ（Ｃｓ） ・・・（８）
（２）前輪のコンプライアンスステアＣｓがトーアウト方向（トーアウト制御）の場合
Ｈ１＝ＭＡＰｏｕｔ（Ｃｓ） ・・・（９）
ここで、前輪（逸脱回避側の前輪）のコンプライアンスステアＣｓに着目して、第１液圧前後配分比Ｈ１を算出している。
【００４１】
図８は、コンプライアンスステアＣｓと第１液圧前後配分比Ｈ１との関係を示すマップの一例を示す。同図に示すように、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓ（トーイン制御）であれば、第１液圧前後配分比Ｈ１（＝ＭＡＰｉｎ（Ｃｓ））は正値となる。また、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓ（トーアウト制御）であれば、第１液圧前後配分比Ｈ１（＝ＭＡＰｏｕｔ（Ｃｓ））は負値となる。この図８によれば、コンプライアンスステア（コンプライアンスステアの特性）Ｃｓがトーイン傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は正値でより大きい値になる。すなわち、同じ制動力でも、トーイン方向に変化し易いほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は正値でより大きい値になる。また、コンプライアンスステア（コンプライアンスステアの特性）Ｃｓがトーアウト傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は負値でより小さい値になる（絶対値で大きくなる）。すなわち、同じ制動力でも、トーアウト方向に変化し易いほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は負でより小さい値になる（絶対値で大きくなる）。この図８に示すようなマップを基に、車両諸元から決まるコンプライアンスステア（コンプライアンスステアの特性）Ｃｓに応じた第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。例えば、その車両のコンプライアンスステアＣｓがトーアウト方向（トーアウト制御）であれば、前記（９）式を用いて、該コンプライアンスステアＣｓに対応する第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。
【００４２】
また、制動力に応じてコンプライアンスステア量（コンプライアンスステアによるトー角変化量）が変化する。このようなことから、マップ等に制動力とコンプライアンスステア量とを対応付けておき、制動力を基に、コンプライアンスステア量を得ることもできる。そして、そのようにして得たコンプライアンスステア量に対応する第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。図９は、制動力とコンプライアンスステア量との関係を示すマップの一例を示す。車両諸元から、制動力とコンプライアンスステア量との関係として同図に示すようなマップを得ることができるものとする。コンプライアンスステアの特性がトー角が出易い傾向のものであれば、制動力の増加に対してコンプライアンスステア量の増加割合が高くなる。同図で言えば、コンプライアンスステアの特性は、点線、実線及び一点鎖線の順番で、トー角が出易くなっていく。この結果、トー角が出易いトーイン制御であれば、制動力の増加に対してトーイン方向へのトー角の変化割合が高くなる。また、トー角が出易いトーアウト制御であれば、制動力の増加に対してトーアウト方向へのトー角の変化割合が高くなる。
【００４３】
この図９を用いることで、自車両の車両諸元の制動力とコンプライアンスステア量との関係から、制動力に対応するコンプライアンスステア量を得ることができる。ここで、コンプライアンスステア量を得るための制動力値は、例えば前記ステップＳ８で目標ヨーモーメントＭｓを発生させるために算出した目標制動液圧相当から得られる値である。そして、そのようにして得たコンプライアンスステア量を基に、第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。例えば、図９のコンプライアンスステア量をゲインＫとして定義するとともに、そのゲインＫを所定の値（第１液圧前後配分比Ｈ１の基準値Ｈ０）に乗算して、第１液圧前後配分比Ｈ１を得る（Ｈ１＝Ｋ・Ｈ０）。これにより、制動力に応じた第１液圧前後配分比Ｈ１を、コンプライアンスステア特性に合致させて得ることができる。
【００４４】
続いてステップＳ１１において、サスペンションストロークにより液圧前後配分比を算出する。
一般的には、いわゆるロールステア等の方策により、サスペンションストロークＳｔに応じてトー角が変化する。このようなことから、このステップＳ１１では、サスペンションストロークＳｔを考慮して、液圧前後配分比の算出を行う。具体的には、前記ステップＳ１０で算出した第１液圧前後配分比Ｈ１に乗じるゲインＧｔをサスペンションストロークＳｔに応じて変化させる。すなわち、前記ステップＳ１０で算出した第１液圧前後配分比Ｈ１を、サスペンションストロークＳｔにより補正する。次の手順により、ゲインＧｔを算出する。
【００４５】
先ず、サスペンションストロークＳｔとトー角との関係により、下記（１０）式により、前記ステップＳ１で読み込んだサスペンションストロークＳｔを基に、トー角変化量ΔＴｄを算出する。
ΔＴｄ＝ＭＡＰｓｐ（Ｓｔ） ・・・（１０）
ここで、ＭＡＰｓｐ（Ｓｔ）は、サスペンションストロークＳｔとトー角変化量ΔＴｄとの関係を基に予め得ているマップである。サスペンションストロークＳｔは、前左右輪それぞれで得た平均値であったり、走行シーンに応じて左右輪の何れかから選択した値であったりする。
【００４６】
図１０は、サスペンションストロークＳｔとトー角変化量ΔＴｄとの関係を示すマップの一例を示す。同図に示す実線の特性は、トーアウト制御のコンプライアンスステアのものであり、その反対の特性となる点線の特性は、トーイン制御のコンプライアンスステアのものである。同図中、サスペンションストロークＳｔが零となる場合は、サスペンションに入力が無い状態（車重のみの状態）を示す。
【００４７】
同図に示すように、トーアウト制御のコンプライアンスステアの場合（実線の特性）、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、トーイン方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。また、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、トーアウト方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。また、トーイン制御のコンプライアンスステアの場合（点線の特性）、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、トーアウト方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。また、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、トーイン方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。
【００４８】
そして、前記（１０）式により算出したトー角変化量ΔＴｄを用いて、下記（１１）式によりゲインＧｔを算出する。
Ｇｔ＝ＭＡＰｔｄ（ΔＴｄ） ・・・（１１）
ここで、ＭＡＰｔｄ（ΔＴｄ）は、トー角変化量ΔＴｄとゲインＧｔとの関係を基に予め得ているマップである。
図１１は、トー角変化量ΔＴｄとゲインＧｔとの関係を示すマップの一例を示す。同図（ａ）は、トーアウト制御のコンプライアンスステアのものであり、同図（ｂ）は、トーイン制御のコンプライアンスステアのものである。
【００４９】
同図（ａ）に示すように、トーアウト制御のコンプライアンスステアの場合、トーイン方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーイン方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーイン方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。また、トーアウト方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーアウト方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーアウト方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。ここで、トーアウト方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの沈み量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値は、トーイン方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの伸び量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値よりも小さくなる。
【００５０】
また、同図（ｂ）に示すように、トーイン制御のコンプライアンスステアの場合、トーアウト方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーアウト方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーアウト方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。また、トーイン方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーイン方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーイン方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。ここで、トーイン方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの沈み量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値は、トーアウト方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの伸び量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値よりも小さくなる。すなわち、ゲインＧｔのリミット値の関係が、トーアウト制御のコンプライアンスステアの場合と反対になる。
【００５１】
続いてステップＳ１２において、前記ステップＳ１で読み込んだ道路勾配Ｓｌを基に、第２液圧前後配分比Ｈ２を算出する。具体的には、道路勾配Ｓｌ（上り勾配、下り勾配）に応じて、下記（１２）式又は（１３）式により第２液圧前後配分比Ｈ２を算出する。
（１）Ｓｌ＞０（上り勾配の場合）
Ｈ２＝ＭＡＰｓｌｕ（Ｓｌ） ・・・（１２）
（２）Ｓｌ＜０（下り勾配の場合）
Ｈ２＝ＭＡＰｓｌｄ（Ｓｌ） ・・・（１３）
ここで、ＭＡＰｓｌｕ（Ｓｌ）、ＭＡＰｓｌｄ（Ｓｌ）は、道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係を基に予め得ているマップである。
【００５２】
図１２は、道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係を示すマップの一例である。同図に示すように、上りの道路勾配Ｓｌが大きくなると、第２液圧前後配分比Ｈ２も増加する。そして、上りの道路勾配Ｓｌがある値以上になると、上りの道路勾配Ｓｌにかかわらず第２液圧前後配分比Ｈ２は一定値（リミット値）になる。この上りの道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係は、前記（１２）式のＭＡＰｓｌｕ（Ｓｌ）に相当する。また、下りの道路勾配Ｓｌが大きくなると、第２液圧前後配分比Ｈ２は減少する。そして、下りの道路勾配Ｓｌがある値以上になると、下りの道路勾配Ｓｌにかかわらず第２液圧前後配分比Ｈ２は一定値（リミット値）になる。この下りの道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係は、前記（１３）式のＭＡＰｓｌｄ（Ｓｌ）に相当する。また、同図に示すように、概略として、上りの道路勾配Ｓｌであれば、第２液圧前後配分比Ｈ２は正値を示し、下りの道路勾配Ｓｌであれば、第２液圧前後配分比Ｈ２は負値を示す。
【００５３】
続いてステップＳ１３において、最終的な液圧前後配分比を算出する。具体的には、前記ステップＳ１０〜ステップＳ１２で算出した液圧前後配分比Ｈ１，Ｈ２及びゲインＧｔを用いて、下記（１６）式により最終的な液圧前後配分比Ｈを算出する。
Ｈ＝Ｇｔ・Ｈ１＋Ｈ２ ・・・（１４）
続いてステップＳ１４において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無（逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態）に応じて、最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００５４】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ており）、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち右旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与する場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝０
Ｐｓｆｒ＝ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｌ＝０
Ｐｓｒｒ＝ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
・・・（１５）
【００５５】
ここで、液圧前後配分比Ｈは、第１液圧前後配分比Ｈ１と第２液圧前後配分比Ｈ２との加算値である。第１液圧前後配分比Ｈ１に着目すると、第１液圧前後配分比Ｈ１は、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には正値になり、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には負値になる（前記図８参照）。よって、前記（１５）式によれば、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、旋回内側の右前後輪では、右前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒが大きくなる。一方、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、右後輪側の目標制動液圧Ｐｓｒｒの方が大きくなる。
【００５６】
また、制動力とコンプライアンスステア量との関係を考慮すれば（前記図９参照）、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、右前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。また、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、右後輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。
【００５７】
（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ており）、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち左旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与する場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｆｒ＝０
Ｐｓｒｌ＝ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｒ＝０
・・・（１６）
【００５８】
この（１６）式によれば、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、旋回内側の左前後輪では、左前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒが大きくなる。一方、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、左後輪側の目標制動液圧Ｐｓｒｒが大きくなる。また、制動力とコンプライアンスステア量との関係を考慮すれば（前記図９参照）、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、左前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。また、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、左後輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。
【００５９】
（３）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち右旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｇｆ／２＋ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｇｒ／２＋ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
・・・（１７）
【００６０】
（４）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち左旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｇｆ／２＋ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｇｒ／２＋ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｇｒ／２
・・・（１８）
【００６１】
（５）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合には、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は零になる。しかし、運転者がブレーキ操作をしていれば、そのブレーキ操作の操作量に応じた制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにより、下記（１９）式及び（２０）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１９）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（２０）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、例えば、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆを基に算出した値である。
【００６２】
（６）運転者によるブレーキ操作している場合において、逸脱判断フラグＦｏｕｔや減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮになったときには、運転者によるブレーキ操作の操作量に応じた制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを加えて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。例えば、運転者によるブレーキ操作している場合において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮとなり、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合には、下記（２１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
・・・（２１）
【００６３】
以上のように、運転者によるブレーキ操作状態、並びに逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に応じて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００６４】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出し、算出した推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行う（前記ステップＳ３）。そして、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を運転者の車線変更の意思を基に修正する（前記ステップＳ４）。そして、車線逸脱傾向の判定結果を基に、警報出力を行う（前記ステップＳ５）。
【００６５】
また、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、目標制動液圧差ΔＰを算出する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。一方、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）と減速制御判定用しきい値Ｘβとの比較結果を基に、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定する（前記ステップＳ６）。さらに、車線逸脱防止制御として実施する減速制御の減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）を算出する（前記ステップＳ９）。
【００６６】
一方、コンプライアンスステアを基に、第１液圧前後配分比Ｈ１を算出するとともに、サスペンションストロークＳｔを基に、第１液圧前後配分比Ｈ１の補正値となるゲインＧｔを算出する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。また、道路勾配Ｓｌを基に、第２液圧前後配分比Ｈ１を算出する（前記ステップＳ１２）。そして、算出した液圧前後配分比Ｈ１，Ｈ２及びゲインＧｔを用いて、最終的な液圧前後配分比Ｈを算出する（前記ステップＳ１３）。
【００６７】
続いて、車線逸脱防止のための制動制御の有無（逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態）に応じて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ１４）。このとき、液圧前後配分比Ｈを用いて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。これにより、車線逸脱傾向に応じたヨーモーメントを自車両に付与できる。そして、場合により、自車両を減速させることができる。
【００６８】
ここで、前述のように、車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避側（旋回内側）に位置する前後輪に制動力を発生させることで、自車両にヨーモーメントを付与している。そして、前後輪の制動力配分、すなわち制動液圧配分を液圧前後配分比Ｈにより決定している（前記（１５）式〜（１８）式）。ここで、液圧前後配分比Ｈが正値であれば、前輪側の制動液圧が増加し、後輪側の制動液圧が減少する。そして、液圧前後配分比Ｈが大きくなるほど、その傾向が強くなる。また、液圧前後配分比Ｈが負値であれば、後輪側の制動液圧が増加し、前輪側の制動液圧が減少する。そして、液圧前後配分比Ｈが大きくなるほど、その傾向が強くなる。
【００６９】
そして、このような液圧前後配分比Ｈを、第１液圧前後配分比Ｈ１と第２液圧前後配分比Ｈ２との加算値として得ている。第１液圧前後配分比Ｈ１は、前輪がトーイン方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、正値となる。そして、そのトーイン傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は正値でより大きい値になる（前記図８参照）。また、第１液圧前後配分比Ｈ１は、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、負値となる。そして、そのトーアウト傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は負値でより小さい値になる（前記図８参照）。よって、前輪がトーイン方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、液圧前後配分比Ｈが大きくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が増加し、後輪側の制動液圧が減少する。そして、そのトーイン傾向が強くなるほど、その増加及び減少の度合いが大きくなる。また、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、液圧前後配分比Ｈが小さくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が減少し、後輪側の制動液圧が増加する。そして、そのトーアウト傾向が強くなるほど、その減少及び増加の度合いが大きくなる。これにより、コンプライアンスステアＣｓによる前輪のトー角変化により発生する自車両のヨーモーメントを抑制することができる。例えば、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、前輪の制動力の発生を抑制することで、トーアウト方向への前輪のトー角変化が抑制され、その結果として、該トー角変化に起因するヨーモーメントを抑制することができる。
【００７０】
また、制動力に応じた第１液圧前後配分比Ｈ１を、コンプライアンスステア特性に合致させて得ている（前記図９参照）。ここでいう制動力は、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力（目標制動液圧相当）、すなわち車線逸脱傾向に応じた制動力である。これにより、車線逸脱傾向が高く、制動力を大きくする場合には、前述のような前輪及び後輪の制動液圧の増加及び減少の度合いを大きくすることができる。例えば、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合、制動力が大きくなるほど、前輪側の制動液圧の減少度合いと後輪側の制動液圧が増加度合いとをともに大きくする。これにより、制動力にかかわらず、トーアウト方向への前輪のトー角変化を適切に抑制できる。
【００７１】
また、サスペンションストロークとの関係では、第１液圧前後配分比Ｈ１にゲインＧｔを乗じ、そのゲインＧｔをサスペンションストロークＳｔに応じて変化させている（前記ステップＳ１１参照）。これにより、サスペンションストロークによる車輪のトー角変化を基に、車両にヨーモーメントを付与するための制動力を補正し、所望のヨーモーメントを得ている。例えば、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合に、スペンションが伸びると（ストロークＳｔの伸び量が多くなると）、トーイン方向へのトー角変化になる。これは、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合にトーイン方向へのトー角変化になるということは、前輪で横力を得る（前輪で分担するヨーモーメントを得る）ことができない状態にあると言える。このようなことから、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合にトーイン方向へのトー角変化になったときに、ゲインＧｔを大きくすることで（前記図１１（ａ）参照）、後輪で横力を稼ぐことで、車両全体で所望のヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を得ることができる。また、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合に、スペンションが沈むと（ストロークＳｔの沈み量が多くなると）、トーアウト方向へのトー角変化になる。このような場合に、トーイン方向へのトー角変化のときよりも小さいがゲインＧｔを大きくすることで（前記図１１（ａ）参照）、トーアウト方向への前輪のトー角変化を抑制しつつも、所望のヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を得ることができるようになる。
【００７２】
また、道路勾配との関係では、上りの道路勾配Ｓｌが大きくなると第２液圧前後配分比Ｈ２を増加させている。また、下りの道路勾配Ｓｌが大きくなると第２液圧前後配分比Ｈ２を減少させている（前記図１２参照）。よって、上りの道路勾配Ｓｌであれば、液圧前後配分比Ｈが大きくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が増加し、後輪側の制動液圧が減少する。そして、上りの道路勾配Ｓｌが大きくなるほど、その増加及び減少の度合いが大きくなる。また、下りの道路勾配Ｓｌであれば、液圧前後配分比Ｈが小さくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が減少し、後輪側の制動液圧が増加する。そして、下りの道路勾配Ｓｌが大きくなるほど、その減少及び増加の度合いが大きくなる。これにより、道路勾配による前輪のトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを抑制できる。例えば、下り勾配の場合には、前輪の制動力の発生を抑制することで、前輪のトー角変化を抑制し、その結果として、該トー角変化に起因するヨーモーメントを抑制できる。
【００７３】
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この実施形態では、コンプライアンスステアに応じて液圧前後配分比を変化させている。これに対して、前後輪全体の制動液圧を変化させることもできる。すなわち、液圧前後配分比を考慮することなく、前輪又は後輪、或いは前後輪両方の制動液圧を大きくする、又は小さくする。なお、ここでいう車輪は自車両へのヨーモーメント付与により旋回内側に位置する車輪である。
【００７４】
これにより、車線逸脱防止制御で自車両に付与するヨーモーメントを大きく補正するのと同等な作用、又は小さく補正するのと同等な作用により、コンプライアンスステアによるトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを相殺できる。例えば、前輪又は後輪、或いは前後輪両方の制動液圧を大きくすることで、コンプライアンスステアによるトー角変化により車線逸脱方向に発生するヨーモーメントを相殺できる。
【００７５】
また、この実施形態では、制動液圧を制御して、制動力を制御している。これに対して、他の機械的構造又は電気的（例えば電動モータ）に制動力を制御することもできる。
また、この実施形態では、図８〜図１２等により各種のマップやテーブルを具体的に説明している。しかし、マップやテーブルは、車両諸元等の他の条件により決まるものであるから、マップやテーブルを、本発明の効果を得ることができる限りにおいて、他の特性（極端な例では反対の特性）にすることもできる。
【００７６】
なお、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１３及びステップＳ１４の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与する制動力制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、前記制動力制御手段が車輪に発生させる制動力を補正するコンプライアンスステア用補正手段を実現している。
【００７７】
また、この実施形態では、走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車線逸脱防止用のヨーモーメントを車両に付与しており、前記左輪と右輪との間に制動力差を発生させる車輪の制動力を、車輪に制動力を発生させる際のコンプライアンスステアによるトー角変化に起因して車両に発生するヨーモーメントを抑制可能に設定する車線逸脱防止方法を実現している。
【００７８】
（効果）
本実施形態の効果は次のようになる。
（１）走行車線に対して自車両が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左右輪に制動力差を発生させることで自車両にヨーモーメントを付与するものであり、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、車輪に発生させる制動力を補正している。これにより、コンプライアンスステアによるトー角変化にかかわらず、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを得ることができる。
【００７９】
（２）コンプライアンスステアによるトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを抑制する方向に制動力を補正している。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
（３）前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させることで自車両にヨーモーメントを付与しており、液圧前後配分比を変化させて、制動力を補正している。これにより、発生させる制動力の絶対量を維持することで所望のヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を得ることを実現しつつ、コンプライアンスステアによるトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを抑制できる。
【００８０】
（４）サスペンションストロークによる車輪のトー角変化を基に、自車両にヨーモーメントを付与するための制動力を補正している。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
（５）走行路の路面勾配による車輪のトー角変化を基に、制動力を補正している。具体的には、走行路の路面勾配による車輪のトー角変化により車両に発生するヨーモーメントを抑制する方向に制動力を補正している。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬ等の説明に使用した図である。
【図５】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図６】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図７】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図８】コンプライアンスステアＣｓと第１液圧前後配分比Ｈ１との関係を示す特性図である。
【図９】制動力とコンプライアンスステア量（トー角変化量）との関係を示す特性図である。
【図１０】サスペンションストロークＳｔとトー角変化量ΔＴｄとの関係を示す特性図である。
【図１１】トー角変化量ΔＴｄとゲインＧｔとの関係を示す特性図である。
【図１２】道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００８２】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１５ ３軸センサ、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ サスペンションストロークセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止制御として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右輪に制動力差を発生させるものがある（例えば特許文献１参照）。これにより、自車両に目標のヨーモーメントを付与し、自車両が走行車線から逸脱するのを防止している。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車輪に制動力を発生させた際に生じるコンプライアンスステアによりトー角が変化する。このようなことから、従来の車線逸脱防止制御のように、左右輪に制動力差を発生させると、コンプライアンスステアによりトー角が変化してしまう。これでは、トー角変化に起因して車両にヨーモーメントが発生してしまい、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントが過小又は過大となってしまう。
本発明の課題は、コンプライアンスステアによるトー角変化を抑制して、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要な目標ヨーモーメントを適切に得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して車両が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与するものであり、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、車輪に発生させる制動力を補正する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、コンプライアンスステアによる車輪のトー角変化にかかわらず、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載している。そして、この車両は、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出する。撮像部１３は、その検出したレーンマーカを基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δを基に算出しても良い。
【００１２】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する。また、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出する。
【００１３】
また、この車両は、レーダ１６を搭載している。レーダ１６は、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を検出する。このレーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
また、この車両は、サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲを搭載している。サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲは、サスペンションストロークＳｔを検出する。サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲは、検出したサスペンションストロークＳｔを制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、この車両は、３軸センサ１５を搭載している。３軸センサ１５は、道路勾配Ｓｌを検出する。３軸センサ１５は、検出した道路勾配Ｓｌを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１５】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１６】
なお、検出した車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１７】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１８】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β、サスペンションストロークセンサ２３ＦＬ〜２３ＲＲから得たサスペンションストロークＳｔ、並びに３軸センサ１５から得た道路勾配Ｓｌを読み込む。
【００１９】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２０】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いることもできる。また、ＡＴ軸出力を基に、車速を算出することもできる。この場合、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（２π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００） ・・・（２）
ここで、Ｒは、車輪半径とデフギアの比（車輪半径／デフギア）である。Ｗは、ＡＴ出力軸回転数（ｒｐｍ）である。
【００２１】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向を判定する。図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を示している。
図３に示すように、先ずステップＳ４１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。この（３）式によれば、例えばヨー角φが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２２】
続いてステップＳ４２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、例えば実験値等である。また、走行路の境界線の位置を示す値として、下記（４）式により逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出できる。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）
ここで、Ｌは車線幅である。Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
【００２３】
なお、図４において、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、自車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向ありと判定することに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向ありと判定しても良い。この場合、そのような判定を得るように逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを設定する。
【００２４】
このステップＳ４２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ４３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ４２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ４２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２５】
このステップＳ４２及びステップＳ４３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御を実施したり、運転者自身が車線逸脱を回避する操作をしたりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２６】
続いてステップＳ４４において、横変位Ｘを基に逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δを基に、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
【００２７】
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じ場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００２８】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δを基に運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、操舵トルクを基に運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
【００２９】
続いてステップＳ５において、前記ステップＳ４で設定（維持）した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば車両へのヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。
【００３０】
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として自車両の減速制御を行うか否かを判定する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が車線逸脱してしまうのを防止する目的で、減速制御により自車両を減速させている。このステップＳ６では、その減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００３１】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値である。図５は、走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係の一例を示す。同図に示すように、走行車線曲率βが小さい場合、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となる。また、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少する。そして、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくするようにしても良い。
【００３２】
このステップＳ６では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＮ）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。
【００３３】
なお、前記ステップＳ３において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係から、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定するとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定した後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、自車両にヨーモーメントを付与するようになる。
【００３４】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、自車両が車線逸脱してしまうのを十分に防止できるヨーモーメントである。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬを用いて、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（５）
【００３５】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少する。そして、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。
この（５）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に目標ヨーモーメントＭｓを算出する。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。
【００３６】
続いてステップＳ８において、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための目標制動液圧を算出する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、左右輪に制動力差を発生させて自車両にヨーモーメントを付与している。このステップＳ８では、その制動力差を発生させる目標制動液圧差を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓを用いて、下記（６）式により目標制動液圧差ΔＰを算出する。
ΔＰ＝Ｋｇｂ・Ｍｓ ・・・（６）
ここで、Ｋｇｂは、車両諸元から決まる比例ゲインである。
【００３７】
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として行う減速制御の減速度を算出する。このステップＳ９では、その減速度を実現するために左右両輪で発生させる制動力を算出する。具体的には、そのような制動力を左右両輪に発生させるための目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬ、並びに前記ステップＳ６で得た減速制御判定用しきい値Ｘβを用いて、下記（７）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（７）
【００３８】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘを基に設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図７は換算係数Ｋｇｖの例を示す。同図に示すように、換算係数Ｋｇｖは、低速域で大きい値になる。また、換算係数Ｋｇｖは、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加とともに増加する。また、その後ある車速Ｖに達すると、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の大きい値になる。そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを基に、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
【００３９】
続いてステップＳ１０において、コンプライアンスステアの特性に応じて第１液圧前後配分比Ｈ１を算出する。一般的にはコンプライアンスステアは次のように定義される。
車輪に制動力が加わると、その制動力が車輪と車体とを繋ぐリンク機構に伝わり、リンク機構のブッシュが撓むことになる。その結果、車輪にトー変化が生じることになる。このトー変化を積極的に利用し、制御することがコンプライアンスステアになる。このコンプライアンスステアには、トー角が外側（トーアウト方向）に向くようにする（車輪の前側が開くようにする）トーアウト制御と、トー角が内側（トーイン方向）に向くようにする（車輪の後側が開くようにする）トーイン制御とがある。一般的には、車両諸元からコンプライアンスステアが決まる。なお、一般的に、二輪駆動車では、前輪がトーアウト方向のトー角を有しており、四輪駆動車では、前輪がトーイン方向のトー角を有している。また、二輪駆動車及び四輪駆動車の何れにおいても、後輪はトーイン方向のトー角を有している。
【００４０】
本実施形態では、車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与するために、左右輪に制動力差を発生させている。すなわち、左右輪のうち逸脱回避側の車輪に制動力を発生させることで、自車両にヨーモーメントを付与している。例えば、走行車線の右側に車線逸脱傾向がある場合、逸脱回避側の車輪となる左輪に制動力を発生させる（左輪の制動力を右輪の制動力よりも大きくしている）。このようなことから、車線逸脱防止制御中に、逸脱回避側の車輪にコンプライアンスステアによるトー角変化が発生する。このようなことから、このステップＳ１０では、車線逸脱防止制御中のコンプライアンスステアによるトー角変化を考慮して、第１液圧前後配分比Ｈ１を算出する。具体的には、下記（８）式及び（９）式により、コンプライアンスステアに応じて第１液圧前後配分比Ｈ１を算出する。
（１）前輪のコンプライアンスステアＣｓがトーイン方向（トーイン制御）の場合
Ｈ１＝ＭＡＰｉｎ（Ｃｓ） ・・・（８）
（２）前輪のコンプライアンスステアＣｓがトーアウト方向（トーアウト制御）の場合
Ｈ１＝ＭＡＰｏｕｔ（Ｃｓ） ・・・（９）
ここで、前輪（逸脱回避側の前輪）のコンプライアンスステアＣｓに着目して、第１液圧前後配分比Ｈ１を算出している。
【００４１】
図８は、コンプライアンスステアＣｓと第１液圧前後配分比Ｈ１との関係を示すマップの一例を示す。同図に示すように、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓ（トーイン制御）であれば、第１液圧前後配分比Ｈ１（＝ＭＡＰｉｎ（Ｃｓ））は正値となる。また、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓ（トーアウト制御）であれば、第１液圧前後配分比Ｈ１（＝ＭＡＰｏｕｔ（Ｃｓ））は負値となる。この図８によれば、コンプライアンスステア（コンプライアンスステアの特性）Ｃｓがトーイン傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は正値でより大きい値になる。すなわち、同じ制動力でも、トーイン方向に変化し易いほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は正値でより大きい値になる。また、コンプライアンスステア（コンプライアンスステアの特性）Ｃｓがトーアウト傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は負値でより小さい値になる（絶対値で大きくなる）。すなわち、同じ制動力でも、トーアウト方向に変化し易いほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は負でより小さい値になる（絶対値で大きくなる）。この図８に示すようなマップを基に、車両諸元から決まるコンプライアンスステア（コンプライアンスステアの特性）Ｃｓに応じた第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。例えば、その車両のコンプライアンスステアＣｓがトーアウト方向（トーアウト制御）であれば、前記（９）式を用いて、該コンプライアンスステアＣｓに対応する第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。
【００４２】
また、制動力に応じてコンプライアンスステア量（コンプライアンスステアによるトー角変化量）が変化する。このようなことから、マップ等に制動力とコンプライアンスステア量とを対応付けておき、制動力を基に、コンプライアンスステア量を得ることもできる。そして、そのようにして得たコンプライアンスステア量に対応する第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。図９は、制動力とコンプライアンスステア量との関係を示すマップの一例を示す。車両諸元から、制動力とコンプライアンスステア量との関係として同図に示すようなマップを得ることができるものとする。コンプライアンスステアの特性がトー角が出易い傾向のものであれば、制動力の増加に対してコンプライアンスステア量の増加割合が高くなる。同図で言えば、コンプライアンスステアの特性は、点線、実線及び一点鎖線の順番で、トー角が出易くなっていく。この結果、トー角が出易いトーイン制御であれば、制動力の増加に対してトーイン方向へのトー角の変化割合が高くなる。また、トー角が出易いトーアウト制御であれば、制動力の増加に対してトーアウト方向へのトー角の変化割合が高くなる。
【００４３】
この図９を用いることで、自車両の車両諸元の制動力とコンプライアンスステア量との関係から、制動力に対応するコンプライアンスステア量を得ることができる。ここで、コンプライアンスステア量を得るための制動力値は、例えば前記ステップＳ８で目標ヨーモーメントＭｓを発生させるために算出した目標制動液圧相当から得られる値である。そして、そのようにして得たコンプライアンスステア量を基に、第１液圧前後配分比Ｈ１を得る。例えば、図９のコンプライアンスステア量をゲインＫとして定義するとともに、そのゲインＫを所定の値（第１液圧前後配分比Ｈ１の基準値Ｈ０）に乗算して、第１液圧前後配分比Ｈ１を得る（Ｈ１＝Ｋ・Ｈ０）。これにより、制動力に応じた第１液圧前後配分比Ｈ１を、コンプライアンスステア特性に合致させて得ることができる。
【００４４】
続いてステップＳ１１において、サスペンションストロークにより液圧前後配分比を算出する。
一般的には、いわゆるロールステア等の方策により、サスペンションストロークＳｔに応じてトー角が変化する。このようなことから、このステップＳ１１では、サスペンションストロークＳｔを考慮して、液圧前後配分比の算出を行う。具体的には、前記ステップＳ１０で算出した第１液圧前後配分比Ｈ１に乗じるゲインＧｔをサスペンションストロークＳｔに応じて変化させる。すなわち、前記ステップＳ１０で算出した第１液圧前後配分比Ｈ１を、サスペンションストロークＳｔにより補正する。次の手順により、ゲインＧｔを算出する。
【００４５】
先ず、サスペンションストロークＳｔとトー角との関係により、下記（１０）式により、前記ステップＳ１で読み込んだサスペンションストロークＳｔを基に、トー角変化量ΔＴｄを算出する。
ΔＴｄ＝ＭＡＰｓｐ（Ｓｔ） ・・・（１０）
ここで、ＭＡＰｓｐ（Ｓｔ）は、サスペンションストロークＳｔとトー角変化量ΔＴｄとの関係を基に予め得ているマップである。サスペンションストロークＳｔは、前左右輪それぞれで得た平均値であったり、走行シーンに応じて左右輪の何れかから選択した値であったりする。
【００４６】
図１０は、サスペンションストロークＳｔとトー角変化量ΔＴｄとの関係を示すマップの一例を示す。同図に示す実線の特性は、トーアウト制御のコンプライアンスステアのものであり、その反対の特性となる点線の特性は、トーイン制御のコンプライアンスステアのものである。同図中、サスペンションストロークＳｔが零となる場合は、サスペンションに入力が無い状態（車重のみの状態）を示す。
【００４７】
同図に示すように、トーアウト制御のコンプライアンスステアの場合（実線の特性）、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、トーイン方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。また、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、トーアウト方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。また、トーイン制御のコンプライアンスステアの場合（点線の特性）、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、トーアウト方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。また、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、トーイン方向へのトー角変化量ΔＴｄが増加する。
【００４８】
そして、前記（１０）式により算出したトー角変化量ΔＴｄを用いて、下記（１１）式によりゲインＧｔを算出する。
Ｇｔ＝ＭＡＰｔｄ（ΔＴｄ） ・・・（１１）
ここで、ＭＡＰｔｄ（ΔＴｄ）は、トー角変化量ΔＴｄとゲインＧｔとの関係を基に予め得ているマップである。
図１１は、トー角変化量ΔＴｄとゲインＧｔとの関係を示すマップの一例を示す。同図（ａ）は、トーアウト制御のコンプライアンスステアのものであり、同図（ｂ）は、トーイン制御のコンプライアンスステアのものである。
【００４９】
同図（ａ）に示すように、トーアウト制御のコンプライアンスステアの場合、トーイン方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーイン方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーイン方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。また、トーアウト方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーアウト方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーアウト方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。ここで、トーアウト方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの沈み量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値は、トーイン方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの伸び量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値よりも小さくなる。
【００５０】
また、同図（ｂ）に示すように、トーイン制御のコンプライアンスステアの場合、トーアウト方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが伸び側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーアウト方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーアウト方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。また、トーイン方向へのトー角変化量が増加すると、すなわち、サスペンションストロークＳｔが沈み側で増加すると、ゲインＧｔも増加する。そして、トーイン方向へのトー角変化量がある値以上になると、トーイン方向へのトー角変化量にかかわらずゲインＧｔは一定値（リミット値）になる。ここで、トーイン方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの沈み量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値は、トーアウト方向へのトー角変化量（サスペンションストロークＳｔの伸び量）に対応して得られるゲインＧｔのリミット値よりも小さくなる。すなわち、ゲインＧｔのリミット値の関係が、トーアウト制御のコンプライアンスステアの場合と反対になる。
【００５１】
続いてステップＳ１２において、前記ステップＳ１で読み込んだ道路勾配Ｓｌを基に、第２液圧前後配分比Ｈ２を算出する。具体的には、道路勾配Ｓｌ（上り勾配、下り勾配）に応じて、下記（１２）式又は（１３）式により第２液圧前後配分比Ｈ２を算出する。
（１）Ｓｌ＞０（上り勾配の場合）
Ｈ２＝ＭＡＰｓｌｕ（Ｓｌ） ・・・（１２）
（２）Ｓｌ＜０（下り勾配の場合）
Ｈ２＝ＭＡＰｓｌｄ（Ｓｌ） ・・・（１３）
ここで、ＭＡＰｓｌｕ（Ｓｌ）、ＭＡＰｓｌｄ（Ｓｌ）は、道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係を基に予め得ているマップである。
【００５２】
図１２は、道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係を示すマップの一例である。同図に示すように、上りの道路勾配Ｓｌが大きくなると、第２液圧前後配分比Ｈ２も増加する。そして、上りの道路勾配Ｓｌがある値以上になると、上りの道路勾配Ｓｌにかかわらず第２液圧前後配分比Ｈ２は一定値（リミット値）になる。この上りの道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係は、前記（１２）式のＭＡＰｓｌｕ（Ｓｌ）に相当する。また、下りの道路勾配Ｓｌが大きくなると、第２液圧前後配分比Ｈ２は減少する。そして、下りの道路勾配Ｓｌがある値以上になると、下りの道路勾配Ｓｌにかかわらず第２液圧前後配分比Ｈ２は一定値（リミット値）になる。この下りの道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係は、前記（１３）式のＭＡＰｓｌｄ（Ｓｌ）に相当する。また、同図に示すように、概略として、上りの道路勾配Ｓｌであれば、第２液圧前後配分比Ｈ２は正値を示し、下りの道路勾配Ｓｌであれば、第２液圧前後配分比Ｈ２は負値を示す。
【００５３】
続いてステップＳ１３において、最終的な液圧前後配分比を算出する。具体的には、前記ステップＳ１０〜ステップＳ１２で算出した液圧前後配分比Ｈ１，Ｈ２及びゲインＧｔを用いて、下記（１６）式により最終的な液圧前後配分比Ｈを算出する。
Ｈ＝Ｇｔ・Ｈ１＋Ｈ２ ・・・（１４）
続いてステップＳ１４において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無（逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態）に応じて、最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００５４】
（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ており）、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち右旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与する場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝０
Ｐｓｆｒ＝ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｌ＝０
Ｐｓｒｒ＝ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
・・・（１５）
【００５５】
ここで、液圧前後配分比Ｈは、第１液圧前後配分比Ｈ１と第２液圧前後配分比Ｈ２との加算値である。第１液圧前後配分比Ｈ１に着目すると、第１液圧前後配分比Ｈ１は、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には正値になり、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には負値になる（前記図８参照）。よって、前記（１５）式によれば、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、旋回内側の右前後輪では、右前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒが大きくなる。一方、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、右後輪側の目標制動液圧Ｐｓｒｒの方が大きくなる。
【００５６】
また、制動力とコンプライアンスステア量との関係を考慮すれば（前記図９参照）、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、右前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。また、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、右後輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。
【００５７】
（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ており）、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち左旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与する場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｆｒ＝０
Ｐｓｒｌ＝ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｒ＝０
・・・（１６）
【００５８】
この（１６）式によれば、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、旋回内側の左前後輪では、左前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒが大きくなる。一方、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、左後輪側の目標制動液圧Ｐｓｒｒが大きくなる。また、制動力とコンプライアンスステア量との関係を考慮すれば（前記図９参照）、トーイン方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、左前輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。また、トーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合には、制動力が大きくなるほど（ヨーモーメントが大きくなるほど）、左後輪側の目標制動液圧Ｐｓｆｒがより大きくなる。
【００５９】
（３）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち右旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｇｆ／２＋ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｇｒ／２＋ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
・・・（１７）
【００６０】
（４）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち左旋回となるように自車両にヨーモーメントを付与しつつも、自車両を減速させる場合、下記（１８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｇｆ／２＋ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｇｒ／２＋ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｇｒ／２
・・・（１８）
【００６１】
（５）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合には、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は零になる。しかし、運転者がブレーキ操作をしていれば、そのブレーキ操作の操作量に応じた制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにより、下記（１９）式及び（２０）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１９）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（２０）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、例えば、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆを基に算出した値である。
【００６２】
（６）運転者によるブレーキ操作している場合において、逸脱判断フラグＦｏｕｔや減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮになったときには、運転者によるブレーキ操作の操作量に応じた制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを加えて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。例えば、運転者によるブレーキ操作している場合において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮとなり、その逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合で（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合には、下記（２１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰ＋ΔＰ・Ｈ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰ−ΔＰ・Ｈ
・・・（２１）
【００６３】
以上のように、運転者によるブレーキ操作状態、並びに逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に応じて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００６４】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出し、算出した推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行う（前記ステップＳ３）。そして、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を運転者の車線変更の意思を基に修正する（前記ステップＳ４）。そして、車線逸脱傾向の判定結果を基に、警報出力を行う（前記ステップＳ５）。
【００６５】
また、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、目標制動液圧差ΔＰを算出する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。一方、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）と減速制御判定用しきい値Ｘβとの比較結果を基に、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定する（前記ステップＳ６）。さらに、車線逸脱防止制御として実施する減速制御の減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）を算出する（前記ステップＳ９）。
【００６６】
一方、コンプライアンスステアを基に、第１液圧前後配分比Ｈ１を算出するとともに、サスペンションストロークＳｔを基に、第１液圧前後配分比Ｈ１の補正値となるゲインＧｔを算出する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。また、道路勾配Ｓｌを基に、第２液圧前後配分比Ｈ１を算出する（前記ステップＳ１２）。そして、算出した液圧前後配分比Ｈ１，Ｈ２及びゲインＧｔを用いて、最終的な液圧前後配分比Ｈを算出する（前記ステップＳ１３）。
【００６７】
続いて、車線逸脱防止のための制動制御の有無（逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態）に応じて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ１４）。このとき、液圧前後配分比Ｈを用いて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。これにより、車線逸脱傾向に応じたヨーモーメントを自車両に付与できる。そして、場合により、自車両を減速させることができる。
【００６８】
ここで、前述のように、車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避側（旋回内側）に位置する前後輪に制動力を発生させることで、自車両にヨーモーメントを付与している。そして、前後輪の制動力配分、すなわち制動液圧配分を液圧前後配分比Ｈにより決定している（前記（１５）式〜（１８）式）。ここで、液圧前後配分比Ｈが正値であれば、前輪側の制動液圧が増加し、後輪側の制動液圧が減少する。そして、液圧前後配分比Ｈが大きくなるほど、その傾向が強くなる。また、液圧前後配分比Ｈが負値であれば、後輪側の制動液圧が増加し、前輪側の制動液圧が減少する。そして、液圧前後配分比Ｈが大きくなるほど、その傾向が強くなる。
【００６９】
そして、このような液圧前後配分比Ｈを、第１液圧前後配分比Ｈ１と第２液圧前後配分比Ｈ２との加算値として得ている。第１液圧前後配分比Ｈ１は、前輪がトーイン方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、正値となる。そして、そのトーイン傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は正値でより大きい値になる（前記図８参照）。また、第１液圧前後配分比Ｈ１は、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、負値となる。そして、そのトーアウト傾向が強くなるほど、第１液圧前後配分比Ｈ１は負値でより小さい値になる（前記図８参照）。よって、前輪がトーイン方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、液圧前後配分比Ｈが大きくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が増加し、後輪側の制動液圧が減少する。そして、そのトーイン傾向が強くなるほど、その増加及び減少の度合いが大きくなる。また、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、液圧前後配分比Ｈが小さくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が減少し、後輪側の制動液圧が増加する。そして、そのトーアウト傾向が強くなるほど、その減少及び増加の度合いが大きくなる。これにより、コンプライアンスステアＣｓによる前輪のトー角変化により発生する自車両のヨーモーメントを抑制することができる。例えば、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓであれば、前輪の制動力の発生を抑制することで、トーアウト方向への前輪のトー角変化が抑制され、その結果として、該トー角変化に起因するヨーモーメントを抑制することができる。
【００７０】
また、制動力に応じた第１液圧前後配分比Ｈ１を、コンプライアンスステア特性に合致させて得ている（前記図９参照）。ここでいう制動力は、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力（目標制動液圧相当）、すなわち車線逸脱傾向に応じた制動力である。これにより、車線逸脱傾向が高く、制動力を大きくする場合には、前述のような前輪及び後輪の制動液圧の増加及び減少の度合いを大きくすることができる。例えば、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアＣｓの場合、制動力が大きくなるほど、前輪側の制動液圧の減少度合いと後輪側の制動液圧が増加度合いとをともに大きくする。これにより、制動力にかかわらず、トーアウト方向への前輪のトー角変化を適切に抑制できる。
【００７１】
また、サスペンションストロークとの関係では、第１液圧前後配分比Ｈ１にゲインＧｔを乗じ、そのゲインＧｔをサスペンションストロークＳｔに応じて変化させている（前記ステップＳ１１参照）。これにより、サスペンションストロークによる車輪のトー角変化を基に、車両にヨーモーメントを付与するための制動力を補正し、所望のヨーモーメントを得ている。例えば、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合に、スペンションが伸びると（ストロークＳｔの伸び量が多くなると）、トーイン方向へのトー角変化になる。これは、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合にトーイン方向へのトー角変化になるということは、前輪で横力を得る（前輪で分担するヨーモーメントを得る）ことができない状態にあると言える。このようなことから、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合にトーイン方向へのトー角変化になったときに、ゲインＧｔを大きくすることで（前記図１１（ａ）参照）、後輪で横力を稼ぐことで、車両全体で所望のヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を得ることができる。また、前輪がトーアウト方向のコンプライアンスステアである場合に、スペンションが沈むと（ストロークＳｔの沈み量が多くなると）、トーアウト方向へのトー角変化になる。このような場合に、トーイン方向へのトー角変化のときよりも小さいがゲインＧｔを大きくすることで（前記図１１（ａ）参照）、トーアウト方向への前輪のトー角変化を抑制しつつも、所望のヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を得ることができるようになる。
【００７２】
また、道路勾配との関係では、上りの道路勾配Ｓｌが大きくなると第２液圧前後配分比Ｈ２を増加させている。また、下りの道路勾配Ｓｌが大きくなると第２液圧前後配分比Ｈ２を減少させている（前記図１２参照）。よって、上りの道路勾配Ｓｌであれば、液圧前後配分比Ｈが大きくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が増加し、後輪側の制動液圧が減少する。そして、上りの道路勾配Ｓｌが大きくなるほど、その増加及び減少の度合いが大きくなる。また、下りの道路勾配Ｓｌであれば、液圧前後配分比Ｈが小さくなる。すなわち、前輪側の制動液圧が減少し、後輪側の制動液圧が増加する。そして、下りの道路勾配Ｓｌが大きくなるほど、その減少及び増加の度合いが大きくなる。これにより、道路勾配による前輪のトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを抑制できる。例えば、下り勾配の場合には、前輪の制動力の発生を抑制することで、前輪のトー角変化を抑制し、その結果として、該トー角変化に起因するヨーモーメントを抑制できる。
【００７３】
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この実施形態では、コンプライアンスステアに応じて液圧前後配分比を変化させている。これに対して、前後輪全体の制動液圧を変化させることもできる。すなわち、液圧前後配分比を考慮することなく、前輪又は後輪、或いは前後輪両方の制動液圧を大きくする、又は小さくする。なお、ここでいう車輪は自車両へのヨーモーメント付与により旋回内側に位置する車輪である。
【００７４】
これにより、車線逸脱防止制御で自車両に付与するヨーモーメントを大きく補正するのと同等な作用、又は小さく補正するのと同等な作用により、コンプライアンスステアによるトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを相殺できる。例えば、前輪又は後輪、或いは前後輪両方の制動液圧を大きくすることで、コンプライアンスステアによるトー角変化により車線逸脱方向に発生するヨーモーメントを相殺できる。
【００７５】
また、この実施形態では、制動液圧を制御して、制動力を制御している。これに対して、他の機械的構造又は電気的（例えば電動モータ）に制動力を制御することもできる。
また、この実施形態では、図８〜図１２等により各種のマップやテーブルを具体的に説明している。しかし、マップやテーブルは、車両諸元等の他の条件により決まるものであるから、マップやテーブルを、本発明の効果を得ることができる限りにおいて、他の特性（極端な例では反対の特性）にすることもできる。
【００７６】
なお、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３及びステップＳ４の処理は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１３及びステップＳ１４の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与する制動力制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、前記制動力制御手段が車輪に発生させる制動力を補正するコンプライアンスステア用補正手段を実現している。
【００７７】
また、この実施形態では、走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車線逸脱防止用のヨーモーメントを車両に付与しており、前記左輪と右輪との間に制動力差を発生させる車輪の制動力を、車輪に制動力を発生させる際のコンプライアンスステアによるトー角変化に起因して車両に発生するヨーモーメントを抑制可能に設定する車線逸脱防止方法を実現している。
【００７８】
（効果）
本実施形態の効果は次のようになる。
（１）走行車線に対して自車両が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左右輪に制動力差を発生させることで自車両にヨーモーメントを付与するものであり、車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、車輪に発生させる制動力を補正している。これにより、コンプライアンスステアによるトー角変化にかかわらず、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを得ることができる。
【００７９】
（２）コンプライアンスステアによるトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを抑制する方向に制動力を補正している。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
（３）前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させることで自車両にヨーモーメントを付与しており、液圧前後配分比を変化させて、制動力を補正している。これにより、発生させる制動力の絶対量を維持することで所望のヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を得ることを実現しつつ、コンプライアンスステアによるトー角変化により自車両に発生するヨーモーメントを抑制できる。
【００８０】
（４）サスペンションストロークによる車輪のトー角変化を基に、自車両にヨーモーメントを付与するための制動力を補正している。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
（５）走行路の路面勾配による車輪のトー角変化を基に、制動力を補正している。具体的には、走行路の路面勾配による車輪のトー角変化により車両に発生するヨーモーメントを抑制する方向に制動力を補正している。これにより、自車両の走行車線からの逸脱を防止するために必要なヨーモーメントを適切に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬ等の説明に使用した図である。
【図５】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図６】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図７】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図８】コンプライアンスステアＣｓと第１液圧前後配分比Ｈ１との関係を示す特性図である。
【図９】制動力とコンプライアンスステア量（トー角変化量）との関係を示す特性図である。
【図１０】サスペンションストロークＳｔとトー角変化量ΔＴｄとの関係を示す特性図である。
【図１１】トー角変化量ΔＴｄとゲインＧｔとの関係を示す特性図である。
【図１２】道路勾配Ｓｌと第２液圧前後配分比Ｈ２との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００８２】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１５ ３軸センサ、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ サスペンションストロークセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与する制動力制御手段と、
車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、前記制動力制御手段が車輪に発生させる制動力を補正するコンプライアンスステア用補正手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記コンプライアンスステア用補正手段は、前記コンプライアンスステアによるトー角変化により車両に発生するヨーモーメントを抑制する方向に制動力を補正することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記制動力制御手段は、前後それぞれの左輪と右輪との間で制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与しており、
前記コンプライアンスステア用補正手段は、前後輪の制動力配分を変化させて、前記制動力の補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
車輪のサスペンションストロークを検出するサスペンションストローク検出手段と、前記サスペンションストローク検出手段が検出したサスペンションストロークによる車輪のトー角変化を基に、前記車輪の制動力を補正するサスペンションストローク用補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
車両の走行路の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記路面勾配検出手段が検出した路面勾配による車輪のトー角変化を基に、前記車輪の制動力を補正する路面勾配用補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車線逸脱防止用のヨーモーメントを車両に付与しており、
前記左輪と右輪との間に制動力差を発生させる車輪の制動力を、車輪に制動力を発生させる際のコンプライアンスステアによるトー角変化に起因して車両に発生するヨーモーメントを抑制可能に設定することを特徴とする車線逸脱防止方法。
【請求項１】
走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向ありと判定した場合に、車輪の制動力を制御して、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与する制動力制御手段と、
車輪に制動力を発生させる際に生じるコンプライアンスステアによるトー角変化を基に、前記制動力制御手段が車輪に発生させる制動力を補正するコンプライアンスステア用補正手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記コンプライアンスステア用補正手段は、前記コンプライアンスステアによるトー角変化により車両に発生するヨーモーメントを抑制する方向に制動力を補正することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記制動力制御手段は、前後それぞれの左輪と右輪との間で制動力差を発生させることで車両にヨーモーメントを付与しており、
前記コンプライアンスステア用補正手段は、前後輪の制動力配分を変化させて、前記制動力の補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
車輪のサスペンションストロークを検出するサスペンションストローク検出手段と、前記サスペンションストローク検出手段が検出したサスペンションストロークによる車輪のトー角変化を基に、前記車輪の制動力を補正するサスペンションストローク用補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
車両の走行路の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記路面勾配検出手段が検出した路面勾配による車輪のトー角変化を基に、前記車輪の制動力を補正する路面勾配用補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、左輪と右輪との間に制動力差を発生させることで車線逸脱防止用のヨーモーメントを車両に付与しており、
前記左輪と右輪との間に制動力差を発生させる車輪の制動力を、車輪に制動力を発生させる際のコンプライアンスステアによるトー角変化に起因して車両に発生するヨーモーメントを抑制可能に設定することを特徴とする車線逸脱防止方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−２１４７４２（Ｐ２００９−２１４７４２Ａ）
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６１４１７（Ｐ２００８−６１４１７）
【出願日】平成２０年３月１１日（２００８．３．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１１日（２００８．３．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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