鞍乗型車両の制御装置、変速装置および鞍乗型車両
【課題】容易なシフトダウンおよびシフトダウン量の調整を可能にする。
【解決手段】変速装置２０は、電子制御式変速機構２１と、変速機構２１を制御する制御部５と、を有する。制御部５は、変速比制御部５５と、ＡＴモードが選択可能であり、かつＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部５２と、自動二輪車１の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部５１と、を有する。変速比制御部５５は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットル７０が操作されたときに、変速装置２０の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【解決手段】変速装置２０は、電子制御式変速機構２１と、変速機構２１を制御する制御部５と、を有する。制御部５は、変速比制御部５５と、ＡＴモードが選択可能であり、かつＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部５２と、自動二輪車１の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部５１と、を有する。変速比制御部５５は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットル７０が操作されたときに、変速装置２０の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の制御装置、変速装置および鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比が連続的に変更可能な電子制御式の変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission）」とする。）が知られている。ＥＣＶＴでは、車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の車両の運転状態と、変速比との関係を表す変速比マップに基づいて変速比が自動的に変更される。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両（以下、「ＥＣＶＴ搭載車」とする。）では、ライダーの変速操作やクラッチ操作を要さない。このため、現在、ＥＣＶＴは種々の車両に搭載されている。
【０００３】
しかしながら、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーは、変速比マップ内において自動的に決められた変速比以外の変速比に任意に変更することができない。言い換えれば、変速比マップの設定以外には、変速比を任意に変更することはできない。このため、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーの意思でエンジンブレーキを有効に活用することが比較的困難である。具体的には、ライダーの意思で変速比マップの設定よりも強いエンジンブレーキを効かせることが比較的困難である。
【０００４】
また、例えば、ＥＣＶＴ搭載車では、他の車両を追い抜くような場合に、意図的に通常よりも大きくシフトダウンして車両の加速度を増大させる所謂キックダウン操作も比較的困難である。
【０００５】
このような事情に鑑み、変速比が連続的に自動変更される所謂ＡＴモードと、ライダーの操作によって変速比が変更される所謂ＭＴモードとの両方が選択可能なＥＣＶＴ搭載車が提案されている。具体的には、例えば特許文献１には、減速レバーの位置に応じて無段変速機の変速比をマニュアル設定できるようにしたＥＣＶＴ搭載車が提案されている。また、例えば特許文献２には、変速比を強制的に変えたり、手動でシフトダウンさせたりするスイッチが設けられたＥＣＶＴ搭載車が提案されている。
【特許文献１】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献２】特開昭６２−１７５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＡＴモードとＭＴモードとの切り替えが可能な従来のＥＣＶＴ搭載車では、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させようとする場合に、煩雑で手間のかかる操作が必要となる。具体的に、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させるためには、
１．ＡＴモードをＭＴモードに切り替える操作
２．ＭＴモードにおいてシフトダウンする操作
３．ＭＴモードをＡＴモードに切り替える操作
の少なくとも３回の操作が必要となる。
【０００７】
また、ＭＴモードにおいてシフトダウン操作を行う際に、変速装置の変速比が最適な変速比になるまで、場合によっては、ライダー自身が操作スイッチの操作を複数回行って変速比を調節しなければならない。つまり、変速装置の変速比をシフトダウンさせる量については、ライダー自身が操作して調整しなければならず、シフトダウン操作が煩雑であるという問題がある。
【０００８】
また、例えば、ＭＴモードの一種として、ＥＣＶＴの変速比が予め設定された複数の変速比間で疑似有段的に、自動的に変更される自動ＭＴモードについても、同様に、シフトダウン操作が煩雑であるという問題がある。
【０００９】
さらに、ライダーが操作することで、ＥＣＶＴの変速比が、予め設定された複数の変速比間で変更される手動ＭＴモードであっても、例えば、大きくシフトダウンさせるようなときには、複数回のシフトダウン操作が必要になる。よって、手動ＭＴモードの場合も、同様に、好適なシフトダウン量のシフトダウン操作が煩雑である場合があるという問題がある。
【００１０】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、容易なシフトダウンおよびシフトダウン量の調整を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る第１の制御装置は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置である。鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。
【００１２】
本発明に係る第１の制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１３】
本発明に係る第２の制御装置は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置された電子制御式変速装置の制御装置である。鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。
【００１４】
本発明に係る第２の制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１５】
本発明に係る変速装置は、電子制御式変速機構と、制御部と、を備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御部は、変速機構を制御する。鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。制御部は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１６】
本発明に係る第１の鞍乗型車両は、駆動源と、駆動輪と、変速装置と、を備えている。駆動輪は、駆動源により駆動される。変速装置は、電子制御式変速機構と、制御部と、を備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御部は、変速機構を制御する。
【００１７】
本発明に係る第１の鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。制御部は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１８】
本発明に係る第２の鞍乗型車両は、駆動源と、駆動輪と、変速装置と、を備えている。駆動輪は、駆動源により駆動される。変速装置は、電子制御式変速機構と、制御部と、を備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置されている。制御部は、変速機構を制御する。
【００１９】
本発明に係る第２の鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。制御部は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、シフトダウンおよびシフトダウン量の調節を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
《実施形態１》
《自動二輪車１の構成》
本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、ハンドル４と、パワーユニット２と、駆動輪としての後輪３とを備えている。パワーユニット２と後輪３とは、動力伝達機構６により接続されている。
【００２２】
（ハンドル４）
図２は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、スロットル操作子７１を構成している。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、このスロットル操作子７１としての右グリップ部４ｂを回転させることで、図４に示すスロットル７０が操作され、スロットル開度が調整される。
【００２３】
図４に示すように、スロットル操作子７１としての右グリップ部４ｂには、スロットル操作子センサ３４が設けられている。このスロットル操作子センサ３４により、スロットル操作子７１の操作量が検出される。
【００２４】
ここで、「スロットル操作子７１の操作量」とは、ライダーがスロットル操作子７１を回転させた量である。このため、スロットル操作子７１とスロットル７０とが、例えばワイヤ等で連結されており、スロットル操作子７１によってスロットル７０が直接操作される場合は、「スロットル操作子７１の操作量」は、スロットル開度と一対一に対応する。一方、スロットル７０がスロットル操作子７１によって直接操作されない場合、例えば、スロットル７０がアクチュエータにより操作される場合は、「スロットル操作子７１の操作量」は、スロットル開度には一対一に対応しない場合がある。
【００２５】
各グリップ部４ａ、４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。ライダーがこのブレーキレバー４ｃを操作することで自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動されると共に、後述するように、ＥＣＵ５に対してブレーキ信号１０４が出力される。
【００２６】
左グリップ部４ａの右側部分には、スイッチボックス４０が配置されている。スイッチボックス４０には、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが配置されている。
【００２７】
シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、図３に示すように、ライダーの左手６０の親指６０ａで操作可能な位置に配置されている。具体的に、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０の後方に向かってやや下方に傾く上面に配置されている。すなわち、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０のライダー側を向いた面に配置されている。
【００２８】
ただし、本発明は、この構成に限定されない。例えば、シフトアップスイッチ４１等のいくつかの操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０のライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。例えば、シフトダウンスイッチ４２をライダー側の面に配置する一方、シフトアップスイッチ４１を、ライダーから視て背面側の面に配置するようにしてもよい。言い換えれば、シフトダウンスイッチ４２を親指６０ａで操作できるようにする一方、シフトアップスイッチ４１は、人差し指で操作できるようにしてもよい。また、すべての操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０のライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。
【００２９】
なお、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の少なくとも一方を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックスを設け、そのさらなるスイッチボックスにシフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の少なくとも一方を配置してもよい。その場合、さらなるスイッチボックスに配置したスイッチは、ライダーの右手の親指で操作できる位置か、若しくは、ライダーの右手の人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００３０】
また、例えば、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の一方を、左グリップ部４ａに設けられたスイッチボックス４０に配置する一方、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の他方を、右グリップ部４ｂに設けられたさらなるスイッチボックスに配置するようにしてもよい。
【００３１】
本実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【００３２】
図３に示すように、各種操作スイッチのうち、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３が最もライダーの左手６０寄りに配置されている。言い換えれば、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３が最も車幅方向外側に配置されている。シフトダウン許可スイッチ４３は、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２との間に配置されている。モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３よりも左手６０から離れた位置に配置されている。これは、モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３よりも使用頻度が比較的低いためである。このように、使用頻度が比較的高いシフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３を、操作の比較的しやすい左手６０寄りに配置することが好ましいが、特にこの構成に限定されるわけではない。
【００３３】
（パワーユニット２）
図４に示すように、駆動源としてのエンジン１０と、電子制御式の変速装置２０と、遠心クラッチ３０と、減速機構３１とを備えている。変速装置２０は、変速機構２１と、アクチュエータとしてのモータ２２とを備えている。モータ２２は、変速機構２１の変速比を変更させるものである。
【００３４】
変速機構２１は、プライマリシーブ２３と、セカンダリシーブ２４とを備えている。プライマリシーブ２３は、エンジン１０の出力軸１２に設けられており、出力軸１２の回転に伴って回転する。プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とには、断面略Ｖ字状のベルト２５が巻き掛けられている。プライマリシーブ２３には、モータ２２が取り付けられている。ベルト２５が巻き掛けられるプライマリシーブ２３のベルト溝の幅は、このモータ２２によって変更される。これにより、変速機構２１の変速比が連続的に変更できるようになっている。具体的には、変速機構２１の変速比が無段に変更できるようになっている。
【００３５】
セカンダリシーブ２４は、遠心クラッチ３０を介して減速機構３１に接続されている。そして、減速機構３１は、ベルトやチェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構６を介して後輪３に接続されている。
【００３６】
遠心クラッチ３０は、セカンダリシーブ２４の回転速度に応じて断続される。具体的には、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ３０は切断された状態にある。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、後輪３に伝達されない。一方、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ３０が接続状態となる。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、遠心クラッチ３０、減速機構３１および動力伝達機構６を介して後輪３に伝達される。これにより、後輪３が回転するようになっている。
【００３７】
《自動二輪車１の制御ブロック》
次に、図４を参照しながら自動二輪車１の制御ブロックについて説明する。図４に示すように、自動二輪車１の制御は、主として、制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）５によって行われる。ＥＣＵ５は、各種設定等を記憶するメモリ５７と、演算部としてのＣＰＵ（central processing unit）５０と、駆動回路５６とを備えている。ＣＰＵ５０には、シフトダウン操作量算出部５１、変速モード選択部５２、解除信号出力部５３、シフトダウン解除部５４および変速比制御部５５が設けられている。
【００３８】
ＥＣＵ５には、各種センサおよびスイッチ等が接続されている。具体的に、ＥＣＵ５には、シフトダウン許可スイッチ４３、モード選択スイッチ４４、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、スロットル開度センサ３３、ブレーキレバー４ｃ、エンジン回転速度センサ１１、シーブ位置検出センサ２６、セカンダリシーブ回転速度センサ２７、スロットル操作子センサ３４および車速センサ３２が接続されている。
【００３９】
シフトダウン許可スイッチ４３は、ライダーによって操作された際に、シフトダウン許可信号１０１をＥＣＵ５に対して出力する。モード選択スイッチ４４は、ライダーによって操作された際に、モード選択信号１０２をＥＣＵ５に対して出力する。スロットル開度センサ３３は、自動二輪車１のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ３３は、スロットル７０に接続されている。スロットル開度センサ３３は、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号１０３としてＥＣＵ５に対して出力する。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作されているときに、ブレーキ信号１０４をＥＣＵ５に対して出力する。つまり、ブレーキレバー４ｃは、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときからライダーがブレーキレバー４ｃの操作をやめるまでの間にわたってブレーキ信号１０４を出力し続ける。シフトアップスイッチ４１は、ライダーによって操作された際に、シフトアップ信号１０５をＥＣＵ５に対して出力する。シフトダウンスイッチ４２は、ライダーによって操作された際に、シフトダウン信号１０６をＥＣＵ５に対して出力する。
【００４０】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度をエンジン回転速度信号１０９としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００４１】
シーブ位置検出センサ２６は、変速機構２１の変速比を検出するためのセンサである。具体的には、シーブ位置検出センサ２６は、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅を検出する。例えば、本実施形態のように、プライマリシーブ２３が、固定シーブ体と、固定シーブ体に対して相対的に変位可能な可動シーブ体とにより構成されている場合は、シーブ位置検出センサ２６は、固定シーブ体に対する可動シーブ体の位置を検出する。そして、シーブ位置検出センサ２６は、可動シーブ体の位置をシーブ位置信号１１０としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００４２】
セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、セカンダリシーブ２４の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、検出したセカンダリシーブ２４の回転速度をＥＣＵ５に対してセカンダリシーブ回転速度信号１１１として出力する。
【００４３】
車速センサ３２は、自動二輪車１の車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速をＥＣＵ５に対して出力する。なお、車速センサ３２は、後輪３の回転速度を検出するものであってもよいが、例えば、車速センサ３２は、減速機構３１の出力軸の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。また、車速センサ３２は、前輪の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。
【００４４】
（ＥＣＵ５の制御概要）
ＥＣＵ５は、エンジン１０の制御を行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、スロットル開度信号１０３や車速信号１１２等に基づいて、目標となるエンジン回転速度を算出する。ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９をモニタしながら、エンジン１０の点火装置（図示せず）の点火時期およびエンジン１０への燃料供給量などを調節することにより、エンジン１０の回転速度等を算出された目標エンジン回転速度に制御している。
【００４５】
また、ＥＣＵ５は、変速装置２０の制御も行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９、車速信号１１２等から目標となる変速比を算出する。また、ＥＣＵ５は、シーブ位置信号１１０等により変速装置２０の現在の変速比を検出する。そして、ＥＣＵ５は、算出された目標変速比と、検出された現在の変速比とに基づいて、ＰＷＭ（pulse-width modulation）信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、入力されたＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、変速装置２０の変速比が目標変速比に制御される。
【００４６】
なお、本実施形態では、変速機構２１の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明する。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００４７】
以下、変速装置２０の変速比の制御についてさらに詳細に説明する。まず、図５等を参照しながら、変速モードの選択について説明する。
【００４８】
（変速モードの選択）
自動二輪車１では、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとが選択可能である。図４および図５に示すように、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとは、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作することにより選択可能となっている。
【００４９】
図４に示すように、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作すると、モード選択スイッチ４４からモード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力される。具体的に、モード選択信号１０２は、ＥＣＵ５内の変速モード選択部５２に対して出力される。モード選択信号１０２が変速モード選択部５２に入力されると、図５に示すように、変速モードが現在の変速モードから切り替わる。例えば、現在の変速モードがＡＴモードである場合、ライダーがモード選択スイッチ４４を一度操作すると、自動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をもう一度操作すると、今度は、自動ＭＴモードから手動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をさらにもう一度操作すると、手動ＭＴモードから元のＡＴモードに切り替わる。つまり、モード選択スイッチ４４が操作されてモード選択信号１０２が出力されるたびに、変速モードが順に切り替わる。このように変速モードが変更されると、変速比制御部５５は、変更された変速モードに応じて変速装置２０の変速比を制御する。
【００５０】
なお、本実施形態では、モード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明するが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【００５１】
「ＡＴモード」
「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が連続的かつ自動的に変更されるモードである。言い換えれば、「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速装置２０の変速比が無段に、自動的に変更されるモードである。「ＡＴモード」は、例えば、予め定められた変速比マップに基づいて、変速装置２０の変速比が、変速比制御部５５によって、連続的かつ自動的に変更されるモードであってもよい。
【００５２】
ＥＣＵ５内のメモリ５７には、自動二輪車１の車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の自動二輪車１の走行状態と、変速比との関係を規定した変速比マップが記憶されている。図４に示す変速比制御部５５は、この変速比マップと、車速信号１１２およびエンジン回転速度信号１０９等とに基づいて目標変速比を算出する。変速比制御部５５は、算出した目標変速比と、シーブ位置信号１１０と、セカンダリシーブ回転速度信号１１１とに基づいたＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、ＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に印加する。これによりモータ２２が駆動され、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅が調整される。その結果、変速装置２０の変速比が目標の変速比にまで変更される。
【００５３】
「ＭＴモード」
一方、「ＭＴモード」とは、予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が自動的に、または手動で変更されるモードである。ＭＴモードのうち、ライダーがシフトアップスイッチ４１やシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作することで、変速装置２０の変速比が変更されるモードが「手動ＭＴモード」である。すなわち、「手動ＭＴモード」では、シフトチェンジがライダーにより行われる。なお、「ＭＴモード」は、複数のギア間で物理的に変速比が変更される通常のマニュアルトランスミッションと区別する意味で、疑似ＭＴモードと称呼されることもある。
【００５４】
「手動ＭＴモード」
具体的に、本実施形態では、図６に示すように、ＬＯＷ側から１速、２速、３速、４速、５速という５つのほぼ固定された変速比が設定されている。なお、１速〜５速の各変速比は、完全に固定されていてもよいが、例えば、エンジン回転速度によって変化するものであってもよい。具体的に、１速〜５速の各変速比は、例えば、エンジン回転速度が大きくなるにつれて、トップ寄りになるように設定されていてもよい。手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、原則的に変速比は変化しない。言い換えれば、手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、変速装置２０の変速比が各変速比間で自動的に変更されることは原則的にはない。ただし、例えば、自動二輪車１の減速時等におけるエンスト抑制などのために、例外的に強制的にシフトダウンされる場合はある。
【００５５】
例えば、図６に例示するケースについて説明すると、１速で自動二輪車１の走行を開始した場合、シフトアップスイッチ４１が操作されるまでは、変速装置２０の変速比は１速のままである。ポイントＡにおいて、ライダーがシフトアップスイッチ４１を操作すると、図４に示すように、シフトアップスイッチ４１からシフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力される。シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を１速から２速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が２速に切り替わる。同様に、ポイントＢにおいて、さらにシフトアップスイッチ４１が操作されると変速装置２０の変速比が３速に切り替わる。
【００５６】
一方、例えば、図６のポイントＣにおいて、シフトダウンスイッチ４２が操作されると、図４に示すように、シフトダウンスイッチ４２からシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。シフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を５速から４速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が５速から４速に切り替わる。
【００５７】
「自動ＭＴモード」
ＭＴモードのうち、ライダーの操作によらずに予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が、変速比制御部５５によって自動的に変更されるモードが「自動ＭＴモード」である。
【００５８】
図７に例示するように、変速モード選択部５２によって自動ＭＴモードが選択されると、変速装置２０の変速比は、ライダーの操作によらず、自動二輪車１の走行状態の変化に伴って自動的に変更されていく。ただし、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードとは異なり、変速比は連続的には変更されない。言い換えれば、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードのように変速比が無段に変更されない。すなわち、自動ＭＴモードでは、予め設定された変速比の間で変速装置２０の変速比が自動的に変更される。
【００５９】
なお、自動ＭＴモードにおいて、シフトチェンジのタイミングは、例えばスロットル開度等によって異なるように設定されている。具体的に、シフトアップ時において、ライダーが比較的急速に加速させるべく、スロットル７０を大きく開けた場合（すなわち、スロットル開度：大の場合）は、比較的高いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。一方、ライダーが比較的ゆっくりと加速すべく、スロットル７０を小さく開けた場合（すなわち、スロットル開度：小の場合）は、比較的低いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。シフトダウンの際もシフトアップの際と同様で、シフトチェンジのタイミングは、スロットル開度等によって異なるように設定されている。
【００６０】
（シフトダウン許可モード）
「シフトダウン許可モードの概要」
図５に示すように、本実施形態では、ＡＴモード、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードのそれぞれからシフトダウン許可モードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可モード」とは、スロットル操作子７１が操作されることにより、スロットル操作子７１の操作状況に応じたシフトダウンが可能な変速モードである。すなわち、「シフトダウン許可モード」とは、ライダーが変速機構２１の変速比をシフトダウンさせることで、キックダウンやエンジンブレーキの活用を行おうとする際には、ライダーの意思が反映されたシフトダウン量のシフトダウンが可能な変速モードである。
【００６１】
「シフトダウン許可ＡＴモード」
具体的に、本実施形態では、ＡＴモードからはシフトダウン許可ＡＴモードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可ＡＴモード」とは、シフトダウン許可モードのうち、スロットル操作子７１の操作状況に応じたシフトダウンがなされた後において、変速機構２１の変速比が連続的かつ自動的に変更されていく変速モードである。
【００６２】
図８に示すように、ステップＳ１において、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作されると、図４に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３からＥＣＵ５に対してシフトダウン許可信号１０１が出力される。具体的に、シフトダウン許可信号１０１は、変速モード選択部５２に対して出力される。変速モード選択部５２にシフトダウン許可信号１０１が入力されると、変速モード選択部５２は、ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに移行する。言い換えれば、シフトダウン許可信号１０１が入力されることで、変速モード選択部５２は、ＡＴモードにかえてシフトダウン許可ＡＴモードを選択する。なお、シフトダウン許可ＡＴモードに移行された後においても、スロットル操作子７１の操作が行われるまでは、通常のＡＴモードにおける変速機構２１の変速比の制御に使用される通常の変速比マップに基づいて変速機構２１の変速比が制御される。
【００６３】
次に、図８に示すように、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたか否かが判断される。具体的に、図４に示すスロットル操作子センサ３４からスロットル操作信号１１３がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５は、このスロットル操作信号１１３に基づいて、ライダーによりスロットル操作子７１が操作されたか否かを判断する。ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合は、ステップＳ３−１に進む。
【００６４】
ステップＳ３−１では、シフトダウン操作量算出部５１によって、シフトダウン操作量が算出される。ここで、「シフトダウン操作量」とは、スロットル操作子７１の操作量およびスロットル操作子７１の操作速度の少なくとも一方を含む自動二輪車１の車両状態に基づいて算出される変速機構２１の変速比を変更させようとする量である。概略的には、「シフトダウン操作量」とは、自動二輪車１の車両状態から推測されるライダーの欲するシフトダウン量である。ここで、「シフトダウン量」とは、変速機構２１の変速比のＬＯＷ側への変更量である。
【００６５】
具体的に、本実施形態では、シフトダウン操作量は、メモリ５７に記憶されているシフトダウン操作量マップを用いて算出される。ここで、シフトダウン操作量マップとは、自動二輪車１の車両状態とシフトダウン操作量との相関関係を表すマップである。なお、ここでは、シフトダウン操作量マップが、スロットル操作子７１の操作量、スロットル操作子７１の操作速度、自動二輪車１の車速およびエンジン１０の回転速度と、シフトダウン操作量との相関関係を表すマップである場合を例に挙げて説明する。
【００６６】
ただし、シフトダウン操作量マップは、自動二輪車１の車両状態の少なくともひとつとシフトダウン操作量との相関関係を表すマップである限りにおいて、特に限定されない。例えば、シフトダウン操作量マップは、スロットル操作子７１の操作量およびスロットル操作子７１の操作速度のみと、シフトダウン操作量との相関関係を表すマップであってもよい。また、例えば、シフトダウン操作量マップは、スロットル操作子７１の操作量とスロットル操作子７１の操作速度とを変数とする関数と、シフトダウン操作量との相関関係を表すマップであってもよい。
【００６７】
なお、シフトダウン操作量マップの形状は特に限定されない。シフトダウン操作量マップの形状は、自動二輪車１のタイプ、使用環境等に応じて適宜決定することができる。例えば、自動二輪車１が、モーターサイクルのように、頻繁に加速および減速が行われるような機種であるような場合は、シフトダウン操作量マップの形状を比較的大きなシフトダウン操作量が算出されるような形状にしてもよい。一方、自動二輪車１が、比較的排気量が小さいスクーターのように、それほど大きな加速および減速が要求されないようなものである場合は、シフトダウン操作量マップの形状を比較的小さなシフトダウン操作量が算出されるような形状にしてもよい。
【００６８】
本実施形態では、ステップＳ３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、メモリ５７に記憶されたシフトダウン操作量マップを読み出す。シフトダウン操作量算出部５１は、このシフトダウン操作量マップに、スロットル操作信号１１３から得られるスロットル操作子７１の操作量、およびそれを時間で微分することで算出されるスロットル操作子７１の操作速度と、車速信号１１２から得られる車速と、エンジン回転速度信号１０９から得られるエンジン回転速度とを当てはめることにより、シフトダウン操作量を算出する。
【００６９】
なお、シフトダウン操作量は、車速に対して常に一定であってもよいし、車速に対して一定でなくともよい。つまり、算出されるシフトダウン操作量は、車速に対する関数であってもよい。具体的に、自動二輪車１の走行状態が同一である場合に、車速が高くなるにつれてシフトダウン操作量が大きくなるようにしてもよい。また、自動二輪車１の走行状態が同一である場合に、車速が高くなるにつれてシフトダウン操作量が小さくなるようにしてもよい。
【００７０】
次に、ステップＳ３−１に続いて、ステップＳ３−２が行われる。ステップＳ３−２では、ステップＳ３−１において算出されたシフトダウン操作量に基づいて、変速機構２１の変速比のシフトダウンが行われる。具体的に、シフトダウン操作量算出部５１は、算出したシフトダウン操作量を変速比制御部５５に対して出力する。変速比制御部５５は、入力されたシフトダウン操作量だけ変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる。その後、図８に示すように、シフトダウン補正ＡＴモードに移行される。なお、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、エンジン回転速度がオーバーレブにならないように、エンジン回転速度の上限を設けることが好ましい。
【００７１】
なお、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合に、ステップＳ３−２において、常に変速機構２１の変速比がシフトダウンされるとは限らない。例えば、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合であっても、スロットル７０が非常にゆっくり操作され、かつスロットル７０の操作量が少ないような場合などには、ステップＳ３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、シフトダウン操作量をゼロと算出する。つまり、例えば、スロットル７０の操作量が所定の操作量以下であり、かつスロットル７０の操作速度が所定の速度以下であるような場合には、ステップＳ３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、シフトダウン操作量をゼロと算出する。このような場合は、ライダーがシフトダウンすることでキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を行おうという意思を有していない可能性が高いからである。
【００７２】
また、例えば、シフトダウンさせた場合に、自動二輪車１がスリップしてしまうと予想されるような場合など、シフトダウンすることが好ましくないと判断される場合にも、ステップＳ３−１においてシフトダウン操作量算出部５１により算出されるシフトダウン操作量はゼロとなる。つまり、本実施形態では、シフトダウン操作量を算出する際に使用される自動二輪車１の車両状態には、スロットル操作子７１の操作量および操作速度、車速、エンジン回転速度と共に、車速センサ３２によって検出される車速を時間で微分することで算出される自動二輪車１の加速度、スリップ状況等も含まれる。
【００７３】
次に、ステップＳ３−２に続いて、ステップＳ３−３が行われる。ステップＳ３−３では、ＥＣＵ５によって、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、および自動二輪車１に所定の条件が成立したかが判断される。ステップＳ３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に所定の条件が成立していないと判断された場合は、シフトダウン補正ＡＴモードが続行される。一方、ステップＳ３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４において、解除信号出力部５３からシフトダウン解除部５４に対して解除信号１０７が出力される。これにより、シフトダウン補正ＡＴモードが解除され、ステップＳ３−２が行われる以前の、通常のＡＴモードにおける変速機構２１の変速比の制御に使用される通常の変速比マップに基づいた変速機構２１の変速比の制御に戻される。つまり、図５に示すように、ステップＳ４において、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰する。
【００７４】
なお、ここではまだＡＴモードに戻っておらず、シフトダウン許可ＡＴモードのままである。つまり、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、スロットル操作子７１が操作されると、それによりシフトダウン補正ＡＴモードに移行する。その後、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立すると、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに戻る。
【００７５】
ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合も同様にステップＳ４に進む。つまり、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合は、シフトダウン補正ＡＴモードに移行せず、通常のＡＴモードにおける変速機構２１の変速比の制御に使用される通常の変速比マップに基づいた変速機構２１の変速比の制御が継続して行われる。
【００７６】
次に、ステップＳ４に続いて、ステップＳ５が行われる。ステップＳ５では、モード選択スイッチ４４が操作され、モード選択スイッチ４４からＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたか否かが判断される。ステップＳ５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたと判断された場合は、図５および図８に示すように、シフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰する。一方、ステップＳ５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されなかったと判断された場合は、再びステップＳ２に戻る。
【００７７】
なお、本実施形態では、モード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力されることでシフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰するように設定した場合について説明するが、本発明は、この設定に限定されない。例えば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいてシフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰するように設定してもよい。また、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰するように設定してもよい。
【００７８】
−シフトダウン補正ＡＴモード−
次に、図９を参照しながら、シフトダウン補正ＡＴモードについて、さらに詳細に説明する。本実施形態のシフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップから算出される変速比より、ステップＳ３−１において算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンさせた変速比に常に制御される。言い換えれば、本実施形態のシフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップをシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に移動させた新たな変速比マップを用いて変速比が算出される。そして、変速機構２１の変速比が算出された変速比になるように制御される。これにより、時には、ＡＴモードではありえなかった、ＡＴモードにおいて使用される変速マップＸよりも外側の領域へシフトダウンされることもありえる。
【００７９】
図９を参照しながら具体的に説明すると、図９中の変速比マップＸが、ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される通常の変速比マップである。一方、図９中の変速比マップＹ、Ｚは、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される変速比マップの例示である。図９では、説明の便宜上、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される複数の変速比マップのうち、変速比マップＹおよびＺのみを描画している。
【００８０】
図９に示す場合であれば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、スロットル操作子７１が操作されたときに算出されたシフトダウン操作量が比較的小さな場合は、シフトダウン補正ＡＴモードでは、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから、算出された比較的小さなシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位させた変速比マップＹが使用される。一方、算出されたシフトダウン操作量が比較的大きな場合は、シフトダウン補正ＡＴモードでは、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから算出された比較的大きなシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位させた変速比マップＺが使用される。
【００８１】
このように、算出されるシフトダウン操作量によって、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される変速比マップが異なる。具体的には、算出されるシフトダウン操作量が大きくなるにつれて、シフトダウン補正ＡＴモードで使用される変速比マップは、よりＬＯＷ側に変位したものとなる。言い換えれば、算出されるシフトダウン操作量が大きくなるにつれて、シフトダウン補正ＡＴモードで使用される変速比マップは、より高エンジン回転速度寄りのものとなる。
【００８２】
なお、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて使用される変速比マップは、常に、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから算出されたシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位したものであるとは限らない。すなわち、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて使用される変速比マップは、変速比マップＸから算出されたシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位したものでない場合もある。例えば、算出されたシフトダウン操作量が非常に大きなものである場合などである。具体的には、変速比マップＸを算出されたシフトダウン量だけＬＯＷ側に変位させると、エンジン回転速度がエンジン１０の許容回転速度（すなわち、レブリミット）付近にまで上昇するか、またはレブリミットを超えて上昇してしまうと判断されるような場合には、実際の変速比マップの変位量は、算出されたシフトダウン操作量よりも小さくなる。この場合は、実際の変速比マップの変位量は、許容される最大のシフトダウン操作量に抑えられる。
【００８３】
つまり、シフトダウン操作量には、許容される最大シフトダウン操作量が予め設定されており、算出されたシフトダウン操作量が最大シフトダウン操作量を超えるような場合には、最大シフトダウン操作量だけ変速機構２１の変速比がシフトダウンされることとなる。言い換えれば、このような場合には、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて使用される変速比マップは、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから最大シフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位されたものとなる。
【００８４】
−ステップＳ３−３の詳細説明−
次に、ステップＳ３−３における「所定の操作」および「所定の条件」について、さらに詳細に説明する。
【００８５】
ステップＳ３−３における「所定の条件」「所定の操作」は、ライダーの加速意志、またはエンジンブレーキを活用する意志がなくなった、またはうすくなったと判断されるようなものであれば、特に限定されない。
【００８６】
例えば、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、スロットル開度が一定の開度以下、または一定の開度未満となったとき、スロットル開度が、シフトダウン許可モードが選択されたときの開度にまで戻ったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。例えば、スロットル操作子７１が現在の操作位置から、操作量で２０％を超えて閉じられたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８７】
スロットル開度が所定の期間にわたって一定であったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８８】
また、エンジン回転速度が一定の回転速度以上となったときに、または一定の回転速度よりも大きくなったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、レブリミットに達したときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８９】
車速が所定の速度以上または所定の速度よりも大きくなったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。車速を時間で微分することで得られる自動二輪車１の車両加速度が一定の加速度以下または一定の加速度よりも小さくなったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９０】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードが選択されてから所定の時間経過したときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、シフトダウン補正ＡＴモードが選択されてから、例えば、３秒〜１２０秒の期間を経過したときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９１】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作状況に応じて、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときにシフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が開始されてから所定の時間が経過したときにシフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。また、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が解除されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。例えば、エンジンブレーキの併用を考えた場合は、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が解除されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにすることが特に好ましい。
【００９２】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、ライダーによってシフトアップスイッチ４１が操作され、シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９３】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作され、シフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９４】
「シフトダウン許可自動ＭＴモード」
本実施形態では、図５に示すように、自動ＭＴモードからはシフトダウン許可自動ＭＴモードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可自動ＭＴモード」とは、シフトダウン許可モードのうち、スロットル操作子７１の操作状況に応じたシフトダウンがなされた後において、シフトダウンが解除されるまでは、シフトダウン後の変速比が保持され、かつ、シフトダウンが解除された後は、通常の自動ＭＴモードの制御がなされる変速モードである。
【００９５】
図１０に示すように、ステップＳ１１において、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作されると、図４に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３からＥＣＵ５に対してシフトダウン許可信号１０１が出力される。具体的に、シフトダウン許可信号１０１は、変速モード選択部５２に対して出力される。変速モード選択部５２にシフトダウン許可信号１０１が入力されると、変速モード選択部５２は、自動ＭＴモードからシフトダウン許可自動ＭＴモードに移行させる。言い換えれば、シフトダウン許可信号１０１が入力されることで、変速モード選択部５２は、自動ＭＴモードにかえてシフトダウン許可自動ＭＴモードを選択する。なお、シフトダウン許可自動ＭＴモードに移行された後においても、スロットル操作子７１の操作が行われるまでは、通常の自動ＭＴモードと同様の変速比制御が行われる。
【００９６】
次に、図１０に示すように、ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されたか否かが判断される。具体的に、図４に示すスロットル操作子センサ３４からスロットル操作信号１１３がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５は、このスロットル操作信号１１３に基づいて、ライダーによりスロットル操作子７１が操作されたか否かを判断する。ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合は、ステップＳ１３−１に進む。
【００９７】
ステップＳ１３−１では、シフトダウン操作量算出部５１によって、シフトダウン操作量が算出される。具体的に、本実施形態では、シフトダウン操作量は、メモリ５７に記憶されているシフトダウン操作量マップを用いて算出される。まず、シフトダウン操作量算出部５１は、メモリ５７に記憶されたシフトダウン操作量マップを読み出す。シフトダウン操作量算出部５１は、このシフトダウン操作量マップに、スロットル操作信号１１３から得られるスロットル操作子７１の操作量、およびそれを時間で微分することで算出されるスロットル操作子７１の操作速度と、車速信号１１２から得られる車速と、エンジン回転速度信号１０９から得られるエンジン回転速度とを当てはめることにより、シフトダウン操作量を算出する。このステップＳ１３−１において行われるシフトダウン操作量の算出は、上述したステップＳ３−１において行われるシフトダウン操作量の算出と実質的に同じである。
【００９８】
次に、ステップＳ１３−１に続いて、ステップＳ１３−２が行われる。ステップＳ１３−２では、ステップＳ１３−１において算出されたシフトダウン操作量に基づいて、変速機構２１の変速比のシフトダウンが行われる。具体的に、シフトダウン操作量算出部５１は、算出したシフトダウン操作量を変速比制御部５５に対して出力する。変速比制御部５５は、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる。その後、図１０に示すように、シフトダウン補正自動ＭＴモードに移行される。具体的に、シフトダウン補正自動ＭＴモードでは、シフトダウン後の変速比が保持される。言い換えれば、シフトダウンされた状態が保持される。
【００９９】
なお、本実施形態では、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＬＯＷ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。また、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＴＯＰ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。
【０１００】
次に、ステップＳ１３−２に続いて、ステップＳ１３−３が行われる。ステップＳ１３−３では、ＥＣＵ５によって、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、および自動二輪車１に所定の条件が成立したかが判断される。ステップＳ１３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に所定の条件が成立していないと判断された場合は、シフトダウン補正自動ＭＴモードが続行される。一方、ステップＳ１３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４において、解除信号出力部５３からシフトダウン解除部５４に対して解除信号１０７が出力される。これにより、図５および図１０に示すように、シフトダウン補正自動ＭＴモードが解除され、シフトダウン許可自動ＭＴモードに復帰する。それと共に、変速機構２１の変速比が、ステップＳ１２−３においてシフトダウンされる前の変速比にまで変更される。なお、ステップＳ１３−３における「所定の操作」および「所定の条件」は、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて説明したステップＳ３−３の「所定の操作」および「所定の条件」と同様である。
【０１０１】
ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合も同様にステップＳ１４に進む。つまり、ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合は、シフトダウン補正自動ＭＴモードに移行せず、シフトダウン許可自動ＭＴモードのままとなる。
【０１０２】
次に、ステップＳ１４に続いて、ステップＳ１５が行われる。ステップＳ１５では、モード選択スイッチ４４が操作され、モード選択スイッチ４４からＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたか否かが判断される。ステップＳ１５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたと判断された場合は、図５および図１０に示すように、シフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰する。一方、ステップＳ１５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されなかったと判断された場合は、再びステップＳ１２に戻る。
【０１０３】
なお、本実施形態では、モード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力されることでシフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰するように設定した場合について説明する。しかし、本発明は、この設定に限定されない。例えば、シフトダウン許可自動ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。また、シフトダウン許可自動ＭＴモードにおいて、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。言い換えれば、ステップＳ１５において、シフトダウン許可信号１０１が出力されたか否か、若しくは、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６が出力されたか否かを判断するようにしてもよい。
【０１０４】
なお、本実施形態では、ステップＳ１３−２においてシフトダウンされた後、シフトダウンされた変速比が保持される例について説明したが、例えば、図１１に示すようにシフトダウンされた後において、通常の自動ＭＴモードの変速比制御プログラムよりもＬＯＷ側の変速比制御プログラムに基づいて、変速比が自動的に変更されていくようにしてもよい。
【０１０５】
「シフトダウン許可手動ＭＴモード」
本実施形態では、図５に示すように、手動ＭＴモードからはシフトダウン許可手動ＭＴモードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可手動ＭＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、ライダーのシフトチェンジ操作がない限りは、変速機構２１の変速比が、予め定められた複数の変速比のいずれかに固定される変速モードである。
【０１０６】
図１２に示すように、ステップＳ２１において、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作されると、図４に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３からＥＣＵ５に対してシフトダウン許可信号１０１が出力される。具体的に、シフトダウン許可信号１０１は、変速モード選択部５２に対して出力される。変速モード選択部５２にシフトダウン許可信号１０１が入力されると、変速モード選択部５２は、手動ＭＴモードからシフトダウン許可手動ＭＴモードに移行させる。言い換えれば、シフトダウン許可信号１０１が入力されることで、変速モード選択部５２は、手動ＭＴモードにかえてシフトダウン許可手動ＭＴモードを選択する。
【０１０７】
次に、図１２に示すように、ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されたか否かが判断される。具体的に、図４に示すスロットル操作子センサ３４からスロットル操作信号１１３がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５は、このスロットル操作信号１１３に基づいて、ライダーによりスロットル操作子７１が操作されたか否かを判断する。ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合は、ステップＳ２３−１に進む。
【０１０８】
ステップＳ２３−１では、シフトダウン操作量算出部５１によって、シフトダウン操作量が算出される。本実施形態では、ステップＳ２３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、メモリ５７に記憶されたシフトダウン操作量マップを読み出す。シフトダウン操作量算出部５１は、このシフトダウン操作量マップに、スロットル操作信号１１３から得られるスロットル操作子７１の操作量、およびそれを時間で微分することで算出されるスロットル操作子７１の操作速度と、車速信号１１２から得られる車速と、エンジン回転速度信号１０９から得られるエンジン回転速度とを当てはめることにより、シフトダウン操作量を算出する。なお、ステップＳ２３−３における「所定の操作」および「所定の条件」は、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて説明したステップＳ３−３の「所定の操作」および「所定の条件」と同様である。
【０１０９】
次に、ステップＳ２３−１に続いて、ステップＳ２３−２が行われる。ステップＳ２３−２では、ステップＳ２３−１において算出されたシフトダウン操作量に基づいて、変速機構２１の変速比のシフトダウンが行われる。具体的に、シフトダウン操作量算出部５１は、算出したシフトダウン操作量を変速比制御部５５に対して出力する。変速比制御部５５は、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる。その後、図１２に示すように、シフトダウン後の変速比が保持される。言い換えれば、シフトダウンされた状態が保持される。
【０１１０】
例えば、図１３に示すように、シフトダウン許可自動ＭＴモードにおいて、変速機構２１の変速比が５速であるポイントＢにおいてスロットル操作子７１が比較的小さく操作されると、シフトダウン操作量算出部５１によって、比較的小さなシフトダウン操作量が算出される。そして、変速機構２１の変速比が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、ポイントＢにおける変速機構２１の変速比から算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまでシフトダウンされる。図１３に示す例では、実線で示すように、３速にまでシフトダウンされる。シフトダウン後は、３速にてシフト保持される。
【０１１１】
一方、ポイントＢにおいてスロットル操作子７１が比較的大きく操作されると、シフトダウン操作量算出部５１によって、比較的大きなシフトダウン操作量が算出される。そして、変速機構２１の変速比が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、ポイントＢにおける変速機構２１の変速比から算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまでシフトダウンされる。図１３に示す例では、破線で示すように、２速にまでシフトダウンされる。シフトダウン後は、２速にてシフト保持される。
【０１１２】
なお、シフトダウン許可手動ＭＴモードにおいても、上述のシフトダウン許可自動ＭＴモードと同様に、変速機構２１の変速比を算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンさせた場合に、予め設定されている最もＬＯＷ側の１速よりもさらにＬＯＷ側の変速比となるような場合は、１速にまでシフトダウンされることとなる。
【０１１３】
なお、本実施形態では、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＬＯＷ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。また、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＴＯＰ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。
【０１１４】
次に、ステップＳ２３−２に続いて、ステップＳ２３−３が行われる。ステップＳ２３−３では、ＥＣＵ５によって、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、および自動二輪車１に所定の条件が成立したかが判断される。ステップＳ２３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に所定の条件が成立していないと判断された場合は、シフトダウン補正自動ＭＴモードが続行される。一方、ステップＳ２３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ２４に進む。そして、ステップＳ２４において、解除信号出力部５３からシフトダウン解除部５４に対して解除信号１０７が出力される。これにより、シフトダウンが解除される。つまり、変速機構２１の変速比がシフトダウン前の変速比にまで変更される。なお、ステップＳ２３−３における「所定の操作」および「所定の条件」は、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて説明したステップＳ３−３の「所定の操作」および「所定の条件」と同様である。
【０１１５】
ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合も同様にステップＳ２４に進む。つまり、ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合は、シフトダウン許可手動ＭＴモードに移行前の変速比がそのまま維持される。
【０１１６】
次に、ステップＳ２４に続いて、ステップＳ２５が行われる。ステップＳ２５では、モード選択スイッチ４４が操作され、モード選択スイッチ４４からＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたか否かが判断される。ステップＳ２５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたと判断された場合は、図５および図１２に示すように、シフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰する。一方、ステップＳ２５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されなかったと判断された場合は、再びステップＳ２２に戻る。
【０１１７】
なお、本実施形態では、モード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力されることでシフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰するように設定した場合について説明するが、本発明は、この設定に限定されない。例えば、シフトダウン許可手動ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。また、シフトダウン許可手動ＭＴモードにおいて、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。言い換えれば、ステップＳ２５において、シフトダウン許可信号１０１が出力されたか否か、若しくは、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６が出力されたか否かを判断するようにしてもよい。
【０１１８】
《作用および効果》
本実施形態では、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可スイッチ４３を予め操作しておくことで、スロットル操作子７１の操作という、通常行われる操作であって、きわめて簡単な操作によって、容易にシフトダウンさせることができる。これにより、ＡＴモードにおけるキックダウン操作やエンジンブレーキの活用がより容易に実施可能になる。
【０１１９】
また、本実施形態では、シフトダウン量は、スロットル操作子７１の操作量等の自動二輪車１の運転状態に応じて算出される。このため、自動二輪車１の運転状態に応じたシフトダウンが、スロットル操作子７１の操作のみによって行われることとなる。言い換えれば、ライダーは、シフトダウン量を自らの意思で容易に調節することができる。
【０１２０】
例えば、ＡＴモードおよびＭＴモードの両方が選択可能な従来の自動二輪車においても、シフトダウン操作は可能である。しかしながら、従来の自動二輪車の場合、変速装置の変速比をシフトダウンするためには、
１．モード選択スイッチを操作して、ＡＴモードからＭＴモードに変更する。
２．シフトダウンスイッチを操作してシフトダウンを行う。
という少なくとも２つの操作が必要となる。大きくシフトダウンさせようとすると、上記２つの操作に加え、さらにシフトダウンスイッチを操作しなければならない。このため、変速装置の変速比の操作が煩雑であるばかりか、迅速にシフトダウン操作を行うことが困難である。
【０１２１】
また、手動ＭＴモードにおいても、大幅に、具体的には２速以上シフトダウンさせようとすると、複数回のシフトチェンジ操作が要求される。
【０１２２】
それに対して、本実施形態では、上述のように、シフトダウン許可スイッチ４３を操作して、予めシフトダウン許可モードにしておくことで、スロットル操作子７１の操作という、通常の運転時に行われるきわめて簡単な操作のみによって、ライダーの意思に合致したシフトダウン量のシフトダウンが迅速に実施される。したがって、ライダーは、容易かつ迅速にキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を行うことができる。また、ライダーは、より運転に集中することができるようになる。
【０１２３】
また、本実施形態では、ＡＴモードからのみならず、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードの際からもシフトダウン許可モードに移行可能となっている。このため、自動ＭＴモードや手動ＭＴモードにおいても同様に、予めシフトダウン許可モードを選択しておくことで、スロットル操作子７１の操作という、通常の運転時に行われるきわめて簡単な操作のみによって、ライダーの意思に合致したシフトダウン量のシフトダウンが迅速に実施される。
【０１２４】
また、本実施形態では、所定の場合には、シフトダウン操作量がゼロと算出される。具体的に、例えば、スロットル操作子７１の操作量が所定の操作量以下であり、操作速度も所定の操作速度以下であるような場合には、シフトダウン操作量がゼロと算出される。これによれば、ライダーがシフトダウンを意図しない場合に、シフトダウンが自動的になされてしまうことを抑制することができる。つまり、ライダーの意思がより確実に反映された運転が可能となる。
【０１２５】
また、シフトダウンした場合にスリップが予想されるような場合等においても、シフトダウン操作量がゼロと算出される。これにより、ライダーの意思が反映され、かつ安定性の高い走行が可能となる。
【０１２６】
ところで、スロットル操作子７１の操作量や操作速度が同じであっても、車速やエンジン回転速度が異なれば、好適なシフトダウン量も異なる。ここで、本実施形態では、シフトダウン操作量は、スロットル操作子７１の操作量や操作速度のみならず、車速やエンジン回転速度等も考慮した上で算出される。このため、より好適なシフトダウン操作量の算出が可能となる。
【０１２７】
また、シフトダウン操作量の算出に、シフトダウン操作量マップを用いることによって、シフトダウン操作量の算出が容易となる。このため、シフトダウン操作量算出部５１の構成を簡単にすることができる。
【０１２８】
本実施形態では、シフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップから算出された変速比よりシフトダウン操作量だけシフトダウンさせた変速比に常に制御される。言い換えれば、シフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップをシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に移動させた新たな変速比マップを用いて変速比が算出される。これによれば、シフトダウンによる加速効果および減速効果を変速速度領域の全域において利用することが可能となる。したがって、自動二輪車１のよりなめらかな加速が可能となる。
【０１２９】
また、本実施形態では、自動二輪車１に対して所定の操作が行われた際、および自動二輪車１に所定の条件が成立した際に、シフトダウンが解除される。このように、本実施形態では、シフトダウンの解除が、非常に簡単な操作により可能となっている。
【０１３０】
特に、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときにシフトダウンが解除されるように設定した場合や、シフトダウン許可モードが選択されてから所定の時間経過したときにシフトダウンが解除されるように設定した場合は、ライダーが特別な操作をすることなく、シフトダウンを解除することが可能となる。このため、シフトダウンの解除が特に容易となる。したがって、ライダーは、運転に集中しやすくなる。
【０１３１】
また、この場合は、シフトダウンの解除に特別な操作が必要ではないため、確実にシフトダウンが解除される。つまり、ライダーの不注意等によるシフトダウンの解除忘れが抑制される。
【０１３２】
さらにこの場合は、シフトダウンを解除させる復帰スイッチを特段設ける必要がない。したがって、操作スイッチの構成を簡素化できる。その結果、自動二輪車１を低コスト化することができる。
【０１３３】
また、シフトダウン許可モードにおいて、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作状況や、ライダーによるシフトアップスイッチ４１またはシフトダウン許可スイッチ４３の操作によってシフトダウンが解除されるように設定した場合は、シフトダウンしたいというライダーの意志がなくなるまでは、シフトダウンが継続され、ライダーがシフトダウンを解除したいと欲したときには、確実にシフトダウンが解除される。つまり、ライダーの意志をより的確に反映することが可能となる。
【０１３４】
また、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が解除されたときにシフトダウンが解除されるようにすることで、エンジンブレーキのより効果的な活用が可能となる。
【０１３５】
また、シフトダウンを解除するための解除スイッチをシフトダウン許可スイッチ４３またはシフトアップスイッチ４１と共通化することで、操作スイッチの構成をシンプルにすることができる。その結果、操作スイッチのレイアウトの自由度が向上する。また、操作スイッチの操作の煩雑化が抑制される。それと共に、自動二輪車１のコストを低下させることができる。
【０１３６】
本実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチは、プッシュ式のスイッチである。このため、ライダーが操作スイッチを容易に操作することができる。本実施形態では、ボタン式のスイッチにより操作スイッチを構成するようにしたが、操作スイッチをレバー式のスイッチにしてもよい。
【０１３７】
また、本実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチは、ライダーの親指６０ａにより操作可能となっている。ライダーの親指６０ａは、自動二輪車１の操舵中において、他の指よりも比較的自由に動かすことができる。このため、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチの操作性が向上されている。ブレーキレバー４ｃを握っているときには、他の指よりも特に自由に動かし易く、ブレーキ操作と各種スイッチ操作との同時操作が比較的容易である。
【０１３８】
また、本実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチは、スロットルを操作する右グリップ部４ｂとは反対側の左グリップ部４ａに配置されている。このため、スロットル操作と同時に操作スイッチを操作することが比較的容易である。
【０１３９】
＜変形例１＞
以下、上記実施形態の変形例について説明する。なお、以下の変形例の説明において、実質的に同じ機能を有する構成要素を上記実施形態と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。
【０１４０】
上記実施形態では、ＡＴモードからはシフトダウン許可ＡＴモードに、自動ＭＴモードからはシフトダウン許可自動ＭＴモードに、手動ＭＴモードからはシフトダウン許可手動ＭＴモードに、それぞれ移行する例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。
【０１４１】
例えば、図１４に示すように、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可スイッチ４３が操作された際に、シフトダウン許可手動ＭＴモードに移行するようにしてもよい（ステップＳ１を参照）。この場合は、図１５に示すように、ポイントＡにおいてスロットル操作子７１が操作されてシフトダウンが行われた後は、算出されたシフトダウン操作量に応じて、予め定められた複数の変速比のいずれかで保持されることとなる。
【０１４２】
本変形例１では、ステップＳ３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ４’に進む。そして、ステップＳ４’において、シフトダウンが解除される。
【０１４３】
また、ＡＴモードから、シフトダウン許可自動ＭＴモードに移行するようにしてもよい。自動ＭＴモードから、シフトダウン許可ＡＴモードまたはシフトダウン許可手動ＭＴモードに移行するようにしてもよい。手動ＭＴモードから、シフトダウン許可自動ＭＴモードまたはシフトダウン許可ＡＴモードに移行するようにしてもよい。
【０１４４】
さらには、ＡＴモードから移行するシフトダウン許可モードを、シフトダウン許可ＡＴモード、シフトダウン許可自動ＭＴモードおよびシフトダウン許可手動ＭＴモードの中から、ライダーが選択できるようになっていてもよい。自動ＭＴモードから移行するシフトダウン許可モードを、シフトダウン許可ＡＴモード、シフトダウン許可自動ＭＴモードおよびシフトダウン許可手動ＭＴモードの中から、ライダーが選択できるようになっていてもよい。手動ＭＴモードから移行するシフトダウン許可モードを、シフトダウン許可ＡＴモード、シフトダウン許可自動ＭＴモードおよびシフトダウン許可手動ＭＴモードの中から、ライダーが選択できるようになっていてもよい。
【０１４５】
＜変形例２＞
上記実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３を別途設け、シフトダウン許可スイッチ４３の操作によってシフトダウン許可モードに移行する例について説明した。ただし、本発明はこの構成に限定されない。本変形例２では、シフトダウン許可スイッチ４３を別途設けず、シフトダウンスイッチ４２の操作によりシフトダウン許可モードに移行する例について説明する。
【０１４６】
図１６は、本変形例２におけるハンドル４部分の概略構成図である。本変形例２では、スイッチボックス４０に、シフトダウン許可スイッチ４３は設けられていない。スイッチボックス４０の左側には、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とのみが配置されている。このように、スイッチボックス４０の左側に配置するスイッチの数量が比較的少ないため、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とは、それぞれ上記実施形態よりも大きく形成されている。
【０１４７】
図１７に示すように、本変形例２では、ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに移行することは可能である。しかし、自動ＭＴモードや手動ＭＴモードからはシフトダウン許可モードに移行することはできない。
【０１４８】
図１８に示すように、本変形例２では、ＡＴモードにおいてシフトダウンスイッチ４２を操作することにより出力されるシフトダウン信号１０６がシフトダウン許可信号１０１となる。すなわち、図１９に示すように、ＡＴモードにおいて、ステップＳ３１で、ライダーによってシフトダウンスイッチ４２が操作されると、シフトダウン許可信号１０１としてのシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５にシフトダウン信号１０６が入力されると、変速モード選択部５２により、シフトダウン許可ＡＴモードが選択される。その他のステップＳ２〜Ｓ５に関しては、実施形態において説明したステップＳ２〜Ｓ５と同様である。
【０１４９】
《作用および効果》
本変形例２では、シフトダウンスイッチ４２の操作によりシフトダウン許可モードへ移行する。このため、シフトダウン許可スイッチ４３を別途に設ける必要がなく、その分シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とをそれぞれ大きくすることができる。これにより、ライダーの操作性が向上する。また、操作スイッチの数量が減るため、ライダーの操作が簡単となる。
【０１５０】
＜変形例３＞
上記実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３から出力されるシフトダウン許可信号１０１が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、本変形例３のように、モード選択スイッチ４４から出力されるモード選択信号１０２によりシフトダウン許可モードに移行するようにしてもよい。
【０１５１】
具体的に、図２０に示すようにモード選択信号１０２が出力されることで、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよび手動ＭＴモードが切り替えられるように設定されていてもよい。具体的に、本変形例３では、ＡＴモードにおいて、モード選択信号１０２が出力されると、シフトダウン許可ＡＴモードに切り替えられる。シフトダウン許可モードにおいて、モード選択信号１０２が出力されると、手動ＭＴモードに切り替えられる。手動ＭＴモードにおいて、モード選択信号１０２が出力されると、ＡＴモードに切り替えられる。そして、シフトダウン許可モードでは、上記実施形態と同様に、スロットル操作信号１１３に基づいて、シフトダウンが行われると共に、シフトダウン補正ＡＴモードへの移行が行われる。シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、解除信号１０７が出力されることで、変速モードがシフトダウン補正ＡＴモードに復帰する。また、モード選択信号１０２にかえて、シフトダウン許可スイッチ４３からシフトダウン許可信号１０１が出力されることで、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよび手動ＭＴモードが切り替えられるように設定されていてもよい。
【０１５２】
＜変形例４＞
上記実施形態では、ＡＴモードと共に、手動ＭＴモードおよび自動ＭＴモードが選択可能である例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、図２１に示すように、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよびシフトダウン補正ＡＴモードのみが選択可能であってもよい。この場合、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２等は、特段設ける必要はない。よって、シフトダウン許可スイッチ４３などをより大きくすることができる。なお、本変形例４では、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、モード選択信号１０２が出力されたときにＡＴモードに復帰するが、例えば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１が出力されたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【０１５３】
また、例えば、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよびシフトダウン補正ＡＴモードと共に、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードの一方のみ選択可能であってもよい。また、ＡＴモード、自動ＭＴモード、手動ＭＴモード以外の変速モードがさらに選択可能であってもよい。
【０１５４】
＜変形例５＞
上記実施形態では、図２に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３が左グリップ部４ａに配置されたスイッチボックス４０に配置されている例について説明した。しかし、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図２２に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３を右グリップ部４ｂに配置してもよい。本変形例５のように、モード選択スイッチ４４およびシフトダウン許可スイッチ４３のうち、一方を右グリップ部４ｂに配置し、他方を左グリップ部４ａに配置することで、モード選択スイッチ４４およびシフトダウン許可スイッチ４３の操作性を向上することができる。
【０１５５】
また、本変形例５のように、シフトダウン許可スイッチ４３を右グリップ部４ｂに配置する場合、シフトダウン許可スイッチ４３を、ライダーの右手親指で操作可能な位置に配置してもよい。また、シフトダウン許可スイッチ４３を、ライダーの右手人差し指で操作可能な位置に配置してもよい。
【０１５６】
また、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂに配置し、シフトダウン許可スイッチ４３を左グリップ部４ａに配置してもよい。
【０１５７】
＜その他の変形例＞
上記実施形態では、スロットル操作子センサ３４とスロットル開度センサ３３とが別個に設けられている例について説明した。しかし、スロットル７０とスロットル操作子７１とがワイヤ等により直接つながっているような場合には、スロットル操作子センサ３４とスロットル開度センサ３３とを共通のセンサにより構成してもよい。例えば、スロットル開度センサ３３によりスロットル操作子センサ３４を兼ねさせてもよい。
【０１５８】
上記実施形態では、電子制御式変速装置として、ベルト式のＥＣＶＴを用いる場合について説明した。ただし、電子制御式変速装置は、ベルト式以外のＥＣＶＴであってもよい。例えば、電子制御式変速装置は、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。
【０１５９】
上記実施形態では、スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明した。ただし、本発明の鞍乗型車両は、上記自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る鞍乗型車両は、所謂狭義のモーターサイクル、モペット、オフロード車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。
【０１６０】
上記実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている例について説明した。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【０１６１】
上記実施形態では、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明した。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【０１６２】
上記実施形態では、シフトダウン操作量をシフトダウン操作量マップに基づいて算出する例について説明した。ただし、本発明において、シフトダウン操作量の算出方法は特に限定されるものではない。例えば、自動二輪車１の車両状態から、特定の関数等を用いることで算出するようにしてもよい。
【０１６３】
上記実施形態では、シフトダウン許可ＡＴモードでは、算出されるシフトダウン操作量が最大シフトダウン操作量を超えない限り、原則として、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップから算出されたシフトダウン量だけＬＯＷ側に変位させた変速比マップが使用される例について説明した。言い換えれば、上記実施形態では、シフトダウン許可ＡＴモードでは、原則として、算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンされる例について説明した。しかし、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、常に算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンさせなくともよい。
【０１６４】
例えば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて使用される変速比マップの数量を限定してもよい。具体的には、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて使用される変速比マップを図９に示す変速比マップＹおよびＺのみとして、算出されるシフトダウン操作量が所定のシフトダウン操作量以上である場合は、変速比マップＺにより変速比が算出される一方、算出されるシフトダウン操作量が所定のシフトダウン操作量未満である場合は変速比マップＹにより変速比が算出されるようにしてもよい。
【０１６５】
上記実施形態では、モード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明したが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【０１６６】
シフトダウン許可モードを解除するための解除スイッチを別個に設けてもよい。その場合、解除スイッチを、シフトダウン許可スイッチ４３と同じ左グリップ部４ａに配置してもよい。また、解除スイッチを、シフトダウン許可スイッチ４３とは反対側の右グリップ部４ｂに配置してもよい。
【０１６７】
《実施形態２》
実施形態１における変速装置２０の代わりに、例えば、図２３に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０を採用することができる。なお、図２３において、図４に記載された実施形態の変速装置と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。ただし、図２３では、ＥＣＵ５の内部構成は、実施形態１と一致しているため、図示を省略している。
【０１６８】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図２３に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２６４で構成した以外にも、種々の変更を行っている。
【０１６９】
この金属ベルトＣＶＴ２６０は、クラッチ３５と、プライマリ回転センサ２６１と、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂと、油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。
【０１７０】
クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間に配設されている。クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間で、動力の伝達を断続する。本実施形態におけるクラッチ３５は、電子制御式の多板クラッチである。そのため、クラッチ３５の断続は、電子制御にて、自動的に行われる。クラッチ３５の接続時においては、プライマリシーブ２３には、クラッチ３５を介して、エンジン１０の駆動力が伝達される。プライマリシーブ２３に伝達される駆動力は、ベルト２６４を介してセカンダリシーブ２４に伝達される。
【０１７１】
プライマリ回転速度センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出する。プライマリ回転速度センサ２６１は、検出したプライマリシーブ２３の回転速度をＥＣＵ５に対してシーブ回転速度信号１１４として出力する。
【０１７２】
プライマリシーブ２３およびセカンダリシーブ２４は、それぞれ可動シーブ体２３ａ、２４ａと固定シーブ体２３ｂ、２４ｂとを備えている。可動シーブ体２３ｂは、金属ベルト２６０の入力軸１３の軸方向に対して移動可能なように構成されている。また、可動シーブ体２４ｂは、金属ベルトＣＶＴ２６０の出力軸１４の軸方向に対して移動可能なように構成されている。
【０１７３】
プライマリ回転センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出している。この実施形態では、ＥＣＵ５は、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比を、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、車速センサ３２によって検出される鞍乗型車両の車速との比で算出している。具体的にいうと、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４と車速信号１１２との比で算出される。なお、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ２７によって検出されるセカンダリシーブ２４の回転速度との比で算出してもよい。つまり、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４とセカンダリシーブ回転速度信号１１１との比で算出されるものであってもよい。
【０１７４】
油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３を構成する可動シーブ体２３ｂに押圧力を付与して、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４を構成する可動シーブ体２４ｂに押圧力を付与して、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとのうち、一方の油圧シリンダ２６７Ａ（２６７Ｂ）の油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２６７Ｂ（２６７Ａ）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ５によって制御される。
【０１７５】
この金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５で油圧制御弁２６７Ｃを操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比が変更される。ＥＣＵ５の制御については、実施形態１と同様である。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ２３の回転数を制御目標値にしても良い。
【０１７６】
＜本明細書における用語等の定義＞
「変速モード選択部」はＡＴモードのみを選択することができるものでもよい。また、「変速モード選択部」は、ＡＴモード以外のＭＴモード等も選択可能なものであってもよい。
【０１７７】
本明細書において、「ＭＴモード」は、自動ＭＴモードと手動ＭＴモードとを少なくとも含む。
【０１７８】
「シフトダウン許可モード」とは、スロットルが操作され、かつ所定の条件が満たされたときに、自動二輪車１の車両状態に基づいて算出されるシフトダウン操作量に基づいて変速機構２１の変速比が自動的にシフトダウンされる変速モードである。
【０１７９】
「シフトダウン許可ＡＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、変速機構２１の変速比が連続的かつ自動的に変更されていく変速モードである。
【０１８０】
「シフトダウン許可自動ＭＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、変速機構２１の変速比が、予め定められた複数の変速比間で、疑似有段的に、自動的に変更されていく変速モードである。
【０１８１】
「シフトダウン許可手動ＭＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、ライダーのシフトチェンジ操作がない限りは、変速機構２１の変速比が、予め定められた複数の変速比のいずれかに固定される変速モードである。
【０１８２】
「駆動源」とは、動力を発生させるものである。「駆動源」は、例えば、内燃機関や電動モータ等であってもよい。
【０１８３】
「電子制御式変速装置」は、電力を使用して変速比が変速される変速装置一般をいう。「電子制御式変速装置」には、電動モータにより変速比が変更される変速装置、電子制御式の油圧アクチュエータにより変速比が変更される変速装置が含まれる。すなわち、電子制御式である限りにおいて、変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。
【０１８４】
「プッシュ式のスイッチ」には、例えば、レバータイプのプッシュ式スイッチ、ボタンタイプのスイッチが含まれる。
【０１８５】
「自動二輪車」は、狭義の自動二輪車（モーターサイクル）のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。
【産業上の利用可能性】
【０１８６】
本発明はＥＣＶＴ搭載車に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１８７】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】ハンドル部分の概略構成図である。
【図３】ハンドルの左グリップ部を拡大した概略構成図である。
【図４】制御装置のブロック図である。
【図５】変速モードを表す概念図である。
【図６】手動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図７】自動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図８】シフトダウン許可ＡＴモードのフローチャートである。
【図９】シフトダウン補正ＡＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１０】シフトダウン許可自動ＭＴモードのフローチャートである。
【図１１】変形例におけるシフトダウン補正自動ＭＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１２】シフトダウン許可手動ＭＴモードのフローチャートである。
【図１３】シフトダウン許可補正ＭＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１４】変形例１におけるシフトダウン許可手動ＭＴモードのフローチャートである。
【図１５】変形例１におけるシフトダウン補正手動ＭＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１６】変形例２におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図１７】変形例２における変速モードを表す概念図である。
【図１８】変形例２における制御装置のブロック図である。
【図１９】変形例２におけるシフトダウン許可ＡＴモードのフローチャートである。
【図２０】変形例３の変速モードを表す概念図である。
【図２１】変形例４の変速モードを表す概念図である。
【図２２】変形例５におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図２３】実施形態２における制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【０１８８】
１ 自動二輪車
３ 後輪（駆動輪）
４ ハンドル
４ａ 左グリップ部
４ｂ 右グリップ部
４ｃ ブレーキレバー
５ ＥＣＵ（制御部）
１０ エンジン（駆動源）
１１ エンジン回転速度センサ
２０ 変速装置
２１ 変速機構
３２ 車速センサ
３３ スロットル開度センサ
３４ スロットル操作子センサ
３５ クラッチ
４１ シフトアップスイッチ
４２ シフトダウンスイッチ
４３ シフトダウン許可スイッチ
４４ モード選択スイッチ
５０ ＣＰＵ（演算部）
５１ シフトダウン操作量算出部
５２ 変速モード選択部
５３ 解除信号出力部
５４ シフトダウン解除部
５５ 変速比制御部
５７ メモリ
６０ａ 親指
７０ スロットル
７１ スロットル操作子
１０１ シフトダウン許可信号
１０２ モード選択信号
１０３ スロットル開度信号
１０７ 解除信号
１０９ エンジン回転速度信号
１１０ シーブ位置信号
１１２ 車速信号
１１３ スロットル操作信号
１１４ シーブ回転速度信号
２６０ 金属ベルトＣＶＴ
２６１ プライマリ回転センサ
２６７Ｃ 油圧制御弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の制御装置、変速装置および鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比が連続的に変更可能な電子制御式の変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission）」とする。）が知られている。ＥＣＶＴでは、車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の車両の運転状態と、変速比との関係を表す変速比マップに基づいて変速比が自動的に変更される。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両（以下、「ＥＣＶＴ搭載車」とする。）では、ライダーの変速操作やクラッチ操作を要さない。このため、現在、ＥＣＶＴは種々の車両に搭載されている。
【０００３】
しかしながら、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーは、変速比マップ内において自動的に決められた変速比以外の変速比に任意に変更することができない。言い換えれば、変速比マップの設定以外には、変速比を任意に変更することはできない。このため、ＥＣＶＴ搭載車では、ライダーの意思でエンジンブレーキを有効に活用することが比較的困難である。具体的には、ライダーの意思で変速比マップの設定よりも強いエンジンブレーキを効かせることが比較的困難である。
【０００４】
また、例えば、ＥＣＶＴ搭載車では、他の車両を追い抜くような場合に、意図的に通常よりも大きくシフトダウンして車両の加速度を増大させる所謂キックダウン操作も比較的困難である。
【０００５】
このような事情に鑑み、変速比が連続的に自動変更される所謂ＡＴモードと、ライダーの操作によって変速比が変更される所謂ＭＴモードとの両方が選択可能なＥＣＶＴ搭載車が提案されている。具体的には、例えば特許文献１には、減速レバーの位置に応じて無段変速機の変速比をマニュアル設定できるようにしたＥＣＶＴ搭載車が提案されている。また、例えば特許文献２には、変速比を強制的に変えたり、手動でシフトダウンさせたりするスイッチが設けられたＥＣＶＴ搭載車が提案されている。
【特許文献１】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献２】特開昭６２−１７５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＡＴモードとＭＴモードとの切り替えが可能な従来のＥＣＶＴ搭載車では、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させようとする場合に、煩雑で手間のかかる操作が必要となる。具体的に、ＡＴモードにおいて、意図的にシフトダウンして車両を加速または減速させるためには、
１．ＡＴモードをＭＴモードに切り替える操作
２．ＭＴモードにおいてシフトダウンする操作
３．ＭＴモードをＡＴモードに切り替える操作
の少なくとも３回の操作が必要となる。
【０００７】
また、ＭＴモードにおいてシフトダウン操作を行う際に、変速装置の変速比が最適な変速比になるまで、場合によっては、ライダー自身が操作スイッチの操作を複数回行って変速比を調節しなければならない。つまり、変速装置の変速比をシフトダウンさせる量については、ライダー自身が操作して調整しなければならず、シフトダウン操作が煩雑であるという問題がある。
【０００８】
また、例えば、ＭＴモードの一種として、ＥＣＶＴの変速比が予め設定された複数の変速比間で疑似有段的に、自動的に変更される自動ＭＴモードについても、同様に、シフトダウン操作が煩雑であるという問題がある。
【０００９】
さらに、ライダーが操作することで、ＥＣＶＴの変速比が、予め設定された複数の変速比間で変更される手動ＭＴモードであっても、例えば、大きくシフトダウンさせるようなときには、複数回のシフトダウン操作が必要になる。よって、手動ＭＴモードの場合も、同様に、好適なシフトダウン量のシフトダウン操作が煩雑である場合があるという問題がある。
【００１０】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、容易なシフトダウンおよびシフトダウン量の調整を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る第１の制御装置は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置である。鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。
【００１２】
本発明に係る第１の制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１３】
本発明に係る第２の制御装置は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置された電子制御式変速装置の制御装置である。鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。
【００１４】
本発明に係る第２の制御装置は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１５】
本発明に係る変速装置は、電子制御式変速機構と、制御部と、を備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御部は、変速機構を制御する。鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。制御部は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１６】
本発明に係る第１の鞍乗型車両は、駆動源と、駆動輪と、変速装置と、を備えている。駆動輪は、駆動源により駆動される。変速装置は、電子制御式変速機構と、制御部と、を備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができるものである。制御部は、変速機構を制御する。
【００１７】
本発明に係る第１の鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。制御部は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、鞍乗型車両の走行状態に応じて、変速比制御部が変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【００１８】
本発明に係る第２の鞍乗型車両は、駆動源と、駆動輪と、変速装置と、を備えている。駆動輪は、駆動源により駆動される。変速装置は、電子制御式変速機構と、制御部と、を備えている。変速機構は、鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置されている。制御部は、変速機構を制御する。
【００１９】
本発明に係る第２の鞍乗型車両は、シフトダウン許可スイッチと、スロットルと、スロットル操作子と、スロットル操作子センサと、を有する。シフトダウン許可スイッチは、制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力する。スロットルは、スロットル操作子によって操作される。スロットル操作子センサは、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出する。制御部は、変速比制御部と、変速モード選択部と、シフトダウン操作量算出部と、を備えている。変速比制御部は、変速装置の変速比を制御する。変速モード選択部は、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能である。かつ、変速モード選択部は、ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する。シフトダウン操作量算出部は、スロットル操作子の操作量およびスロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出する。変速比制御部は、シフトダウン許可モードにおいて、スロットルが操作されたときに、変速装置の変速比をシフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、シフトダウンおよびシフトダウン量の調節を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
《実施形態１》
《自動二輪車１の構成》
本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、ハンドル４と、パワーユニット２と、駆動輪としての後輪３とを備えている。パワーユニット２と後輪３とは、動力伝達機構６により接続されている。
【００２２】
（ハンドル４）
図２は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、スロットル操作子７１を構成している。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。ライダーが、このスロットル操作子７１としての右グリップ部４ｂを回転させることで、図４に示すスロットル７０が操作され、スロットル開度が調整される。
【００２３】
図４に示すように、スロットル操作子７１としての右グリップ部４ｂには、スロットル操作子センサ３４が設けられている。このスロットル操作子センサ３４により、スロットル操作子７１の操作量が検出される。
【００２４】
ここで、「スロットル操作子７１の操作量」とは、ライダーがスロットル操作子７１を回転させた量である。このため、スロットル操作子７１とスロットル７０とが、例えばワイヤ等で連結されており、スロットル操作子７１によってスロットル７０が直接操作される場合は、「スロットル操作子７１の操作量」は、スロットル開度と一対一に対応する。一方、スロットル７０がスロットル操作子７１によって直接操作されない場合、例えば、スロットル７０がアクチュエータにより操作される場合は、「スロットル操作子７１の操作量」は、スロットル開度には一対一に対応しない場合がある。
【００２５】
各グリップ部４ａ、４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。ライダーがこのブレーキレバー４ｃを操作することで自動二輪車１のブレーキ（図示せず）が駆動されると共に、後述するように、ＥＣＵ５に対してブレーキ信号１０４が出力される。
【００２６】
左グリップ部４ａの右側部分には、スイッチボックス４０が配置されている。スイッチボックス４０には、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが配置されている。
【００２７】
シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、図３に示すように、ライダーの左手６０の親指６０ａで操作可能な位置に配置されている。具体的に、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０の後方に向かってやや下方に傾く上面に配置されている。すなわち、各種操作スイッチは、スイッチボックス４０のライダー側を向いた面に配置されている。
【００２８】
ただし、本発明は、この構成に限定されない。例えば、シフトアップスイッチ４１等のいくつかの操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０のライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。例えば、シフトダウンスイッチ４２をライダー側の面に配置する一方、シフトアップスイッチ４１を、ライダーから視て背面側の面に配置するようにしてもよい。言い換えれば、シフトダウンスイッチ４２を親指６０ａで操作できるようにする一方、シフトアップスイッチ４１は、人差し指で操作できるようにしてもよい。また、すべての操作スイッチを人差し指で操作可能なようにスイッチボックス４０のライダーから視て背面側に配置するようにしてもよい。
【００２９】
なお、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の配置場所は、左グリップ部４ａに限られない。例えば、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の少なくとも一方を右グリップ部４ｂの左側部分に配置してもよい。具体的には、右グリップ部４ｂの左側部分にさらなるスイッチボックスを設け、そのさらなるスイッチボックスにシフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の少なくとも一方を配置してもよい。その場合、さらなるスイッチボックスに配置したスイッチは、ライダーの右手の親指で操作できる位置か、若しくは、ライダーの右手の人差し指で操作できる位置に配置することが好ましい。
【００３０】
また、例えば、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の一方を、左グリップ部４ａに設けられたスイッチボックス４０に配置する一方、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４の他方を、右グリップ部４ｂに設けられたさらなるスイッチボックスに配置するようにしてもよい。
【００３１】
本実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチは、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【００３２】
図３に示すように、各種操作スイッチのうち、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３が最もライダーの左手６０寄りに配置されている。言い換えれば、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３が最も車幅方向外側に配置されている。シフトダウン許可スイッチ４３は、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２との間に配置されている。モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３よりも左手６０から離れた位置に配置されている。これは、モード選択スイッチ４４は、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３よりも使用頻度が比較的低いためである。このように、使用頻度が比較的高いシフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２およびシフトダウン許可スイッチ４３を、操作の比較的しやすい左手６０寄りに配置することが好ましいが、特にこの構成に限定されるわけではない。
【００３３】
（パワーユニット２）
図４に示すように、駆動源としてのエンジン１０と、電子制御式の変速装置２０と、遠心クラッチ３０と、減速機構３１とを備えている。変速装置２０は、変速機構２１と、アクチュエータとしてのモータ２２とを備えている。モータ２２は、変速機構２１の変速比を変更させるものである。
【００３４】
変速機構２１は、プライマリシーブ２３と、セカンダリシーブ２４とを備えている。プライマリシーブ２３は、エンジン１０の出力軸１２に設けられており、出力軸１２の回転に伴って回転する。プライマリシーブ２３とセカンダリシーブ２４とには、断面略Ｖ字状のベルト２５が巻き掛けられている。プライマリシーブ２３には、モータ２２が取り付けられている。ベルト２５が巻き掛けられるプライマリシーブ２３のベルト溝の幅は、このモータ２２によって変更される。これにより、変速機構２１の変速比が連続的に変更できるようになっている。具体的には、変速機構２１の変速比が無段に変更できるようになっている。
【００３５】
セカンダリシーブ２４は、遠心クラッチ３０を介して減速機構３１に接続されている。そして、減速機構３１は、ベルトやチェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構６を介して後輪３に接続されている。
【００３６】
遠心クラッチ３０は、セカンダリシーブ２４の回転速度に応じて断続される。具体的には、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ３０は切断された状態にある。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、後輪３に伝達されない。一方、セカンダリシーブ２４の回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ３０が接続状態となる。このため、セカンダリシーブ２４の回転は、遠心クラッチ３０、減速機構３１および動力伝達機構６を介して後輪３に伝達される。これにより、後輪３が回転するようになっている。
【００３７】
《自動二輪車１の制御ブロック》
次に、図４を参照しながら自動二輪車１の制御ブロックについて説明する。図４に示すように、自動二輪車１の制御は、主として、制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）５によって行われる。ＥＣＵ５は、各種設定等を記憶するメモリ５７と、演算部としてのＣＰＵ（central processing unit）５０と、駆動回路５６とを備えている。ＣＰＵ５０には、シフトダウン操作量算出部５１、変速モード選択部５２、解除信号出力部５３、シフトダウン解除部５４および変速比制御部５５が設けられている。
【００３８】
ＥＣＵ５には、各種センサおよびスイッチ等が接続されている。具体的に、ＥＣＵ５には、シフトダウン許可スイッチ４３、モード選択スイッチ４４、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、スロットル開度センサ３３、ブレーキレバー４ｃ、エンジン回転速度センサ１１、シーブ位置検出センサ２６、セカンダリシーブ回転速度センサ２７、スロットル操作子センサ３４および車速センサ３２が接続されている。
【００３９】
シフトダウン許可スイッチ４３は、ライダーによって操作された際に、シフトダウン許可信号１０１をＥＣＵ５に対して出力する。モード選択スイッチ４４は、ライダーによって操作された際に、モード選択信号１０２をＥＣＵ５に対して出力する。スロットル開度センサ３３は、自動二輪車１のスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ３３は、スロットル７０に接続されている。スロットル開度センサ３３は、検出したスロットル開度を、スロットル開度信号１０３としてＥＣＵ５に対して出力する。ブレーキレバー４ｃは、ライダーによって操作されているときに、ブレーキ信号１０４をＥＣＵ５に対して出力する。つまり、ブレーキレバー４ｃは、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときからライダーがブレーキレバー４ｃの操作をやめるまでの間にわたってブレーキ信号１０４を出力し続ける。シフトアップスイッチ４１は、ライダーによって操作された際に、シフトアップ信号１０５をＥＣＵ５に対して出力する。シフトダウンスイッチ４２は、ライダーによって操作された際に、シフトダウン信号１０６をＥＣＵ５に対して出力する。
【００４０】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン１０の回転速度をエンジン回転速度信号１０９としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００４１】
シーブ位置検出センサ２６は、変速機構２１の変速比を検出するためのセンサである。具体的には、シーブ位置検出センサ２６は、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅を検出する。例えば、本実施形態のように、プライマリシーブ２３が、固定シーブ体と、固定シーブ体に対して相対的に変位可能な可動シーブ体とにより構成されている場合は、シーブ位置検出センサ２６は、固定シーブ体に対する可動シーブ体の位置を検出する。そして、シーブ位置検出センサ２６は、可動シーブ体の位置をシーブ位置信号１１０としてＥＣＵ５に対して出力する。
【００４２】
セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、セカンダリシーブ２４の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転速度センサ２７は、検出したセカンダリシーブ２４の回転速度をＥＣＵ５に対してセカンダリシーブ回転速度信号１１１として出力する。
【００４３】
車速センサ３２は、自動二輪車１の車速を検出する。車速センサ３２は、検出した車速をＥＣＵ５に対して出力する。なお、車速センサ３２は、後輪３の回転速度を検出するものであってもよいが、例えば、車速センサ３２は、減速機構３１の出力軸の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。また、車速センサ３２は、前輪の回転速度を検出することで車速を得るものであってもよい。
【００４４】
（ＥＣＵ５の制御概要）
ＥＣＵ５は、エンジン１０の制御を行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、スロットル開度信号１０３や車速信号１１２等に基づいて、目標となるエンジン回転速度を算出する。ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９をモニタしながら、エンジン１０の点火装置（図示せず）の点火時期およびエンジン１０への燃料供給量などを調節することにより、エンジン１０の回転速度等を算出された目標エンジン回転速度に制御している。
【００４５】
また、ＥＣＵ５は、変速装置２０の制御も行っている。具体的に、ＥＣＵ５は、エンジン回転速度信号１０９、車速信号１１２等から目標となる変速比を算出する。また、ＥＣＵ５は、シーブ位置信号１１０等により変速装置２０の現在の変速比を検出する。そして、ＥＣＵ５は、算出された目標変速比と、検出された現在の変速比とに基づいて、ＰＷＭ（pulse-width modulation）信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、入力されたＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、変速装置２０の変速比が目標変速比に制御される。
【００４６】
なお、本実施形態では、変速機構２１の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明する。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【００４７】
以下、変速装置２０の変速比の制御についてさらに詳細に説明する。まず、図５等を参照しながら、変速モードの選択について説明する。
【００４８】
（変速モードの選択）
自動二輪車１では、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとが選択可能である。図４および図５に示すように、ＡＴモードと、手動ＭＴモードと、自動ＭＴモードとは、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作することにより選択可能となっている。
【００４９】
図４に示すように、ライダーがモード選択スイッチ４４を操作すると、モード選択スイッチ４４からモード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力される。具体的に、モード選択信号１０２は、ＥＣＵ５内の変速モード選択部５２に対して出力される。モード選択信号１０２が変速モード選択部５２に入力されると、図５に示すように、変速モードが現在の変速モードから切り替わる。例えば、現在の変速モードがＡＴモードである場合、ライダーがモード選択スイッチ４４を一度操作すると、自動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をもう一度操作すると、今度は、自動ＭＴモードから手動ＭＴモードに切り替わる。ライダーがモード選択スイッチ４４をさらにもう一度操作すると、手動ＭＴモードから元のＡＴモードに切り替わる。つまり、モード選択スイッチ４４が操作されてモード選択信号１０２が出力されるたびに、変速モードが順に切り替わる。このように変速モードが変更されると、変速比制御部５５は、変更された変速モードに応じて変速装置２０の変速比を制御する。
【００５０】
なお、本実施形態では、モード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明するが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【００５１】
「ＡＴモード」
「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速比制御部５５によって、変速装置２０の変速比が連続的かつ自動的に変更されるモードである。言い換えれば、「ＡＴモード」とは、自動二輪車１の走行状態に応じて、変速装置２０の変速比が無段に、自動的に変更されるモードである。「ＡＴモード」は、例えば、予め定められた変速比マップに基づいて、変速装置２０の変速比が、変速比制御部５５によって、連続的かつ自動的に変更されるモードであってもよい。
【００５２】
ＥＣＵ５内のメモリ５７には、自動二輪車１の車速、エンジン回転速度およびスロットル開度等の自動二輪車１の走行状態と、変速比との関係を規定した変速比マップが記憶されている。図４に示す変速比制御部５５は、この変速比マップと、車速信号１１２およびエンジン回転速度信号１０９等とに基づいて目標変速比を算出する。変速比制御部５５は、算出した目標変速比と、シーブ位置信号１１０と、セカンダリシーブ回転速度信号１１１とに基づいたＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に出力する。駆動回路５６は、ＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に印加する。これによりモータ２２が駆動され、プライマリシーブ２３のベルト溝の幅が調整される。その結果、変速装置２０の変速比が目標の変速比にまで変更される。
【００５３】
「ＭＴモード」
一方、「ＭＴモード」とは、予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が自動的に、または手動で変更されるモードである。ＭＴモードのうち、ライダーがシフトアップスイッチ４１やシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作することで、変速装置２０の変速比が変更されるモードが「手動ＭＴモード」である。すなわち、「手動ＭＴモード」では、シフトチェンジがライダーにより行われる。なお、「ＭＴモード」は、複数のギア間で物理的に変速比が変更される通常のマニュアルトランスミッションと区別する意味で、疑似ＭＴモードと称呼されることもある。
【００５４】
「手動ＭＴモード」
具体的に、本実施形態では、図６に示すように、ＬＯＷ側から１速、２速、３速、４速、５速という５つのほぼ固定された変速比が設定されている。なお、１速〜５速の各変速比は、完全に固定されていてもよいが、例えば、エンジン回転速度によって変化するものであってもよい。具体的に、１速〜５速の各変速比は、例えば、エンジン回転速度が大きくなるにつれて、トップ寄りになるように設定されていてもよい。手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、原則的に変速比は変化しない。言い換えれば、手動ＭＴモードでは、ライダーのシフトアップスイッチ４１またはシフトダウンスイッチ４２等の操作スイッチを操作しない限り、変速装置２０の変速比が各変速比間で自動的に変更されることは原則的にはない。ただし、例えば、自動二輪車１の減速時等におけるエンスト抑制などのために、例外的に強制的にシフトダウンされる場合はある。
【００５５】
例えば、図６に例示するケースについて説明すると、１速で自動二輪車１の走行を開始した場合、シフトアップスイッチ４１が操作されるまでは、変速装置２０の変速比は１速のままである。ポイントＡにおいて、ライダーがシフトアップスイッチ４１を操作すると、図４に示すように、シフトアップスイッチ４１からシフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力される。シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を１速から２速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が２速に切り替わる。同様に、ポイントＢにおいて、さらにシフトアップスイッチ４１が操作されると変速装置２０の変速比が３速に切り替わる。
【００５６】
一方、例えば、図６のポイントＣにおいて、シフトダウンスイッチ４２が操作されると、図４に示すように、シフトダウンスイッチ４２からシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。シフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に入力されると、ＥＣＵ５内の変速比制御部５５は、変速装置２０の変速比を５速から４速に変更するためのＰＷＭ信号１０８を駆動回路５６に対して出力する。駆動回路５６は、そのＰＷＭ信号１０８に応じたパルス電圧をモータ２２に対して印加する。これにより、図６に示すように、変速装置２０の変速比が５速から４速に切り替わる。
【００５７】
「自動ＭＴモード」
ＭＴモードのうち、ライダーの操作によらずに予め定められた複数の変速比間で変速装置２０の変速比が、変速比制御部５５によって自動的に変更されるモードが「自動ＭＴモード」である。
【００５８】
図７に例示するように、変速モード選択部５２によって自動ＭＴモードが選択されると、変速装置２０の変速比は、ライダーの操作によらず、自動二輪車１の走行状態の変化に伴って自動的に変更されていく。ただし、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードとは異なり、変速比は連続的には変更されない。言い換えれば、自動ＭＴモードの場合は、ＡＴモードのように変速比が無段に変更されない。すなわち、自動ＭＴモードでは、予め設定された変速比の間で変速装置２０の変速比が自動的に変更される。
【００５９】
なお、自動ＭＴモードにおいて、シフトチェンジのタイミングは、例えばスロットル開度等によって異なるように設定されている。具体的に、シフトアップ時において、ライダーが比較的急速に加速させるべく、スロットル７０を大きく開けた場合（すなわち、スロットル開度：大の場合）は、比較的高いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。一方、ライダーが比較的ゆっくりと加速すべく、スロットル７０を小さく開けた場合（すなわち、スロットル開度：小の場合）は、比較的低いエンジン回転速度でシフトチェンジが行われる。シフトダウンの際もシフトアップの際と同様で、シフトチェンジのタイミングは、スロットル開度等によって異なるように設定されている。
【００６０】
（シフトダウン許可モード）
「シフトダウン許可モードの概要」
図５に示すように、本実施形態では、ＡＴモード、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードのそれぞれからシフトダウン許可モードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可モード」とは、スロットル操作子７１が操作されることにより、スロットル操作子７１の操作状況に応じたシフトダウンが可能な変速モードである。すなわち、「シフトダウン許可モード」とは、ライダーが変速機構２１の変速比をシフトダウンさせることで、キックダウンやエンジンブレーキの活用を行おうとする際には、ライダーの意思が反映されたシフトダウン量のシフトダウンが可能な変速モードである。
【００６１】
「シフトダウン許可ＡＴモード」
具体的に、本実施形態では、ＡＴモードからはシフトダウン許可ＡＴモードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可ＡＴモード」とは、シフトダウン許可モードのうち、スロットル操作子７１の操作状況に応じたシフトダウンがなされた後において、変速機構２１の変速比が連続的かつ自動的に変更されていく変速モードである。
【００６２】
図８に示すように、ステップＳ１において、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作されると、図４に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３からＥＣＵ５に対してシフトダウン許可信号１０１が出力される。具体的に、シフトダウン許可信号１０１は、変速モード選択部５２に対して出力される。変速モード選択部５２にシフトダウン許可信号１０１が入力されると、変速モード選択部５２は、ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに移行する。言い換えれば、シフトダウン許可信号１０１が入力されることで、変速モード選択部５２は、ＡＴモードにかえてシフトダウン許可ＡＴモードを選択する。なお、シフトダウン許可ＡＴモードに移行された後においても、スロットル操作子７１の操作が行われるまでは、通常のＡＴモードにおける変速機構２１の変速比の制御に使用される通常の変速比マップに基づいて変速機構２１の変速比が制御される。
【００６３】
次に、図８に示すように、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたか否かが判断される。具体的に、図４に示すスロットル操作子センサ３４からスロットル操作信号１１３がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５は、このスロットル操作信号１１３に基づいて、ライダーによりスロットル操作子７１が操作されたか否かを判断する。ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合は、ステップＳ３−１に進む。
【００６４】
ステップＳ３−１では、シフトダウン操作量算出部５１によって、シフトダウン操作量が算出される。ここで、「シフトダウン操作量」とは、スロットル操作子７１の操作量およびスロットル操作子７１の操作速度の少なくとも一方を含む自動二輪車１の車両状態に基づいて算出される変速機構２１の変速比を変更させようとする量である。概略的には、「シフトダウン操作量」とは、自動二輪車１の車両状態から推測されるライダーの欲するシフトダウン量である。ここで、「シフトダウン量」とは、変速機構２１の変速比のＬＯＷ側への変更量である。
【００６５】
具体的に、本実施形態では、シフトダウン操作量は、メモリ５７に記憶されているシフトダウン操作量マップを用いて算出される。ここで、シフトダウン操作量マップとは、自動二輪車１の車両状態とシフトダウン操作量との相関関係を表すマップである。なお、ここでは、シフトダウン操作量マップが、スロットル操作子７１の操作量、スロットル操作子７１の操作速度、自動二輪車１の車速およびエンジン１０の回転速度と、シフトダウン操作量との相関関係を表すマップである場合を例に挙げて説明する。
【００６６】
ただし、シフトダウン操作量マップは、自動二輪車１の車両状態の少なくともひとつとシフトダウン操作量との相関関係を表すマップである限りにおいて、特に限定されない。例えば、シフトダウン操作量マップは、スロットル操作子７１の操作量およびスロットル操作子７１の操作速度のみと、シフトダウン操作量との相関関係を表すマップであってもよい。また、例えば、シフトダウン操作量マップは、スロットル操作子７１の操作量とスロットル操作子７１の操作速度とを変数とする関数と、シフトダウン操作量との相関関係を表すマップであってもよい。
【００６７】
なお、シフトダウン操作量マップの形状は特に限定されない。シフトダウン操作量マップの形状は、自動二輪車１のタイプ、使用環境等に応じて適宜決定することができる。例えば、自動二輪車１が、モーターサイクルのように、頻繁に加速および減速が行われるような機種であるような場合は、シフトダウン操作量マップの形状を比較的大きなシフトダウン操作量が算出されるような形状にしてもよい。一方、自動二輪車１が、比較的排気量が小さいスクーターのように、それほど大きな加速および減速が要求されないようなものである場合は、シフトダウン操作量マップの形状を比較的小さなシフトダウン操作量が算出されるような形状にしてもよい。
【００６８】
本実施形態では、ステップＳ３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、メモリ５７に記憶されたシフトダウン操作量マップを読み出す。シフトダウン操作量算出部５１は、このシフトダウン操作量マップに、スロットル操作信号１１３から得られるスロットル操作子７１の操作量、およびそれを時間で微分することで算出されるスロットル操作子７１の操作速度と、車速信号１１２から得られる車速と、エンジン回転速度信号１０９から得られるエンジン回転速度とを当てはめることにより、シフトダウン操作量を算出する。
【００６９】
なお、シフトダウン操作量は、車速に対して常に一定であってもよいし、車速に対して一定でなくともよい。つまり、算出されるシフトダウン操作量は、車速に対する関数であってもよい。具体的に、自動二輪車１の走行状態が同一である場合に、車速が高くなるにつれてシフトダウン操作量が大きくなるようにしてもよい。また、自動二輪車１の走行状態が同一である場合に、車速が高くなるにつれてシフトダウン操作量が小さくなるようにしてもよい。
【００７０】
次に、ステップＳ３−１に続いて、ステップＳ３−２が行われる。ステップＳ３−２では、ステップＳ３−１において算出されたシフトダウン操作量に基づいて、変速機構２１の変速比のシフトダウンが行われる。具体的に、シフトダウン操作量算出部５１は、算出したシフトダウン操作量を変速比制御部５５に対して出力する。変速比制御部５５は、入力されたシフトダウン操作量だけ変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる。その後、図８に示すように、シフトダウン補正ＡＴモードに移行される。なお、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、エンジン回転速度がオーバーレブにならないように、エンジン回転速度の上限を設けることが好ましい。
【００７１】
なお、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合に、ステップＳ３−２において、常に変速機構２１の変速比がシフトダウンされるとは限らない。例えば、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合であっても、スロットル７０が非常にゆっくり操作され、かつスロットル７０の操作量が少ないような場合などには、ステップＳ３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、シフトダウン操作量をゼロと算出する。つまり、例えば、スロットル７０の操作量が所定の操作量以下であり、かつスロットル７０の操作速度が所定の速度以下であるような場合には、ステップＳ３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、シフトダウン操作量をゼロと算出する。このような場合は、ライダーがシフトダウンすることでキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を行おうという意思を有していない可能性が高いからである。
【００７２】
また、例えば、シフトダウンさせた場合に、自動二輪車１がスリップしてしまうと予想されるような場合など、シフトダウンすることが好ましくないと判断される場合にも、ステップＳ３−１においてシフトダウン操作量算出部５１により算出されるシフトダウン操作量はゼロとなる。つまり、本実施形態では、シフトダウン操作量を算出する際に使用される自動二輪車１の車両状態には、スロットル操作子７１の操作量および操作速度、車速、エンジン回転速度と共に、車速センサ３２によって検出される車速を時間で微分することで算出される自動二輪車１の加速度、スリップ状況等も含まれる。
【００７３】
次に、ステップＳ３−２に続いて、ステップＳ３−３が行われる。ステップＳ３−３では、ＥＣＵ５によって、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、および自動二輪車１に所定の条件が成立したかが判断される。ステップＳ３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に所定の条件が成立していないと判断された場合は、シフトダウン補正ＡＴモードが続行される。一方、ステップＳ３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４において、解除信号出力部５３からシフトダウン解除部５４に対して解除信号１０７が出力される。これにより、シフトダウン補正ＡＴモードが解除され、ステップＳ３−２が行われる以前の、通常のＡＴモードにおける変速機構２１の変速比の制御に使用される通常の変速比マップに基づいた変速機構２１の変速比の制御に戻される。つまり、図５に示すように、ステップＳ４において、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰する。
【００７４】
なお、ここではまだＡＴモードに戻っておらず、シフトダウン許可ＡＴモードのままである。つまり、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、スロットル操作子７１が操作されると、それによりシフトダウン補正ＡＴモードに移行する。その後、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立すると、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに戻る。
【００７５】
ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合も同様にステップＳ４に進む。つまり、ステップＳ２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合は、シフトダウン補正ＡＴモードに移行せず、通常のＡＴモードにおける変速機構２１の変速比の制御に使用される通常の変速比マップに基づいた変速機構２１の変速比の制御が継続して行われる。
【００７６】
次に、ステップＳ４に続いて、ステップＳ５が行われる。ステップＳ５では、モード選択スイッチ４４が操作され、モード選択スイッチ４４からＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたか否かが判断される。ステップＳ５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたと判断された場合は、図５および図８に示すように、シフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰する。一方、ステップＳ５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されなかったと判断された場合は、再びステップＳ２に戻る。
【００７７】
なお、本実施形態では、モード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力されることでシフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰するように設定した場合について説明するが、本発明は、この設定に限定されない。例えば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいてシフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰するように設定してもよい。また、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可ＡＴモードからＡＴモードに復帰するように設定してもよい。
【００７８】
−シフトダウン補正ＡＴモード−
次に、図９を参照しながら、シフトダウン補正ＡＴモードについて、さらに詳細に説明する。本実施形態のシフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップから算出される変速比より、ステップＳ３−１において算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンさせた変速比に常に制御される。言い換えれば、本実施形態のシフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップをシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に移動させた新たな変速比マップを用いて変速比が算出される。そして、変速機構２１の変速比が算出された変速比になるように制御される。これにより、時には、ＡＴモードではありえなかった、ＡＴモードにおいて使用される変速マップＸよりも外側の領域へシフトダウンされることもありえる。
【００７９】
図９を参照しながら具体的に説明すると、図９中の変速比マップＸが、ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される通常の変速比マップである。一方、図９中の変速比マップＹ、Ｚは、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される変速比マップの例示である。図９では、説明の便宜上、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される複数の変速比マップのうち、変速比マップＹおよびＺのみを描画している。
【００８０】
図９に示す場合であれば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、スロットル操作子７１が操作されたときに算出されたシフトダウン操作量が比較的小さな場合は、シフトダウン補正ＡＴモードでは、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから、算出された比較的小さなシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位させた変速比マップＹが使用される。一方、算出されたシフトダウン操作量が比較的大きな場合は、シフトダウン補正ＡＴモードでは、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから算出された比較的大きなシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位させた変速比マップＺが使用される。
【００８１】
このように、算出されるシフトダウン操作量によって、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて変速比の算出に使用される変速比マップが異なる。具体的には、算出されるシフトダウン操作量が大きくなるにつれて、シフトダウン補正ＡＴモードで使用される変速比マップは、よりＬＯＷ側に変位したものとなる。言い換えれば、算出されるシフトダウン操作量が大きくなるにつれて、シフトダウン補正ＡＴモードで使用される変速比マップは、より高エンジン回転速度寄りのものとなる。
【００８２】
なお、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて使用される変速比マップは、常に、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから算出されたシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位したものであるとは限らない。すなわち、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて使用される変速比マップは、変速比マップＸから算出されたシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位したものでない場合もある。例えば、算出されたシフトダウン操作量が非常に大きなものである場合などである。具体的には、変速比マップＸを算出されたシフトダウン量だけＬＯＷ側に変位させると、エンジン回転速度がエンジン１０の許容回転速度（すなわち、レブリミット）付近にまで上昇するか、またはレブリミットを超えて上昇してしまうと判断されるような場合には、実際の変速比マップの変位量は、算出されたシフトダウン操作量よりも小さくなる。この場合は、実際の変速比マップの変位量は、許容される最大のシフトダウン操作量に抑えられる。
【００８３】
つまり、シフトダウン操作量には、許容される最大シフトダウン操作量が予め設定されており、算出されたシフトダウン操作量が最大シフトダウン操作量を超えるような場合には、最大シフトダウン操作量だけ変速機構２１の変速比がシフトダウンされることとなる。言い換えれば、このような場合には、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて使用される変速比マップは、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップＸから最大シフトダウン操作量だけＬＯＷ側に変位されたものとなる。
【００８４】
−ステップＳ３−３の詳細説明−
次に、ステップＳ３−３における「所定の操作」および「所定の条件」について、さらに詳細に説明する。
【００８５】
ステップＳ３−３における「所定の条件」「所定の操作」は、ライダーの加速意志、またはエンジンブレーキを活用する意志がなくなった、またはうすくなったと判断されるようなものであれば、特に限定されない。
【００８６】
例えば、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、スロットル開度が一定の開度以下、または一定の開度未満となったとき、スロットル開度が、シフトダウン許可モードが選択されたときの開度にまで戻ったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。例えば、スロットル操作子７１が現在の操作位置から、操作量で２０％を超えて閉じられたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８７】
スロットル開度が所定の期間にわたって一定であったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８８】
また、エンジン回転速度が一定の回転速度以上となったときに、または一定の回転速度よりも大きくなったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、レブリミットに達したときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００８９】
車速が所定の速度以上または所定の速度よりも大きくなったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。車速を時間で微分することで得られる自動二輪車１の車両加速度が一定の加速度以下または一定の加速度よりも小さくなったときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９０】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードが選択されてから所定の時間経過したときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、シフトダウン補正ＡＴモードが選択されてから、例えば、３秒〜１２０秒の期間を経過したときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９１】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作状況に応じて、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。具体的には、ライダーによってブレーキレバー４ｃが操作されたときにシフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が開始されてから所定の時間が経過したときにシフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。また、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が解除されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。例えば、エンジンブレーキの併用を考えた場合は、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が解除されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにすることが特に好ましい。
【００９２】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、ライダーによってシフトアップスイッチ４１が操作され、シフトアップ信号１０５がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９３】
また、例えば、シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作され、シフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン補正ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【００９４】
「シフトダウン許可自動ＭＴモード」
本実施形態では、図５に示すように、自動ＭＴモードからはシフトダウン許可自動ＭＴモードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可自動ＭＴモード」とは、シフトダウン許可モードのうち、スロットル操作子７１の操作状況に応じたシフトダウンがなされた後において、シフトダウンが解除されるまでは、シフトダウン後の変速比が保持され、かつ、シフトダウンが解除された後は、通常の自動ＭＴモードの制御がなされる変速モードである。
【００９５】
図１０に示すように、ステップＳ１１において、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作されると、図４に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３からＥＣＵ５に対してシフトダウン許可信号１０１が出力される。具体的に、シフトダウン許可信号１０１は、変速モード選択部５２に対して出力される。変速モード選択部５２にシフトダウン許可信号１０１が入力されると、変速モード選択部５２は、自動ＭＴモードからシフトダウン許可自動ＭＴモードに移行させる。言い換えれば、シフトダウン許可信号１０１が入力されることで、変速モード選択部５２は、自動ＭＴモードにかえてシフトダウン許可自動ＭＴモードを選択する。なお、シフトダウン許可自動ＭＴモードに移行された後においても、スロットル操作子７１の操作が行われるまでは、通常の自動ＭＴモードと同様の変速比制御が行われる。
【００９６】
次に、図１０に示すように、ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されたか否かが判断される。具体的に、図４に示すスロットル操作子センサ３４からスロットル操作信号１１３がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５は、このスロットル操作信号１１３に基づいて、ライダーによりスロットル操作子７１が操作されたか否かを判断する。ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合は、ステップＳ１３−１に進む。
【００９７】
ステップＳ１３−１では、シフトダウン操作量算出部５１によって、シフトダウン操作量が算出される。具体的に、本実施形態では、シフトダウン操作量は、メモリ５７に記憶されているシフトダウン操作量マップを用いて算出される。まず、シフトダウン操作量算出部５１は、メモリ５７に記憶されたシフトダウン操作量マップを読み出す。シフトダウン操作量算出部５１は、このシフトダウン操作量マップに、スロットル操作信号１１３から得られるスロットル操作子７１の操作量、およびそれを時間で微分することで算出されるスロットル操作子７１の操作速度と、車速信号１１２から得られる車速と、エンジン回転速度信号１０９から得られるエンジン回転速度とを当てはめることにより、シフトダウン操作量を算出する。このステップＳ１３−１において行われるシフトダウン操作量の算出は、上述したステップＳ３−１において行われるシフトダウン操作量の算出と実質的に同じである。
【００９８】
次に、ステップＳ１３−１に続いて、ステップＳ１３−２が行われる。ステップＳ１３−２では、ステップＳ１３−１において算出されたシフトダウン操作量に基づいて、変速機構２１の変速比のシフトダウンが行われる。具体的に、シフトダウン操作量算出部５１は、算出したシフトダウン操作量を変速比制御部５５に対して出力する。変速比制御部５５は、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる。その後、図１０に示すように、シフトダウン補正自動ＭＴモードに移行される。具体的に、シフトダウン補正自動ＭＴモードでは、シフトダウン後の変速比が保持される。言い換えれば、シフトダウンされた状態が保持される。
【００９９】
なお、本実施形態では、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＬＯＷ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。また、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＴＯＰ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。
【０１００】
次に、ステップＳ１３−２に続いて、ステップＳ１３−３が行われる。ステップＳ１３−３では、ＥＣＵ５によって、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、および自動二輪車１に所定の条件が成立したかが判断される。ステップＳ１３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に所定の条件が成立していないと判断された場合は、シフトダウン補正自動ＭＴモードが続行される。一方、ステップＳ１３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４において、解除信号出力部５３からシフトダウン解除部５４に対して解除信号１０７が出力される。これにより、図５および図１０に示すように、シフトダウン補正自動ＭＴモードが解除され、シフトダウン許可自動ＭＴモードに復帰する。それと共に、変速機構２１の変速比が、ステップＳ１２−３においてシフトダウンされる前の変速比にまで変更される。なお、ステップＳ１３−３における「所定の操作」および「所定の条件」は、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて説明したステップＳ３−３の「所定の操作」および「所定の条件」と同様である。
【０１０１】
ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合も同様にステップＳ１４に進む。つまり、ステップＳ１２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合は、シフトダウン補正自動ＭＴモードに移行せず、シフトダウン許可自動ＭＴモードのままとなる。
【０１０２】
次に、ステップＳ１４に続いて、ステップＳ１５が行われる。ステップＳ１５では、モード選択スイッチ４４が操作され、モード選択スイッチ４４からＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたか否かが判断される。ステップＳ１５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたと判断された場合は、図５および図１０に示すように、シフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰する。一方、ステップＳ１５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されなかったと判断された場合は、再びステップＳ１２に戻る。
【０１０３】
なお、本実施形態では、モード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力されることでシフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰するように設定した場合について説明する。しかし、本発明は、この設定に限定されない。例えば、シフトダウン許可自動ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。また、シフトダウン許可自動ＭＴモードにおいて、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可自動ＭＴモードから自動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。言い換えれば、ステップＳ１５において、シフトダウン許可信号１０１が出力されたか否か、若しくは、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６が出力されたか否かを判断するようにしてもよい。
【０１０４】
なお、本実施形態では、ステップＳ１３−２においてシフトダウンされた後、シフトダウンされた変速比が保持される例について説明したが、例えば、図１１に示すようにシフトダウンされた後において、通常の自動ＭＴモードの変速比制御プログラムよりもＬＯＷ側の変速比制御プログラムに基づいて、変速比が自動的に変更されていくようにしてもよい。
【０１０５】
「シフトダウン許可手動ＭＴモード」
本実施形態では、図５に示すように、手動ＭＴモードからはシフトダウン許可手動ＭＴモードに移行可能となっている。ここで、「シフトダウン許可手動ＭＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、ライダーのシフトチェンジ操作がない限りは、変速機構２１の変速比が、予め定められた複数の変速比のいずれかに固定される変速モードである。
【０１０６】
図１２に示すように、ステップＳ２１において、ライダーによってシフトダウン許可スイッチ４３が操作されると、図４に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３からＥＣＵ５に対してシフトダウン許可信号１０１が出力される。具体的に、シフトダウン許可信号１０１は、変速モード選択部５２に対して出力される。変速モード選択部５２にシフトダウン許可信号１０１が入力されると、変速モード選択部５２は、手動ＭＴモードからシフトダウン許可手動ＭＴモードに移行させる。言い換えれば、シフトダウン許可信号１０１が入力されることで、変速モード選択部５２は、手動ＭＴモードにかえてシフトダウン許可手動ＭＴモードを選択する。
【０１０７】
次に、図１２に示すように、ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されたか否かが判断される。具体的に、図４に示すスロットル操作子センサ３４からスロットル操作信号１１３がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５は、このスロットル操作信号１１３に基づいて、ライダーによりスロットル操作子７１が操作されたか否かを判断する。ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されたと判断された場合は、ステップＳ２３−１に進む。
【０１０８】
ステップＳ２３−１では、シフトダウン操作量算出部５１によって、シフトダウン操作量が算出される。本実施形態では、ステップＳ２３−１において、シフトダウン操作量算出部５１は、メモリ５７に記憶されたシフトダウン操作量マップを読み出す。シフトダウン操作量算出部５１は、このシフトダウン操作量マップに、スロットル操作信号１１３から得られるスロットル操作子７１の操作量、およびそれを時間で微分することで算出されるスロットル操作子７１の操作速度と、車速信号１１２から得られる車速と、エンジン回転速度信号１０９から得られるエンジン回転速度とを当てはめることにより、シフトダウン操作量を算出する。なお、ステップＳ２３−３における「所定の操作」および「所定の条件」は、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて説明したステップＳ３−３の「所定の操作」および「所定の条件」と同様である。
【０１０９】
次に、ステップＳ２３−１に続いて、ステップＳ２３−２が行われる。ステップＳ２３−２では、ステップＳ２３−１において算出されたシフトダウン操作量に基づいて、変速機構２１の変速比のシフトダウンが行われる。具体的に、シフトダウン操作量算出部５１は、算出したシフトダウン操作量を変速比制御部５５に対して出力する。変速比制御部５５は、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる。その後、図１２に示すように、シフトダウン後の変速比が保持される。言い換えれば、シフトダウンされた状態が保持される。
【０１１０】
例えば、図１３に示すように、シフトダウン許可自動ＭＴモードにおいて、変速機構２１の変速比が５速であるポイントＢにおいてスロットル操作子７１が比較的小さく操作されると、シフトダウン操作量算出部５１によって、比較的小さなシフトダウン操作量が算出される。そして、変速機構２１の変速比が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、ポイントＢにおける変速機構２１の変速比から算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまでシフトダウンされる。図１３に示す例では、実線で示すように、３速にまでシフトダウンされる。シフトダウン後は、３速にてシフト保持される。
【０１１１】
一方、ポイントＢにおいてスロットル操作子７１が比較的大きく操作されると、シフトダウン操作量算出部５１によって、比較的大きなシフトダウン操作量が算出される。そして、変速機構２１の変速比が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、ポイントＢにおける変速機構２１の変速比から算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまでシフトダウンされる。図１３に示す例では、破線で示すように、２速にまでシフトダウンされる。シフトダウン後は、２速にてシフト保持される。
【０１１２】
なお、シフトダウン許可手動ＭＴモードにおいても、上述のシフトダウン許可自動ＭＴモードと同様に、変速機構２１の変速比を算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンさせた場合に、予め設定されている最もＬＯＷ側の１速よりもさらにＬＯＷ側の変速比となるような場合は、１速にまでシフトダウンされることとなる。
【０１１３】
なお、本実施形態では、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせる例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＬＯＷ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。また、変速比制御部５５が、予め定められた１速〜５速の変速比のうち、現在の変速比から入力されたシフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近いＴＯＰ側の変速比にまで、変速機構２１の変速比をシフトダウンさせるようにしてもよい。
【０１１４】
次に、ステップＳ２３−２に続いて、ステップＳ２３−３が行われる。ステップＳ２３−３では、ＥＣＵ５によって、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、および自動二輪車１に所定の条件が成立したかが判断される。ステップＳ２３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われておらず、かつ自動二輪車１に所定の条件が成立していないと判断された場合は、シフトダウン補正自動ＭＴモードが続行される。一方、ステップＳ２３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ２４に進む。そして、ステップＳ２４において、解除信号出力部５３からシフトダウン解除部５４に対して解除信号１０７が出力される。これにより、シフトダウンが解除される。つまり、変速機構２１の変速比がシフトダウン前の変速比にまで変更される。なお、ステップＳ２３−３における「所定の操作」および「所定の条件」は、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて説明したステップＳ３−３の「所定の操作」および「所定の条件」と同様である。
【０１１５】
ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合も同様にステップＳ２４に進む。つまり、ステップＳ２２において、スロットル操作子７１が操作されなかったと判断された場合は、シフトダウン許可手動ＭＴモードに移行前の変速比がそのまま維持される。
【０１１６】
次に、ステップＳ２４に続いて、ステップＳ２５が行われる。ステップＳ２５では、モード選択スイッチ４４が操作され、モード選択スイッチ４４からＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたか否かが判断される。ステップＳ２５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されたと判断された場合は、図５および図１２に示すように、シフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰する。一方、ステップＳ２５において、ＥＣＵ５に対してモード選択信号１０２が出力されなかったと判断された場合は、再びステップＳ２２に戻る。
【０１１７】
なお、本実施形態では、モード選択信号１０２がＥＣＵ５に対して出力されることでシフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰するように設定した場合について説明するが、本発明は、この設定に限定されない。例えば、シフトダウン許可手動ＭＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。また、シフトダウン許可手動ＭＴモードにおいて、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力されたときに、シフトダウン許可手動ＭＴモードから手動ＭＴモードに復帰するように設定してもよい。言い換えれば、ステップＳ２５において、シフトダウン許可信号１０１が出力されたか否か、若しくは、シフトアップ信号１０５やシフトダウン信号１０６が出力されたか否かを判断するようにしてもよい。
【０１１８】
《作用および効果》
本実施形態では、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可スイッチ４３を予め操作しておくことで、スロットル操作子７１の操作という、通常行われる操作であって、きわめて簡単な操作によって、容易にシフトダウンさせることができる。これにより、ＡＴモードにおけるキックダウン操作やエンジンブレーキの活用がより容易に実施可能になる。
【０１１９】
また、本実施形態では、シフトダウン量は、スロットル操作子７１の操作量等の自動二輪車１の運転状態に応じて算出される。このため、自動二輪車１の運転状態に応じたシフトダウンが、スロットル操作子７１の操作のみによって行われることとなる。言い換えれば、ライダーは、シフトダウン量を自らの意思で容易に調節することができる。
【０１２０】
例えば、ＡＴモードおよびＭＴモードの両方が選択可能な従来の自動二輪車においても、シフトダウン操作は可能である。しかしながら、従来の自動二輪車の場合、変速装置の変速比をシフトダウンするためには、
１．モード選択スイッチを操作して、ＡＴモードからＭＴモードに変更する。
２．シフトダウンスイッチを操作してシフトダウンを行う。
という少なくとも２つの操作が必要となる。大きくシフトダウンさせようとすると、上記２つの操作に加え、さらにシフトダウンスイッチを操作しなければならない。このため、変速装置の変速比の操作が煩雑であるばかりか、迅速にシフトダウン操作を行うことが困難である。
【０１２１】
また、手動ＭＴモードにおいても、大幅に、具体的には２速以上シフトダウンさせようとすると、複数回のシフトチェンジ操作が要求される。
【０１２２】
それに対して、本実施形態では、上述のように、シフトダウン許可スイッチ４３を操作して、予めシフトダウン許可モードにしておくことで、スロットル操作子７１の操作という、通常の運転時に行われるきわめて簡単な操作のみによって、ライダーの意思に合致したシフトダウン量のシフトダウンが迅速に実施される。したがって、ライダーは、容易かつ迅速にキックダウン操作やエンジンブレーキの活用を行うことができる。また、ライダーは、より運転に集中することができるようになる。
【０１２３】
また、本実施形態では、ＡＴモードからのみならず、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードの際からもシフトダウン許可モードに移行可能となっている。このため、自動ＭＴモードや手動ＭＴモードにおいても同様に、予めシフトダウン許可モードを選択しておくことで、スロットル操作子７１の操作という、通常の運転時に行われるきわめて簡単な操作のみによって、ライダーの意思に合致したシフトダウン量のシフトダウンが迅速に実施される。
【０１２４】
また、本実施形態では、所定の場合には、シフトダウン操作量がゼロと算出される。具体的に、例えば、スロットル操作子７１の操作量が所定の操作量以下であり、操作速度も所定の操作速度以下であるような場合には、シフトダウン操作量がゼロと算出される。これによれば、ライダーがシフトダウンを意図しない場合に、シフトダウンが自動的になされてしまうことを抑制することができる。つまり、ライダーの意思がより確実に反映された運転が可能となる。
【０１２５】
また、シフトダウンした場合にスリップが予想されるような場合等においても、シフトダウン操作量がゼロと算出される。これにより、ライダーの意思が反映され、かつ安定性の高い走行が可能となる。
【０１２６】
ところで、スロットル操作子７１の操作量や操作速度が同じであっても、車速やエンジン回転速度が異なれば、好適なシフトダウン量も異なる。ここで、本実施形態では、シフトダウン操作量は、スロットル操作子７１の操作量や操作速度のみならず、車速やエンジン回転速度等も考慮した上で算出される。このため、より好適なシフトダウン操作量の算出が可能となる。
【０１２７】
また、シフトダウン操作量の算出に、シフトダウン操作量マップを用いることによって、シフトダウン操作量の算出が容易となる。このため、シフトダウン操作量算出部５１の構成を簡単にすることができる。
【０１２８】
本実施形態では、シフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップから算出された変速比よりシフトダウン操作量だけシフトダウンさせた変速比に常に制御される。言い換えれば、シフトダウン補正ＡＴモードでは、通常のＡＴモードにおいて変速機構２１の変速比の算出に用いられる変速比マップをシフトダウン操作量だけＬＯＷ側に移動させた新たな変速比マップを用いて変速比が算出される。これによれば、シフトダウンによる加速効果および減速効果を変速速度領域の全域において利用することが可能となる。したがって、自動二輪車１のよりなめらかな加速が可能となる。
【０１２９】
また、本実施形態では、自動二輪車１に対して所定の操作が行われた際、および自動二輪車１に所定の条件が成立した際に、シフトダウンが解除される。このように、本実施形態では、シフトダウンの解除が、非常に簡単な操作により可能となっている。
【０１３０】
特に、スロットル開度、エンジン回転速度、車速の少なくともいずれかひとつが所定の条件を満たしたときにシフトダウンが解除されるように設定した場合や、シフトダウン許可モードが選択されてから所定の時間経過したときにシフトダウンが解除されるように設定した場合は、ライダーが特別な操作をすることなく、シフトダウンを解除することが可能となる。このため、シフトダウンの解除が特に容易となる。したがって、ライダーは、運転に集中しやすくなる。
【０１３１】
また、この場合は、シフトダウンの解除に特別な操作が必要ではないため、確実にシフトダウンが解除される。つまり、ライダーの不注意等によるシフトダウンの解除忘れが抑制される。
【０１３２】
さらにこの場合は、シフトダウンを解除させる復帰スイッチを特段設ける必要がない。したがって、操作スイッチの構成を簡素化できる。その結果、自動二輪車１を低コスト化することができる。
【０１３３】
また、シフトダウン許可モードにおいて、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作状況や、ライダーによるシフトアップスイッチ４１またはシフトダウン許可スイッチ４３の操作によってシフトダウンが解除されるように設定した場合は、シフトダウンしたいというライダーの意志がなくなるまでは、シフトダウンが継続され、ライダーがシフトダウンを解除したいと欲したときには、確実にシフトダウンが解除される。つまり、ライダーの意志をより的確に反映することが可能となる。
【０１３４】
また、ライダーによるブレーキレバー４ｃの操作が解除されたときにシフトダウンが解除されるようにすることで、エンジンブレーキのより効果的な活用が可能となる。
【０１３５】
また、シフトダウンを解除するための解除スイッチをシフトダウン許可スイッチ４３またはシフトアップスイッチ４１と共通化することで、操作スイッチの構成をシンプルにすることができる。その結果、操作スイッチのレイアウトの自由度が向上する。また、操作スイッチの操作の煩雑化が抑制される。それと共に、自動二輪車１のコストを低下させることができる。
【０１３６】
本実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチは、プッシュ式のスイッチである。このため、ライダーが操作スイッチを容易に操作することができる。本実施形態では、ボタン式のスイッチにより操作スイッチを構成するようにしたが、操作スイッチをレバー式のスイッチにしてもよい。
【０１３７】
また、本実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチは、ライダーの親指６０ａにより操作可能となっている。ライダーの親指６０ａは、自動二輪車１の操舵中において、他の指よりも比較的自由に動かすことができる。このため、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチの操作性が向上されている。ブレーキレバー４ｃを握っているときには、他の指よりも特に自由に動かし易く、ブレーキ操作と各種スイッチ操作との同時操作が比較的容易である。
【０１３８】
また、本実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３等の各種スイッチは、スロットルを操作する右グリップ部４ｂとは反対側の左グリップ部４ａに配置されている。このため、スロットル操作と同時に操作スイッチを操作することが比較的容易である。
【０１３９】
＜変形例１＞
以下、上記実施形態の変形例について説明する。なお、以下の変形例の説明において、実質的に同じ機能を有する構成要素を上記実施形態と共通の参照符号で説明し、説明を省略する。
【０１４０】
上記実施形態では、ＡＴモードからはシフトダウン許可ＡＴモードに、自動ＭＴモードからはシフトダウン許可自動ＭＴモードに、手動ＭＴモードからはシフトダウン許可手動ＭＴモードに、それぞれ移行する例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。
【０１４１】
例えば、図１４に示すように、ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可スイッチ４３が操作された際に、シフトダウン許可手動ＭＴモードに移行するようにしてもよい（ステップＳ１を参照）。この場合は、図１５に示すように、ポイントＡにおいてスロットル操作子７１が操作されてシフトダウンが行われた後は、算出されたシフトダウン操作量に応じて、予め定められた複数の変速比のいずれかで保持されることとなる。
【０１４２】
本変形例１では、ステップＳ３−３において、自動二輪車１に対して所定の操作が行われたか、または自動二輪車１に所定の条件が成立したと判断された場合は、ステップＳ４’に進む。そして、ステップＳ４’において、シフトダウンが解除される。
【０１４３】
また、ＡＴモードから、シフトダウン許可自動ＭＴモードに移行するようにしてもよい。自動ＭＴモードから、シフトダウン許可ＡＴモードまたはシフトダウン許可手動ＭＴモードに移行するようにしてもよい。手動ＭＴモードから、シフトダウン許可自動ＭＴモードまたはシフトダウン許可ＡＴモードに移行するようにしてもよい。
【０１４４】
さらには、ＡＴモードから移行するシフトダウン許可モードを、シフトダウン許可ＡＴモード、シフトダウン許可自動ＭＴモードおよびシフトダウン許可手動ＭＴモードの中から、ライダーが選択できるようになっていてもよい。自動ＭＴモードから移行するシフトダウン許可モードを、シフトダウン許可ＡＴモード、シフトダウン許可自動ＭＴモードおよびシフトダウン許可手動ＭＴモードの中から、ライダーが選択できるようになっていてもよい。手動ＭＴモードから移行するシフトダウン許可モードを、シフトダウン許可ＡＴモード、シフトダウン許可自動ＭＴモードおよびシフトダウン許可手動ＭＴモードの中から、ライダーが選択できるようになっていてもよい。
【０１４５】
＜変形例２＞
上記実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３を別途設け、シフトダウン許可スイッチ４３の操作によってシフトダウン許可モードに移行する例について説明した。ただし、本発明はこの構成に限定されない。本変形例２では、シフトダウン許可スイッチ４３を別途設けず、シフトダウンスイッチ４２の操作によりシフトダウン許可モードに移行する例について説明する。
【０１４６】
図１６は、本変形例２におけるハンドル４部分の概略構成図である。本変形例２では、スイッチボックス４０に、シフトダウン許可スイッチ４３は設けられていない。スイッチボックス４０の左側には、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とのみが配置されている。このように、スイッチボックス４０の左側に配置するスイッチの数量が比較的少ないため、シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とは、それぞれ上記実施形態よりも大きく形成されている。
【０１４７】
図１７に示すように、本変形例２では、ＡＴモードからシフトダウン許可ＡＴモードに移行することは可能である。しかし、自動ＭＴモードや手動ＭＴモードからはシフトダウン許可モードに移行することはできない。
【０１４８】
図１８に示すように、本変形例２では、ＡＴモードにおいてシフトダウンスイッチ４２を操作することにより出力されるシフトダウン信号１０６がシフトダウン許可信号１０１となる。すなわち、図１９に示すように、ＡＴモードにおいて、ステップＳ３１で、ライダーによってシフトダウンスイッチ４２が操作されると、シフトダウン許可信号１０１としてのシフトダウン信号１０６がＥＣＵ５に対して出力される。ＥＣＵ５にシフトダウン信号１０６が入力されると、変速モード選択部５２により、シフトダウン許可ＡＴモードが選択される。その他のステップＳ２〜Ｓ５に関しては、実施形態において説明したステップＳ２〜Ｓ５と同様である。
【０１４９】
《作用および効果》
本変形例２では、シフトダウンスイッチ４２の操作によりシフトダウン許可モードへ移行する。このため、シフトダウン許可スイッチ４３を別途に設ける必要がなく、その分シフトアップスイッチ４１とシフトダウンスイッチ４２とをそれぞれ大きくすることができる。これにより、ライダーの操作性が向上する。また、操作スイッチの数量が減るため、ライダーの操作が簡単となる。
【０１５０】
＜変形例３＞
上記実施形態では、シフトダウン許可スイッチ４３から出力されるシフトダウン許可信号１０１が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、本変形例３のように、モード選択スイッチ４４から出力されるモード選択信号１０２によりシフトダウン許可モードに移行するようにしてもよい。
【０１５１】
具体的に、図２０に示すようにモード選択信号１０２が出力されることで、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよび手動ＭＴモードが切り替えられるように設定されていてもよい。具体的に、本変形例３では、ＡＴモードにおいて、モード選択信号１０２が出力されると、シフトダウン許可ＡＴモードに切り替えられる。シフトダウン許可モードにおいて、モード選択信号１０２が出力されると、手動ＭＴモードに切り替えられる。手動ＭＴモードにおいて、モード選択信号１０２が出力されると、ＡＴモードに切り替えられる。そして、シフトダウン許可モードでは、上記実施形態と同様に、スロットル操作信号１１３に基づいて、シフトダウンが行われると共に、シフトダウン補正ＡＴモードへの移行が行われる。シフトダウン補正ＡＴモードにおいて、解除信号１０７が出力されることで、変速モードがシフトダウン補正ＡＴモードに復帰する。また、モード選択信号１０２にかえて、シフトダウン許可スイッチ４３からシフトダウン許可信号１０１が出力されることで、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよび手動ＭＴモードが切り替えられるように設定されていてもよい。
【０１５２】
＜変形例４＞
上記実施形態では、ＡＴモードと共に、手動ＭＴモードおよび自動ＭＴモードが選択可能である例について説明した。しかし、本発明は、これに限定されない。例えば、図２１に示すように、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよびシフトダウン補正ＡＴモードのみが選択可能であってもよい。この場合、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２等は、特段設ける必要はない。よって、シフトダウン許可スイッチ４３などをより大きくすることができる。なお、本変形例４では、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、モード選択信号１０２が出力されたときにＡＴモードに復帰するが、例えば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、シフトダウン許可信号１０１が出力されたときにＡＴモードに復帰するようにしてもよい。
【０１５３】
また、例えば、ＡＴモード、シフトダウン許可モードおよびシフトダウン補正ＡＴモードと共に、自動ＭＴモードおよび手動ＭＴモードの一方のみ選択可能であってもよい。また、ＡＴモード、自動ＭＴモード、手動ＭＴモード以外の変速モードがさらに選択可能であってもよい。
【０１５４】
＜変形例５＞
上記実施形態では、図２に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３が左グリップ部４ａに配置されたスイッチボックス４０に配置されている例について説明した。しかし、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図２２に示すように、シフトダウン許可スイッチ４３を右グリップ部４ｂに配置してもよい。本変形例５のように、モード選択スイッチ４４およびシフトダウン許可スイッチ４３のうち、一方を右グリップ部４ｂに配置し、他方を左グリップ部４ａに配置することで、モード選択スイッチ４４およびシフトダウン許可スイッチ４３の操作性を向上することができる。
【０１５５】
また、本変形例５のように、シフトダウン許可スイッチ４３を右グリップ部４ｂに配置する場合、シフトダウン許可スイッチ４３を、ライダーの右手親指で操作可能な位置に配置してもよい。また、シフトダウン許可スイッチ４３を、ライダーの右手人差し指で操作可能な位置に配置してもよい。
【０１５６】
また、モード選択スイッチ４４を右グリップ部４ｂに配置し、シフトダウン許可スイッチ４３を左グリップ部４ａに配置してもよい。
【０１５７】
＜その他の変形例＞
上記実施形態では、スロットル操作子センサ３４とスロットル開度センサ３３とが別個に設けられている例について説明した。しかし、スロットル７０とスロットル操作子７１とがワイヤ等により直接つながっているような場合には、スロットル操作子センサ３４とスロットル開度センサ３３とを共通のセンサにより構成してもよい。例えば、スロットル開度センサ３３によりスロットル操作子センサ３４を兼ねさせてもよい。
【０１５８】
上記実施形態では、電子制御式変速装置として、ベルト式のＥＣＶＴを用いる場合について説明した。ただし、電子制御式変速装置は、ベルト式以外のＥＣＶＴであってもよい。例えば、電子制御式変速装置は、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。
【０１５９】
上記実施形態では、スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて本発明の実施形態の一例について説明した。ただし、本発明の鞍乗型車両は、上記自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る鞍乗型車両は、所謂狭義のモーターサイクル、モペット、オフロード車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。
【０１６０】
上記実施形態では、シフトアップスイッチ４１、シフトダウンスイッチ４２、シフトダウン許可スイッチ４３およびモード選択スイッチ４４等の各種操作スイッチが、プッシュ式の所謂ボタン式スイッチにより構成されている例について説明した。ただし、各種操作スイッチは、プッシュ式のレバーであってもよい。また、各種操作スイッチは、つまみを複数のポジション間で移動させる回転式のスイッチであってもよい。
【０１６１】
上記実施形態では、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータとして、ＰＷＭ制御されるモータ２２を用いる例について説明した。ただし、本発明において、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。例えば、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ＰＡＭ（pulse amplitude modulation）制御されるモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、ステップモータであってもよい。また、変速装置２０の変速比を変更するアクチュエータは、油圧アクチュエータ等であってもよい。
【０１６２】
上記実施形態では、シフトダウン操作量をシフトダウン操作量マップに基づいて算出する例について説明した。ただし、本発明において、シフトダウン操作量の算出方法は特に限定されるものではない。例えば、自動二輪車１の車両状態から、特定の関数等を用いることで算出するようにしてもよい。
【０１６３】
上記実施形態では、シフトダウン許可ＡＴモードでは、算出されるシフトダウン操作量が最大シフトダウン操作量を超えない限り、原則として、ＡＴモードにおいて使用される変速比マップから算出されたシフトダウン量だけＬＯＷ側に変位させた変速比マップが使用される例について説明した。言い換えれば、上記実施形態では、シフトダウン許可ＡＴモードでは、原則として、算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンされる例について説明した。しかし、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて、常に算出されたシフトダウン操作量だけシフトダウンさせなくともよい。
【０１６４】
例えば、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて使用される変速比マップの数量を限定してもよい。具体的には、シフトダウン許可ＡＴモードにおいて使用される変速比マップを図９に示す変速比マップＹおよびＺのみとして、算出されるシフトダウン操作量が所定のシフトダウン操作量以上である場合は、変速比マップＺにより変速比が算出される一方、算出されるシフトダウン操作量が所定のシフトダウン操作量未満である場合は変速比マップＹにより変速比が算出されるようにしてもよい。
【０１６５】
上記実施形態では、モード選択スイッチ４４を操作するたびに変速モードが順に変化する例について説明したが、例えば、ＡＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、自動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチ、手動ＭＴモードを選択するためのモード選択スイッチをそれぞれ別個に設けてもよい。
【０１６６】
シフトダウン許可モードを解除するための解除スイッチを別個に設けてもよい。その場合、解除スイッチを、シフトダウン許可スイッチ４３と同じ左グリップ部４ａに配置してもよい。また、解除スイッチを、シフトダウン許可スイッチ４３とは反対側の右グリップ部４ｂに配置してもよい。
【０１６７】
《実施形態２》
実施形態１における変速装置２０の代わりに、例えば、図２３に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０を採用することができる。なお、図２３において、図４に記載された実施形態の変速装置と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。ただし、図２３では、ＥＣＵ５の内部構成は、実施形態１と一致しているため、図示を省略している。
【０１６８】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された変速装置２６０（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図２３に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２６４で構成した以外にも、種々の変更を行っている。
【０１６９】
この金属ベルトＣＶＴ２６０は、クラッチ３５と、プライマリ回転センサ２６１と、油圧シリンダ２６７Ａ、２６７Ｂと、油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。
【０１７０】
クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間に配設されている。クラッチ３５は、エンジン１０の出力軸１２と金属ベルトＣＶＴ２６０の入力軸１３との間で、動力の伝達を断続する。本実施形態におけるクラッチ３５は、電子制御式の多板クラッチである。そのため、クラッチ３５の断続は、電子制御にて、自動的に行われる。クラッチ３５の接続時においては、プライマリシーブ２３には、クラッチ３５を介して、エンジン１０の駆動力が伝達される。プライマリシーブ２３に伝達される駆動力は、ベルト２６４を介してセカンダリシーブ２４に伝達される。
【０１７１】
プライマリ回転速度センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出する。プライマリ回転速度センサ２６１は、検出したプライマリシーブ２３の回転速度をＥＣＵ５に対してシーブ回転速度信号１１４として出力する。
【０１７２】
プライマリシーブ２３およびセカンダリシーブ２４は、それぞれ可動シーブ体２３ａ、２４ａと固定シーブ体２３ｂ、２４ｂとを備えている。可動シーブ体２３ｂは、金属ベルト２６０の入力軸１３の軸方向に対して移動可能なように構成されている。また、可動シーブ体２４ｂは、金属ベルトＣＶＴ２６０の出力軸１４の軸方向に対して移動可能なように構成されている。
【０１７３】
プライマリ回転センサ２６１は、プライマリシーブ２３の回転速度を検出している。この実施形態では、ＥＣＵ５は、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比を、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、車速センサ３２によって検出される鞍乗型車両の車速との比で算出している。具体的にいうと、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４と車速信号１１２との比で算出される。なお、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、プライマリ回転センサ２６１で検出されたプライマリシーブ２３の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ２７によって検出されるセカンダリシーブ２４の回転速度との比で算出してもよい。つまり、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比は、ＥＣＵ５にて、シーブ回転速度信号１１４とセカンダリシーブ回転速度信号１１１との比で算出されるものであってもよい。
【０１７４】
油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２３を構成する可動シーブ体２３ｂに押圧力を付与して、プライマリシーブ２３の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２４を構成する可動シーブ体２４ｂに押圧力を付与して、セカンダリシーブ２４の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａと２６７Ｂとのうち、一方の油圧シリンダ２６７Ａ（２６７Ｂ）の油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２６７Ｂ（２６７Ａ）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ５によって制御される。
【０１７５】
この金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５で油圧制御弁２６７Ｃを操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２６０の変速比が変更される。ＥＣＵ５の制御については、実施形態１と同様である。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２６０では、ＥＣＵ５は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ２３の回転数を制御目標値にしても良い。
【０１７６】
＜本明細書における用語等の定義＞
「変速モード選択部」はＡＴモードのみを選択することができるものでもよい。また、「変速モード選択部」は、ＡＴモード以外のＭＴモード等も選択可能なものであってもよい。
【０１７７】
本明細書において、「ＭＴモード」は、自動ＭＴモードと手動ＭＴモードとを少なくとも含む。
【０１７８】
「シフトダウン許可モード」とは、スロットルが操作され、かつ所定の条件が満たされたときに、自動二輪車１の車両状態に基づいて算出されるシフトダウン操作量に基づいて変速機構２１の変速比が自動的にシフトダウンされる変速モードである。
【０１７９】
「シフトダウン許可ＡＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、変速機構２１の変速比が連続的かつ自動的に変更されていく変速モードである。
【０１８０】
「シフトダウン許可自動ＭＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、変速機構２１の変速比が、予め定められた複数の変速比間で、疑似有段的に、自動的に変更されていく変速モードである。
【０１８１】
「シフトダウン許可手動ＭＴモード」とは、スロットル操作子７１が操作されることによりシフトダウンされた後は、ライダーのシフトチェンジ操作がない限りは、変速機構２１の変速比が、予め定められた複数の変速比のいずれかに固定される変速モードである。
【０１８２】
「駆動源」とは、動力を発生させるものである。「駆動源」は、例えば、内燃機関や電動モータ等であってもよい。
【０１８３】
「電子制御式変速装置」は、電力を使用して変速比が変速される変速装置一般をいう。「電子制御式変速装置」には、電動モータにより変速比が変更される変速装置、電子制御式の油圧アクチュエータにより変速比が変更される変速装置が含まれる。すなわち、電子制御式である限りにおいて、変速比を変更するアクチュエータの種類は特に限定されない。
【０１８４】
「プッシュ式のスイッチ」には、例えば、レバータイプのプッシュ式スイッチ、ボタンタイプのスイッチが含まれる。
【０１８５】
「自動二輪車」は、狭義の自動二輪車（モーターサイクル）のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。
【産業上の利用可能性】
【０１８６】
本発明はＥＣＶＴ搭載車に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１８７】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】ハンドル部分の概略構成図である。
【図３】ハンドルの左グリップ部を拡大した概略構成図である。
【図４】制御装置のブロック図である。
【図５】変速モードを表す概念図である。
【図６】手動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図７】自動ＭＴモードにおけるシフトチェンジを説明するために例示したＶ−Ｎ線図である。
【図８】シフトダウン許可ＡＴモードのフローチャートである。
【図９】シフトダウン補正ＡＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１０】シフトダウン許可自動ＭＴモードのフローチャートである。
【図１１】変形例におけるシフトダウン補正自動ＭＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１２】シフトダウン許可手動ＭＴモードのフローチャートである。
【図１３】シフトダウン許可補正ＭＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１４】変形例１におけるシフトダウン許可手動ＭＴモードのフローチャートである。
【図１５】変形例１におけるシフトダウン補正手動ＭＴモードにおけるＶ−Ｎ線図である。
【図１６】変形例２におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図１７】変形例２における変速モードを表す概念図である。
【図１８】変形例２における制御装置のブロック図である。
【図１９】変形例２におけるシフトダウン許可ＡＴモードのフローチャートである。
【図２０】変形例３の変速モードを表す概念図である。
【図２１】変形例４の変速モードを表す概念図である。
【図２２】変形例５におけるハンドル部分の概略構成図である。
【図２３】実施形態２における制御装置のブロック図である。
【符号の説明】
【０１８８】
１ 自動二輪車
３ 後輪（駆動輪）
４ ハンドル
４ａ 左グリップ部
４ｂ 右グリップ部
４ｃ ブレーキレバー
５ ＥＣＵ（制御部）
１０ エンジン（駆動源）
１１ エンジン回転速度センサ
２０ 変速装置
２１ 変速機構
３２ 車速センサ
３３ スロットル開度センサ
３４ スロットル操作子センサ
３５ クラッチ
４１ シフトアップスイッチ
４２ シフトダウンスイッチ
４３ シフトダウン許可スイッチ
４４ モード選択スイッチ
５０ ＣＰＵ（演算部）
５１ シフトダウン操作量算出部
５２ 変速モード選択部
５３ 解除信号出力部
５４ シフトダウン解除部
５５ 変速比制御部
５７ メモリ
６０ａ 親指
７０ スロットル
７１ スロットル操作子
１０１ シフトダウン許可信号
１０２ モード選択信号
１０３ スロットル開度信号
１０７ 解除信号
１０９ エンジン回転速度信号
１１０ シーブ位置信号
１１２ 車速信号
１１３ スロットル操作信号
１１４ シーブ回転速度信号
２６０ 金属ベルトＣＶＴ
２６１ プライマリ回転センサ
２６７Ｃ 油圧制御弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置であって、
前記鞍乗型車両は、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を有し、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能であり、かつ前記ＡＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を備え、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された制御装置において、
前記シフトダウン操作量算出部は、所定の場合には、前記シフトダウン操作量をゼロと算出する制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された制御装置において、
前記シフトダウン操作量算出部は、前記スロットル操作子の操作量が所定の操作量以下であり、かつ前記スロットル操作子の操作速度が所定の操作速度以下であるときは、前記シフトダウン操作量をゼロと算出する制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードと前記シフトダウン許可モードとのみを選択可能である制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された変速装置において、
前記車両状態には、前記鞍乗型車両の車速および前記駆動源の回転速度の少なくとも一方が含まれる制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された制御装置において、
前記車両状態と前記シフトダウン操作量との相関関係を表すシフトダウン操作量マップが記憶されたメモリをさらに備え、
前記シフトダウン操作量算出部は、前記シフトダウン操作量マップに基づいて前記シフトダウン操作量を算出する制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された制御装置において、
変速比マップが記憶されたメモリをさらに備え、
前記変速比制御部は、前記ＡＴモードにおいては、前記変速装置の変速比を前記変速比マップから算出される変速比に制御する一方、前記シフトダウン許可モードにおいては、前記変速装置の変速比を、前記変速比マップから算出される変速比より前記シフトダウン操作量だけシフトダウンさせた変速比に常に制御する制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードの他に、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードを選択可能であり、
前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速モード選択部は、前記ＭＴモードを選択し、かつ前記変速比制御部は、前記変速装置の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうち、現在の変速比から前記シフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比に制御する制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記シフトダウン許可モードにおいて、前記解除信号が出力された際に、前記シフトダウンを解除させるシフトダウン解除部と、
をさらに備えた制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記鞍乗型車両のスロットル開度、前記駆動源の回転速度および前記鞍乗型車両の車速のうちの少なくともひとつが所定の条件を満たしたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１１】
請求項９に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記変速モード選択部によって前記シフトダウン許可モードが選択された後に所定の期間が経過したときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１２】
請求項９に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、ブレーキをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記ブレーキの操作状況に応じて前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１３】
請求項９に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードの他に、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードを選択可能であり、
前記鞍乗型車両は、前記ＭＴモードにおいて、前記変速装置をシフトアップさせるシフトアップスイッチをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記シフトアップスイッチが操作されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１４】
請求項９に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１５】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードの他に、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードを選択可能であり、
前記鞍乗型車両は、前記ＭＴモードにおいて、前記変速装置をシフトダウンさせるシフトダウンスイッチをさらに有し、
前記シフトダウンスイッチと前記シフトダウン許可スイッチとは共通である制御装置。
【請求項１６】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置された電子制御式変速装置の制御装置であって、
前記鞍乗型車両は、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を有し、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能であり、かつ前記ＭＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を備え、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる制御装置。
【請求項１７】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、
前記変速機構を制御する制御部と、
を備えた変速装置であって、
前記鞍乗型車両は、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を有し、
前記制御部は、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能であり、かつ前記ＡＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を備え、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる変速装置。
【請求項１８】
駆動源と、
前記駆動源により駆動される駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、前記変速機構を制御する制御部と、を有する変速装置と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を備え、
前記制御部は、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能であり、かつ前記ＡＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を有し、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる鞍乗型車両。
【請求項１９】
駆動源と、
前記駆動源により駆動される駆動輪と、
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置された電子制御式変速機構と、前記変速機構を制御する制御部と、を有する変速装置と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を備え、
前記制御部は、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能であり、かつ前記ＭＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を有し、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる鞍乗型車両。
【請求項２０】
請求項１８または１９に記載された鞍乗型車両において、
前記シフトダウン許可スイッチは、ライダーの親指で操作可能な位置に配置されている鞍乗型車両。
【請求項２１】
請求項１８または１９に記載された鞍乗型車両において、
ライダーが握る右側グリップ部および左側グリップ部を備えたハンドルをさらに備え、
前記シフトダウン許可スイッチは、前記左側グリップ部の右側部分に配置されている鞍乗型車両。
【請求項２２】
請求項１８に記載された鞍乗型車両において、
変速モード選択部は、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードと、前記ＡＴモードと、前記シフトダウン許可モードとを含む複数の変速モードを選択することができ、前記シフトダウン許可信号が出力されるたびに、選択する前記変速モードを順に変更する鞍乗型車両。
【請求項１】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速装置の制御装置であって、
前記鞍乗型車両は、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を有し、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能であり、かつ前記ＡＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を備え、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された制御装置において、
前記シフトダウン操作量算出部は、所定の場合には、前記シフトダウン操作量をゼロと算出する制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された制御装置において、
前記シフトダウン操作量算出部は、前記スロットル操作子の操作量が所定の操作量以下であり、かつ前記スロットル操作子の操作速度が所定の操作速度以下であるときは、前記シフトダウン操作量をゼロと算出する制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードと前記シフトダウン許可モードとのみを選択可能である制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載された変速装置において、
前記車両状態には、前記鞍乗型車両の車速および前記駆動源の回転速度の少なくとも一方が含まれる制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載された制御装置において、
前記車両状態と前記シフトダウン操作量との相関関係を表すシフトダウン操作量マップが記憶されたメモリをさらに備え、
前記シフトダウン操作量算出部は、前記シフトダウン操作量マップに基づいて前記シフトダウン操作量を算出する制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載された制御装置において、
変速比マップが記憶されたメモリをさらに備え、
前記変速比制御部は、前記ＡＴモードにおいては、前記変速装置の変速比を前記変速比マップから算出される変速比に制御する一方、前記シフトダウン許可モードにおいては、前記変速装置の変速比を、前記変速比マップから算出される変速比より前記シフトダウン操作量だけシフトダウンさせた変速比に常に制御する制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードの他に、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードを選択可能であり、
前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速モード選択部は、前記ＭＴモードを選択し、かつ前記変速比制御部は、前記変速装置の変速比を前記予め定められた複数の変速比のうち、現在の変速比から前記シフトダウン操作量だけシフトダウンした変速比と最も近い変速比に制御する制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両に対して所定の操作が行われたとき、および前記鞍乗型車両に所定の条件が成立したときに解除信号を出力する解除信号出力部と、
前記シフトダウン許可モードにおいて、前記解除信号が出力された際に、前記シフトダウンを解除させるシフトダウン解除部と、
をさらに備えた制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記鞍乗型車両のスロットル開度、前記駆動源の回転速度および前記鞍乗型車両の車速のうちの少なくともひとつが所定の条件を満たしたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１１】
請求項９に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記変速モード選択部によって前記シフトダウン許可モードが選択された後に所定の期間が経過したときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１２】
請求項９に記載された制御装置において、
前記鞍乗型車両は、ブレーキをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記ブレーキの操作状況に応じて前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１３】
請求項９に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードの他に、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードを選択可能であり、
前記鞍乗型車両は、前記ＭＴモードにおいて、前記変速装置をシフトアップさせるシフトアップスイッチをさらに有し、
前記解除信号出力部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記シフトアップスイッチが操作されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１４】
請求項９に記載された制御装置において、
前記解除信号出力部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力されたときに前記解除信号を出力する制御装置。
【請求項１５】
請求項１に記載された制御装置において、
前記変速モード選択部は、前記ＡＴモードの他に、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードを選択可能であり、
前記鞍乗型車両は、前記ＭＴモードにおいて、前記変速装置をシフトダウンさせるシフトダウンスイッチをさらに有し、
前記シフトダウンスイッチと前記シフトダウン許可スイッチとは共通である制御装置。
【請求項１６】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置された電子制御式変速装置の制御装置であって、
前記鞍乗型車両は、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を有し、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能であり、かつ前記ＭＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を備え、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる制御装置。
【請求項１７】
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、
前記変速機構を制御する制御部と、
を備えた変速装置であって、
前記鞍乗型車両は、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を有し、
前記制御部は、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能であり、かつ前記ＡＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を備え、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる変速装置。
【請求項１８】
駆動源と、
前記駆動源により駆動される駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間に配置され、連続的に変速比を変更することができる電子制御式変速機構と、前記変速機構を制御する制御部と、を有する変速装置と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を備え、
前記制御部は、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記変速比制御部が前記変速装置の変速比を連続的に変更するＡＴモードが選択可能であり、かつ前記ＡＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を有し、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる鞍乗型車両。
【請求項１９】
駆動源と、
前記駆動源により駆動される駆動輪と、
鞍乗型車両の駆動源と駆動輪との間に配置された電子制御式変速機構と、前記変速機構を制御する制御部と、を有する変速装置と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記制御装置に対してシフトダウン許可信号を出力するシフトダウン許可スイッチと、
スロットルと、
前記スロットルを操作するスロットル操作子と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度のうち少なくともひとつを検出するスロットル操作子センサと、
を備え、
前記制御部は、
前記変速装置の変速比を制御する変速比制御部と、
前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードが選択可能であり、かつ前記ＭＴモードにおいて、前記シフトダウン許可信号が出力された際に、シフトダウン許可モードに移行する変速モード選択部と、
前記スロットル操作子の操作量および前記スロットル操作子の操作速度の一方を少なくとも含む前記鞍乗型車両の車両状態に基づいてシフトダウン操作量を算出するシフトダウン操作量算出部と、
を有し、
前記変速比制御部は、前記シフトダウン許可モードにおいて、前記スロットルが操作されたときに、前記変速装置の変速比を前記シフトダウン操作量に基づいてシフトダウンさせる鞍乗型車両。
【請求項２０】
請求項１８または１９に記載された鞍乗型車両において、
前記シフトダウン許可スイッチは、ライダーの親指で操作可能な位置に配置されている鞍乗型車両。
【請求項２１】
請求項１８または１９に記載された鞍乗型車両において、
ライダーが握る右側グリップ部および左側グリップ部を備えたハンドルをさらに備え、
前記シフトダウン許可スイッチは、前記左側グリップ部の右側部分に配置されている鞍乗型車両。
【請求項２２】
請求項１８に記載された鞍乗型車両において、
変速モード選択部は、前記変速比制御部が、予め定められた複数の変速比間で前記変速装置の変速比を変更するＭＴモードと、前記ＡＴモードと、前記シフトダウン許可モードとを含む複数の変速モードを選択することができ、前記シフトダウン許可信号が出力されるたびに、選択する前記変速モードを順に変更する鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００８−２９１９８８（Ｐ２００８−２９１９８８Ａ）
【公開日】平成２０年１２月４日（２００８．１２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３０３４１０（Ｐ２００７−３０３４１０）
【出願日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月４日（２００８．１２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月２２日（２００７．１１．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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