車両用減速制御装置及び車両用減速制御方法
【課題】カーブに対する車両の減速制御を適切に行う。
【解決手段】車両用減速制御装置は、測位部１４ａが測位した車両位置と記憶媒体１４ｃに記憶された地図情報とを基に、地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行うマップマッチング部１４ｂと、マップマッチング部１４ｂが特定した地図上の車両位置と地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出し、検出したカーブ曲率の大きさを基に算出した目標減速度を基に、車両を減速制御する制駆動力コントロールユニット８と、を備える。制駆動力コントロールユニット８は、マップマッチング部１４ｂによるマップマッチングの確度を算出し、算出したマップマッチングの確度が低いほど、目標減速度が小さくなるように補正する。
【解決手段】車両用減速制御装置は、測位部１４ａが測位した車両位置と記憶媒体１４ｃに記憶された地図情報とを基に、地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行うマップマッチング部１４ｂと、マップマッチング部１４ｂが特定した地図上の車両位置と地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出し、検出したカーブ曲率の大きさを基に算出した目標減速度を基に、車両を減速制御する制駆動力コントロールユニット８と、を備える。制駆動力コントロールユニット８は、マップマッチング部１４ｂによるマップマッチングの確度を算出し、算出したマップマッチングの確度が低いほど、目標減速度が小さくなるように補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者にカーブの存在を知らせたり、カーブ内を最適速度で走行させたりする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、ナビゲーション装置や交通インフラ（例えば路車間通信）からの情報を基に自車両前方のカーブを検出し、検出したカーブに進入する前に自車両を減速制御するシステムを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３２９２９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、交通インフラ（例えば路車間通信）からの情報を基にカーブに対する減速制御をする場合、カーブ毎に設備が必要になり、設備費が過大となる。
これに対して、ナビゲーション装置からの情報を基にカーブに対する減速制御する技術であれば、地図データベースだけで、どのカーブでも減速制御を作動させることが可能となる。
しかしながら、ナビゲーション装置からの情報を基にカーブに対する減速制御を行う場合には、ナビゲーション装置が、実際に走行する道路ではない道路上に車両が走行している情報を出力してしまう場合もある。例えば、新設の道路を車両が走行すると、ナビゲーション装置が、その新設の道路の周辺道路上を車両があたかも走行しているような情報を出力してしまう。このような場合に、ナビゲーション装置から実際の走行路と異なるカーブの情報を得てしまうと、そのカーブを制御対象として制動制御が作動することになり、不必要に制動制御が作動してしまうことになる。
本発明は、カーブに対する車両の減速制御を適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、マップマッチングにより特定した地図上の車両位置と地図情報とから検出した車両前方のカーブ曲率の大きさを基に減速制御の目標減速度を算出し、マップマッチングの確度が低いほど、算出した目標減速度が小さくなるように補正し、目標減速度を基に、車両を減速制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、マップマッチングの確度を基に、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御の目標減速度を補正することで、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を抑制できる。
したがって、本発明によれば、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態の車両用減速制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】車両用減速制御装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒj（図中●印）を示す図である。
【図４】制駆動力コントロールユニットの許容横加速度設定で用いる許容横加速度算出係数Ｋｓの特性を示す特性図である。
【図５】ナビゲーション装置の地図上で、実際に走行している道路上に車両が走行しているように表示されない例を示す図である。
【図６】実際に走行する道路とは別の道路に車両を走行しているように表示し易い表示例を示す図である。
【図７】制駆動力コントロールユニットによる処理内容を示すフローチャートである。
【図８】道路種別と数値との対応付けしたものを示す図である。
【図９】道路種別対応値の差分とカウントアップ単位とを対応付けしたものを示す図である。
【図１０】道路種別対応値の差分とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す図である。
【図１１】第２の実施形態において、実道路走行確度ｋｄの設定に用いたものであり、誤差距離とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す図である。
【図１２】第３の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】道路種別対応値の差分と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す図である。
【図１４】第４の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】誤差距離と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す図である。
【図１６】第５の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】第６の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】第７の実施形態における制駆動力コントロールユニットによる処理内容を示すフローチャートである。
【図１９】第７の実施形態における動作、作用の説明に使用した図である。
【図２０】第７の実施形態における動作、作用の説明に使用した他の図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。この構成により、車両用減速制御装置は、通常、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、車両用減速制御装置では、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間に制動流体圧制御部７を介装している。
【０００９】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用した構成をなす。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系としてアクチュエータを有する。例えば、アクチュエータは、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁である。
【００１０】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御して、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
また、この車両は、先行車検知用の外界認識センサ１３を搭載している。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダ１３ａ及びミリ波レーダコントローラ１３ｂを備える。ミリ波レーダコントローラ１３ｂは、ミリ波レーダ１３ａの検出結果を基に、先行車両までの車間距離Ｌｘを検出する。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダコントローラ１３ｂが検出した車間距離Ｌｘを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して自車両位置を計測（測位）する。ナビゲーション装置１４は、測位部１４ａにより自車両位置を計測（測位）する。さらに、ナビゲーション装置１４は、自車両位置と、予め記憶している地図情報（電子地図）とに基づいて、ＧＰＳで計測した自車両位置に対応する地図上の位置、すなわち地図上の自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）を特定するマップマッチングを行う。ナビゲーション装置１４は、マップマッチング部１４ｂによりマップマッチングを行う。そして、ナビゲーション装置１４は、特定した地図上の自車両位置と記憶している地図情報とを基に、自車両の前方道路情報を検索する。
【００１３】
自車両の前方道路情報は、いわゆるノード情報であり、地図情報として予め記憶されている情報である。ノード情報は、Ｘj、Ｙj、Ｌj（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）とからなる。Ｘj、Ｙjは、ノード点Ｎjの位置情報である。Ｌjは、自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）からノード点Ｎjの位置（Ｘj，Ｙj）までの距離（地図上の距離を実際の距離に変換した距離）である。
なお、ナビゲーション装置１４は一般的なナビゲーション装置と同様に、ハードディスクやＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体（地図情報記憶手段）１４ｃに予め地図情報を記憶している。
ナビゲーション装置１４は、ノード情報等を基に、モニタ等の出力部に地図表示と現在の自車両位置等を出力して表示する。
【００１４】
また、この車両は、警告用モニタ１５を搭載している。警告用モニタ１５は、音声やブザー音を発生するためのスピーカを内蔵している。制駆動力コントロールユニット８が、警告用モニタ１５の動作を制御する。
また、この車両は、前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１６、並びにヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ１７を搭載している。
また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。
【００１５】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ２０を搭載している。
また、この車両は、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。
また、この車両は、設定旋回横加速度（旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect）を選択するための選択スイッチ２３を搭載している。例えば、この車両は、ステアリングホイール２１に選択スイッチ２３を有している。
以上の車両が搭載しているセンサ等は、検出した検出信号、旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１６】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット８は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、制駆動力コントロールユニット８は、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１７】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット８は、前記各センサやコントローラ、コントロールユニット等から各種データを読み込む。
具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、ナビゲーション装置１４が得た自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）、検索して特定した前方道路のノード情報（Ｘj，Ｙj，Ｌj）を読み込む。また、制駆動力コントロールユニット８は、各センサ等が検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect、及び駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。
【００１８】
続いてステップＳ２において、制駆動力コントロールユニット８は、車速Ｖを算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、制駆動力コントロールユニット８は、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１９】
また、制駆動力コントロールユニット８は、このように算出した車速Ｖを、好ましくは通常走行時に用いる。また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、制駆動力コントロールユニット８が、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いることもできる。また、制駆動力コントロールユニット８が、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いることもできる。
【００２０】
続いてステップＳ３において、制駆動力コントロールユニット８は、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１で読み込んだ前方道路のノード情報である各ノード点の座標（Ｘj，Ｙj）を基に、各ノード点の旋回半径（すなわちカーブ曲率）を算出する。旋回半径の算出方法をいくつか挙げることができる。本実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘj-1，Ｙj-1）、（Ｘj，Ｙj）、（Ｘj+1，Ｙj+1）から、旋回半径Ｒjを算出する。
Ｒj＝ｆ１（Ｘj-1，Ｙj-1，Ｘj，Ｙj，Ｘj+1，Ｙj+1） ・・・（２）
【００２１】
ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。旋回半径Ｒjが負値の場合、左旋回を示し、旋回半径Ｒjが正値の場合、右旋回を示す。
ここでは、３点の座標（Ｘj-1，Ｙj-1）、（Ｘj，Ｙj）、（Ｘj+1，Ｙj+1）から旋回方半径を算出する方法を示した。しかし、制駆動力コントロールユニット８が、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出することもできる。また、ここでは、制駆動力コントロールユニット８は、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出している。しかし、制駆動力コントロールユニット８が、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶し、このステップＳ３でその値を検索することもできる。
【００２２】
続いてステップＳ４において、制駆動力コントロールユニット８は、目標ノード点を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、自車両前方に存在する複数のノード点の中から、前記ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒjを基に制御の対象となる目標ノード点を算出する。
ここで、本実施形態では、車両用減速制御装置による制御により、実際のカーブの旋回半径から設定される目標の車速以上の車速で、該カーブを運転者が車両を走行させようとするのを防止することを目的としている。例えば、運転者の推測ミスにより、実際のカーブの旋回半径から設定される目標の車速以上の車速で、カーブを運転者が走行させようとしてしまう場合がある。このような目的から、目標ノード点は、自車両から直近で旋回半径Ｒjが極小値となるノード点にする。
【００２３】
図３は、各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒj（図中●印）を示す。図３に示すように、目標ノード点は、自車両前方の旋回半径Ｒjで最初に極小値となるノード点Ｒｍになる。
続いてステップＳ５において、制駆動力コントロールユニット８は、路面μ推定値を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（３）式に示すように、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Ｋμを算出する。
Ｋμ＝ｆ２（各輪の制駆動力，各輪のスリップ率） ・・・（３）
【００２４】
ここで、関数ｆ２は、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Ｋμを算出するための関数である。例えば、関数ｆ２は、実験値、理論値又は経験値を基に構築した関数である。
なお、制駆動力コントロールユニット８が、カーブ手前のインフラからカーブ情報として、路面μ値情報を入手することもできる。また、運転者が、選択切り替えスイッチにより路面μ値を選択することもできる。この場合は、例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当等の大まかな値を選択可能にする等、運転者が路面μ値を選択し易くする工夫をする。
【００２５】
続いてステップＳ６において、制駆動力コントロールユニット８は、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋμを用いて、下記（４）式により許容横加速度Ｙｇlimtを算出する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｋμ ・・・（４）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８等で固定値である。また、図４に示すように、制駆動力コントロールユニット８が、車速を基に許容横加速度算出係数Ｋｓを設定することもできる。この場合、低速域で、許容横加速度算出係数Ｋｓは大きい値になる。さらに、車速がある値になると、車速Ｖが増加するのに対して許容横加速度算出係数Ｋｓは減少する。その後、ある車速に達すると、許容横加速度算出係数Ｋｓは小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、高速になるほど許容横加速度算出係数Ｋｓは小さくなる。
【００２６】
続いてステップＳ７において、制駆動力コントロールユニット８は、目標車速を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ４で算出した目標ノード点の旋回半径Ｒj及び前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（５）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒj｜） ・・・（５）
この（５）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標車速Ｖｒは大きくなる。
【００２７】
続いてステップＳ８において、制駆動力コントロールユニット８は、目標減速度を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ２で算出した車速Ｖ、前記ステップＳ７で算出した目標車速Ｖｒ及びナビゲーション装置１４で得た現在位置から目標ノード点までの距離Ｌjを用いて、下記（６）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ2−Ｖｒ2）／（２・Ｌj）
＝（Ｖ2−Ｙｇlmit・｜Ｒj｜）／（２・Ｌj） ・・・（６）
ここで、距離Ｌjは、目標車速Ｖｒを算出した目標ノード点までの距離になる。また、目標減速度Ｘｇｓは減速側で正値となる。この（６）式によれば、目標車速Ｖｒが大きくなるほど、又は許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。
【００２８】
続いてステップＳ９において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、確度（確信度）ｋｄを用いて、下記（７）式により、補正後の目標減速度（左辺の値）Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ・ｋｄ ・・・（７）
ここで、確度ｋｄは、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行しているたしからしさであり、すなわちマップマッチングの確度（たしからしさ）を表わす値である。この確度（以下、実道路走行確度という。）ｋｄは、０〜１の間で変化し、車両が地図上の道路を実際に走行している可能性が高くなるほど大きい値になる。
【００２９】
ここで、ナビゲーション装置１４は、通常、地図上で、実際に走行している道路上に車両が走行しているような表示をする。しかし、ナビゲーション装置１４では、地図上に、実際に走行している道路上に車両が走行しているように表示されない場合がある。
詳述すると、一般的なナビゲーション装置は、マップマッチングを行なっている。このマップマッチングでは、ＧＰＳで計測した自車両位置を地図上の位置に変換し、該変換した位置に最も近い道路までの距離が所定距離以内である場合には自車両位置をその道路上の位置に特定する。また、このマップマッチングでは、変換した位置に最も近い道路までの距離が所定距離より大きい場合には、変換した位置をそのまま自車両位置として特定する。
【００３０】
マップマッチングのこのような処理により、例えば雲の影響等による一時的なＧＰＳの計測誤差の発生などに起因して、計測した自車両位置を地図上の位置に変換した際に、自車両が実際に走行している道路上に自車両位置がマッチングされない、いわゆるマッチングフリー（マッチングオフ）状態が発生したり、自車両が実際に走行している道路ではない他の道路上に自車両位置がマッチングされる、いわゆる誤マッチングが生じたりする。
【００３１】
図５は、地図上で、実際に走行している道路上に車両が走行しているように表示されない例を示す。図５（ａ）は、地図上で、実際に走行している道路２０１から外れた車両１００の表示例を示す。この表示例は、マッチングフリー状態の例である。また、図５（ｂ）は、地図上で、実際に走行している道路（図５の左側の道路）２０１と併走する道路（図５の右側の道路）２０２を車両１００が走行する表示例を示す。すなわち、図５（ｂ）の表示例は、誤マッチングの表示例である。
【００３２】
図６は、実際に走行する道路２１２とは別の道路２１１に車両１００が走行しているように表示し易い表示例を示す。図６（ａ）は、既存の道路２１１を示し、図６（ｂ）は、その既存の道路２１１上を通過する道路（新設道路）２１２が建設された場合を示す。例えば、図６（ｂ）は、道路２１２が、延長されて、市街地の道路２１１上を通過する高速道やバイパス道となった場合の例である。
【００３３】
このような場合に、ナビゲーション装置１４の地図情報に道路２１２の情報がないと、ナビゲーション装置１４は、既存の道路２１１に入る前は何ら問題なく道路２１２上に車両１００を表示する。しかし、既存の道路２１１上の道路２１２を走行すると、図６（ｂ）に示すように、ナビゲーション装置１４は、車両１００がその既存の道路２１１をあたかも走行しているようかのように表示してしまう。
【００３４】
本実施形態では、以上の例のように表示される場合に、マッチングカウンタを用いて、実道路走行確度ｋｄを得ている。図１に示すように、制駆動力コントロールユニット８が、マッチングカウンタ８ａを備える。図７は、実道路走行確度ｋｄを取得するための制駆動力コントロールユニット８の処理手順を示す。
図７に示すように、処理を開始すると、制駆動力コントロールユニット８は、先ずステップＳ３１において、マッチングフリー状態か否かを判定する。このとき、制駆動力コントロールユニット８は、マッチング状態情報を基に、マッチングフリー状態か否かを判定する。
【００３５】
マッチング状態情報は、ナビゲーション装置１４が地図上で道路から車両が外れるように表示したとき、ＯＦＦになる。また、マッチング状態情報は、ナビゲーション装置１４が地図上で道路上に車両を表示しているとき（以下、マッチングオン状態という。）、ＯＮとなる。よって、マッチング状態情報は、ナビゲーション装置１４が地図上で道路から車両が外れるように表示されている、マッチングフリー状態から、再び同地図上で道路上に車両が表示されたときにも、ＯＮとなる。
【００３６】
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、マッチング状態情報がＯＦＦであるとき、マッチングフリー状態と判定し、ステップＳ３２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、すなわちマッチング状態情報がＯＮ（マッチングオン状態、マッチングしている状態）であるとき、ステップＳ３６に進む。
ステップＳ３２では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする走行条件を満たすか否かを判定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前回の処理（前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン）から、所定の走行時間が経過したか否かを判定する。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップ間隔を判定する。ここでいう所定の走行時間は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
【００３７】
例えば、所定の走行時間が該処理のサンプリングタイム相当であれば、該処理を実行しているということは、該所定の走行時間が経過していることになるので、該ステップＳ３２の判定処理は不要となる。
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していると判定すれば、カウントアップする走行条件を満たすとして、ステップＳ３３に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していなければ、カウントアップする走行条件を満たしていないとして、ステップＳ３６に進む。
【００３８】
ステップＳ３３では、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態を必要以上に評価しないように、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態になった時点から所定時間（例えば１分）が経過した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たす場合、カウントアップしないようにするため、ステップＳ３６に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たさない場合、ステップＳ３４に進む。ここでいう所定時間は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
【００３９】
ステップＳ３４では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップ率を補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする単位を設定する。ここでは、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別（道路属性）の差異を基に、カウントアップする単位を設定する。
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異を次のように取得する。
【００４０】
図８は、道路種別と数値とを対応付けしたものを示す。図８では、各道路に、０〜７の値（以下、道路種別対応値という。）を対応付けている。この対応付けによれば、ある道路間で道路種別対応値の差分が大きくなるほど、該道路間で道路の種別（属性）が大きく異なるものとなる。
制駆動力コントロールユニット８は、この図８（テーブル等）を基に、該図７の処理で前回（直近）にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、この図８（テーブル等）を基に、同処理で前々回にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。
【００４１】
例えば、制駆動力コントロールユニット８は、該図７の処理において、メモリ８ｂ（図１参照）等の記憶手段に道路種別情報を履歴として記憶している。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、地図上で走行していると表示されている道路（地図上で車両位置と一致する道路）の道路種別を記憶している。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、地図上でマッチングフリー状態から道路上に車両が位置するようになった場合、該道路の道路種別を記憶している。
【００４２】
前記図５に示すような、地図上で、実際に走行している道路（図５の左側の道路）２０１上から、併走する道路（図５の右側の道路）２０２上に車両１００の表示が移動する場合を例として説明する。
この場合、制駆動力コントロールユニット８は、実際に走行していた道路の道路種別を記憶して、続いて併走する道路２０２の道路種別を記憶する。例えば、前記併走する道路２０２からマッチングフリー状態（実際に走行している道路上にも位置しない状態）になったときには、次に道路上に車両が表示されるまで、道路種別情報の変更履歴中の最新（直近）の道路種別情報は、該併走する道路２０２のものとなる。
【００４３】
制駆動力コントロールユニット８は、以上のような道路種別情報の変更履歴を参照して、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別を取得する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、取得した前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別にそれぞれ対応する道路種別対応値の差分（絶対値）を取得する。ここで、道路種別情報の変更履歴中、前回のマッチングオン状態時の道路種別情報は、最新の道路種別情報となる。そして、同変更履歴中、前々回のマッチングオン状態時の道路種別は、該最新の道路種別情報の１つ前の道路種別情報となる。
【００４４】
続いて、制駆動力コントロールユニット８は、その道路種別対応値の差分を基に、カウントアップする単位を設定する。
図９は、道路種別対応値の差分とカウントアップ単位とを対応付けしたものを示す。図９に示すように、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、すなわち道路種別の差異が大きくなるほど、カウントアップ単位が大きくなる（カウントアップ率が大きくなる）。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図９（テーブル等）を用いて、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、カウントアップ単位を設定する。
【００４５】
続いてステップＳ３５において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３４で補正したカウントアップ率（設定したカウントアップ単位）により、マッチングカウンタ８ａをカウントアップする。そして、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ４１に進む。
一方、前記ステップＳ３１でマッチング状態情報がＯＮ（マッチングオン状態）であると判定した場合等に進むステップＳ３６では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウンする走行条件を満たすか否かを判定する。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウン間隔を判定する。
【００４６】
具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３２と同様に、前回の処理（前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン）から、所定の走行時間が経過したか否かを判定する。
例えば、所定の走行時間が該処理のサンプリングタイム相当であれば、該処理を実行しているということは、該所定の走行時間が経過していることになるので、該ステップＳ３６の判定処理は不要となる。
【００４７】
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していると判定すれば、カウントダウンする走行条件を満たすとして、ステップＳ３７に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していなければ、カウントダウンする走行条件を満たしていないとして、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ３７では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウン率を補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウンする単位を設定する。ここでは、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異を基に、カウントダウンする単位を設定する。
【００４８】
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別と道路種別対応値とを対応付けする前記図８（テーブル等）を用いて、現在マッチングオン状態にあると判定した道路の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、同処理で前回にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、例えば、前記ステップＳ３５の処理と同様にして、道路種別情報の変更履歴を参照して過去の道路種別の情報を取得する。
【００４９】
そして、制駆動力コントロールユニット８は、取得した現在マッチングオン状態にある道路の道路種別及び前回のマッチングオン状態時の道路種別にそれぞれ対応する道路種別対応値の差分（絶対値）を取得する。ここで、道路種別情報の変更履歴中、現在マッチングオン状態にある道路の道路種別情報は、最新の道路種別情報となり、前回のマッチングオン状態時の道路種別は、該最新の道路種別情報の１つ前の道路種別情報となる。
【００５０】
続いて、制駆動力コントロールユニット８は、取得した道路種別対応値の差分を基に、カウントダウンする単位を設定する。
図１０は、道路種別対応値の差分とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す。図１０に示すように、道路種別対応値の差分が小さくなるほど、カウントダウン単位が大きくなる（カウントダウン率が大きくなる）。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１０（テーブル等）を用いて、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、カウントダウン単位を設定する。
【００５１】
続いてステップＳ３８において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３７で補正したカウントダウン率（設定したカウントダウン単位）により、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンする。そして、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が零未満か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が零未満の場合（カウンタ値＜０）、ステップＳ４０に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が零でない場合（カウンタ値≧０）、ステップＳ４１に進む。
【００５２】
ステップＳ４０では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値を零に設定する（カウンタ値＝０）。そして、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ４１では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値未満か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値未満の場合（カウンタ値＜しきい値）、ステップＳ４２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値以上の場合（カウンタ値≧しきい値）、ステップＳ４３に進む。ここで、所定のしきい値は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
【００５３】
ステップＳ４２では、制駆動力コントロールユニット８は、実道路走行確度ｋｄに１を設定する（ｋｄ＝１）。また、ステップＳ４３では、制駆動力コントロールユニット８は、実道路走行確度ｋｄに零を設定する（ｋｄ＝０）。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このステップＳ４２又はステップＳ４３の処理後、再びステップＳ３１からの処理を行う。
【００５４】
以上のステップＳ９の処理により、確信度ｋｄが１であれば、補正後の目標減速度（前記（７）式の左辺の値）Ｘｇｓは補正前の値になる。また、確信度ｋｄが零であれば、補正後の目標減速度（前記（７）式の左辺の値）Ｘｇｓは零になる。
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット８は、警報作動開始判断を行う。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（８）式及び（９）式により警報作動開始の判断を行う。
警報非作動状態（Ｆwarn＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn ・・・（８）
警報作動状態（Ｆwarn＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarn ・・・（９）
【００５５】
ここで、Ｆwarnは、警報の作動状態を示すフラグである。フラグＦwarnは、（８）式又は（９）式の成立時にＯＮになり、（８）式及び（９）式の両式が共に不成立になる時にＯＦＦになる。Ｋｈwarnは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈwarnは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。Ｘｇｓwarnは警報開始判断設定値である。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（１０）式により警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnを算出する。
Ｘｇｓwarn＝Ｘｇｓwarn０ ・・・（１０）
【００５６】
ここで、Ｘｇｓwarn０は、警報開始判断設定値である。なお、警報用モニタ１５は、警報として、表示及び音声又はブザー音を出力する。
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット８は、制御作動開始判断（自動減速制御開始判断）を行う。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１１）式及び（１２）式により制御作動開始判断を行う。
【００５７】
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart ・・・（１１）
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart−Ｋｈstart ・・・（１２）
【００５８】
ここで、Ｆgensokuは、制御の作動状態を示すフラグである。フラグＦgensokuは、（１１）式又は（１２）式が成立時にＯＮになり、（１１）式及び（１２）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈstartは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈstartは、例えば０．０５ｇ等で、固定値である。Ｘｇｓstartは、制御判断設定値である。制御判断設定値Ｘｇｓstartは、警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn（Ｘｇｓwarn０）と連動する値である。例えば、目標減速度Ｘｇｓが大きくなっていく場合に自動減速制御の開始前に警報を作動させるためには、制御判断設定値Ｘｇｓstartが、警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnよりも大きい値になる。
【００５９】
続いてステップＳ１２において、制駆動力コントロールユニット８は、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、制御の開始判断をした場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）に、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて目標制御液圧を算出する。本実施形態では、運転者のブレーキ操作を考慮して目標制動液圧を算出する例を示す。
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、制御の開始判断をした場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓ（補正後の目標減速度Ｘｇｓ）を用いて、下記（１３）式により制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｋｂ・Ｘｇｓ ・・・（１３）
【００６０】
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。この（１３）式によれば、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど、制御目標液圧Ｐｃが大きくなる。そして、制駆動力コントロールユニット８は、算出した制御目標液圧Ｐｃに、運転者のブレーキ操作を加味して、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、先ず、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを下記（１４）式により算出する。
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（１４）
【００６１】
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、ｍ１及びｍ２のうちの大きい方の値を選択するための関数である。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、制御目標液圧Ｐｃと運転者の制動による液圧Ｐｍとからセレクトハイにより前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを選定する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、この（１４）式により算出した前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを用いて、下記（１５）式により後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｒｒ＝ｆ３（Ｐｓｆｒ） ・・・（１５）
ここで関数ｆ３（Ｐｓｆｒ）は、最適な前後制動力配分となるように前輪の制動液圧Ｐｓｆｒから後輪の目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出するための関数である。
以上のようにして、制駆動力コントロールユニット８は、前後輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒを算出する。
【００６２】
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット８は、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１２で算出した制御目標液圧Ｐｃ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、下記（１６）式及び（１７）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮ）
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ４（Ａｃｃ）−ｆ５（Ｐｃ） ・・・（１６）
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ４（Ａｃｃ） ・・・（１７）
【００６３】
ここで、関数ｆ４（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。関数ｆ５（Ｐｃ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出するための関数である。
制駆動力コントロールユニット８は、自動減速制御が作動している場合、（１６）式により、アクセル開度Ａｃｃと自動減速制御の制御量ｇ（Ｐｃ）に応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。これにより、制駆動力コントロールユニット８は、算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速できないようにしている。
【００６４】
また、制駆動力コントロールユニット８は、自動減速制御が作動していない場合、（１７）式により、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
続いてステップＳ１４において、制駆動力コントロールユニット８は、目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓを基に、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。ここで、目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）は、前記ステップＳ１２で算出した値である。また、目標駆動トルクＴｒｑｄｓは、前記ステップＳ１３で算出した値である。
制駆動力コントロールユニット８は、このステップＳ１４の処理により、制動力及び駆動力を制御する。また、制駆動力コントロールユニット８は、警告用モニタ１５を駆動する制御信号を出力する。
【００６５】
（動作及び作用）
車両走行中、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４のノード情報等を基に、警報及び自動減速制御を行う。
すなわち、車両用減速制御装置は、各センサ等から各種データを読み込みつつ、その各種データを基に、車速Ｖ、自車両前方の各ノード点の旋回半径Ｒj及び目標ノード点を算出する（前記ステップＳ１〜ステップＳ４）。
また、車両用減速制御装置は、路面μ推定値Ｋμを算出し、その算出した路面μ推定値Ｋμを基に、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。車両用減速制御装置は、設定した許容横加速度Ｙｇlmitを基に、目標車速Ｖｒを算出し、目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。
【００６６】
そして、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを取得し、取得した実道路走行確度ｋｄを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正する（前記ステップＳ９）。そして、車両用減速制御装置は、補正後の目標減速度Ｘｇｓを基に、警報作動開始判断及び制御作動開始判断をする（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。
このとき、車両用減速制御装置は、制御作動開始判断に基づいて目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１２）。また、車両用減速制御装置は、駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１３）。そして、車両用減速制御装置は、警報作動開始判断に基づいて警報出力をする。また、車両用減速制御装置は、制動作動開始判断に基づいて制動力及び駆動力を制御する（前記ステップＳ１４）。
【００６７】
以上にように、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正している。車両用減速制御装置は、そのために次のような処理を行っている。
車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態であり、カウントアップする走行条件が成立し、かつ上限値制限の走行条件が成立していない場合、カウントアップ率を補正（カウントアップ単位を設定）する（前記ステップＳ３１〜ステップＳ３４）。
【００６８】
そして、車両用減速制御装置は、補正したカウントアップ率を基に、マッチングカウンタ８ａをカウントアップする（前記ステップＳ３５）。また、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でない場合、カウントアップする走行条件が成立しない場合、又は上限値制限の走行条件が成立する場合、マッチングカウンタ８ａのカウントアップを行わない。
【００６９】
一方、車両用減速制御装置は、マッチングオン状態であり、かつカウントダウンする走行条件が成立する場合、先ず、カウントダウン率を補正（カウントダウン単位を設定）する（前記ステップＳ３１、ステップＳ３６、ステップＳ３７）。そして、車両用減速制御装置は、補正したカウントダウン率を基に、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンする。このとき、車両用減速制御装置は、カウンタ値が零未満にならないように制限をかける（前記ステップＳ３９、ステップＳ４０）。また、車両用減速制御装置は、カウントダウンする走行条件が成立しない場合、マッチングカウンタ８ａのカウントダウンを行わない。
【００７０】
車両用減速制御装置は、以上のような処理を繰り返し、カウントアップ又はカウントダウンを繰り返すことで、カウンタ値を増加又は減少させていく。そして、車両用減速制御装置は、カウンタ値が所定のしきい値未満であれば、実道路走行確度ｋｄに１を設定し、カウンタ値が所定のしきい値以上であれば、実道路走行確度ｋｄに零を設定する（前記ステップＳ４１〜ステップＳ４３）。
なお、カウンタ値は、マッチングしている状態の指標となるマッチング状態量とマッチングフリーの状態の指標となるマッチングフリー状態量との差分又は比較結果（比較値）を示す値となる。
【００７１】
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態での走行時間が長く、カウントアップによりカウンタ値が所定のしきい値以上になると、実道路走行確度ｋｄを零に設定する。このとき、道路種別情報の変更履歴を基に得た道路種別対応値の差分（道路種別の差異）が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなるため、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを零に設定し易くなる。
【００７２】
一方、車両用減速制御装置は、マッチングオン状態での走行時間が長く、カウントダウンによりカウンタ値が所定のしきい値未満になると、実道路走行確度ｋｄを１に設定する。このとき、道路種別情報の変更履歴を基に得た道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントダウン率が小さくなる。そのため、たとえマッチングオン状態でも、道路種別対応値の差分が大きければ、カウントダウン率が小さくなり、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを１に設定し難くなる、又は零に設定し易くなる。
【００７３】
そして、車両用減速制御装置は、以上のようにして算出した実道路走行確度ｋｄを用いて、前記（７）式により、目標減速度Ｘｇｓを補正している。
これにより、実道路走行確度ｋｄが１、すなわち、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が高ければ、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓを維持する（補正はしない）。また、実道路走行確度ｋｄが零、すなわち、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が低ければ、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓを零にする。
【００７４】
ところで、本実施形態では、目標減速度Ｘｇｓを用いて、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断を行っている（前記（８）式、（９）式、（１１）式、（１２）式）。具体的には、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓが所定のしきい値（警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn、制御判断設定値Ｘｇｓstart）以上になると、警報を作動開始させる判断をし、又は自動減速制御を開始させる判断をしている。このようなことから、目標減速度Ｘｇｓが小さくなり易くなると、警報は、作動し難くなる。その一方で、目標減速度Ｘｇｓが大きくなり易くなると、警報は、作動し易くなる。このような目標減速度Ｘｇｓとの関係は、自動減速制御の開始判断でも同様である。
【００７５】
このようなことから、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄが１であれば、目標減速度Ｘｇｓを補正することなく維持するため、通常通り、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断を行うようになる。すなわち、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が高ければ、通常通り、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断を行うようになる。
【００７６】
その一方で、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄが零であれば、目標減速度Ｘｇｓを零に補正して、警報や自動減速制御を作動させ難くしている。すなわち、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が低ければ、警報や自動減速制御を作動させ難くしている。すなわち、車両用減速制御装置は、警報や自動減速制御の介入タイミングを遅くしている。
【００７７】
また、本実施形態では、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓを基に、自動減速制御のための制御目標液圧Ｐｃを算出している（前記（１３）式）。ここで、具体的には、制御目標液圧Ｐｃは、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど大きくなる。このようなことから、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄが１であれば、目標減速度Ｘｇｓを補正することなく維持するため、通常通りに制御目標液圧Ｐｃを算出することになる。
以上のように動作する結果、前記図５（ａ）に示すような、実際に走行している道路２０１から車両１００が外れて表示されている例の場合、カウントアップにより、カウンタ値が所定のしきい値以上になったとき、実道路走行確度ｋｄが零になる。これにより、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
【００７８】
また、前記図５（ｂ）や図６（ｂ）に示すような、実際に走行している道路２０１，２１２ではない他の道路２０２，２１１を車両１００が走行して表示される例の場合、その道路間の道路種別の差異が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなる。又は、カウントダウン率が小さくなる。そのため、カウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度ｋｄが零になり易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。よって、たとえ他の道路２０２，２１１に制御対象となるカーブを検出した場合でも、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
【００７９】
なお、第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４（測位部１４ａ）は測位手段に対応する。ナビゲーション装置１４（記憶媒体１４ｃ）は地図情報記憶手段に対応する。ナビゲーション装置１４（マップマッチング部１４ｂ）はマップマッチング手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３〜ステップＳ６の処理は、前方カーブ検出手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７〜ステップＳ８の処理は目標減速度算出手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理は車速制御手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８の図７の処理は確度算出手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は補正手段に対応する。
【００８０】
また、制駆動力コントロールユニット８の図７の処理はマッチング状態量算出手段及びマッチングフリー状態量算出手段に対応する。
また、制駆動力コントロールユニット８の図７の処理やマッチングカウンタ８は経過時間対応計数手段及び距離対応計数手段に対応する。
また、メモリ８ｂは履歴情報格納手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は道路履歴対応状態量補正手段に対応する。
【００８１】
（第１の実施形態の効果）
（１）マップマッチング手段は、測位手段が測位した車両位置と、地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行う。
さらに、目標減速度算出手段は、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と地図情報とから検出した車両前方のカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する。車速制御手段は、目標減速度を基に、車両を減速制御する。
そして、確度算出手段は、マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する。補正手段は、確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、目標減速度が小さくなるように補正する。
【００８２】
これにより、車両用減速制御装置は、マップマッチングの確度を基に、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御の目標減速度を補正することで、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を抑制できる。
したがって、車両用減速制御装置は、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御を適切に行うことができる。すなわち、車両用減速制御装置は、不用意に減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【００８３】
（２）マッチング状態量算出手段は、地図上の道路の位置と、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態（マッチング状態、マッチングオン状態）の指標となるマッチング状態量を算出する。また、マッチングフリー状態量算出手段は、地図上の道路の位置と、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態（マッチングフリー状態）の指標となるマッチングフリー状態量を算出する。
そして、確度算出手段は、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を基に、マップマッチングの確度を算出する。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態とマッチングフリー状態とを定量化した上で比較し、その比較結果として、マップマッチングの確度を算出できる。
（３）確度算出手段は、マッチング状態量がマッチングフリー状態量に対して小さいほど、マップマッチングの確度を低く算出する。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態量とマッチングフリー状態量との関係に対応させてマップマッチングの確度を算出できる。
この結果、車両用減速制御装置は、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御がなされる可能性が高いときに、より確実にその減速制御を抑制できる。
【００８４】
（３）カウンタである経過時間対応計数手段は、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間の経過に応じて減数し、マッチングフリー状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない時間の経過に応じて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出する。
このように、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の時間の経過に応じてマップマッチングの確度を算出している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の時間の経過に応じて車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性を判定できる。
【００８５】
（４）履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、道路履歴対応状態量補正手段は、履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する。
【００８６】
具体的には、道路履歴対応状態量補正手段は、マッチングフリー状態時には、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別との差異（道路種別対応値の差分）を基にカウントアップ率を設定することで、前記差分を補正する。
また、道路履歴対応状態量補正手段は、マッチングオン状態時には、現在マッチングオン状態における道路の道路種別及び前回のマッチングオン状態時の道路種別との差異（道路種別対応値の差分）を基にカウントダウン率を設定することで、前記差分を補正する。
【００８７】
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
例えば、一定時間内に道路種別が頻繁に繰り返されるような場合、地図上で実際に走行していない道路上に車両が表示される可能性が高くなる。このような場合に、車両用減速制御装置は、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【００８８】
（５）履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、道路履歴対応計数値補正手段は、履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、計数値を補正する。
これにより、車両用減速制御装置は、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
また、車両用減速制御装置は、計数値を補正するだけといった簡単な処理により、そのような減速制御の抑制を実現できる。
【００８９】
（６）道路履歴対応計数値補正手段は、地図上で道路の位置とマップマッチング手段が特定した車両位置とが一致していないときには、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、加数割合を補正する。
具体的には、道路履歴対応計数値補正手段は、マッチングフリー状態時には、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別との差異となる道路種別対応値の差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、加数割合を大きくしている。
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【００９０】
（７）計数手段は、制限値内で計数する。具体的には、計数手段は、マッチングフリー状態において、上限値制限の走行条件となった場合、計数値を増加させないようにしている。
これにより、車両用減速制御装置は、計数値が大きくなりすぎて、マッチングオン状態でカウントダウンしても、計数値が小さくなり難くなることの弊害を防止できる。例えば、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態後のマッチングオン状態において、減速制御が作動し難くなってしまうのを防止できる。
【００９１】
（第１の実施形態の変形例）
（１）第１の実施形態では、時間経過（走行時間の経過）を基準にカウントアップ又はカウントダウンする走行条件を判定している。これに対して、第１の実施形態では、自車両の走行距離を基準にカウントアップする走行条件を判定することもできる。この場合、第１の実施形態では、例えば、前回の処理（前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン）から所定距離走行していれば、カウントアップ又はカウントダウンする走行条件を満たすとして、カウントアップ又はカウントダウンを実施する。
このように、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の走行距離に応じてマップマッチングの確度を算出している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の走行距離に応じて車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性を判定できる。
【００９２】
（２）第１の実施形態では、時間を基準に上限値制限の走行条件を判定している。これに対して、走行距離を基準に上限値制限の走行条件を判定することもできる。この場合、第１の実施形態では、例えば、マッチングフリー状態になった時点から所定距離を走行した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。ここで、所定距離は、１〜２ｋｍ程度である。例えば、１００ｋｍ／ｈの車速で１分間継続して走行することは考えにくいことから（１００（ｋｍ／ｈ）／６０（ｍｉｎ）≒１．７（ｋｍ））、これを考慮して、所定距離を１〜２ｋｍ程度とする。
これにより、車両用減速制御装置は、走行時間の他に走行距離の観点からも、不用意なカウントアップを防止できる。
【００９３】
（３）第１の実施形態では、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値未満の場合、実道路走行確度ｋｄを１に設定し、同カウンタ値が所定のしきい値以上の場合、実道路走行確度ｋｄを零に設定している（前記ステップＳ４１〜ステップＳ４３）。
【００９４】
これに対して、第１の実施形態では、カウンタ値に連動させて実道路走行確度ｋｄを設定することもできる。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを、０〜１の間の範囲で、カウンタ値が大きくなるほど、小さくなるように設定する。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを連続的に変化する値として設定できる。この結果、第１の実施形態では、例えば、目標減速度Ｘｇｓを連続的に補正することができる（前記（７）式参照）。
【００９５】
これにより、第１の実施形態では、例えば、警報や自動減速制御の介入タイミングを遅くする場合に、その介入タイミングを連続的に変化させることができる。具体的には、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが小さくなるほど、介入タイミングが遅くなるようにすることができる。また、第１の実施形態では、自動減速制御が介入したときの減速度（制動力、制御量）を、連続的に変化させることができる。具体的には、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが小さくなるほど、自動減速制御の減速度を小さくすることができる。
【００９６】
（４）第１の実施形態では、マッチングフリー状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントアップし、マッチングオン状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンしている。これに対して、第１の実施形態では、その反対に、マッチングフリー状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンし、マッチングオン状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントアップすることもできる。この場合、第１の実施形態では、その他の処理もこのようなマッチングカウンタ８ａの処理に合致させるようにする。すなわち例えば、第１の実施形態では、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄを大きくするようにし、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が小さくなるほど、実道路走行確度ｋｄを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａを適応性の高いものとすることができる。
【００９７】
（５）第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正している。これに対して、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、警報や自動減速制御の作動に影響を与える他の値を補正することもできる。例えば、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、許容横加速度Ｙｇlmitを補正する。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが１のときには、許容横加速度Ｙｇlmitを補正することなく維持し、実道路走行確度ｋｄが零のときに、許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をする。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが零のときには、目標減速度Ｘｇｓが小さく補正されるため、警報や自動減速制御を作動開始させる判断をし難くなる（前記（５）式、（６）式、（８）式〜（１２）式等参照）。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基に目標減速度Ｘｇｓ以外の値を補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
【００９８】
（６）第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、目標車速Ｖｒを補正することもできる。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが１のときには、目標車速Ｖｒを補正することなく維持し、実道路走行確度ｋｄが零のときに、目標車速Ｖｒを大きくする補正をする。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが零のときには、目標減速度Ｘｇｓが小さく補正されるため、警報や自動減速制御を作動開始させる判断をし難くなる（前記（６）式、（８）式〜（１２）式等参照）。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基に目標車速Ｖｒを補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
【００９９】
（７）第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断のための所定のしきい値（警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn、制御判断設定値Ｘｇｓstart）を補正することもできる。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが１のときには、所定のしきい値を補正することなく維持し、実道路走行確度ｋｄが零のときに、所定のしきい値を大きくする補正をする。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが零のときには、警報や自動減速制御を作動開始させる判断をし難くなる（前記（８）式〜（１２）式等参照）。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基にしきい値を補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
【０１００】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第２の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第２の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２及び図７に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第２の実施形態では、カウントダウン率の補正（カウントダウン単位の設定）を異なる基準で行っている。
【０１０１】
以下の説明で、特に言及がない限りは、第２の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第２の実施形態では、ＧＰＳ情報による自車両の位置（以下、測位位置という。）とナビゲーション装置１４の地図上で表示する自車両の位置（以下、表示位置という。）との差分を基準に、カウントダウンする単位を設定している。ここで、表示位置は、マップマッチングにより特定した地図上の車両位置である。
【０１０２】
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を算出する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、一般的な測地線長（２点間の誤差距離）Ｓの算出式となる下記（１８）式により測位位置と表示位置との差分を算出する。
Ｓ＝√（（ｘ2−ｘ1）2＋（ｙ2−ｙ1）2）／（ｓ／Ｓ）
ｓ／Ｓ＝ｍ0（１＋（ｙ12＋ｙ1・ｙ2＋ｙ22）／（６・Ｒ02・ｍ02））
Ｒ0＝α・√（１−ｅ2）／（１−ｅ2・ｓｉｎ2・φ0）
・・・（１８）
【０１０３】
ここで、（ｘ1，ｙ1）は、ある一の測点の座標であり、（ｘ2，ｙ2）は、他の測点の座標である。例えば、測点（ｘ1，ｙ1）が測位位置となり、測点（ｘ2，ｙ2）が表示位置となる。ｍ0は、座標系の原点における縮尺係数を意味する（例えば、ｍ0＝0.9999）。Ｒ0は、平均曲率半径である。αは、長半径である（日本測地系によりα＝6377397ｍ）。ｅは、第１離心率である（日本測地系によりｅ＝0.081697）。φ0は、座標系の原点の緯度である（国土交通省告示第九号 表参照）。例えば、神奈川県の場合、φ0＝９であり、自車両のＧＰＳ座標（測位位置）（ｘ1，ｙ1）＝（１０，３０）とし、自車位置表示地図座標（表示位置）（ｘ2，ｙ2）＝（２０，５０）とした場合、測地線長Ｓは、２２．３６３ｍになる。なお、以上のように、平面直角座標系を用いることに限定されるものではなく、他の算出方法により測位位置と表示位置との差分を算出することもできる。
【０１０４】
続いて、制駆動力コントロールユニット８は、以上のようにして算出した測位位置と表示位置との差分を基に、カウントダウンする単位を設定する。
図１１は、測位位置と表示位置との差分（誤差距離）とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す。図１１に示すように、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントダウン単位が小さくなる。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１１（テーブル等）を用いて、測位位置と表示位置との差分を基に、カウントダウン単位を設定する。
【０１０５】
（動作及び作用）
特に、第２の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分（誤差距離）を基に、カウントダウン単位を設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントダウン単位を小さくしている（カウントダウン率を小さくしている）。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
【０１０６】
なお、制駆動力コントロールユニット８が、測位位置と表示位置との差分を基に、マッチングフリー状態時のカウントアップ単位を設定することもできる。この場合、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントアップ単位を大きくする（カウントアップ率を大きくする）。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第２の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８（その一の機能）は、位置差分対応状態量補正手段に実現している。
【０１０７】
（第２の実施形態の効果）
（１）位置差分対応状態量補正手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する。
具体的には、位置差分対応状態量補正手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、マッチングオン状態時のカウントダウン単位を小さくしている（カウントダウン率を小さくしている）。又は、位置差分対応状態量補正手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいといよりも、マッチングフリー状態時のカウントアップ単位を大きくしている（カウントアップ率を大きくしている）。
これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【０１０８】
（２）位置差分対応計数値補正手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きいほど、計数値を大きくする補正をする。
これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
また、車両用減速制御装置は、計数値を補正するだけといった簡単な処理により、そのような減速制御の抑制を実現できる。
【０１０９】
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第３の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第３の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第３の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第３の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第３の実施形態では、マッチングカウンタ８ａを用いることなく、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、第３の実施形態では、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１１０】
図１２は、その設定処理の処理手順を示す。図１２に示すように、先ずステップＳ６１において、制駆動力コントロールユニット８は、最新の道路種別を取得する。
続いてステップＳ６２において、制駆動力コントロールユニット８は、該最新の道路種別の１つ前の道路種別を取得する。例えば、現時点でマッチングフリー状態であれば、最新の道路種別は、前回のマッチングオン状態時の道路種別情報となり、最新の道路種別の１つ前の道路種別は、前々回のマッチングオン状態時の道路種別となる。また、現時点でマッチングオン状態であれば、最新の道路種別は、現在マッチングオン状態にある道路の道路種別となり、最新の道路種別の１つ前の道路種別は、前回のマッチングオン状態時の道路種別となる。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別情報の変更履歴を参照して道路種別を取得する。
【０１１１】
続いてステップＳ６３において、制駆動力コントロールユニット８は、実道路走行確度ｋｄを設定する。そのため、制駆動力コントロールユニット８は、先ず、前記図８を基に、前記ステップＳ６１で得た最新の道路種別に対応する道路種別対応値、及び前記ステップＳ６２で得た最新の道路種別の１つ前の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、取得した最新の道路種別に対応する道路種別対応値と最新の道路種別の１つ前の道路種別に対応する道路種別対応値との差分（絶対値）を取得する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、取得した道路種別対応値の差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
【０１１２】
図１３は、道路種別対応値の差分と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す。図１３に示すように、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなる。このとき、実道路走行確度ｋｄは、道路種別対応値に応じて、０〜１の間で変化する。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１３（テーブル等）を用いて、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
【０１１３】
（動作及び作用）
特に、第３の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別対応値の差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄを小さくしている。この結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第３の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１２の処理は確度算出手段に対応する。
【０１１４】
（第３の実施形態の効果）
（１）履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、確度算出手段は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、確度を補正（設定）する。
具体的には、確度算出手段は、道路種別対応値の差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、実道路走行確度ｋｄを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【０１１５】
（第４の実施形態）
（構成）
第４の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第４の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第４の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第４の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第４の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第４の実施形態では、前記第３の実施形態と同様に、マッチングカウンタ８ａを用いることなく、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、第４の実施形態では、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１１６】
図１４は、その設定処理の処理手順を示す。図１４に示すように、先ずステップＳ７１において、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置を検出する。
続いてステップＳ７２において、制駆動力コントロールユニット８は、表示位置を検出する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態における測位位置及び表示位置を検出する。
【０１１７】
続いてステップＳ７３において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ７１及びステップＳ７２でそれぞれ検出した測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
図１５は、測位位置と表示位置との差分と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す。図１５に示すように、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなる。このとき、実道路走行確度ｋｄは、測位位置と表示位置との差分に応じて、０〜１の間で変化する。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１５（テーブル等）を用いて、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
【０１１８】
（動作及び作用）
特に、第４の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄを小さくしている。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第４の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１４の処理は確度算出手段に対応する。
【０１１９】
（第４の実施形態の効果）
（１）確度算出手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、確度を補正（設定）する。
具体的には、確度算出手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、実道路走行確度ｋｄを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、測位位置と表示位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路形状に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【０１２０】
（第５の実施形態）
（構成）
第５の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第５の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第５の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第５の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１２１】
以下の説明で、特に言及がない限りは、第５の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第５の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａを用いて得た実道路走行確度ｋｄと、マッチングカウンタ８ａとは別に得た実道路走行確度ｋｄとを用いて、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記第１又は第２の実施形態のようにマッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、前記第３の実施形態のように道路種別の差異を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１２２】
なお、前記第１の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異を基に、マッチングカウンタ８ａのカウントアップ又はカウントダウンをしている。また、前記第２の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を基に、マッチングカウンタ８ａのカウントアップ又はカウントダウンをしている。
【０１２３】
図１６は、第５の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示す。図１６に示すように、先ずステップＳ８１において、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値を基に実道路走行確度ｋｄ（以下、第１実道路走行確度ｋｄ１という。）を設定する（前記図７参照）。
続いてステップＳ８２において、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、実道路走行確度ｋｄ（以下、第２実道路走行確度ｋｄ２という。）を設定する（前記図１２参照）。
それから、ステップＳ８３において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８１及びステップＳ８２で設定した第１及び第２実道路走行確度ｋｄ１，ｋｄ２を基に、最終的な実道路走行確度ｋｄを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（１９）式を用いて、最終的な実道路走行確度ｋｄを算出する。
ｋｄ＝ｋｄ１・ｋｄ２ ・・・（１９）
【０１２４】
（動作及び作用）
特に、第５の実施形態の場合、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなり、又はカウントダウン率が小さくなるため、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。また、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなり易くなる。その結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第５の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１６の処理は確度算出手段に対応する。
【０１２５】
（第５の実施形態の効果）
（１）確度算出手段は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、確度を補正する。
すなわち、第５の実施形態では、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、道路種別の差異を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定している。これにより、車両用減速制御装置は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に行う確度の補正を実現している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａから得た実道路走行確度ｋｄに道路種別対応値の差分から得た実道路走行確度ｋｄを加味して（補正結果として）、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定できるようになる。
【０１２６】
（第６の実施形態）
（構成）
第６の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第５の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第６の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第６の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第６の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第６の実施形態では、前記第５の実施形態と同様に、マッチングカウンタ８ａを用いて得た実道路走行確度ｋｄと、マッチングカウンタ８ａとは別に得た実道路走行確度ｋｄとを用いて、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１２７】
しかし、第６の実施形態では、前記第１又は第２の実施形態のようにマッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、前記第４の実施形態のように測位位置と表示位置との差分を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
図１７は、第６の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示す。図１７に示すように、先ずステップＳ９１において、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値を基に実道路走行確度ｋｄ（第１実道路走行確度ｋｄ１）を設定する（前記図７参照）。
【０１２８】
続いてステップＳ９２において、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄ（以下、第３実道路走行確度ｋｄ３という。）を設定する（前記図１４参照）。
それから、ステップＳ９３において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９１及びステップＳ９２で設定した第１及び第３実道路走行確度ｋｄ１，ｋｄ３を基に、最終的な実道路走行確度ｋｄを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（２０）式を用いて、最終的な実道路走行確度ｋｄを算出する。
ｋｄ＝ｋｄ１・ｋｄ３ ・・・（２０）
【０１２９】
（動作及び作用）
特に、第６の実施形態の場合、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなり、又はカウントダウン率が小さくなるため、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。また、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなり易くなる。この結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、さらには測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第６の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１７の処理は確度算出手段に対応する。
【０１３０】
（第６の実施形態の効果）
（１）確度算出手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、確度を補正する。
すなわち、第６の実施形態では、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、測位位置と表示位置との差分を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定している。これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に行う確度の補正を実現している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａから得た実道路走行確度ｋｄに測位位置と表示位置との差分から得た実道路走行確度ｋｄを加味して（補正結果として）、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定できるようになる。
【０１３１】
（第７の実施形態）
（構成）
第７の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第７の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第７の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第７の実施形態では、第１の実施形態における図７の処理の一部が異なる。以下の説明で、
特に言及がない限りは、第７の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
【０１３２】
図１８は、前記図７に対応する処理手順であり、第７の実施形態における制駆動力コントロールユニット８の処理手順を示す。
図１８に示すように、前記図７の処理に対して、新たにステップＳ６１〜ステップＳ６４の処理を設けている。
図１８に示すように、ステップＳ３１において、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態か否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、マッチング状態情報がＯＦＦであるとき、マッチングフリー状態と判定し、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ３２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、すなわちマッチング状態情報がＯＮであるとき、ステップＳ６１に進む。
【０１３３】
ステップＳ６１では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両の現在走行位置が高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、ナビゲーション装置１４から地図情報としてサービスエリア及びパーキングエリアの情報を取得し、ＧＰＳで計測した自車両位置を地図上の位置に変換した位置が、高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）上であるか否かを判定する。
【０１３４】
なお、通常高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）と高速道路本線（走行路）との距離はＧＰＳの計測誤差に対して大きく、ＧＰＳに計測誤差が発生したとしても自車両が高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）上であるか否かを判定することは可能である。
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、自車両の現在走行位置がサービスエリア又はパーキングエリアの場合、ステップＳ６２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、すなわち、自車両の現在走行位置が、サービスエリアでもパーキングエリアでもない場合、前記ステップＳ３６に進む。
【０１３５】
ステップＳ６２では、制駆動力コントロールユニット８は、自車速Ｖが速度しきい値以下、又はアクセル開度θｔが開度しきい値以下か否かを判定する。例えば、速度しきい値や開度しきい値は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。速度しきい値や開度しきい値は、運転者に加速意思はないが運転者が自車両を低速走行させているときの車両の走行状態を判定するための値である。本実施形態では、速度しきい値を６０ｋｍ／ｈとし、開度しきい値を５％とする。
【０１３６】
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下の場合（Ｖ≦６０ｋｍ／ｈ）、又はアクセル開度θｔが５％以下の場合（θｔ≦５％）、自動減速制御が不要な制御不要状態であるとして、前記ステップＳ３２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合（Ｖ＞６０ｋｍ／ｈかつθｔ＞５％）、前記ステップＳ３６に進む。
【０１３７】
前記ステップＳ３２では、制駆動力コントロールユニット８は、前記第１の実施形態と同様に、カウントアップする走行条件が満たされているか否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする走行条件が満たされている場合、ステップＳ６３に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする走行条件が満たされていない場合、前記ステップＳ３６に進む。
ステップＳ６３では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態において、前記ステップＳ６２と同様に、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ（速度しきい値）以下、又はアクセル開度θｔが５％（開度しきい値）以下か否かを判定する。
【０１３８】
具体的には、ステップＳ６３では、制駆動力コントロールユニット８は、先ず、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態との判定結果を得て、該ステップＳ６３に進んできているか否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態との判定結果を得ていない場合、ステップＳ６５に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態との判定結果を得ている場合には、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下、又はアクセル開度θｔが５％以下か否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ（速度しきい値）以下の場合、又はアクセル開度θｔが５％（開度しきい値）以下の場合、ステップＳ６４に進む。制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、ステップＳ６５に進む。
【０１３９】
ステップＳ６４では、制駆動力コントロールユニット８は、カウンタ値の上限値を設定する。上限値は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値の増加を制限する値である。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａがカウントダウンを始めてから１５秒経過後に、カウント値が上限値から所定のしきい値に達するような、該上限値の設定をする。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウンを開始してから１５秒経過後に、実道路走行確度ｋｄ１が１になるように、又は自動減速制御の抑制が解除されるように、上限値の設定をする。
なお、この上限値の設定を、予め設定してある値（初期設定の上限値（例えば１６秒以上の上限値））を減少させる補正をすることで実現することもできる。
【０１４０】
制駆動力コントロールユニット８は、以上のような上限値の設定をした後、前記ステップＳ３４に進む。
ステップＳ６５では、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３３と同様な処理として、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態になった時点から所定時間（例えば１分）が経過した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たす場合、カウントアップしないようにするため、前記ステップＳ３６に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たさない場合、前記ステップＳ３４に進む。
【０１４１】
（動作及び作用）
特に、第７の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングオン状態でも、自車両の現在走行位置がサービスエリア又はパーキングエリアであり、かつ自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下又はアクセル開度θｔが５％以下の場合、カウントアップしている。このときの処理の順序は、ステップＳ３１、ステップＳ６１、ステップＳ６２、ステップＳ３２、ステップＳ６４、ステップＳ６５、ステップＳ３５、ステップＳ３６となる。
【０１４２】
制駆動力コントロールユニット８は、このようなカウントアップにより、自動減速制御の作動を抑制する。
図１９は、サービスエリア内等での自動減速制御の作動状態を説明する図である。
ここで、運転者は、通常、サービスエリア内等では、加速意思なく比較的低速で自車両を走行させる傾向にある。このようなことから、運転者が加速意思なく、自車速Ｖを６０ｋｍ／ｈ以下にして自車両を走行させていると、図１９に示すように、車両用減速制御装置は、サービスエリア内等における各カーブに対して自動減速制御の作動を抑制する。これにより、運転者は、サービスエリア内等で自車両を円滑に走行させることができる。
【０１４３】
また、運転者が加速意思なく、アクセル開度θｔを５％以下にして自車両を走行させているようなときにも、図１９に示すように、車両用減速制御装置は、サービスエリア内等の道路の各カーブに対して自動減速制御の作動を抑制する。
なお、図１９に示すように、高速道路で本線からサービスエリア等への進入直後に、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈよりも大きく、かつアクセル開度θｔが５％よりも大きいと、車両用減速制御装置は、自動減速制御を通常通り作動させる。これにより、車両用減速制御装置は、サービスエリア等への進入直後のカーブに対して自動減速制御を通常通り作動させる。
【０１４４】
このように、車両用減速制御装置は、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下であったり、アクセル開度θｔが５％以下であったりすることを要件としたことで、サービスエリア内等で十分に速度が落ちた時点で、自動減速制御の作動を抑制できる。すなわち、車両用減速制御装置は、不必要に自動減速制御が作動するのを防止できる。
また、第７の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態において、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下であったり、アクセル開度θｔが５％以下であったりすると、上限値の設定をしている（前記ステップＳ６３→ステップＳ６４）。
制駆動力コントロールユニット８は、このような上限値の設定により、自動減速制御を不用意に抑制してしまうのを防止している。
【０１４５】
図２０は、駐車場走行中、及び該駐車場に隣接の道路を再び走行開始したときのマッチング状態の例を示す。
図２０に示すように、一般道路に隣接する駐車場内を自車両が走行することでマッチングフリー状態になる場合がある。通常、ナビゲーション装置１４の地図情報では、一般道に隣接する駐車場を道路として扱われていない。そのため、駐車場内で車両が走行すると、ナビゲーション装置１４では、マッチングフリー状態になってしまう。
また、運転者は、通常、駐車場では、加速意思なく比較的低速で自車両を走行させる傾向にある。
【０１４６】
これにより、運転者が、駐車場であることで、加速意思なく、自車速Ｖを６０ｋｍ／ｈ以下にして自車両を走行させていると、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態になっている場合には、上限値の設定をする。また、運転者が、駐車場であることで、加速意思なく、アクセル開度θｔを５％以下にして自車両を走行させていても、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態になっている場合には、上限値の設定をする。
【０１４７】
一方、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態であることで、駐車場を走行中、走行時間や走行距離に応じてカウントアップする（前記ステップＳ３５）。本例では、このカウントアップによりカウンタ値が上限値に達したと仮定する。
そして、その後、車両が駐車場から出たことで、図２０に示すように、ナビゲーション装置１４では、その駐車場に隣接する道路に対し再びマッチングオン状態になったとする。すると、車両用減速制御装置は、該道路を車両が走行し続けると、カウントダウンにより、カウント値を上限値から１５秒程度で所定のしきい値以下にする。
【０１４８】
ここで、例えば、前記ステップＳ３２で、所定の走行時間を基準とした判定をし、その所定の走行時間が１秒であり、カウントダウン率が１であると仮定する。そのように仮定した場合、制駆動力コントロールユニット８が前記図１８の処理を１５回繰り返すことで、カウント値は、１５秒間で上限値から所定のしきい値に達する。
このようにカウント値が所定のしきい値に達すると、車両用減速制御装置は、自動減速制御を通常の作動可能状態にする。
【０１４９】
以上のようなことから、たとえ、駐車場の走行中にマッチングフリー状態になっていたとしても、運転者が、駐車場であることで、加速意思はないが走行意思をもって自車両を走行させていると、増加するカウンタ値は、設定された上限値で停止する。そして、その後、車両が駐車場を出て隣接する道路の走行を開始してナビゲーション装置１４で再びマッチングオン状態になると、車両用減速制御装置は、１５秒経過後に自動減速制御を通常の作動可能状態に復帰させる。この結果、車両用減速制御装置は、制御対象のカーブを検出した場合には、該カーブに対して自動減速制御を通常通り作動させる。このように、車両用減速制御装置は、自動減速制御を不用意に抑制してしまうのを防止している。
【０１５０】
また、駐車場を出た直後に、ナビゲーション装置１４が該駐車場に隣接する道路ではなく他の道路に対してマッチングオン状態としてしまう場合がある。しかし、通常のナビゲーション装置１４は、一般道の場合、比較的短時間で、車両が走行する本来の道路にマッチングオン状態にすることができる。その一方で、車両用減速制御装置は、カウンタ値が所定のしきい値に達するまでの少なくとも１５秒間、自動減速制御の作動を抑制することになる。この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出た後の比較的短時間内で起きる誤マッチング状態で、自動減速制御が作動してしまうのを防止できる。
なお、第７の実施形態において、制駆動力コントローラ８のステップＳ６４の処理は、上限値設定手段に対応する。
【０１５１】
（第７の実施形態の効果）
（１）経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５２】
（２）経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５３】
（３）距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、距離対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５４】
（４）距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、距離対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５５】
（５）上限値設定手段は、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、計数値の上限値の設定をする。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でも、運転者が加速意思はないが走行意思をもって駐車場を自車両を走行させているようなときには、計数値の増加を制限する。
この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【０１５６】
（６）上限値設定手段は、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、計数値の上限値の設定をする。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でも、運転者が加速意思はないが走行意思をもって駐車場を自車両を走行させているようなときには、計数値の増加を制限する。
この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【０１５７】
（第７の実施形態の変形例）
（１）第７の実施形態では、マッチングカウンタ８ａがカウントダウンを始めてから１５秒経過後に、カウント値が所定のしきい値に達するように、上限値の設定をしている。すなわち、走行時間を基準に上限値の設定をしている。これに対して、走行距離を基準に上限値の設定もできる。具体的には、マッチングカウンタ８ａがカウントダウンを始めてから、走行距離が１５０ｍに達したとき、カウント値が所定のしきい値に達するように、上限値の設定をする。例えば、この１５０ｍの距離は、３０ｋｍ／ｈの車速で１５秒間継続して走行している間に（（３０（ｋｍ／ｈ）／６０（ｍｉｎ））／４＝１２５（ｍ））、カウント値が所定のしきい値に達するようにするための値である。
【０１５８】
例えば、前記ステップＳ３２で、所定の走行距離を基準とした判定をし、その所定の走行距離が１０ｍであり、カウントダウン率が１であると仮定する。そのように仮定した場合、制駆動力コントロールユニット８が前記図１８の処理を１５回繰り返すことで、車両が１５０ｍ走行したときに、カウント値が所定のしきい値に達するようになる。
これにより、車両用減速制御装置は、走行距離を指標としても、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【０１５９】
（２）第７の実施形態では、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態であり、かつ自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下、又はアクセル開度θｔが５％以下である要件を満たす場合、前記ステップＳ６４で上限値を設定している。これに対して、制駆動力コントロールユニット８が、該要件を満たす場合には、前記ステップＳ３４に進むことで、マッチングカウンタ８ａのカウントアップを禁止することによる上限値制限をすることもできる。
これにより、車両用減速制御装置は、駐車場であることで、加速意思なく、例えば自車速Ｖを６０ｋｍ／ｈ以下にして自車両を走行させていると、カウントアップを停止する。この結果、車両用減速制御装置は、上限値を設定する場合と同様な効果により、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【符号の説明】
【０１６０】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、８ａ マッチングカウンタ、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 外界認識センサ、１４ ナビゲーション装置、１５ 警告用モニタ、１６ 加速度センサ、１７ ヨーレイトセンサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２０ マスタシリンダ圧センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者にカーブの存在を知らせたり、カーブ内を最適速度で走行させたりする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、ナビゲーション装置や交通インフラ（例えば路車間通信）からの情報を基に自車両前方のカーブを検出し、検出したカーブに進入する前に自車両を減速制御するシステムを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３２９２９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、交通インフラ（例えば路車間通信）からの情報を基にカーブに対する減速制御をする場合、カーブ毎に設備が必要になり、設備費が過大となる。
これに対して、ナビゲーション装置からの情報を基にカーブに対する減速制御する技術であれば、地図データベースだけで、どのカーブでも減速制御を作動させることが可能となる。
しかしながら、ナビゲーション装置からの情報を基にカーブに対する減速制御を行う場合には、ナビゲーション装置が、実際に走行する道路ではない道路上に車両が走行している情報を出力してしまう場合もある。例えば、新設の道路を車両が走行すると、ナビゲーション装置が、その新設の道路の周辺道路上を車両があたかも走行しているような情報を出力してしまう。このような場合に、ナビゲーション装置から実際の走行路と異なるカーブの情報を得てしまうと、そのカーブを制御対象として制動制御が作動することになり、不必要に制動制御が作動してしまうことになる。
本発明は、カーブに対する車両の減速制御を適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、マップマッチングにより特定した地図上の車両位置と地図情報とから検出した車両前方のカーブ曲率の大きさを基に減速制御の目標減速度を算出し、マップマッチングの確度が低いほど、算出した目標減速度が小さくなるように補正し、目標減速度を基に、車両を減速制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、マップマッチングの確度を基に、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御の目標減速度を補正することで、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を抑制できる。
したがって、本発明によれば、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態の車両用減速制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】車両用減速制御装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒj（図中●印）を示す図である。
【図４】制駆動力コントロールユニットの許容横加速度設定で用いる許容横加速度算出係数Ｋｓの特性を示す特性図である。
【図５】ナビゲーション装置の地図上で、実際に走行している道路上に車両が走行しているように表示されない例を示す図である。
【図６】実際に走行する道路とは別の道路に車両を走行しているように表示し易い表示例を示す図である。
【図７】制駆動力コントロールユニットによる処理内容を示すフローチャートである。
【図８】道路種別と数値との対応付けしたものを示す図である。
【図９】道路種別対応値の差分とカウントアップ単位とを対応付けしたものを示す図である。
【図１０】道路種別対応値の差分とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す図である。
【図１１】第２の実施形態において、実道路走行確度ｋｄの設定に用いたものであり、誤差距離とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す図である。
【図１２】第３の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】道路種別対応値の差分と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す図である。
【図１４】第４の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】誤差距離と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す図である。
【図１６】第５の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】第６の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】第７の実施形態における制駆動力コントロールユニットによる処理内容を示すフローチャートである。
【図１９】第７の実施形態における動作、作用の説明に使用した図である。
【図２０】第７の実施形態における動作、作用の説明に使用した他の図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。この構成により、車両用減速制御装置は、通常、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、車両用減速制御装置では、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間に制動流体圧制御部７を介装している。
【０００９】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用した構成をなす。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系としてアクチュエータを有する。例えば、アクチュエータは、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁である。
【００１０】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御して、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
また、この車両は、先行車検知用の外界認識センサ１３を搭載している。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダ１３ａ及びミリ波レーダコントローラ１３ｂを備える。ミリ波レーダコントローラ１３ｂは、ミリ波レーダ１３ａの検出結果を基に、先行車両までの車間距離Ｌｘを検出する。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダコントローラ１３ｂが検出した車間距離Ｌｘを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して自車両位置を計測（測位）する。ナビゲーション装置１４は、測位部１４ａにより自車両位置を計測（測位）する。さらに、ナビゲーション装置１４は、自車両位置と、予め記憶している地図情報（電子地図）とに基づいて、ＧＰＳで計測した自車両位置に対応する地図上の位置、すなわち地図上の自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）を特定するマップマッチングを行う。ナビゲーション装置１４は、マップマッチング部１４ｂによりマップマッチングを行う。そして、ナビゲーション装置１４は、特定した地図上の自車両位置と記憶している地図情報とを基に、自車両の前方道路情報を検索する。
【００１３】
自車両の前方道路情報は、いわゆるノード情報であり、地図情報として予め記憶されている情報である。ノード情報は、Ｘj、Ｙj、Ｌj（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）とからなる。Ｘj、Ｙjは、ノード点Ｎjの位置情報である。Ｌjは、自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）からノード点Ｎjの位置（Ｘj，Ｙj）までの距離（地図上の距離を実際の距離に変換した距離）である。
なお、ナビゲーション装置１４は一般的なナビゲーション装置と同様に、ハードディスクやＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体（地図情報記憶手段）１４ｃに予め地図情報を記憶している。
ナビゲーション装置１４は、ノード情報等を基に、モニタ等の出力部に地図表示と現在の自車両位置等を出力して表示する。
【００１４】
また、この車両は、警告用モニタ１５を搭載している。警告用モニタ１５は、音声やブザー音を発生するためのスピーカを内蔵している。制駆動力コントロールユニット８が、警告用モニタ１５の動作を制御する。
また、この車両は、前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１６、並びにヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ１７を搭載している。
また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。
【００１５】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ２０を搭載している。
また、この車両は、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。
また、この車両は、設定旋回横加速度（旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect）を選択するための選択スイッチ２３を搭載している。例えば、この車両は、ステアリングホイール２１に選択スイッチ２３を有している。
以上の車両が搭載しているセンサ等は、検出した検出信号、旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１６】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット８は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、制駆動力コントロールユニット８は、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１７】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット８は、前記各センサやコントローラ、コントロールユニット等から各種データを読み込む。
具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、ナビゲーション装置１４が得た自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）、検索して特定した前方道路のノード情報（Ｘj，Ｙj，Ｌj）を読み込む。また、制駆動力コントロールユニット８は、各センサ等が検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、旋回横加速度設定値Ｘｇｓselect、及び駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。
【００１８】
続いてステップＳ２において、制駆動力コントロールユニット８は、車速Ｖを算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、制駆動力コントロールユニット８は、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１９】
また、制駆動力コントロールユニット８は、このように算出した車速Ｖを、好ましくは通常走行時に用いる。また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、制駆動力コントロールユニット８が、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いることもできる。また、制駆動力コントロールユニット８が、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いることもできる。
【００２０】
続いてステップＳ３において、制駆動力コントロールユニット８は、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１で読み込んだ前方道路のノード情報である各ノード点の座標（Ｘj，Ｙj）を基に、各ノード点の旋回半径（すなわちカーブ曲率）を算出する。旋回半径の算出方法をいくつか挙げることができる。本実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘj-1，Ｙj-1）、（Ｘj，Ｙj）、（Ｘj+1，Ｙj+1）から、旋回半径Ｒjを算出する。
Ｒj＝ｆ１（Ｘj-1，Ｙj-1，Ｘj，Ｙj，Ｘj+1，Ｙj+1） ・・・（２）
【００２１】
ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。旋回半径Ｒjが負値の場合、左旋回を示し、旋回半径Ｒjが正値の場合、右旋回を示す。
ここでは、３点の座標（Ｘj-1，Ｙj-1）、（Ｘj，Ｙj）、（Ｘj+1，Ｙj+1）から旋回方半径を算出する方法を示した。しかし、制駆動力コントロールユニット８が、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出することもできる。また、ここでは、制駆動力コントロールユニット８は、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出している。しかし、制駆動力コントロールユニット８が、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶し、このステップＳ３でその値を検索することもできる。
【００２２】
続いてステップＳ４において、制駆動力コントロールユニット８は、目標ノード点を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、自車両前方に存在する複数のノード点の中から、前記ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒjを基に制御の対象となる目標ノード点を算出する。
ここで、本実施形態では、車両用減速制御装置による制御により、実際のカーブの旋回半径から設定される目標の車速以上の車速で、該カーブを運転者が車両を走行させようとするのを防止することを目的としている。例えば、運転者の推測ミスにより、実際のカーブの旋回半径から設定される目標の車速以上の車速で、カーブを運転者が走行させようとしてしまう場合がある。このような目的から、目標ノード点は、自車両から直近で旋回半径Ｒjが極小値となるノード点にする。
【００２３】
図３は、各ノード点（ノード点番号）の旋回半径Ｒj（図中●印）を示す。図３に示すように、目標ノード点は、自車両前方の旋回半径Ｒjで最初に極小値となるノード点Ｒｍになる。
続いてステップＳ５において、制駆動力コントロールユニット８は、路面μ推定値を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（３）式に示すように、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Ｋμを算出する。
Ｋμ＝ｆ２（各輪の制駆動力，各輪のスリップ率） ・・・（３）
【００２４】
ここで、関数ｆ２は、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップ率との関係を基に、路面μ値Ｋμを算出するための関数である。例えば、関数ｆ２は、実験値、理論値又は経験値を基に構築した関数である。
なお、制駆動力コントロールユニット８が、カーブ手前のインフラからカーブ情報として、路面μ値情報を入手することもできる。また、運転者が、選択切り替えスイッチにより路面μ値を選択することもできる。この場合は、例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当等の大まかな値を選択可能にする等、運転者が路面μ値を選択し易くする工夫をする。
【００２５】
続いてステップＳ６において、制駆動力コントロールユニット８は、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋμを用いて、下記（４）式により許容横加速度Ｙｇlimtを算出する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｋμ ・・・（４）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８等で固定値である。また、図４に示すように、制駆動力コントロールユニット８が、車速を基に許容横加速度算出係数Ｋｓを設定することもできる。この場合、低速域で、許容横加速度算出係数Ｋｓは大きい値になる。さらに、車速がある値になると、車速Ｖが増加するのに対して許容横加速度算出係数Ｋｓは減少する。その後、ある車速に達すると、許容横加速度算出係数Ｋｓは小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、高速になるほど許容横加速度算出係数Ｋｓは小さくなる。
【００２６】
続いてステップＳ７において、制駆動力コントロールユニット８は、目標車速を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ４で算出した目標ノード点の旋回半径Ｒj及び前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（５）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒj｜） ・・・（５）
この（５）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標車速Ｖｒは大きくなる。
【００２７】
続いてステップＳ８において、制駆動力コントロールユニット８は、目標減速度を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ２で算出した車速Ｖ、前記ステップＳ７で算出した目標車速Ｖｒ及びナビゲーション装置１４で得た現在位置から目標ノード点までの距離Ｌjを用いて、下記（６）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ2−Ｖｒ2）／（２・Ｌj）
＝（Ｖ2−Ｙｇlmit・｜Ｒj｜）／（２・Ｌj） ・・・（６）
ここで、距離Ｌjは、目標車速Ｖｒを算出した目標ノード点までの距離になる。また、目標減速度Ｘｇｓは減速側で正値となる。この（６）式によれば、目標車速Ｖｒが大きくなるほど、又は許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。
【００２８】
続いてステップＳ９において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、確度（確信度）ｋｄを用いて、下記（７）式により、補正後の目標減速度（左辺の値）Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ・ｋｄ ・・・（７）
ここで、確度ｋｄは、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行しているたしからしさであり、すなわちマップマッチングの確度（たしからしさ）を表わす値である。この確度（以下、実道路走行確度という。）ｋｄは、０〜１の間で変化し、車両が地図上の道路を実際に走行している可能性が高くなるほど大きい値になる。
【００２９】
ここで、ナビゲーション装置１４は、通常、地図上で、実際に走行している道路上に車両が走行しているような表示をする。しかし、ナビゲーション装置１４では、地図上に、実際に走行している道路上に車両が走行しているように表示されない場合がある。
詳述すると、一般的なナビゲーション装置は、マップマッチングを行なっている。このマップマッチングでは、ＧＰＳで計測した自車両位置を地図上の位置に変換し、該変換した位置に最も近い道路までの距離が所定距離以内である場合には自車両位置をその道路上の位置に特定する。また、このマップマッチングでは、変換した位置に最も近い道路までの距離が所定距離より大きい場合には、変換した位置をそのまま自車両位置として特定する。
【００３０】
マップマッチングのこのような処理により、例えば雲の影響等による一時的なＧＰＳの計測誤差の発生などに起因して、計測した自車両位置を地図上の位置に変換した際に、自車両が実際に走行している道路上に自車両位置がマッチングされない、いわゆるマッチングフリー（マッチングオフ）状態が発生したり、自車両が実際に走行している道路ではない他の道路上に自車両位置がマッチングされる、いわゆる誤マッチングが生じたりする。
【００３１】
図５は、地図上で、実際に走行している道路上に車両が走行しているように表示されない例を示す。図５（ａ）は、地図上で、実際に走行している道路２０１から外れた車両１００の表示例を示す。この表示例は、マッチングフリー状態の例である。また、図５（ｂ）は、地図上で、実際に走行している道路（図５の左側の道路）２０１と併走する道路（図５の右側の道路）２０２を車両１００が走行する表示例を示す。すなわち、図５（ｂ）の表示例は、誤マッチングの表示例である。
【００３２】
図６は、実際に走行する道路２１２とは別の道路２１１に車両１００が走行しているように表示し易い表示例を示す。図６（ａ）は、既存の道路２１１を示し、図６（ｂ）は、その既存の道路２１１上を通過する道路（新設道路）２１２が建設された場合を示す。例えば、図６（ｂ）は、道路２１２が、延長されて、市街地の道路２１１上を通過する高速道やバイパス道となった場合の例である。
【００３３】
このような場合に、ナビゲーション装置１４の地図情報に道路２１２の情報がないと、ナビゲーション装置１４は、既存の道路２１１に入る前は何ら問題なく道路２１２上に車両１００を表示する。しかし、既存の道路２１１上の道路２１２を走行すると、図６（ｂ）に示すように、ナビゲーション装置１４は、車両１００がその既存の道路２１１をあたかも走行しているようかのように表示してしまう。
【００３４】
本実施形態では、以上の例のように表示される場合に、マッチングカウンタを用いて、実道路走行確度ｋｄを得ている。図１に示すように、制駆動力コントロールユニット８が、マッチングカウンタ８ａを備える。図７は、実道路走行確度ｋｄを取得するための制駆動力コントロールユニット８の処理手順を示す。
図７に示すように、処理を開始すると、制駆動力コントロールユニット８は、先ずステップＳ３１において、マッチングフリー状態か否かを判定する。このとき、制駆動力コントロールユニット８は、マッチング状態情報を基に、マッチングフリー状態か否かを判定する。
【００３５】
マッチング状態情報は、ナビゲーション装置１４が地図上で道路から車両が外れるように表示したとき、ＯＦＦになる。また、マッチング状態情報は、ナビゲーション装置１４が地図上で道路上に車両を表示しているとき（以下、マッチングオン状態という。）、ＯＮとなる。よって、マッチング状態情報は、ナビゲーション装置１４が地図上で道路から車両が外れるように表示されている、マッチングフリー状態から、再び同地図上で道路上に車両が表示されたときにも、ＯＮとなる。
【００３６】
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、マッチング状態情報がＯＦＦであるとき、マッチングフリー状態と判定し、ステップＳ３２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、すなわちマッチング状態情報がＯＮ（マッチングオン状態、マッチングしている状態）であるとき、ステップＳ３６に進む。
ステップＳ３２では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする走行条件を満たすか否かを判定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前回の処理（前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン）から、所定の走行時間が経過したか否かを判定する。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップ間隔を判定する。ここでいう所定の走行時間は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
【００３７】
例えば、所定の走行時間が該処理のサンプリングタイム相当であれば、該処理を実行しているということは、該所定の走行時間が経過していることになるので、該ステップＳ３２の判定処理は不要となる。
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していると判定すれば、カウントアップする走行条件を満たすとして、ステップＳ３３に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していなければ、カウントアップする走行条件を満たしていないとして、ステップＳ３６に進む。
【００３８】
ステップＳ３３では、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態を必要以上に評価しないように、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態になった時点から所定時間（例えば１分）が経過した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たす場合、カウントアップしないようにするため、ステップＳ３６に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たさない場合、ステップＳ３４に進む。ここでいう所定時間は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
【００３９】
ステップＳ３４では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップ率を補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする単位を設定する。ここでは、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別（道路属性）の差異を基に、カウントアップする単位を設定する。
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異を次のように取得する。
【００４０】
図８は、道路種別と数値とを対応付けしたものを示す。図８では、各道路に、０〜７の値（以下、道路種別対応値という。）を対応付けている。この対応付けによれば、ある道路間で道路種別対応値の差分が大きくなるほど、該道路間で道路の種別（属性）が大きく異なるものとなる。
制駆動力コントロールユニット８は、この図８（テーブル等）を基に、該図７の処理で前回（直近）にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、この図８（テーブル等）を基に、同処理で前々回にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。
【００４１】
例えば、制駆動力コントロールユニット８は、該図７の処理において、メモリ８ｂ（図１参照）等の記憶手段に道路種別情報を履歴として記憶している。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、地図上で走行していると表示されている道路（地図上で車両位置と一致する道路）の道路種別を記憶している。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、地図上でマッチングフリー状態から道路上に車両が位置するようになった場合、該道路の道路種別を記憶している。
【００４２】
前記図５に示すような、地図上で、実際に走行している道路（図５の左側の道路）２０１上から、併走する道路（図５の右側の道路）２０２上に車両１００の表示が移動する場合を例として説明する。
この場合、制駆動力コントロールユニット８は、実際に走行していた道路の道路種別を記憶して、続いて併走する道路２０２の道路種別を記憶する。例えば、前記併走する道路２０２からマッチングフリー状態（実際に走行している道路上にも位置しない状態）になったときには、次に道路上に車両が表示されるまで、道路種別情報の変更履歴中の最新（直近）の道路種別情報は、該併走する道路２０２のものとなる。
【００４３】
制駆動力コントロールユニット８は、以上のような道路種別情報の変更履歴を参照して、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別を取得する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、取得した前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別にそれぞれ対応する道路種別対応値の差分（絶対値）を取得する。ここで、道路種別情報の変更履歴中、前回のマッチングオン状態時の道路種別情報は、最新の道路種別情報となる。そして、同変更履歴中、前々回のマッチングオン状態時の道路種別は、該最新の道路種別情報の１つ前の道路種別情報となる。
【００４４】
続いて、制駆動力コントロールユニット８は、その道路種別対応値の差分を基に、カウントアップする単位を設定する。
図９は、道路種別対応値の差分とカウントアップ単位とを対応付けしたものを示す。図９に示すように、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、すなわち道路種別の差異が大きくなるほど、カウントアップ単位が大きくなる（カウントアップ率が大きくなる）。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図９（テーブル等）を用いて、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、カウントアップ単位を設定する。
【００４５】
続いてステップＳ３５において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３４で補正したカウントアップ率（設定したカウントアップ単位）により、マッチングカウンタ８ａをカウントアップする。そして、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ４１に進む。
一方、前記ステップＳ３１でマッチング状態情報がＯＮ（マッチングオン状態）であると判定した場合等に進むステップＳ３６では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウンする走行条件を満たすか否かを判定する。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウン間隔を判定する。
【００４６】
具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３２と同様に、前回の処理（前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン）から、所定の走行時間が経過したか否かを判定する。
例えば、所定の走行時間が該処理のサンプリングタイム相当であれば、該処理を実行しているということは、該所定の走行時間が経過していることになるので、該ステップＳ３６の判定処理は不要となる。
【００４７】
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していると判定すれば、カウントダウンする走行条件を満たすとして、ステップＳ３７に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、所定の走行時間が経過していなければ、カウントダウンする走行条件を満たしていないとして、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ３７では、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウン率を補正する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウンする単位を設定する。ここでは、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異を基に、カウントダウンする単位を設定する。
【００４８】
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別と道路種別対応値とを対応付けする前記図８（テーブル等）を用いて、現在マッチングオン状態にあると判定した道路の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、同処理で前回にマッチングオン状態にあると判定した場合の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、例えば、前記ステップＳ３５の処理と同様にして、道路種別情報の変更履歴を参照して過去の道路種別の情報を取得する。
【００４９】
そして、制駆動力コントロールユニット８は、取得した現在マッチングオン状態にある道路の道路種別及び前回のマッチングオン状態時の道路種別にそれぞれ対応する道路種別対応値の差分（絶対値）を取得する。ここで、道路種別情報の変更履歴中、現在マッチングオン状態にある道路の道路種別情報は、最新の道路種別情報となり、前回のマッチングオン状態時の道路種別は、該最新の道路種別情報の１つ前の道路種別情報となる。
【００５０】
続いて、制駆動力コントロールユニット８は、取得した道路種別対応値の差分を基に、カウントダウンする単位を設定する。
図１０は、道路種別対応値の差分とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す。図１０に示すように、道路種別対応値の差分が小さくなるほど、カウントダウン単位が大きくなる（カウントダウン率が大きくなる）。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１０（テーブル等）を用いて、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、カウントダウン単位を設定する。
【００５１】
続いてステップＳ３８において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３７で補正したカウントダウン率（設定したカウントダウン単位）により、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンする。そして、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ３９に進む。
ステップＳ３９では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が零未満か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が零未満の場合（カウンタ値＜０）、ステップＳ４０に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が零でない場合（カウンタ値≧０）、ステップＳ４１に進む。
【００５２】
ステップＳ４０では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値を零に設定する（カウンタ値＝０）。そして、制駆動力コントロールユニット８は、ステップＳ４１に進む。
ステップＳ４１では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値未満か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値未満の場合（カウンタ値＜しきい値）、ステップＳ４２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値以上の場合（カウンタ値≧しきい値）、ステップＳ４３に進む。ここで、所定のしきい値は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。
【００５３】
ステップＳ４２では、制駆動力コントロールユニット８は、実道路走行確度ｋｄに１を設定する（ｋｄ＝１）。また、ステップＳ４３では、制駆動力コントロールユニット８は、実道路走行確度ｋｄに零を設定する（ｋｄ＝０）。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このステップＳ４２又はステップＳ４３の処理後、再びステップＳ３１からの処理を行う。
【００５４】
以上のステップＳ９の処理により、確信度ｋｄが１であれば、補正後の目標減速度（前記（７）式の左辺の値）Ｘｇｓは補正前の値になる。また、確信度ｋｄが零であれば、補正後の目標減速度（前記（７）式の左辺の値）Ｘｇｓは零になる。
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット８は、警報作動開始判断を行う。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（８）式及び（９）式により警報作動開始の判断を行う。
警報非作動状態（Ｆwarn＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn ・・・（８）
警報作動状態（Ｆwarn＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarn ・・・（９）
【００５５】
ここで、Ｆwarnは、警報の作動状態を示すフラグである。フラグＦwarnは、（８）式又は（９）式の成立時にＯＮになり、（８）式及び（９）式の両式が共に不成立になる時にＯＦＦになる。Ｋｈwarnは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈwarnは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。Ｘｇｓwarnは警報開始判断設定値である。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（１０）式により警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnを算出する。
Ｘｇｓwarn＝Ｘｇｓwarn０ ・・・（１０）
【００５６】
ここで、Ｘｇｓwarn０は、警報開始判断設定値である。なお、警報用モニタ１５は、警報として、表示及び音声又はブザー音を出力する。
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット８は、制御作動開始判断（自動減速制御開始判断）を行う。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１１）式及び（１２）式により制御作動開始判断を行う。
【００５７】
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart ・・・（１１）
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart−Ｋｈstart ・・・（１２）
【００５８】
ここで、Ｆgensokuは、制御の作動状態を示すフラグである。フラグＦgensokuは、（１１）式又は（１２）式が成立時にＯＮになり、（１１）式及び（１２）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。Ｋｈstartは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈstartは、例えば０．０５ｇ等で、固定値である。Ｘｇｓstartは、制御判断設定値である。制御判断設定値Ｘｇｓstartは、警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn（Ｘｇｓwarn０）と連動する値である。例えば、目標減速度Ｘｇｓが大きくなっていく場合に自動減速制御の開始前に警報を作動させるためには、制御判断設定値Ｘｇｓstartが、警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnよりも大きい値になる。
【００５９】
続いてステップＳ１２において、制駆動力コントロールユニット８は、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、制御の開始判断をした場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）に、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて目標制御液圧を算出する。本実施形態では、運転者のブレーキ操作を考慮して目標制動液圧を算出する例を示す。
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、制御の開始判断をした場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、前記ステップＳ９で算出した目標減速度Ｘｇｓ（補正後の目標減速度Ｘｇｓ）を用いて、下記（１３）式により制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｋｂ・Ｘｇｓ ・・・（１３）
【００６０】
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。この（１３）式によれば、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど、制御目標液圧Ｐｃが大きくなる。そして、制駆動力コントロールユニット８は、算出した制御目標液圧Ｐｃに、運転者のブレーキ操作を加味して、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、先ず、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを下記（１４）式により算出する。
Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ） ・・・（１４）
【００６１】
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、ｍ１及びｍ２のうちの大きい方の値を選択するための関数である。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、制御目標液圧Ｐｃと運転者の制動による液圧Ｐｍとからセレクトハイにより前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを選定する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、この（１４）式により算出した前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒを用いて、下記（１５）式により後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｒｒ＝ｆ３（Ｐｓｆｒ） ・・・（１５）
ここで関数ｆ３（Ｐｓｆｒ）は、最適な前後制動力配分となるように前輪の制動液圧Ｐｓｆｒから後輪の目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出するための関数である。
以上のようにして、制駆動力コントロールユニット８は、前後輪の目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒを算出する。
【００６２】
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット８は、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１２で算出した制御目標液圧Ｐｃ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、下記（１６）式及び（１７）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮ）
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ４（Ａｃｃ）−ｆ５（Ｐｃ） ・・・（１６）
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ４（Ａｃｃ） ・・・（１７）
【００６３】
ここで、関数ｆ４（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。関数ｆ５（Ｐｃ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出するための関数である。
制駆動力コントロールユニット８は、自動減速制御が作動している場合、（１６）式により、アクセル開度Ａｃｃと自動減速制御の制御量ｇ（Ｐｃ）に応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。これにより、制駆動力コントロールユニット８は、算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速できないようにしている。
【００６４】
また、制駆動力コントロールユニット８は、自動減速制御が作動していない場合、（１７）式により、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
続いてステップＳ１４において、制駆動力コントロールユニット８は、目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓを基に、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。ここで、目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）は、前記ステップＳ１２で算出した値である。また、目標駆動トルクＴｒｑｄｓは、前記ステップＳ１３で算出した値である。
制駆動力コントロールユニット８は、このステップＳ１４の処理により、制動力及び駆動力を制御する。また、制駆動力コントロールユニット８は、警告用モニタ１５を駆動する制御信号を出力する。
【００６５】
（動作及び作用）
車両走行中、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４のノード情報等を基に、警報及び自動減速制御を行う。
すなわち、車両用減速制御装置は、各センサ等から各種データを読み込みつつ、その各種データを基に、車速Ｖ、自車両前方の各ノード点の旋回半径Ｒj及び目標ノード点を算出する（前記ステップＳ１〜ステップＳ４）。
また、車両用減速制御装置は、路面μ推定値Ｋμを算出し、その算出した路面μ推定値Ｋμを基に、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。車両用減速制御装置は、設定した許容横加速度Ｙｇlmitを基に、目標車速Ｖｒを算出し、目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。
【００６６】
そして、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを取得し、取得した実道路走行確度ｋｄを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正する（前記ステップＳ９）。そして、車両用減速制御装置は、補正後の目標減速度Ｘｇｓを基に、警報作動開始判断及び制御作動開始判断をする（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。
このとき、車両用減速制御装置は、制御作動開始判断に基づいて目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１２）。また、車両用減速制御装置は、駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１３）。そして、車両用減速制御装置は、警報作動開始判断に基づいて警報出力をする。また、車両用減速制御装置は、制動作動開始判断に基づいて制動力及び駆動力を制御する（前記ステップＳ１４）。
【００６７】
以上にように、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正している。車両用減速制御装置は、そのために次のような処理を行っている。
車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態であり、カウントアップする走行条件が成立し、かつ上限値制限の走行条件が成立していない場合、カウントアップ率を補正（カウントアップ単位を設定）する（前記ステップＳ３１〜ステップＳ３４）。
【００６８】
そして、車両用減速制御装置は、補正したカウントアップ率を基に、マッチングカウンタ８ａをカウントアップする（前記ステップＳ３５）。また、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でない場合、カウントアップする走行条件が成立しない場合、又は上限値制限の走行条件が成立する場合、マッチングカウンタ８ａのカウントアップを行わない。
【００６９】
一方、車両用減速制御装置は、マッチングオン状態であり、かつカウントダウンする走行条件が成立する場合、先ず、カウントダウン率を補正（カウントダウン単位を設定）する（前記ステップＳ３１、ステップＳ３６、ステップＳ３７）。そして、車両用減速制御装置は、補正したカウントダウン率を基に、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンする。このとき、車両用減速制御装置は、カウンタ値が零未満にならないように制限をかける（前記ステップＳ３９、ステップＳ４０）。また、車両用減速制御装置は、カウントダウンする走行条件が成立しない場合、マッチングカウンタ８ａのカウントダウンを行わない。
【００７０】
車両用減速制御装置は、以上のような処理を繰り返し、カウントアップ又はカウントダウンを繰り返すことで、カウンタ値を増加又は減少させていく。そして、車両用減速制御装置は、カウンタ値が所定のしきい値未満であれば、実道路走行確度ｋｄに１を設定し、カウンタ値が所定のしきい値以上であれば、実道路走行確度ｋｄに零を設定する（前記ステップＳ４１〜ステップＳ４３）。
なお、カウンタ値は、マッチングしている状態の指標となるマッチング状態量とマッチングフリーの状態の指標となるマッチングフリー状態量との差分又は比較結果（比較値）を示す値となる。
【００７１】
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態での走行時間が長く、カウントアップによりカウンタ値が所定のしきい値以上になると、実道路走行確度ｋｄを零に設定する。このとき、道路種別情報の変更履歴を基に得た道路種別対応値の差分（道路種別の差異）が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなるため、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを零に設定し易くなる。
【００７２】
一方、車両用減速制御装置は、マッチングオン状態での走行時間が長く、カウントダウンによりカウンタ値が所定のしきい値未満になると、実道路走行確度ｋｄを１に設定する。このとき、道路種別情報の変更履歴を基に得た道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントダウン率が小さくなる。そのため、たとえマッチングオン状態でも、道路種別対応値の差分が大きければ、カウントダウン率が小さくなり、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを１に設定し難くなる、又は零に設定し易くなる。
【００７３】
そして、車両用減速制御装置は、以上のようにして算出した実道路走行確度ｋｄを用いて、前記（７）式により、目標減速度Ｘｇｓを補正している。
これにより、実道路走行確度ｋｄが１、すなわち、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が高ければ、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓを維持する（補正はしない）。また、実道路走行確度ｋｄが零、すなわち、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が低ければ、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓを零にする。
【００７４】
ところで、本実施形態では、目標減速度Ｘｇｓを用いて、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断を行っている（前記（８）式、（９）式、（１１）式、（１２）式）。具体的には、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓが所定のしきい値（警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn、制御判断設定値Ｘｇｓstart）以上になると、警報を作動開始させる判断をし、又は自動減速制御を開始させる判断をしている。このようなことから、目標減速度Ｘｇｓが小さくなり易くなると、警報は、作動し難くなる。その一方で、目標減速度Ｘｇｓが大きくなり易くなると、警報は、作動し易くなる。このような目標減速度Ｘｇｓとの関係は、自動減速制御の開始判断でも同様である。
【００７５】
このようなことから、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄが１であれば、目標減速度Ｘｇｓを補正することなく維持するため、通常通り、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断を行うようになる。すなわち、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が高ければ、通常通り、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断を行うようになる。
【００７６】
その一方で、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄが零であれば、目標減速度Ｘｇｓを零に補正して、警報や自動減速制御を作動させ難くしている。すなわち、車両用減速制御装置は、ナビゲーション装置１４で地図上の道路を走行する表示がされている車両が実際に該道路を走行している確度が低ければ、警報や自動減速制御を作動させ難くしている。すなわち、車両用減速制御装置は、警報や自動減速制御の介入タイミングを遅くしている。
【００７７】
また、本実施形態では、車両用減速制御装置は、目標減速度Ｘｇｓを基に、自動減速制御のための制御目標液圧Ｐｃを算出している（前記（１３）式）。ここで、具体的には、制御目標液圧Ｐｃは、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほど大きくなる。このようなことから、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄが１であれば、目標減速度Ｘｇｓを補正することなく維持するため、通常通りに制御目標液圧Ｐｃを算出することになる。
以上のように動作する結果、前記図５（ａ）に示すような、実際に走行している道路２０１から車両１００が外れて表示されている例の場合、カウントアップにより、カウンタ値が所定のしきい値以上になったとき、実道路走行確度ｋｄが零になる。これにより、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
【００７８】
また、前記図５（ｂ）や図６（ｂ）に示すような、実際に走行している道路２０１，２１２ではない他の道路２０２，２１１を車両１００が走行して表示される例の場合、その道路間の道路種別の差異が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなる。又は、カウントダウン率が小さくなる。そのため、カウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度ｋｄが零になり易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。よって、たとえ他の道路２０２，２１１に制御対象となるカーブを検出した場合でも、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
【００７９】
なお、第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４（測位部１４ａ）は測位手段に対応する。ナビゲーション装置１４（記憶媒体１４ｃ）は地図情報記憶手段に対応する。ナビゲーション装置１４（マップマッチング部１４ｂ）はマップマッチング手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３〜ステップＳ６の処理は、前方カーブ検出手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７〜ステップＳ８の処理は目標減速度算出手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理は車速制御手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８の図７の処理は確度算出手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は補正手段に対応する。
【００８０】
また、制駆動力コントロールユニット８の図７の処理はマッチング状態量算出手段及びマッチングフリー状態量算出手段に対応する。
また、制駆動力コントロールユニット８の図７の処理やマッチングカウンタ８は経過時間対応計数手段及び距離対応計数手段に対応する。
また、メモリ８ｂは履歴情報格納手段に対応する。制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は道路履歴対応状態量補正手段に対応する。
【００８１】
（第１の実施形態の効果）
（１）マップマッチング手段は、測位手段が測位した車両位置と、地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行う。
さらに、目標減速度算出手段は、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と地図情報とから検出した車両前方のカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する。車速制御手段は、目標減速度を基に、車両を減速制御する。
そして、確度算出手段は、マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する。補正手段は、確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、目標減速度が小さくなるように補正する。
【００８２】
これにより、車両用減速制御装置は、マップマッチングの確度を基に、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御の目標減速度を補正することで、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を抑制できる。
したがって、車両用減速制御装置は、地図情報を基に行うカーブに対する減速制御を適切に行うことができる。すなわち、車両用減速制御装置は、不用意に減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【００８３】
（２）マッチング状態量算出手段は、地図上の道路の位置と、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態（マッチング状態、マッチングオン状態）の指標となるマッチング状態量を算出する。また、マッチングフリー状態量算出手段は、地図上の道路の位置と、マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態（マッチングフリー状態）の指標となるマッチングフリー状態量を算出する。
そして、確度算出手段は、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を基に、マップマッチングの確度を算出する。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態とマッチングフリー状態とを定量化した上で比較し、その比較結果として、マップマッチングの確度を算出できる。
（３）確度算出手段は、マッチング状態量がマッチングフリー状態量に対して小さいほど、マップマッチングの確度を低く算出する。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態量とマッチングフリー状態量との関係に対応させてマップマッチングの確度を算出できる。
この結果、車両用減速制御装置は、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御がなされる可能性が高いときに、より確実にその減速制御を抑制できる。
【００８４】
（３）カウンタである経過時間対応計数手段は、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間の経過に応じて減数し、マッチングフリー状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない時間の経過に応じて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出する。
このように、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の時間の経過に応じてマップマッチングの確度を算出している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の時間の経過に応じて車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性を判定できる。
【００８５】
（４）履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、道路履歴対応状態量補正手段は、履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する。
【００８６】
具体的には、道路履歴対応状態量補正手段は、マッチングフリー状態時には、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別との差異（道路種別対応値の差分）を基にカウントアップ率を設定することで、前記差分を補正する。
また、道路履歴対応状態量補正手段は、マッチングオン状態時には、現在マッチングオン状態における道路の道路種別及び前回のマッチングオン状態時の道路種別との差異（道路種別対応値の差分）を基にカウントダウン率を設定することで、前記差分を補正する。
【００８７】
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
例えば、一定時間内に道路種別が頻繁に繰り返されるような場合、地図上で実際に走行していない道路上に車両が表示される可能性が高くなる。このような場合に、車両用減速制御装置は、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【００８８】
（５）履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、道路履歴対応計数値補正手段は、履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、計数値を補正する。
これにより、車両用減速制御装置は、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
また、車両用減速制御装置は、計数値を補正するだけといった簡単な処理により、そのような減速制御の抑制を実現できる。
【００８９】
（６）道路履歴対応計数値補正手段は、地図上で道路の位置とマップマッチング手段が特定した車両位置とが一致していないときには、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、加数割合を補正する。
具体的には、道路履歴対応計数値補正手段は、マッチングフリー状態時には、前回のマッチングオン状態時の道路種別及び前々回のマッチングオン状態時の道路種別との差異となる道路種別対応値の差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、加数割合を大きくしている。
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【００９０】
（７）計数手段は、制限値内で計数する。具体的には、計数手段は、マッチングフリー状態において、上限値制限の走行条件となった場合、計数値を増加させないようにしている。
これにより、車両用減速制御装置は、計数値が大きくなりすぎて、マッチングオン状態でカウントダウンしても、計数値が小さくなり難くなることの弊害を防止できる。例えば、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態後のマッチングオン状態において、減速制御が作動し難くなってしまうのを防止できる。
【００９１】
（第１の実施形態の変形例）
（１）第１の実施形態では、時間経過（走行時間の経過）を基準にカウントアップ又はカウントダウンする走行条件を判定している。これに対して、第１の実施形態では、自車両の走行距離を基準にカウントアップする走行条件を判定することもできる。この場合、第１の実施形態では、例えば、前回の処理（前回のカウントアップ又は前回のカウントダウン）から所定距離走行していれば、カウントアップ又はカウントダウンする走行条件を満たすとして、カウントアップ又はカウントダウンを実施する。
このように、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の走行距離に応じてマップマッチングの確度を算出している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチング状態及びマッチングフリー状態の走行距離に応じて車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性を判定できる。
【００９２】
（２）第１の実施形態では、時間を基準に上限値制限の走行条件を判定している。これに対して、走行距離を基準に上限値制限の走行条件を判定することもできる。この場合、第１の実施形態では、例えば、マッチングフリー状態になった時点から所定距離を走行した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。ここで、所定距離は、１〜２ｋｍ程度である。例えば、１００ｋｍ／ｈの車速で１分間継続して走行することは考えにくいことから（１００（ｋｍ／ｈ）／６０（ｍｉｎ）≒１．７（ｋｍ））、これを考慮して、所定距離を１〜２ｋｍ程度とする。
これにより、車両用減速制御装置は、走行時間の他に走行距離の観点からも、不用意なカウントアップを防止できる。
【００９３】
（３）第１の実施形態では、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が所定のしきい値未満の場合、実道路走行確度ｋｄを１に設定し、同カウンタ値が所定のしきい値以上の場合、実道路走行確度ｋｄを零に設定している（前記ステップＳ４１〜ステップＳ４３）。
【００９４】
これに対して、第１の実施形態では、カウンタ値に連動させて実道路走行確度ｋｄを設定することもできる。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを、０〜１の間の範囲で、カウンタ値が大きくなるほど、小さくなるように設定する。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを連続的に変化する値として設定できる。この結果、第１の実施形態では、例えば、目標減速度Ｘｇｓを連続的に補正することができる（前記（７）式参照）。
【００９５】
これにより、第１の実施形態では、例えば、警報や自動減速制御の介入タイミングを遅くする場合に、その介入タイミングを連続的に変化させることができる。具体的には、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが小さくなるほど、介入タイミングが遅くなるようにすることができる。また、第１の実施形態では、自動減速制御が介入したときの減速度（制動力、制御量）を、連続的に変化させることができる。具体的には、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが小さくなるほど、自動減速制御の減速度を小さくすることができる。
【００９６】
（４）第１の実施形態では、マッチングフリー状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントアップし、マッチングオン状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンしている。これに対して、第１の実施形態では、その反対に、マッチングフリー状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントダウンし、マッチングオン状態において、マッチングカウンタ８ａをカウントアップすることもできる。この場合、第１の実施形態では、その他の処理もこのようなマッチングカウンタ８ａの処理に合致させるようにする。すなわち例えば、第１の実施形態では、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄを大きくするようにし、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が小さくなるほど、実道路走行確度ｋｄを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａを適応性の高いものとすることができる。
【００９７】
（５）第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、目標減速度Ｘｇｓを補正している。これに対して、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、警報や自動減速制御の作動に影響を与える他の値を補正することもできる。例えば、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、許容横加速度Ｙｇlmitを補正する。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが１のときには、許容横加速度Ｙｇlmitを補正することなく維持し、実道路走行確度ｋｄが零のときに、許容横加速度Ｙｇlmitを大きくする補正をする。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが零のときには、目標減速度Ｘｇｓが小さく補正されるため、警報や自動減速制御を作動開始させる判断をし難くなる（前記（５）式、（６）式、（８）式〜（１２）式等参照）。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基に目標減速度Ｘｇｓ以外の値を補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
【００９８】
（６）第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、目標車速Ｖｒを補正することもできる。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが１のときには、目標車速Ｖｒを補正することなく維持し、実道路走行確度ｋｄが零のときに、目標車速Ｖｒを大きくする補正をする。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが零のときには、目標減速度Ｘｇｓが小さく補正されるため、警報や自動減速制御を作動開始させる判断をし難くなる（前記（６）式、（８）式〜（１２）式等参照）。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基に目標車速Ｖｒを補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
【００９９】
（７）第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄを基に、警報作動開始判断及び制御報作動開始判断のための所定のしきい値（警報開始判断設定値Ｘｇｓwarn、制御判断設定値Ｘｇｓstart）を補正することもできる。この場合、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが１のときには、所定のしきい値を補正することなく維持し、実道路走行確度ｋｄが零のときに、所定のしきい値を大きくする補正をする。これにより、第１の実施形態では、実道路走行確度ｋｄが零のときには、警報や自動減速制御を作動開始させる判断をし難くなる（前記（８）式〜（１２）式等参照）。
これにより、車両用減速制御装置は、実道路走行確度ｋｄを基にしきい値を補正して、警報や自動減速制御の作動を抑制できる。
【０１００】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第２の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第２の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２及び図７に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第２の実施形態では、カウントダウン率の補正（カウントダウン単位の設定）を異なる基準で行っている。
【０１０１】
以下の説明で、特に言及がない限りは、第２の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第２の実施形態では、ＧＰＳ情報による自車両の位置（以下、測位位置という。）とナビゲーション装置１４の地図上で表示する自車両の位置（以下、表示位置という。）との差分を基準に、カウントダウンする単位を設定している。ここで、表示位置は、マップマッチングにより特定した地図上の車両位置である。
【０１０２】
先ず、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を算出する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、一般的な測地線長（２点間の誤差距離）Ｓの算出式となる下記（１８）式により測位位置と表示位置との差分を算出する。
Ｓ＝√（（ｘ2−ｘ1）2＋（ｙ2−ｙ1）2）／（ｓ／Ｓ）
ｓ／Ｓ＝ｍ0（１＋（ｙ12＋ｙ1・ｙ2＋ｙ22）／（６・Ｒ02・ｍ02））
Ｒ0＝α・√（１−ｅ2）／（１−ｅ2・ｓｉｎ2・φ0）
・・・（１８）
【０１０３】
ここで、（ｘ1，ｙ1）は、ある一の測点の座標であり、（ｘ2，ｙ2）は、他の測点の座標である。例えば、測点（ｘ1，ｙ1）が測位位置となり、測点（ｘ2，ｙ2）が表示位置となる。ｍ0は、座標系の原点における縮尺係数を意味する（例えば、ｍ0＝0.9999）。Ｒ0は、平均曲率半径である。αは、長半径である（日本測地系によりα＝6377397ｍ）。ｅは、第１離心率である（日本測地系によりｅ＝0.081697）。φ0は、座標系の原点の緯度である（国土交通省告示第九号 表参照）。例えば、神奈川県の場合、φ0＝９であり、自車両のＧＰＳ座標（測位位置）（ｘ1，ｙ1）＝（１０，３０）とし、自車位置表示地図座標（表示位置）（ｘ2，ｙ2）＝（２０，５０）とした場合、測地線長Ｓは、２２．３６３ｍになる。なお、以上のように、平面直角座標系を用いることに限定されるものではなく、他の算出方法により測位位置と表示位置との差分を算出することもできる。
【０１０４】
続いて、制駆動力コントロールユニット８は、以上のようにして算出した測位位置と表示位置との差分を基に、カウントダウンする単位を設定する。
図１１は、測位位置と表示位置との差分（誤差距離）とカウントダウン単位とを対応付けしたものを示す。図１１に示すように、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントダウン単位が小さくなる。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１１（テーブル等）を用いて、測位位置と表示位置との差分を基に、カウントダウン単位を設定する。
【０１０５】
（動作及び作用）
特に、第２の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分（誤差距離）を基に、カウントダウン単位を設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントダウン単位を小さくしている（カウントダウン率を小さくしている）。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
【０１０６】
なお、制駆動力コントロールユニット８が、測位位置と表示位置との差分を基に、マッチングフリー状態時のカウントアップ単位を設定することもできる。この場合、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、カウントアップ単位を大きくする（カウントアップ率を大きくする）。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。これにより、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第２の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８（その一の機能）は、位置差分対応状態量補正手段に実現している。
【０１０７】
（第２の実施形態の効果）
（１）位置差分対応状態量補正手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量とマッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する。
具体的には、位置差分対応状態量補正手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、マッチングオン状態時のカウントダウン単位を小さくしている（カウントダウン率を小さくしている）。又は、位置差分対応状態量補正手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいといよりも、マッチングフリー状態時のカウントアップ単位を大きくしている（カウントアップ率を大きくしている）。
これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【０１０８】
（２）位置差分対応計数値補正手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きいほど、計数値を大きくする補正をする。
これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
また、車両用減速制御装置は、計数値を補正するだけといった簡単な処理により、そのような減速制御の抑制を実現できる。
【０１０９】
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第３の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第３の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第３の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第３の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第３の実施形態では、マッチングカウンタ８ａを用いることなく、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、第３の実施形態では、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１１０】
図１２は、その設定処理の処理手順を示す。図１２に示すように、先ずステップＳ６１において、制駆動力コントロールユニット８は、最新の道路種別を取得する。
続いてステップＳ６２において、制駆動力コントロールユニット８は、該最新の道路種別の１つ前の道路種別を取得する。例えば、現時点でマッチングフリー状態であれば、最新の道路種別は、前回のマッチングオン状態時の道路種別情報となり、最新の道路種別の１つ前の道路種別は、前々回のマッチングオン状態時の道路種別となる。また、現時点でマッチングオン状態であれば、最新の道路種別は、現在マッチングオン状態にある道路の道路種別となり、最新の道路種別の１つ前の道路種別は、前回のマッチングオン状態時の道路種別となる。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別情報の変更履歴を参照して道路種別を取得する。
【０１１１】
続いてステップＳ６３において、制駆動力コントロールユニット８は、実道路走行確度ｋｄを設定する。そのため、制駆動力コントロールユニット８は、先ず、前記図８を基に、前記ステップＳ６１で得た最新の道路種別に対応する道路種別対応値、及び前記ステップＳ６２で得た最新の道路種別の１つ前の道路種別に対応する道路種別対応値を取得する。さらに、制駆動力コントロールユニット８は、取得した最新の道路種別に対応する道路種別対応値と最新の道路種別の１つ前の道路種別に対応する道路種別対応値との差分（絶対値）を取得する。そして、制駆動力コントロールユニット８は、取得した道路種別対応値の差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
【０１１２】
図１３は、道路種別対応値の差分と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す。図１３に示すように、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなる。このとき、実道路走行確度ｋｄは、道路種別対応値に応じて、０〜１の間で変化する。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１３（テーブル等）を用いて、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
【０１１３】
（動作及び作用）
特に、第３の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別対応値の差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄを小さくしている。この結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第３の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１２の処理は確度算出手段に対応する。
【０１１４】
（第３の実施形態の効果）
（１）履歴情報格納手段は、マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する。
そして、確度算出手段は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、確度を補正（設定）する。
具体的には、確度算出手段は、道路種別対応値の差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、実道路走行確度ｋｄを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、道路種別が大きく変化する場合や道路種別が頻繁に変化する場合には、車両が実際に走行していない道路に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【０１１５】
（第４の実施形態）
（構成）
第４の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第４の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第４の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第４の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第４の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第４の実施形態では、前記第３の実施形態と同様に、マッチングカウンタ８ａを用いることなく、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、第４の実施形態では、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１１６】
図１４は、その設定処理の処理手順を示す。図１４に示すように、先ずステップＳ７１において、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置を検出する。
続いてステップＳ７２において、制駆動力コントロールユニット８は、表示位置を検出する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態における測位位置及び表示位置を検出する。
【０１１７】
続いてステップＳ７３において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ７１及びステップＳ７２でそれぞれ検出した測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
図１５は、測位位置と表示位置との差分と実道路走行確度ｋｄとを対応付けしたものを示す。図１５に示すように、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなる。このとき、実道路走行確度ｋｄは、測位位置と表示位置との差分に応じて、０〜１の間で変化する。
制駆動力コントロールユニット８は、このような図１５（テーブル等）を用いて、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定する。
【０１１８】
（動作及び作用）
特に、第４の実施形態の場合では、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄを小さくしている。この結果、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第４の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１４の処理は確度算出手段に対応する。
【０１１９】
（第４の実施形態の効果）
（１）確度算出手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、確度を補正（設定）する。
具体的には、確度算出手段は、測位位置と表示位置との差分が大きいとき、該差分が小さいときよりも、実道路走行確度ｋｄを小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、測位位置と表示位置との差分が大きい場合には、車両が実際に走行していない道路形状に基づく減速制御を行う可能性が高いとして、減速制御を抑制できる。
【０１２０】
（第５の実施形態）
（構成）
第５の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第５の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第５の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第５の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１２１】
以下の説明で、特に言及がない限りは、第５の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第５の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａを用いて得た実道路走行確度ｋｄと、マッチングカウンタ８ａとは別に得た実道路走行確度ｋｄとを用いて、実道路走行確度ｋｄを設定している。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、前記第１又は第２の実施形態のようにマッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、前記第３の実施形態のように道路種別の差異を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１２２】
なお、前記第１の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異を基に、マッチングカウンタ８ａのカウントアップ又はカウントダウンをしている。また、前記第２の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を基に、マッチングカウンタ８ａのカウントアップ又はカウントダウンをしている。
【０１２３】
図１６は、第５の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示す。図１６に示すように、先ずステップＳ８１において、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値を基に実道路走行確度ｋｄ（以下、第１実道路走行確度ｋｄ１という。）を設定する（前記図７参照）。
続いてステップＳ８２において、制駆動力コントロールユニット８は、道路種別の差異（道路種別対応値の差分）を基に、実道路走行確度ｋｄ（以下、第２実道路走行確度ｋｄ２という。）を設定する（前記図１２参照）。
それから、ステップＳ８３において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ８１及びステップＳ８２で設定した第１及び第２実道路走行確度ｋｄ１，ｋｄ２を基に、最終的な実道路走行確度ｋｄを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（１９）式を用いて、最終的な実道路走行確度ｋｄを算出する。
ｋｄ＝ｋｄ１・ｋｄ２ ・・・（１９）
【０１２４】
（動作及び作用）
特に、第５の実施形態の場合、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなり、又はカウントダウン率が小さくなるため、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。また、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなり易くなる。その結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第５の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１６の処理は確度算出手段に対応する。
【０１２５】
（第５の実施形態の効果）
（１）確度算出手段は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、確度を補正する。
すなわち、第５の実施形態では、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、道路種別の差異を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定している。これにより、車両用減速制御装置は、変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に行う確度の補正を実現している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａから得た実道路走行確度ｋｄに道路種別対応値の差分から得た実道路走行確度ｋｄを加味して（補正結果として）、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定できるようになる。
【０１２６】
（第６の実施形態）
（構成）
第６の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第５の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第６の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第６の実施形態では、前述の実施形態とは異なる基準で実道路走行確度ｋｄを設定している。
以下の説明で、特に言及がない限りは、第６の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
第６の実施形態では、前記第５の実施形態と同様に、マッチングカウンタ８ａを用いて得た実道路走行確度ｋｄと、マッチングカウンタ８ａとは別に得た実道路走行確度ｋｄとを用いて、実道路走行確度ｋｄを設定している。
【０１２７】
しかし、第６の実施形態では、前記第１又は第２の実施形態のようにマッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、前記第４の実施形態のように測位位置と表示位置との差分を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、実道路走行確度ｋｄを設定している。
図１７は、第６の実施形態における実道路走行確度ｋｄの設定処理の処理手順を示す。図１７に示すように、先ずステップＳ９１において、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値を基に実道路走行確度ｋｄ（第１実道路走行確度ｋｄ１）を設定する（前記図７参照）。
【０１２８】
続いてステップＳ９２において、制駆動力コントロールユニット８は、測位位置と表示位置との差分を基に、実道路走行確度ｋｄ（以下、第３実道路走行確度ｋｄ３という。）を設定する（前記図１４参照）。
それから、ステップＳ９３において、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９１及びステップＳ９２で設定した第１及び第３実道路走行確度ｋｄ１，ｋｄ３を基に、最終的な実道路走行確度ｋｄを設定する。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、下記（２０）式を用いて、最終的な実道路走行確度ｋｄを算出する。
ｋｄ＝ｋｄ１・ｋｄ３ ・・・（２０）
【０１２９】
（動作及び作用）
特に、第６の実施形態の場合、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、カウントアップ率が大きくなり、又はカウントダウン率が小さくなるため、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値が大きくなり易くなる。また、測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが小さくなり易くなる。この結果、道路種別対応値の差分が大きくなるほど、さらには測位位置と表示位置との差分が大きくなるほど、実道路走行確度ｋｄが零に設定され易くなるため、警報及び自動減速制御は、作動し難くなる。
なお、この第６の実施形態において、制駆動力コントロールユニット８による図１７の処理は確度算出手段に対応する。
【０１３０】
（第６の実施形態の効果）
（１）確度算出手段は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、確度を補正する。
すなわち、第６の実施形態では、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａにより取得した実道路走行確度ｋｄと、測位位置と表示位置との差分を基に取得した実道路走行確度ｋｄとを基に、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定している。これにより、車両用減速制御装置は、測位手段が測位した車両位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に行う確度の補正を実現している。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングカウンタ８ａから得た実道路走行確度ｋｄに測位位置と表示位置との差分から得た実道路走行確度ｋｄを加味して（補正結果として）、最終的に実道路走行確度ｋｄを設定できるようになる。
【０１３１】
（第７の実施形態）
（構成）
第７の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、車両用減速制御装置を搭載した車両である。第７の実施形態の車両の構成は、前記図１に示した第１の実施形態の車両の構成と同一である。また、第７の実施形態における処理内容は、基本的には前記図２に示した第１の実施形態における処理内容と同一である。
しかし、第７の実施形態では、第１の実施形態における図７の処理の一部が異なる。以下の説明で、
特に言及がない限りは、第７の実施形態の構成及び処理内容は、前記第１の実施形態の構成及び処理内容と同一である。
【０１３２】
図１８は、前記図７に対応する処理手順であり、第７の実施形態における制駆動力コントロールユニット８の処理手順を示す。
図１８に示すように、前記図７の処理に対して、新たにステップＳ６１〜ステップＳ６４の処理を設けている。
図１８に示すように、ステップＳ３１において、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態か否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、マッチング状態情報がＯＦＦであるとき、マッチングフリー状態と判定し、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ３２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、すなわちマッチング状態情報がＯＮであるとき、ステップＳ６１に進む。
【０１３３】
ステップＳ６１では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両の現在走行位置が高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）か否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、ナビゲーション装置１４から地図情報としてサービスエリア及びパーキングエリアの情報を取得し、ＧＰＳで計測した自車両位置を地図上の位置に変換した位置が、高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）上であるか否かを判定する。
【０１３４】
なお、通常高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）と高速道路本線（走行路）との距離はＧＰＳの計測誤差に対して大きく、ＧＰＳに計測誤差が発生したとしても自車両が高速道路のサービスエリア（ＳＡ）又はパーキングエリア（ＰＡ）上であるか否かを判定することは可能である。
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、自車両の現在走行位置がサービスエリア又はパーキングエリアの場合、ステップＳ６２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、すなわち、自車両の現在走行位置が、サービスエリアでもパーキングエリアでもない場合、前記ステップＳ３６に進む。
【０１３５】
ステップＳ６２では、制駆動力コントロールユニット８は、自車速Ｖが速度しきい値以下、又はアクセル開度θｔが開度しきい値以下か否かを判定する。例えば、速度しきい値や開度しきい値は、実験値、経験値又は理論値により設定した値である。速度しきい値や開度しきい値は、運転者に加速意思はないが運転者が自車両を低速走行させているときの車両の走行状態を判定するための値である。本実施形態では、速度しきい値を６０ｋｍ／ｈとし、開度しきい値を５％とする。
【０１３６】
ここで、制駆動力コントロールユニット８は、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下の場合（Ｖ≦６０ｋｍ／ｈ）、又はアクセル開度θｔが５％以下の場合（θｔ≦５％）、自動減速制御が不要な制御不要状態であるとして、前記ステップＳ３２に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合（Ｖ＞６０ｋｍ／ｈかつθｔ＞５％）、前記ステップＳ３６に進む。
【０１３７】
前記ステップＳ３２では、制駆動力コントロールユニット８は、前記第１の実施形態と同様に、カウントアップする走行条件が満たされているか否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする走行条件が満たされている場合、ステップＳ６３に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、カウントアップする走行条件が満たされていない場合、前記ステップＳ３６に進む。
ステップＳ６３では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態において、前記ステップＳ６２と同様に、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ（速度しきい値）以下、又はアクセル開度θｔが５％（開度しきい値）以下か否かを判定する。
【０１３８】
具体的には、ステップＳ６３では、制駆動力コントロールユニット８は、先ず、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態との判定結果を得て、該ステップＳ６３に進んできているか否かを判定する。制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態との判定結果を得ていない場合、ステップＳ６５に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態との判定結果を得ている場合には、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下、又はアクセル開度θｔが５％以下か否かを判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ（速度しきい値）以下の場合、又はアクセル開度θｔが５％（開度しきい値）以下の場合、ステップＳ６４に進む。制駆動力コントロールユニット８は、そうでない場合、ステップＳ６５に進む。
【０１３９】
ステップＳ６４では、制駆動力コントロールユニット８は、カウンタ値の上限値を設定する。上限値は、マッチングカウンタ８ａのカウンタ値の増加を制限する値である。具体的には、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングカウンタ８ａがカウントダウンを始めてから１５秒経過後に、カウント値が上限値から所定のしきい値に達するような、該上限値の設定をする。すなわち、制駆動力コントロールユニット８は、カウントダウンを開始してから１５秒経過後に、実道路走行確度ｋｄ１が１になるように、又は自動減速制御の抑制が解除されるように、上限値の設定をする。
なお、この上限値の設定を、予め設定してある値（初期設定の上限値（例えば１６秒以上の上限値））を減少させる補正をすることで実現することもできる。
【０１４０】
制駆動力コントロールユニット８は、以上のような上限値の設定をした後、前記ステップＳ３４に進む。
ステップＳ６５では、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３３と同様な処理として、上限値制限の走行条件を満たすか否かを判定する。例えば、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態になった時点から所定時間（例えば１分）が経過した場合、上限値制限の走行条件を満たすと判定する。ここで、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たす場合、カウントアップしないようにするため、前記ステップＳ３６に進む。また、制駆動力コントロールユニット８は、上限値制限の走行条件を満たさない場合、前記ステップＳ３４に進む。
【０１４１】
（動作及び作用）
特に、第７の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングオン状態でも、自車両の現在走行位置がサービスエリア又はパーキングエリアであり、かつ自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下又はアクセル開度θｔが５％以下の場合、カウントアップしている。このときの処理の順序は、ステップＳ３１、ステップＳ６１、ステップＳ６２、ステップＳ３２、ステップＳ６４、ステップＳ６５、ステップＳ３５、ステップＳ３６となる。
【０１４２】
制駆動力コントロールユニット８は、このようなカウントアップにより、自動減速制御の作動を抑制する。
図１９は、サービスエリア内等での自動減速制御の作動状態を説明する図である。
ここで、運転者は、通常、サービスエリア内等では、加速意思なく比較的低速で自車両を走行させる傾向にある。このようなことから、運転者が加速意思なく、自車速Ｖを６０ｋｍ／ｈ以下にして自車両を走行させていると、図１９に示すように、車両用減速制御装置は、サービスエリア内等における各カーブに対して自動減速制御の作動を抑制する。これにより、運転者は、サービスエリア内等で自車両を円滑に走行させることができる。
【０１４３】
また、運転者が加速意思なく、アクセル開度θｔを５％以下にして自車両を走行させているようなときにも、図１９に示すように、車両用減速制御装置は、サービスエリア内等の道路の各カーブに対して自動減速制御の作動を抑制する。
なお、図１９に示すように、高速道路で本線からサービスエリア等への進入直後に、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈよりも大きく、かつアクセル開度θｔが５％よりも大きいと、車両用減速制御装置は、自動減速制御を通常通り作動させる。これにより、車両用減速制御装置は、サービスエリア等への進入直後のカーブに対して自動減速制御を通常通り作動させる。
【０１４４】
このように、車両用減速制御装置は、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下であったり、アクセル開度θｔが５％以下であったりすることを要件としたことで、サービスエリア内等で十分に速度が落ちた時点で、自動減速制御の作動を抑制できる。すなわち、車両用減速制御装置は、不必要に自動減速制御が作動するのを防止できる。
また、第７の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８は、マッチングフリー状態において、自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下であったり、アクセル開度θｔが５％以下であったりすると、上限値の設定をしている（前記ステップＳ６３→ステップＳ６４）。
制駆動力コントロールユニット８は、このような上限値の設定により、自動減速制御を不用意に抑制してしまうのを防止している。
【０１４５】
図２０は、駐車場走行中、及び該駐車場に隣接の道路を再び走行開始したときのマッチング状態の例を示す。
図２０に示すように、一般道路に隣接する駐車場内を自車両が走行することでマッチングフリー状態になる場合がある。通常、ナビゲーション装置１４の地図情報では、一般道に隣接する駐車場を道路として扱われていない。そのため、駐車場内で車両が走行すると、ナビゲーション装置１４では、マッチングフリー状態になってしまう。
また、運転者は、通常、駐車場では、加速意思なく比較的低速で自車両を走行させる傾向にある。
【０１４６】
これにより、運転者が、駐車場であることで、加速意思なく、自車速Ｖを６０ｋｍ／ｈ以下にして自車両を走行させていると、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態になっている場合には、上限値の設定をする。また、運転者が、駐車場であることで、加速意思なく、アクセル開度θｔを５％以下にして自車両を走行させていても、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態になっている場合には、上限値の設定をする。
【０１４７】
一方、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態であることで、駐車場を走行中、走行時間や走行距離に応じてカウントアップする（前記ステップＳ３５）。本例では、このカウントアップによりカウンタ値が上限値に達したと仮定する。
そして、その後、車両が駐車場から出たことで、図２０に示すように、ナビゲーション装置１４では、その駐車場に隣接する道路に対し再びマッチングオン状態になったとする。すると、車両用減速制御装置は、該道路を車両が走行し続けると、カウントダウンにより、カウント値を上限値から１５秒程度で所定のしきい値以下にする。
【０１４８】
ここで、例えば、前記ステップＳ３２で、所定の走行時間を基準とした判定をし、その所定の走行時間が１秒であり、カウントダウン率が１であると仮定する。そのように仮定した場合、制駆動力コントロールユニット８が前記図１８の処理を１５回繰り返すことで、カウント値は、１５秒間で上限値から所定のしきい値に達する。
このようにカウント値が所定のしきい値に達すると、車両用減速制御装置は、自動減速制御を通常の作動可能状態にする。
【０１４９】
以上のようなことから、たとえ、駐車場の走行中にマッチングフリー状態になっていたとしても、運転者が、駐車場であることで、加速意思はないが走行意思をもって自車両を走行させていると、増加するカウンタ値は、設定された上限値で停止する。そして、その後、車両が駐車場を出て隣接する道路の走行を開始してナビゲーション装置１４で再びマッチングオン状態になると、車両用減速制御装置は、１５秒経過後に自動減速制御を通常の作動可能状態に復帰させる。この結果、車両用減速制御装置は、制御対象のカーブを検出した場合には、該カーブに対して自動減速制御を通常通り作動させる。このように、車両用減速制御装置は、自動減速制御を不用意に抑制してしまうのを防止している。
【０１５０】
また、駐車場を出た直後に、ナビゲーション装置１４が該駐車場に隣接する道路ではなく他の道路に対してマッチングオン状態としてしまう場合がある。しかし、通常のナビゲーション装置１４は、一般道の場合、比較的短時間で、車両が走行する本来の道路にマッチングオン状態にすることができる。その一方で、車両用減速制御装置は、カウンタ値が所定のしきい値に達するまでの少なくとも１５秒間、自動減速制御の作動を抑制することになる。この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出た後の比較的短時間内で起きる誤マッチング状態で、自動減速制御が作動してしまうのを防止できる。
なお、第７の実施形態において、制駆動力コントローラ８のステップＳ６４の処理は、上限値設定手段に対応する。
【０１５１】
（第７の実施形態の効果）
（１）経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５２】
（２）経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、経過時間対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５３】
（３）距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、距離対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５４】
（４）距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、マッチング状態量として、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、減数に替えて加数する。
そして、確度算出手段は、距離対応計数手段により減数及び加数されたカウンタの計数値が大きいほど、マップマッチングの確度を低く算出し、目標減速度を小さくする。
これにより、車両用減速制御装置は、運転者が加速意思はないが走行意思をもってサービスエリア内等で自車両を走行させているようなときには、マッチングオン状態でも、目標減速度を小さくして、不必要に自動減速制御を作動させてしまうのを防止できる。
【０１５５】
（５）上限値設定手段は、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、計数値の上限値の設定をする。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でも、運転者が加速意思はないが走行意思をもって駐車場を自車両を走行させているようなときには、計数値の増加を制限する。
この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【０１５６】
（６）上限値設定手段は、地図上の道路の位置とマップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、計数値の上限値の設定をする。
これにより、車両用減速制御装置は、マッチングフリー状態でも、運転者が加速意思はないが走行意思をもって駐車場を自車両を走行させているようなときには、計数値の増加を制限する。
この結果、車両用減速制御装置は、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【０１５７】
（第７の実施形態の変形例）
（１）第７の実施形態では、マッチングカウンタ８ａがカウントダウンを始めてから１５秒経過後に、カウント値が所定のしきい値に達するように、上限値の設定をしている。すなわち、走行時間を基準に上限値の設定をしている。これに対して、走行距離を基準に上限値の設定もできる。具体的には、マッチングカウンタ８ａがカウントダウンを始めてから、走行距離が１５０ｍに達したとき、カウント値が所定のしきい値に達するように、上限値の設定をする。例えば、この１５０ｍの距離は、３０ｋｍ／ｈの車速で１５秒間継続して走行している間に（（３０（ｋｍ／ｈ）／６０（ｍｉｎ））／４＝１２５（ｍ））、カウント値が所定のしきい値に達するようにするための値である。
【０１５８】
例えば、前記ステップＳ３２で、所定の走行距離を基準とした判定をし、その所定の走行距離が１０ｍであり、カウントダウン率が１であると仮定する。そのように仮定した場合、制駆動力コントロールユニット８が前記図１８の処理を１５回繰り返すことで、車両が１５０ｍ走行したときに、カウント値が所定のしきい値に達するようになる。
これにより、車両用減速制御装置は、走行距離を指標としても、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【０１５９】
（２）第７の実施形態では、前記ステップＳ３１でマッチングフリー状態であり、かつ自車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以下、又はアクセル開度θｔが５％以下である要件を満たす場合、前記ステップＳ６４で上限値を設定している。これに対して、制駆動力コントロールユニット８が、該要件を満たす場合には、前記ステップＳ３４に進むことで、マッチングカウンタ８ａのカウントアップを禁止することによる上限値制限をすることもできる。
これにより、車両用減速制御装置は、駐車場であることで、加速意思なく、例えば自車速Ｖを６０ｋｍ／ｈ以下にして自車両を走行させていると、カウントアップを停止する。この結果、車両用減速制御装置は、上限値を設定する場合と同様な効果により、駐車場を出て再び一般道を走行開始した場合に、必要以上に自動減速制御の作動を抑制してしまうのを防止できる。
【符号の説明】
【０１６０】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、８ａ マッチングカウンタ、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 外界認識センサ、１４ ナビゲーション装置、１５ 警告用モニタ、１６ 加速度センサ、１７ ヨーレイトセンサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２０ マスタシリンダ圧センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両位置を測位する測位手段と、
予め地図情報を記憶した地図情報記憶手段と、
前記測位手段が測位した車両位置と、前記地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行うマップマッチング手段と、
前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出する前方カーブ検出手段と、
前記前方カーブ検出手段が検出したカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する車速制御手段と、
前記マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する確度算出手段と、
前記確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、前記目標減速度が小さくなるように補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項２】
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態の指標となるマッチング状態量を算出するマッチング状態量算出手段と、
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態の指標となるマッチングフリー状態量を算出するマッチングフリー状態量算出手段と、を備え、
前記確度算出手段は、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を基に、前記マップマッチングの確度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項３】
前記確度算出手段は、前記マッチング状態量が前記マッチングフリー状態量に対して小さいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用減速制御装置。
【請求項４】
前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間の経過に応じて減数し、前記マッチングフリー状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない時間の経過に応じて加数するカウンタである経過時間対応計数手段を備え、
前記確度算出手段は、前記経過時間対応計数手段により減数及び加数された前記カウンタの計数値が大きいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用減速制御装置。
【請求項５】
前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて減数し、前記マッチングフリー状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態での該車両の走行距離に応じて加数するカウンタである距離対応計数手段として構成され、
前記確度算出手段は、前記距離対応計数手段により減数及び加数された前記カウンタの計数値が大きいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項６】
前記マップマッチング手段が特定した前記地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段を備え、
前記確度算出手段は、さらに、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記確度を補正することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項７】
前記確度算出手段は、さらに、前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、前記確度を補正することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項８】
前記マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、前記履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する道路履歴対応状態量補正手段と、を備えることを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項９】
前記マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、前記履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記計数値を補正する道路履歴対応計数値補正手段と、を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１０】
前記道路履歴対応計数値補正手段は、前記地図上で道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した車両位置とが一致していないときには、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記加数割合を補正することを特徴とする請求項９に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１１】
前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する位置差分対応状態量補正手段と、を備えることを特徴とする請求項２〜１０の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１２】
前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きいほど、前記計数値を大きくする補正をする位置差分対応計数値補正手段と、を備えることを特徴とする請求項４又は５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１３】
前記計数手段は、制限値内で計数することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１４】
前記経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項４に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１５】
前記経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項４又は１４に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１６】
前記距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１７】
前記距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項５又は１６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１８】
前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記計数値の上限値の設定をする上限値設定手段を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１９】
前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記計数値の上限値の設定をする上限値設定手段を備えることを特徴とする請求項４、５又は１８に記載の車両用減速制御装置。
【請求項２０】
測位手段が測位した車両位置と、地図情報記憶手段に予め記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行う第１ステップと、
特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出するとともに、前記マップマッチングの確度を算出する第２ステップと、
検出した前記カーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出し、前記マップマッチングの確度が低いほど、算出した前記目標減速度が小さくなるように補正する第３ステップと、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する第４ステップと、
を有することを特徴とする車両用減速制御方法。
【請求項１】
車両位置を測位する測位手段と、
予め地図情報を記憶した地図情報記憶手段と、
前記測位手段が測位した車両位置と、前記地図情報記憶手段に記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行うマップマッチング手段と、
前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出する前方カーブ検出手段と、
前記前方カーブ検出手段が検出したカーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する車速制御手段と、
前記マップマッチング手段によるマップマッチングの確度を算出する確度算出手段と、
前記確度算出手段が算出したマップマッチングの確度が低いほど、前記目標減速度が小さくなるように補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項２】
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態の指標となるマッチング状態量を算出するマッチング状態量算出手段と、
前記地図上の道路の位置と、前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態の指標となるマッチングフリー状態量を算出するマッチングフリー状態量算出手段と、を備え、
前記確度算出手段は、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を基に、前記マップマッチングの確度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速制御装置。
【請求項３】
前記確度算出手段は、前記マッチング状態量が前記マッチングフリー状態量に対して小さいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用減速制御装置。
【請求項４】
前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間の経過に応じて減数し、前記マッチングフリー状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない時間の経過に応じて加数するカウンタである経過時間対応計数手段を備え、
前記確度算出手段は、前記経過時間対応計数手段により減数及び加数された前記カウンタの計数値が大きいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用減速制御装置。
【請求項５】
前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて減数し、前記マッチングフリー状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態での該車両の走行距離に応じて加数するカウンタである距離対応計数手段として構成され、
前記確度算出手段は、前記距離対応計数手段により減数及び加数された前記カウンタの計数値が大きいほど、前記マップマッチングの確度を低く算出することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項６】
前記マップマッチング手段が特定した前記地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段を備え、
前記確度算出手段は、さらに、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記確度を補正することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項７】
前記確度算出手段は、さらに、前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、前記確度を補正することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項８】
前記マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、前記履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する道路履歴対応状態量補正手段と、を備えることを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項９】
前記マップマッチング手段が特定した地図上での前記車両位置と一致する道路の道路種別の変更履歴を格納する履歴情報格納手段と、前記履歴情報格納手段が格納する変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記計数値を補正する道路履歴対応計数値補正手段と、を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１０】
前記道路履歴対応計数値補正手段は、前記地図上で道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した車両位置とが一致していないときには、前記変更履歴中の最新の道路種別と該最新の道路種別の１つ前の道路種別との差異を基に、前記加数割合を補正することを特徴とする請求項９に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１１】
前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分を基に、前記マッチング状態量算出手段が算出したマッチング状態量と前記マッチングフリー状態量算出手段が算出したマッチングフリー状態量との差分を補正する位置差分対応状態量補正手段と、を備えることを特徴とする請求項２〜１０の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１２】
前記測位手段が測位した車両位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置との差分が大きいほど、前記計数値を大きくする補正をする位置差分対応計数値補正手段と、を備えることを特徴とする請求項４又は５の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１３】
前記計数手段は、制限値内で計数することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１４】
前記経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項４に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１５】
前記経過時間対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している時間に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項４又は１４に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１６】
前記距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１７】
前記距離対応計数手段は、車両が高速道路のサービスエリア又はパーキングエリアを走行しており、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記マッチング状態量として、前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致している状態での該車両の走行距離に応じて、前記減数に替えて加数することを特徴とする請求項５又は１６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１８】
前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車速が予め設定した車速しきい値以下であると判定すると、前記計数値の上限値の設定をする上限値設定手段を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１９】
前記地図上の道路の位置と前記マップマッチング手段が特定した地図上の車両位置とが一致していない状態であり、かつ車両のアクセル開度が予め設定した開度しきい値以下であると判定すると、前記計数値の上限値の設定をする上限値設定手段を備えることを特徴とする請求項４、５又は１８に記載の車両用減速制御装置。
【請求項２０】
測位手段が測位した車両位置と、地図情報記憶手段に予め記憶された地図情報とを基に、前記地図情報の地図上の車両位置を特定するマップマッチングを行う第１ステップと、
特定した地図上の車両位置と前記地図情報とから、車両前方のカーブ曲率を検出するとともに、前記マップマッチングの確度を算出する第２ステップと、
検出した前記カーブ曲率の大きさを基に、目標減速度を算出し、前記マップマッチングの確度が低いほど、算出した前記目標減速度が小さくなるように補正する第３ステップと、
前記目標減速度を基に、前記車両を減速制御する第４ステップと、
を有することを特徴とする車両用減速制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１０−５２７２７（Ｐ２０１０−５２７２７Ａ）
【公開日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７５５０９（Ｐ２００９−１７５５０９）
【出願日】平成２１年７月２８日（２００９．７．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２８日（２００９．７．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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