ハイブリッド自動車
【課題】ブレーキ操作を検出するセンサ等に異常が生じブレーキ操作を適切に検出することができないときでもアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行なわれているのをより確実に判定する。
【解決手段】ブレーキフェール中であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたアクセルブレーキ同時操作と判定する（Ｓ１７０）、これにより、ブレーキフェール中であってもより確実にアクセルブレーキ同時操作を判定することができる。
【解決手段】ブレーキフェール中であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたアクセルブレーキ同時操作と判定する（Ｓ１７０）、これにより、ブレーキフェール中であってもより確実にアクセルブレーキ同時操作を判定することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車などに搭載される走行制御装置としては、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときには、走行用モータに流れる電流が基準値以下となる範囲内で走行用モータに流れる電流を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、上述の制御を行なうことにより、走行用モータに過電流を印加することなく車両を走行させることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３９００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときには、上述した装置のようにモータに過電流が印加されないようにしたり、発電機や電動機が過回転しないようにしたり、発電機や電動機と電力のやりとりを行なうバッテリが過充電されないようにしたりするなどの保護制御が行なわれるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するセンサに異常が生じているときには、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたのを適切に判定することができない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、ブレーキ操作を検出するセンサ等に異常が生じブレーキ操作を適切に検出することができないときでもアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行なわれているのをより確実に判定することを主目的とし、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行なわれているときに発電機が過回転するのをより確実に防止することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車であって、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
アクセル操作に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、
前記ブレーキ検出手段に異常が生じている最中に前記検出されたアクセル開度が予め定められた所定開度以上であり且つ前記検出された駆動輪の回転数の変化が予め定められた所定変化程度以上の減速変化であるときには、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたアクセルブレーキ同時操作を判定する判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、ブレーキ検出手段に異常が生じている最中にアクセル開度が予め定められた所定開度以上であり且つ駆動輪の回転数の変化が予め定められた所定変化程度以上の減速変化であるときには、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたアクセルブレーキ同時操作を判定する。これにより、ブレーキ検出手段に異常が生じているときでも、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたのをより確実に判定することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、発電機と、３つの回転要素が共線図上で左から順に前記発電機の回転軸，前記内燃機関の出力軸，前記駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、前記判定手段により前記アクセルブレーキ同時操作が判定されている最中に前記検出された発電機の回転数が予め定められた所定回転数以上となるときには、前記内燃機関への燃料供給を禁止する禁止手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数を低下させて発電機の回転数の上昇を抑制することができる。これにより、発電機が過回転するのをより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される同時操作判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、駆動輪３８ａ，３９ｂや従動輪３９ａ，３９ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４によりその燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などの運転制御がなされている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグ，可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したりする。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるよう構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。このブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、図示しないイグニッションスイッチからのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられてその圧力（ブレーキ圧）を検出するブレーキ圧センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１に異常が生じているときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたときの動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される同時操作判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
同時操作判定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキ圧センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，フェール情報などのアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたアクセルブレーキ同時操作の判定に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２から前回このルーチンが実行されたときに入力されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（以下、前回Ｎｍ２という。）を減じて得られる回転数変化量ΔＮを計算する（ステップＳ１１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。フェール情報としては、図示しない異常判定処理ルーチンにより検出されるシフトポジションセンサ８２やアクセルペダルポジションセンサ８４，ブレーキペダルポジションセンサ８６，車速センサ８８などのセンサ異常やモータＭＧ１，ＭＧ２の異常，インバータ４１，４２の異常などが検出されたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０が備える図示しないフラッシュメモリなどのメモリの予め定められた所定領域に記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。回転数変化量ΔＮは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量であることと、モータＭＧ２のロータは駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に取り付けられていることとを考慮すると、駆動輪３８ａ，３８ｂの回転数の変化の程度を示すものとなる。
【００２１】
次に、フェール情報に基づいてブレーキフェールが生じているか否か、即ち、ブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１などのブレーキ関係に異常が生じているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ブレーキフェール中ではないときには、ブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１は正常に機能していると判断し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０、Ｓ１４０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、アクセルペダル８３が踏み込まれているか否かを判定するために設けられた閾値であり、アクセル開度Ａｃｃとして例えば５％や７％などを用いることができる。また、閾値Ｐｒｅｆは、ブレーキペダル８５が踏み込まれているか否かを判定するために設けられた閾値であり、ブレーキペダル８５を解放している状態のときのブレーキマスターシリンダ９０の圧力より若干大きな圧力を用いることができる。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であったり、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であってもブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、アクセルブレーキ同時操作ではないと判断し、本ルーチンを終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ１３０，Ｓ１４０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定されると、アクセルブレーキ同時操作と判定すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにはエンジン２２への燃料供給を停止するフューエルカットをエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ未満のときには、フューエルカットは不要と判断してフューエルカットを解除し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｍａｘは、モータＭＧ１がその上限回転数を超えるかもしれない状態（過回転状態）になる可能性があるのを判定するための閾値であり、モータＭＧ１の回転数としては比較的大きいが上限回転数より小さな回転数として設定することができる。アクセルブレーキ同時操作のときには、アクセルペダル８３の踏み込みによってエンジン２２から出力するパワーを大きくするためにエンジン２２の回転数Ｎｅは大きくなるが、ブレーキペダル８５の踏み込みにより車速Ｖが低下するために駆動軸３６の回転数は小さくなる。即ち、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２の回転数が小さくなると共にキャリア３４の回転数が大きくなる。このため、プラネタリギヤ３０の特性上、サンギヤ３１の回転数、即ち、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きくなり、場合によっては過回転に至ってしまう。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにエンジン２２のフューエルカットを行なうことにより、エンジン２２の回転数Ｎｅ＊を低下させ、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の上昇を抑制している。この結果、モータＭＧ１の過回転をより確実に防止することができる。
【００２３】
ステップＳ１２０でブレーキフェール中であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、駆動軸３６の回転数が減少しているか否かを判定するために用いられるものであり、値０より若干小さな値として設定することができる。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であったり、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であっても回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、アクセルブレーキ同時操作ではないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定すると、アクセルブレーキ同時操作と判定すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにはエンジン２２への燃料供給を停止するフューエルカットをエンジンＥＣＵ２４に指示して、即ち、エンジン２２への燃料噴射の禁止を指示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ未満のときには、フューエルカットは不要と判断してフューエルカットを解除し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定したときにアクセルブレーキ同時操作と判定するのは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が減少しているときは駆動輪３８ａ，３８ｂの回転数が減少していることであるため、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいる可能性が高いと判断することができることに基づく。
【００２４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキフェール中であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満の減速時であるときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたアクセルブレーキ同時操作と判定することにより、ブレーキフェール中であってもより確実にアクセルブレーキ同時操作を判定することができる。しかも、ブレーキフェール中であってもより確実にアクセルブレーキ同時操作を判定している最中にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにはエンジン２２への燃料供給を停止するフューエルカットするから、モータＭＧ１が過回転するのをより確実に防止することができる。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備える構成に対してブレーキフェール中におけるアクセルブレーキ同時操作の判定処理を適用したが、エンジンとモータとを備える如何なる構成のハイブリッド自動車の構成に対してブレーキフェール中におけるアクセルブレーキ同時操作の判定処理を適用するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、ブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１が「ブレーキ操作検出手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル開度検出手段」に相当し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を検出するための回転位置検出センサ４４やモータＥＣＵ４０が「駆動輪回転数検出手段」に相当し、ブレーキフェール中にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるときにアクセルブレーキ同時操作を判定する図２の同時操作判定処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「判定手段」に相当する。
【００２７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３０】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 従動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９１ ブレーキ圧センサ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車などに搭載される走行制御装置としては、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときには、走行用モータに流れる電流が基準値以下となる範囲内で走行用モータに流れる電流を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、上述の制御を行なうことにより、走行用モータに過電流を印加することなく車両を走行させることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３９００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときには、上述した装置のようにモータに過電流が印加されないようにしたり、発電機や電動機が過回転しないようにしたり、発電機や電動機と電力のやりとりを行なうバッテリが過充電されないようにしたりするなどの保護制御が行なわれるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するセンサに異常が生じているときには、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれたのを適切に判定することができない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、ブレーキ操作を検出するセンサ等に異常が生じブレーキ操作を適切に検出することができないときでもアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行なわれているのをより確実に判定することを主目的とし、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行なわれているときに発電機が過回転するのをより確実に防止することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車であって、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
アクセル操作に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、
前記ブレーキ検出手段に異常が生じている最中に前記検出されたアクセル開度が予め定められた所定開度以上であり且つ前記検出された駆動輪の回転数の変化が予め定められた所定変化程度以上の減速変化であるときには、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたアクセルブレーキ同時操作を判定する判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、ブレーキ検出手段に異常が生じている最中にアクセル開度が予め定められた所定開度以上であり且つ駆動輪の回転数の変化が予め定められた所定変化程度以上の減速変化であるときには、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたアクセルブレーキ同時操作を判定する。これにより、ブレーキ検出手段に異常が生じているときでも、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたのをより確実に判定することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、発電機と、３つの回転要素が共線図上で左から順に前記発電機の回転軸，前記内燃機関の出力軸，前記駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、前記判定手段により前記アクセルブレーキ同時操作が判定されている最中に前記検出された発電機の回転数が予め定められた所定回転数以上となるときには、前記内燃機関への燃料供給を禁止する禁止手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数を低下させて発電機の回転数の上昇を抑制することができる。これにより、発電機が過回転するのをより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される同時操作判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、駆動輪３８ａ，３９ｂや従動輪３９ａ，３９ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４によりその燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量制御などの運転制御がなされている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグ，可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したりする。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３９ａ，３９ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるよう構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。このブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、図示しないイグニッションスイッチからのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられてその圧力（ブレーキ圧）を検出するブレーキ圧センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１に異常が生じているときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたときの動作について説明する。図２は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される同時操作判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
同時操作判定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキ圧センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，フェール情報などのアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたアクセルブレーキ同時操作の判定に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２から前回このルーチンが実行されたときに入力されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（以下、前回Ｎｍ２という。）を減じて得られる回転数変化量ΔＮを計算する（ステップＳ１１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。フェール情報としては、図示しない異常判定処理ルーチンにより検出されるシフトポジションセンサ８２やアクセルペダルポジションセンサ８４，ブレーキペダルポジションセンサ８６，車速センサ８８などのセンサ異常やモータＭＧ１，ＭＧ２の異常，インバータ４１，４２の異常などが検出されたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０が備える図示しないフラッシュメモリなどのメモリの予め定められた所定領域に記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。回転数変化量ΔＮは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量であることと、モータＭＧ２のロータは駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に取り付けられていることとを考慮すると、駆動輪３８ａ，３８ｂの回転数の変化の程度を示すものとなる。
【００２１】
次に、フェール情報に基づいてブレーキフェールが生じているか否か、即ち、ブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１などのブレーキ関係に異常が生じているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ブレーキフェール中ではないときには、ブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１は正常に機能していると判断し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０、Ｓ１４０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、アクセルペダル８３が踏み込まれているか否かを判定するために設けられた閾値であり、アクセル開度Ａｃｃとして例えば５％や７％などを用いることができる。また、閾値Ｐｒｅｆは、ブレーキペダル８５が踏み込まれているか否かを判定するために設けられた閾値であり、ブレーキペダル８５を解放している状態のときのブレーキマスターシリンダ９０の圧力より若干大きな圧力を用いることができる。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であったり、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であってもブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、アクセルブレーキ同時操作ではないと判断し、本ルーチンを終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ１３０，Ｓ１４０でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定されると、アクセルブレーキ同時操作と判定すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにはエンジン２２への燃料供給を停止するフューエルカットをエンジンＥＣＵ２４に指示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ未満のときには、フューエルカットは不要と判断してフューエルカットを解除し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｍａｘは、モータＭＧ１がその上限回転数を超えるかもしれない状態（過回転状態）になる可能性があるのを判定するための閾値であり、モータＭＧ１の回転数としては比較的大きいが上限回転数より小さな回転数として設定することができる。アクセルブレーキ同時操作のときには、アクセルペダル８３の踏み込みによってエンジン２２から出力するパワーを大きくするためにエンジン２２の回転数Ｎｅは大きくなるが、ブレーキペダル８５の踏み込みにより車速Ｖが低下するために駆動軸３６の回転数は小さくなる。即ち、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２の回転数が小さくなると共にキャリア３４の回転数が大きくなる。このため、プラネタリギヤ３０の特性上、サンギヤ３１の回転数、即ち、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きくなり、場合によっては過回転に至ってしまう。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにエンジン２２のフューエルカットを行なうことにより、エンジン２２の回転数Ｎｅ＊を低下させ、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の上昇を抑制している。この結果、モータＭＧ１の過回転をより確実に防止することができる。
【００２３】
ステップＳ１２０でブレーキフェール中であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、駆動軸３６の回転数が減少しているか否かを判定するために用いられるものであり、値０より若干小さな値として設定することができる。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であったり、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であっても回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、アクセルブレーキ同時操作ではないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定すると、アクセルブレーキ同時操作と判定すると共に（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにはエンジン２２への燃料供給を停止するフューエルカットをエンジンＥＣＵ２４に指示して、即ち、エンジン２２への燃料噴射の禁止を指示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ未満のときには、フューエルカットは不要と判断してフューエルカットを解除し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定したときにアクセルブレーキ同時操作と判定するのは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が減少しているときは駆動輪３８ａ，３８ｂの回転数が減少していることであるため、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでいる可能性が高いと判断することができることに基づく。
【００２４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキフェール中であると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ未満の減速時であるときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが同時に踏み込まれたアクセルブレーキ同時操作と判定することにより、ブレーキフェール中であってもより確実にアクセルブレーキ同時操作を判定することができる。しかも、ブレーキフェール中であってもより確実にアクセルブレーキ同時操作を判定している最中にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｍａｘ以上のときにはエンジン２２への燃料供給を停止するフューエルカットするから、モータＭＧ１が過回転するのをより確実に防止することができる。
【００２５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備える構成に対してブレーキフェール中におけるアクセルブレーキ同時操作の判定処理を適用したが、エンジンとモータとを備える如何なる構成のハイブリッド自動車の構成に対してブレーキフェール中におけるアクセルブレーキ同時操作の判定処理を適用するものとしてもよい。
【００２６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、ブレーキペダルポジションセンサ８６やブレーキ圧センサ９１が「ブレーキ操作検出手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル開度検出手段」に相当し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を検出するための回転位置検出センサ４４やモータＥＣＵ４０が「駆動輪回転数検出手段」に相当し、ブレーキフェール中にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であり且つ回転数変化量ΔＮが負の値として定められた閾値Ｎｒｅｆ未満であるときにアクセルブレーキ同時操作を判定する図２の同時操作判定処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「判定手段」に相当する。
【００２７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３０】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 従動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９１ ブレーキ圧センサ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車であって、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
アクセル操作に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、
前記ブレーキ検出手段に異常が生じている最中に前記検出されたアクセル開度が予め定められた所定開度以上であり且つ前記検出された駆動輪の回転数の変化が予め定められた所定変化程度以上の減速変化であるときには、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたアクセルブレーキ同時操作を判定する判定手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
発電機と、
３つの回転要素が共線図上で左から順に前記発電機の回転軸，前記内燃機関の出力軸，前記駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、
前記発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、
前記判定手段により前記アクセルブレーキ同時操作が判定されている最中に前記検出された発電機の回転数が予め定められた所定回転数以上となるときには、前記内燃機関への燃料供給を禁止する禁止手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１】
内燃機関と電動機とを有するハイブリッド自動車であって、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
アクセル操作に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段と、
前記ブレーキ検出手段に異常が生じている最中に前記検出されたアクセル開度が予め定められた所定開度以上であり且つ前記検出された駆動輪の回転数の変化が予め定められた所定変化程度以上の減速変化であるときには、加速用のアクセル操作と減速用のブレーキ操作とが同時に行なわれたアクセルブレーキ同時操作を判定する判定手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
発電機と、
３つの回転要素が共線図上で左から順に前記発電機の回転軸，前記内燃機関の出力軸，前記駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、
前記発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、
前記判定手段により前記アクセルブレーキ同時操作が判定されている最中に前記検出された発電機の回転数が予め定められた所定回転数以上となるときには、前記内燃機関への燃料供給を禁止する禁止手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１２−１４８６５２（Ｐ２０１２−１４８６５２Ａ）
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８０８６（Ｐ２０１１−８０８６）
【出願日】平成２３年１月１８日（２０１１．１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１８日（２０１１．１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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