自動車の追従走行装置
【課題】
自動車の追従走行装置において、自車両のギクシャク運転を抑制し、乗員の乗り心地や安心感の向上を図ることを課題とする。
【解決手段】
追従走行装置１は、車間距離検出手段１１で検出された前方車両Ｗｆと自車両Ｗとの車間距離Ｌ１が目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗの車速ｖを制御する車速制御手段１７，１８を備えている。追従走行装置１は、前々方車両Ｗｆｆと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ２が所定の車間距離Ｌｍよりも短くなったときは短くなっていないときよりも車速制御手段１７，１８の制御感度を鈍化させるコントロールユニット１０を備えている。
自動車の追従走行装置において、自車両のギクシャク運転を抑制し、乗員の乗り心地や安心感の向上を図ることを課題とする。
【解決手段】
追従走行装置１は、車間距離検出手段１１で検出された前方車両Ｗｆと自車両Ｗとの車間距離Ｌ１が目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗの車速ｖを制御する車速制御手段１７，１８を備えている。追従走行装置１は、前々方車両Ｗｆｆと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ２が所定の車間距離Ｌｍよりも短くなったときは短くなっていないときよりも車速制御手段１７，１８の制御感度を鈍化させるコントロールユニット１０を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と前方車両との目標車間距離を維持しながら自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載カメラで自車両の前方車両を認識し、レーダで自車両と前方車両との車間距離を検出して、自車両と前方車両との実車間距離が所定の目標車間距離に維持されるように自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行装置が知られている。そして、近年、そのような追従走行装置において、乗員の乗り心地や安心感を改善・改良する様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、自車両の前方車両に加えて自車両の前々方車両も認識し、追従走行時に検出される前々方車両の減速度や前方車両と前々方車両との車間時間等から前方車両と前々方車両との衝突可能性が大きくなったと判断したときは、自車両と前方車両との衝突可能性も大きくなったと判断して、自車両における衝突対応装置、例えばシートベルト装置やブレーキ装置等の作動タイミングを早めたり作動量を大きくする技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般に、前述したように、追従走行時は自車両と前方車両との車間距離を目標車間距離に維持しようとする制御が働くので、例えば前方車両が前々方車両に接近して走行し、前方車両が急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をすると、それに連動して自車両も急ブレーキや急加速を頻繁に行うこととなり、乗員の乗り心地や安心感が損なわれるという不具合がある。しかしながら、この不具合に対処する技術の提案は現在のところ見当たらない。
【０００４】
そこで、本発明は、自動車の追従走行装置において、前方車両を目標車両として車間距離を維持しようとする結果、前方車両のギクシャク運転に連動して自車両もギクシャク運転をしてしまうという前記不具合に対処し、乗員の乗り心地や安心感の向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、自車両の前方車両を認識する前方車両認識手段と、自車両と前方車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記前方車両認識手段で認識された前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に維持されるように自車両の車速を制御する車速制御手段とを備える自動車の追従走行装置であって、自車両の前々方車両を認識する前々方車両認識手段と、該前々方車両認識手段で認識された前々方車両と前記前方車両認識手段で認識された前方車両との車間距離を検出する第２の車間距離検出手段と、該第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも前記車速制御手段の制御感度を鈍化させる制御感度鈍化手段とが設けられていることを特徴とする。
【０００６】
次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の追従走行装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも目標車間距離を所定距離だけ延長することを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動車の追従走行装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなった後は、該車間距離が短くなるに従い目標車間距離を徐々に延長することを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載の自動車の追従走行装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が前記所定の車間距離よりも短い第２の所定の車間距離よりも短くなったときは目標車間距離を第２の所定距離だけさらに延長することを特徴とする。
【０００９】
次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から４のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御量を低減することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１０】
次に、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から５のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御の開始を遅延することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１１】
次に、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から６のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差を小さくすることにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から７のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離よりも大きい場合にのみ前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
まず、請求項１に記載の発明によれば、例えば前方車両が前々方車両に接近して走行し、その結果、前方車両と前々方車両との車間距離が所定の車間距離よりも短くなって、前方車両がギクシャク運転をしそうな状況においては、自車両と前方車両との車間距離を目標車間距離に維持しようとする自車両の車速制御の感度を鈍化させるようにしたから、たとえ前方車両が急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をしても、それに連動して自車両が急ブレーキや急加速を頻繁に行うことが抑制され、乗員の乗り心地や安心感の向上が図られる。
【００１４】
その場合に、請求項２に記載の発明によれば、自車両の車速制御の感度を鈍化させると共に、目標車間距離を所定距離だけ延長するようにしたから、自車両と前方車両との車間距離に余裕ができて、たとえ自車両の車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保される。
【００１５】
また、その場合に、請求項３に記載の発明によれば、目標車間距離を一気に所定距離だけ延長するのではなく、前方車両と前々方車両との車間距離が短くなるに従い目標車間距離を徐々に延長するようにしたから、自車両は前方車両から徐々に離間していくこととなり、円滑な追従走行制御が実現して、この点からも乗員の乗り心地の向上が図られる。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前方車両と前々方車両との車間距離が前記所定の車間距離よりも短い第２の所定の車間距離よりも短くなって、前方車両がギクシャク運転をより一層しそうな状況、あるいは前方車両と前々方車両との接触が起こりそうな状況においては、目標車間距離を第２の所定距離だけさらに延長するようにしたから、自車両と前方車両との車間距離にさらに余裕ができて、たとえ自車両の車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保されると共に、たとえ前方車両が前々方車両に接触した場合でも自車両が前方車両に接触する可能性が低減できて安全性が担保される。
【００１７】
次に、請求項５に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度を鈍化させる具体的態様が示され、それによれば、自車両と前方車両との車間距離と、自車両と前方車両との目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御量を低減することにより、前記自車両の車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００１８】
同じく、請求項６に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度を鈍化させる別の具体的態様が示され、それによれば、自車両と前方車両との車間距離と、自車両と前方車両との目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御の開始を遅延することにより、前記自車両の車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００１９】
同じく、請求項７に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度を鈍化させるさらに別の具体的態様が示され、それによれば、自車両と前方車両との車間距離と、自車両と前方車両との目標車間距離との偏差を小さくすることにより、前記自車両の車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００２０】
そして、請求項８に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度の鈍化は、自車両と前方車両との車間距離が自車両と前方車両との目標車間距離よりも大きい場合、つまり自車両が前方車両から目標以上に離間している場合にのみ行われるので、逆にいえば、自車両と前方車両との車間距離が自車両と前方車両との目標車間距離よりも小さい場合、つまり自車両が前方車両に目標以上に接近している場合には自車両の車速制御感度は鈍化されないので、たとえ自車両が前方車両に目標以上に接近している場合に前方車両が急ブレーキや急停止することがあっても、これに遅れなく対応でき、自車両が前方車両に接触する可能性が低減できて安全性が担保される。以下、発明の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１は、本実施形態に係る自動車の追従走行装置１の各構成要素のレイアウト図である。この追従走行装置１は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離及び自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離を検出するためのレーダ１１と、自車両Ｗの前方空間を撮像して前方車両Ｗｆ及び前々方車両Ｗｆｆを認識するためのカメラ１２とを含んでいる。
【００２２】
また、この追従走行装置１は、車車間通信により、自車両Ｗの周囲に存在する他の車両から送信されてくる信号を受信したり、逆に、自車両Ｗの周囲に存在する他の車両へ信号を発信するための車車間通信用アンテナ１３と、路車間通信により、道路側方に設けられたアンテナ（図示せず）と信号の遣り取りを行うための路車間通信用アンテナ１４と、自車両Ｗの前方に存在する前方車両Ｗｆのナンバープレートに内蔵されたＩＤタグ（このようなナンバープレートをスマートプレートという）から送信されてくる信号を受信するためのスマートプレート信号受信用アンテナ１５とを含んでいる。
【００２３】
また、この追従走行装置１は、操舵角を検出するための舵角センサ１６の他、スロットルアクチュエータ１７、ブレーキアクチュエータ１８及びステアリングアクチュエータ１９を含んでいる。
【００２４】
図２は、この追従走行装置１のコントロールユニット１０を中心とした制御システム図である。コントロールユニット１０は、レーダ１１からの信号と、カメラ１２からの信号と、車車間通信用アンテナ１３からの信号と、路車間通信用アンテナ１４からの信号と、スマートプレート信号受信用アンテナ１５からの信号と、舵角センサ１６からの信号とを入力し、これらの信号に基いて、スロットルアクチュエータ１７、ブレーキアクチュエータ１８及びステアリングアクチュエータ１９に制御信号を出力する。また、コントロールユニット１０は、車車間通信用アンテナ１３及び路車間通信用アンテナ１４を介して自車両に関する情報を周囲に送信する。
【００２５】
本実施形態では、図３に示すように、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離（第１車間距離）Ｌ１、及び前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離（第２車間距離）Ｌ２が重要である。第１車間距離Ｌ１は、前述したように、レーダ１１で検出できる。第２車間距離Ｌ２は、自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離から、第１車間距離Ｌ１と前方車両Ｗｆの全長Ｌｆとを減算することにより、検出できる（コントロールユニット１０の動作）。ここで、自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離は、レーダ１１としてミリ波レーダを用いると、前述したように、該レーダ１１で検出できる。というのは、図示したように、ミリ波は、前方車両Ｗｆのフロアの下の路面で反射して前々方車両Ｗｆｆに到達し、跳ね返ってくるからである。
【００２６】
ここで、前方車両Ｗｆが大型車の場合は、ギクシャクした挙動を起こし難いから、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを一律５ｍ等として計算してもよいが、車車間通信により、前方車両Ｗｆから直接前方車両Ｗｆの全長Ｌｆに関する情報を取得してもよい。あるいは、車車間通信により、前方車両Ｗｆから直接第２車間距離Ｌ２に関する情報を取得することもできる。その場合は、レーダ１１としてミリ波レーダ以外のレーダ、例えば、光、電波、超音波等を利用した各種レーダも用いることができる。
【００２７】
また、図４に示すように、カーブを走行中に前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、舵角センサ１６により自車両Ｗがカーブを走行していることが検出されているときに（図例は、前輪２０、２０の向きから、左カーブの走行中を示す）、レーダ１１を用いて、前方車両Ｗｆの内輪側の前端Ｆと自車両Ｗとの距離Ｄ２、前方車両Ｗｆの内輪側の後端Ｒと自車両Ｗとの距離Ｄ１、及び、前方車両Ｗｆの内輪側の前端Ｆと自車両Ｗとを結ぶ直線と、前方車両Ｗｆの内輪側の後端Ｒと自車両Ｗとを結ぶ直線とで挟まれた角度Θを検出する。点Ｒから線Ｄ２に垂線を下ろし、交点をＰとする。すると、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆは、数１で表され、ここでＦＰ，ＰＲは、数２、数３で表されるから、結局、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆは、数４で表されることとなり、前記距離Ｄ１，Ｄ２及び前記角度Θに基いて前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することが可能となる（コントロールユニット１０の動作）。また、これに準じて、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２をカーブを走行中に検出することも可能である。
【００２８】
【数１】
【００２９】
【数２】
【００３０】
【数３】
【００３１】
【数４】
【００３２】
また、前方車両Ｗｆのナンバープレートに表示されている内容から前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、カメラ１２を用いて、前方車両Ｗｆのナンバープレート（図示せず）を撮像し、例えば、ナンバーが「１ｘ」であれば、大型車（大型貨物、トラック）であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば１２ｍ等に設定し、ナンバーが「３ｘ」であれば、普通車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば５ｍ等に設定し、ナンバーが「５ｘ」であれば、小型車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば４．５ｍ等に設定する。これに準じて、ナンバーが「２ｘ」（大型バス）、「４ｘ」（小型貨物）、「６ｘ」（小型貨物）、「７ｘ」（小型普通車、バス）、「８ｘ」（キャンピングカー等の特殊用途車）、「９ｘ」（大型特殊）、「０ｘ」（大型特殊）のときも、同様に、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを設定することが可能である。また、ナンバーが黄色又は黒色であれば、軽自動車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば３．４ｍ等に設定する。
【００３３】
さらには、前方車両Ｗｆのナンバープレートに内蔵されたＩＤタグから送信されてくる信号（スマートプレート信号）に基いて前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、スマートプレート信号受信用アンテナ１５を用いて、前記スマートプレート信号を受信し、該信号に含まれるナンバー、全長、全幅、全高等の車両緒元情報から前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを取得することができる。
【００３４】
コントロールユニット１０は、図５に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長いとき、すなわち前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況にないとき（通常時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数５に従い、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）を設定する。ここで、Ａ，Ｂは、比例定数であり、停止車間距離Ｌｘとは、自車両Ｗ及び前方車両Ｗｆの停止時にとるべき車間距離のことである。
【００３５】
【数５】
【００３６】
ここで、Ａ項の関数ｆ（ｖ）は、例えば、ｋ・ｖ２とすることができる。その場合に、ｋは、車両重量に比例する比例定数であり、乗員数や積載量に応じて補正される（より詳しくは、乗員数や積載量が多いほど大きな値に補正される）。また、Ｂ項の関数ｇ（ｖｆ−ｖ）は、例えば、ｈ・（ｖｆ−ｖ）とすることができる。その場合に、ｈは、０（零）未満の負の値の比例定数である。したがって、前方車両速度ｖｆが自車両速度ｖよりも大きくなるほど（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど）、Ｂ項の値がマイナス側に大きくなり、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）は小さい値に設定される。その結果、車間距離偏差ΔＬ（次に説明するように、実車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）をいう）が見かけ上大きくされることとなる。逆に、自車両速度ｖが前方車両速度ｖｆよりも大きくなるほど（自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど）、Ｂ項の値がプラス側に大きくなり、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）は大きな値に設定される。その結果、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）が見かけ上小さくされることとなる。このことは、いずれにおいても、車間距離偏差ΔＬが見かけ上絶対値で大きくされることとなり、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束を早めるように働く。
【００３７】
また、コントロールユニット１０は、通常時は、車速制御特性ｑとして、図６に示す第１車速制御特性ｑ（ｉ）を用いる。この車速制御特性ｑは、一般に、実車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）に対する自車両Ｗの車速制御量の値を示すもので、原点、すなわち前記車間距離偏差ΔＬが０のときは車速制御量は０となる。そして、前記車間距離偏差ΔＬがプラス側に大きくなるに従い、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間していくに従い、車速制御量はプラス側、つまり加速側に大きくなる。逆に、前記車間距離偏差ΔＬがマイナス側に大きくなるに従い、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近していくに従い、車速制御量はマイナス側、つまり減速側に大きくなる。なお、この第１車速制御特性ｑ（ｉ）は、後述する第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）及び第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）と共に、予め、例えばコントロールユニット１０の記録装置（メインメモリ等）に登録・格納されている。
【００３８】
その場合に、符号アで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが離間側にγ１になるまで及び接近側にγ２になるまで車速制御量が０とされる不感帯が設けられている。また、符号イで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが前記不感帯アを超えて比較的小さい間は車速制御量の増分・減分が比較的小さい緩応答帯が設けられている。そして、符号ウで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが前記緩応答帯イを超えて比較的大きくなると車速制御量の増分・減分が比較的大きい急応答帯が設けられている。
【００３９】
次に、コントロールユニット１０は、図７に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短いとき、すなわち前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況にあるとき（接近時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数６に従い、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）を設定する。ここで、第１の所定車間距離Ｌｍとしては、例えば、（Ａ・ｆ（ｖ）＋Ｌｘ）等とすることができる。明らかなように、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に比べて、Ｃ・ｖ・（Ｌｍ−Ｌ２）というＣ項が追加されている。つまり、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）はＣ項の分だけ延長されている［請求項２に対応］。ここで、Ｃは、比例定数である。そして、このＣ項の値Ｃ・ｖ・（Ｌｍ−Ｌ２）は、第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短くなった後、第２車間距離Ｌ２が短くなるに従い、徐々に大きくなっていく。換言すれば、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が徐々に延長されることとなる［請求項３に対応］。
【００４０】
【数６】
【００４１】
また、その場合に、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）における比例定数Ｂの値は、第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）における比例定数Ｂの値に比べて小さくされている。それゆえ、自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が小さい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上大きくされるという効果、及び、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が大きい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上小さくされるという効果、すなわち、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束が早まるという効果が低減されることとなる。換言すれば、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されていることとなる［請求項７に対応］。
【００４２】
また、コントロールユニット１０は、接近時は、車速制御特性ｑとして、図８に示す第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）を用いる。この第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）は、第１車速制御特性ｑ（ｉ）と比べると（図中点線で示す）、車間距離偏差ΔＬがプラス側、つまり離間側において、緩応答帯イ及び急応答帯ウのいずれも、車速制御量の増分・減分が小さくされている［請求項８に対応］。すなわち、自車両Ｗの車速制御量が低減されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている［請求項５に対応］。
【００４３】
次に、コントロールユニット１０は、図９に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い第２の所定車間距離Ｌｎよりも短いとき、すなわち前方車両Ｗｆがより一層ギクシャク運転をしそうな状況にあるとき（異常接近時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数７に従い、第３の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）を設定する。ここで、第２の所定車間距離Ｌｎとしては、例えば、空走距離（前方車両Ｗｆの空走距離）等とすることができる。明らかなように、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）に比べて、Ｂ項が削除され、代わりに、Ｄ・ｖというＤ項が追加されている。ここで、Ｄ項の値は、Ｂ項の値よりも大きくされている。すなわち、第３目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）は、（Ｄ項の値−Ｂ項の値）の分だけ、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）よりもさらに延長されている［請求項４に対応］。ここで、Ｄは、比例定数である。
【００４４】
【数７】
【００４５】
また、その場合に、Ｂ項が削除された結果、自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど、第３の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）が小さい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上大きくされるという効果、及び、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど、第３の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）が大きい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上小さくされるという効果、すなわち、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束が早まるという効果が無くなることとなる。換言すれば、自車両Ｗの車速制御感度がさらに鈍化されていることとなる［請求項７に対応］。
【００４６】
また、コントロールユニット１０は、異常接近時は、車速制御特性ｑとして、図１０に示す第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）を用いる。この第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）は、第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と比べると（図中点線で示す）、車間距離偏差ΔＬがプラス側、つまり離間側において、不感帯アがγ３まで大きくされている［請求項８に対応］。すなわち、自車両Ｗの車速制御の開始がより一層遅延されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている［請求項６に対応］。また、それに伴い、帰りの緩応答帯イの変化量、すなわち増分・減分がさらに小さくされている。
【００４７】
次に、図１１のフローチャートに従って、前記コントロールユニット１０が行う追従走行制御の具体的動作の１例を説明する。まず、ステップＳ１で、各種信号を入力したうえで、ステップＳ２で、前方車両ＷＦの有無を判定する。前方車両Ｗｆが無いときは、ステップＳ３で、目標車間距離Ｌｔの設定を行わず、ステップＳ４で、目標車速制御量の設定も行わないまま、リターンする。
【００４８】
前方車両Ｗｆが有るときは、ステップＳ５で、前々方車両Ｗｆｆの有無を判定する。前々方車両Ｗｆｆが無いときは、ステップＳ６で、目標車間距離Ｌｔを第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に設定し、ステップＳ７で、車間距離偏差ΔＬ（ｉ）を算出し、ステップＳ８で、目標車速制御量を第１車速制御特性ｑ（ｉ）により設定する（この詳しい動作はさらに後述する）。そして、ステップＳ９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００４９】
前々方車両Ｗｆｆが有るときは、ステップＳ１０で、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短いか否かを判定する。次いで、ステップＳ１１で、前記第２車間距離Ｌ２が第２の所定車間距離Ｌｎよりも短いか否かを判定する。その結果、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長い場合（図５、図６参照）は、ステップＳ６に進み、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い場合（図７、図８参照）は、ステップＳ１２に進み、前記第２車間距離Ｌ２が第２の所定車間距離Ｌｎよりも短い場合（図９、図１０参照）は、ステップＳ１５に進む。
【００５０】
いずれの場合も、まず、目標車間距離Ｌｔを第１、第２、第３目標車間距離Ｌｔ（ｉ），Ｌｔ（ｉｉ），Ｌｔ（ｉｉｉ）に設定し（ステップＳ６，Ｓ１２，Ｓ１５）、車間距離偏差ΔＬ（ｉ），ΔＬ（ｉｉ），ΔＬ（ｉｉｉ）を算出し（ステップＳ７，Ｓ１３，Ｓ１６）、目標車速制御量を第１、第２、第３車速制御特性ｑ（ｉ），ｑ（ｉｉ），ｑ（ｉｉｉ）により設定する（ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７）。そして、いずれの場合も、ステップＳ９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００５１】
前記ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７の目標車速制御量の設定動作は、およそ図１２に示すフローチャートに従って行われる。まず、ステップＳ２１で、γ３の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ２２で、車間距離偏差ΔＬがγ１より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ２２で車間距離偏差ΔＬがγ１より小さい場合は、ステップＳ２４で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ２５で、目標車速制御量を０と決定する。
【００５２】
同様に、ステップＳ２１でγ３の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ２６で、車間距離偏差ΔＬがγ３より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ２６で車間距離偏差ΔＬがγ３より小さい場合は、ステップＳ２４で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ２５で、目標車速制御量を０と決定する。
【００５３】
以上のように、本実施形態においては、例えば前方車両Ｗｆが前々方車両Ｗｆｆに接近して走行し、その結果、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が所定の車間距離Ｌｍよりも短くなって（Ｌ２＜Ｌｍ）、前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況においては（図７の接近時）、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１を目標車間距離Ｌｔに維持しようとする自車両Ｗの車速制御の感度を鈍化させるようにしたから（図８の第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）、ひいては図１０の第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ））、たとえ前方車両Ｗｆが急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をしても、それに連動して自車両Ｗが急ブレーキや急加速を頻繁に行うことが抑制され、乗員の乗り心地や安心感の向上が図られる。
【００５４】
その場合に、自車両Ｗの車速制御の感度を鈍化させると共に、目標車間距離Ｌｔを所定距離（Ｃ項：Ｃ・ｖ・（Ｌｍ−Ｌ２））だけ延長するようにしたから、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１に余裕ができて、たとえ自車両Ｗの車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保される。
【００５５】
また、その場合に、目標車間距離Ｌｔを一気に所定距離だけ延長するのではなく、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が短くなるに従い目標車間距離Ｌｔを徐々に延長するようにしたから（前記Ｃ項参照）、自車両Ｗは前方車両Ｗｆから徐々に離間していくこととなり、円滑な追従走行制御が実現して、この点からも乗員の乗り心地の向上が図られる。
【００５６】
さらに、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が前記所定の車間距離Ｌｍよりも短い第２の所定の車間距離Ｌｎよりも短くなって（Ｌ２＜Ｌｎ）、前方車両Ｗｆがギクシャク運転をより一層しそうな状況、あるいは前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの接触が起こりそうな状況においては（図９の異常接近時）、目標車間距離Ｌｔを第２の所定距離（Ｄ項の値−Ｂ項の値）だけさらに延長するようにしたから、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１にさらに余裕ができて、たとえ自車両Ｗの車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保されると共に、たとえ前方車両Ｗｆが前々方車両Ｗｆｆに接触した場合でも自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接触する可能性が低減できて安全性が担保される。
【００５７】
一方、前記自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる具体的態様の１つとして、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１と、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬに対する自車両Ｗの車速制御量を低減するようにしたから（図８及び図１０における緩応答帯イ及び急応答帯ウの変化量の減少）、前記自車両Ｗの車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００５８】
同じく、前記自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる別の具体的態様の１つとして、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１と、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬに対する自車両Ｗの車速制御の開始を遅延するようにしたから（図１０における不感帯アの拡大）、やはりこの場合も前記自車両Ｗの車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００５９】
同じく、前記自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させるさらに別の具体的態様の１つとして、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１と、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬを小さくする（絶対値で小さくする）ようにしたから（図７における比例定数Ｂの値の減少、図９におけるＢ項の削除）、やはりこの場合も前記自車両Ｗの車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００６０】
そして、前記自車両Ｗの車速制御感度の鈍化を、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１が自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔよりも大きい場合、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆから目標以上に離間している場合（車間距離偏差ΔＬがプラスの場合）にのみ行うようにしたから、逆にいえば、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１が自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔよりも小さい場合、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆに目標以上に接近している場合（車間距離偏差ΔＬがマイナスの場合）には、自車両Ｗの車速制御感度の鈍化を行わないようにしたから、たとえ自車両Ｗが前方車両Ｗｆに目標以上に接近している場合に前方車両Ｗｆが急ブレーキや急停止することがあっても、これに遅れなく対応でき、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接触する可能性が低減できて安全性が担保される。
【００６１】
次に、本発明の第２の実施形態を特徴部分のみ取り出して説明する。図１３（図８に対応）、図１４（図１０に対応）に例示したように、コントロールユニット１０は、接近時及び異常接近時は、車速制御特性ｑとして、車間距離偏差ΔＬがマイナス側、つまり接近側においても、自車両Ｗの車速制御量が低減されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている第２の車速制御特性ｑ（ｉｉ）、及び自車両Ｗの車速制御の開始がより一層遅延されて（γ４）、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている第３の車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）を用いてもよい。
【００６２】
その場合にコントロールユニット１０が行う追従走行制御は、前記図１１に示した第１実施形態と同様であるが、目標車速制御量の設定動作は、およそ図１５に示すフローチャートに従って行われる。
【００６３】
まず、ステップＳ３１で、γ３の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ３２で、車間距離偏差ΔＬがγ１より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ３２で車間距離偏差ΔＬがγ１より小さい場合は、ステップＳ３４で、γ４の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ３５で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。また、ステップＳ３４でγ４の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ３８で、車間距離偏差ΔＬがγ４より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。
【００６４】
同様に、ステップＳ３１でγ３の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ３７で、車間距離偏差ΔＬがγ３より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ３７で車間距離偏差ΔＬがγ３より小さい場合は、ステップＳ３４で、γ４の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ３５で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。また、ステップＳ３４でγ４の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ３８で、車間距離偏差ΔＬがγ４より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。
【００６５】
次に、本発明の第３の実施形態を特徴部分のみ取り出して説明する。図１６（図７、図９に対応）に例示したように、この第３実施形態では、第３目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）は設定されず、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短くなった後は、連続して第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）のみ用いられる。
【００６６】
また、図１７（図８、図１０に対応）に例示したように、この第３実施形態では、第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）は用いられず、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短くなった後は、連続して第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）のみ用いられる。その場合に、この第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）では、図８に示した第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と比較して、不感帯アがγ３まで大きくされている。
【００６７】
この第３実施形態では、コントロールユニット１０が行う目標車速制御量の設定動作は、前記図１２に示した第１実施形態と同様であるが、追従走行制御は、およそ図１８に示すフローチャートに従って行われる。
【００６８】
まず、ステップＳ４１で、各種信号を入力したうえで、ステップＳ４２で、前方車両ＷＦの有無を判定する。前方車両Ｗｆが無いときは、ステップＳ４３で、目標車間距離Ｌｔの設定を行わず、ステップＳ４４で、目標車速制御量の設定も行わないまま、リターンする。
【００６９】
前方車両Ｗｆが有るときは、ステップＳ４５で、前々方車両Ｗｆｆの有無を判定する。前々方車両Ｗｆｆが無いときは、ステップＳ４６で、目標車間距離Ｌｔを第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に設定し、ステップＳ４７で、車間距離偏差ΔＬ（ｉ）を算出し、ステップＳ４８で、目標車速制御量を第１車速制御特性ｑ（ｉ）により設定する。そして、ステップＳ４９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００７０】
前々方車両Ｗｆｆが有るときは、ステップＳ５０で、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短いか否かを判定する。その結果、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長い場合（図５、図６参照）は、ステップＳ４６に進み、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い場合（図１６、図１７参照）は、ステップＳ５１に進む。
【００７１】
いずれの場合も、まず、目標車間距離Ｌｔを第１、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉ），Ｌｔ（ｉｉ）に設定し（ステップＳ４６，Ｓ５１）、車間距離偏差ΔＬ（ｉ），ΔＬ（ｉｉ）を算出し（ステップＳ４７，Ｓ５２）、目標車速制御量を第１、第２車速制御特性ｑ（ｉ），ｑ（ｉｉ）により設定する（ステップＳ４８，Ｓ５３）。そして、いずれの場合も、ステップＳ４９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００７２】
なお、前記各実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能なことはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第３車間距離Ｌ３が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長い通常時に用いる第１車速制御特性ｑ（ｉ）と、前記第３車間距離Ｌ３が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い接近時に用いる第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と、前記第３車間距離Ｌ３が第２の所定車間距離Ｌｎよりも短い異常接近時に用いる第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）とを、予め、例えばコントロールユニット１０の記録装置等に登録・格納しておく場合で説明したが、これに代えて、例えば、標準形である前記第１車速制御特性ｑ（ｉ）だけを記録装置等に登録・格納しておき、接近時又は異常接近時になれば、該第１車速制御特性ｑ（ｉ）をその都度第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）又は第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）に変形・修正して用いるようにすることもできる。また、自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる手段として、比例定数Ｂの値の減少、不感帯アの拡大、緩応答帯イ及び急応答帯ウの変化量の減少の３つを挙げたが、これらを様々に組み合わせて適用することができる。また、第３実施形態において、第２実施形態のように、車間距離偏差ΔＬがマイナス側、つまり接近側においても、自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、たとえ前方車両が急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をしても、それに連動して自車両が急ブレーキや急加速を頻繁に行うことが抑制され、乗員の乗り心地や安心感の向上が図られるもので、自動車の追従走行装置の技術分野において幅広い産業上の利用可能性が期待される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の最良の実施形態に係る自動車の追従走行装置の各構成要素のレイアウト図である。
【図２】前記追従走行装置のコントロールユニットを中心とした制御システム図である。
【図３】自車両と前々方車両との車間距離を検出する具体的一態様の説明図である。
【図４】前方車両の全長を検出する具体的一態様の説明図である。
【図５】前々方車両と前方車両との車間距離が第１所定車間距離よりも長い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図６】前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第１特性）を示す説明図である。
【図７】前々方車両と前方車両との車間距離が第１所定車間距離よりも短い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図８】前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第２特性）を示す説明図である。
【図９】前々方車両と前方車両との車間距離が第２所定車間距離よりも短い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図１０】前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第３特性）を示す説明図である。
【図１１】前記コントロールユニットが行う追従走行制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図１２】前記コントロールユニットが行う目標車速制御量設定動作の１例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態における第２特性の説明図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態における第３特性の説明図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態における目標車速制御量設定動作の１例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第３の実施形態における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図１７】本発明の第３の実施形態における第２特性の説明図である。
【図１８】本発明の第３の実施形態における追従走行制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１ 追従走行装置
１０ コントロールユニット（目標車間距離設定手段、第２の車間距離検出手段、制御感度鈍化手段）
１１ レーダ（車間距離検出手段）
１２ カメラ（前方車両認識手段、前々方車両認識手段）
１３ 車車間通信用アンテナ
１４ 路車間通信用アンテナ
１５ スマートプレート信号受信用アンテナ
１６ 舵角センサ
１７ スロットルアクチュエータ（車速制御手段）
１８ ブレーキアクチュエータ（車速制御手段）
１９ ステアリングアクチュエータ
２０ 前輪
Ｌ１ 第１車間距離
Ｌ２ 第２車間距離
Ｌｔ 目標車間距離
Ｗ 自車両
Ｗｆ 前方車両
Ｗｆｆ 前々方車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と前方車両との目標車間距離を維持しながら自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載カメラで自車両の前方車両を認識し、レーダで自車両と前方車両との車間距離を検出して、自車両と前方車両との実車間距離が所定の目標車間距離に維持されるように自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行装置が知られている。そして、近年、そのような追従走行装置において、乗員の乗り心地や安心感を改善・改良する様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、自車両の前方車両に加えて自車両の前々方車両も認識し、追従走行時に検出される前々方車両の減速度や前方車両と前々方車両との車間時間等から前方車両と前々方車両との衝突可能性が大きくなったと判断したときは、自車両と前方車両との衝突可能性も大きくなったと判断して、自車両における衝突対応装置、例えばシートベルト装置やブレーキ装置等の作動タイミングを早めたり作動量を大きくする技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般に、前述したように、追従走行時は自車両と前方車両との車間距離を目標車間距離に維持しようとする制御が働くので、例えば前方車両が前々方車両に接近して走行し、前方車両が急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をすると、それに連動して自車両も急ブレーキや急加速を頻繁に行うこととなり、乗員の乗り心地や安心感が損なわれるという不具合がある。しかしながら、この不具合に対処する技術の提案は現在のところ見当たらない。
【０００４】
そこで、本発明は、自動車の追従走行装置において、前方車両を目標車両として車間距離を維持しようとする結果、前方車両のギクシャク運転に連動して自車両もギクシャク運転をしてしまうという前記不具合に対処し、乗員の乗り心地や安心感の向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、自車両の前方車両を認識する前方車両認識手段と、自車両と前方車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記前方車両認識手段で認識された前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に維持されるように自車両の車速を制御する車速制御手段とを備える自動車の追従走行装置であって、自車両の前々方車両を認識する前々方車両認識手段と、該前々方車両認識手段で認識された前々方車両と前記前方車両認識手段で認識された前方車両との車間距離を検出する第２の車間距離検出手段と、該第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも前記車速制御手段の制御感度を鈍化させる制御感度鈍化手段とが設けられていることを特徴とする。
【０００６】
次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の追従走行装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも目標車間距離を所定距離だけ延長することを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動車の追従走行装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなった後は、該車間距離が短くなるに従い目標車間距離を徐々に延長することを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載の自動車の追従走行装置において、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が前記所定の車間距離よりも短い第２の所定の車間距離よりも短くなったときは目標車間距離を第２の所定距離だけさらに延長することを特徴とする。
【０００９】
次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から４のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御量を低減することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１０】
次に、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から５のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御の開始を遅延することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１１】
次に、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から６のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差を小さくすることにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から７のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離よりも大きい場合にのみ前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
まず、請求項１に記載の発明によれば、例えば前方車両が前々方車両に接近して走行し、その結果、前方車両と前々方車両との車間距離が所定の車間距離よりも短くなって、前方車両がギクシャク運転をしそうな状況においては、自車両と前方車両との車間距離を目標車間距離に維持しようとする自車両の車速制御の感度を鈍化させるようにしたから、たとえ前方車両が急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をしても、それに連動して自車両が急ブレーキや急加速を頻繁に行うことが抑制され、乗員の乗り心地や安心感の向上が図られる。
【００１４】
その場合に、請求項２に記載の発明によれば、自車両の車速制御の感度を鈍化させると共に、目標車間距離を所定距離だけ延長するようにしたから、自車両と前方車両との車間距離に余裕ができて、たとえ自車両の車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保される。
【００１５】
また、その場合に、請求項３に記載の発明によれば、目標車間距離を一気に所定距離だけ延長するのではなく、前方車両と前々方車両との車間距離が短くなるに従い目標車間距離を徐々に延長するようにしたから、自車両は前方車両から徐々に離間していくこととなり、円滑な追従走行制御が実現して、この点からも乗員の乗り心地の向上が図られる。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前方車両と前々方車両との車間距離が前記所定の車間距離よりも短い第２の所定の車間距離よりも短くなって、前方車両がギクシャク運転をより一層しそうな状況、あるいは前方車両と前々方車両との接触が起こりそうな状況においては、目標車間距離を第２の所定距離だけさらに延長するようにしたから、自車両と前方車両との車間距離にさらに余裕ができて、たとえ自車両の車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保されると共に、たとえ前方車両が前々方車両に接触した場合でも自車両が前方車両に接触する可能性が低減できて安全性が担保される。
【００１７】
次に、請求項５に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度を鈍化させる具体的態様が示され、それによれば、自車両と前方車両との車間距離と、自車両と前方車両との目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御量を低減することにより、前記自車両の車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００１８】
同じく、請求項６に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度を鈍化させる別の具体的態様が示され、それによれば、自車両と前方車両との車間距離と、自車両と前方車両との目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御の開始を遅延することにより、前記自車両の車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００１９】
同じく、請求項７に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度を鈍化させるさらに別の具体的態様が示され、それによれば、自車両と前方車両との車間距離と、自車両と前方車両との目標車間距離との偏差を小さくすることにより、前記自車両の車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００２０】
そして、請求項８に記載の発明によれば、前記自車両の車速制御感度の鈍化は、自車両と前方車両との車間距離が自車両と前方車両との目標車間距離よりも大きい場合、つまり自車両が前方車両から目標以上に離間している場合にのみ行われるので、逆にいえば、自車両と前方車両との車間距離が自車両と前方車両との目標車間距離よりも小さい場合、つまり自車両が前方車両に目標以上に接近している場合には自車両の車速制御感度は鈍化されないので、たとえ自車両が前方車両に目標以上に接近している場合に前方車両が急ブレーキや急停止することがあっても、これに遅れなく対応でき、自車両が前方車両に接触する可能性が低減できて安全性が担保される。以下、発明の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１は、本実施形態に係る自動車の追従走行装置１の各構成要素のレイアウト図である。この追従走行装置１は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離及び自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離を検出するためのレーダ１１と、自車両Ｗの前方空間を撮像して前方車両Ｗｆ及び前々方車両Ｗｆｆを認識するためのカメラ１２とを含んでいる。
【００２２】
また、この追従走行装置１は、車車間通信により、自車両Ｗの周囲に存在する他の車両から送信されてくる信号を受信したり、逆に、自車両Ｗの周囲に存在する他の車両へ信号を発信するための車車間通信用アンテナ１３と、路車間通信により、道路側方に設けられたアンテナ（図示せず）と信号の遣り取りを行うための路車間通信用アンテナ１４と、自車両Ｗの前方に存在する前方車両Ｗｆのナンバープレートに内蔵されたＩＤタグ（このようなナンバープレートをスマートプレートという）から送信されてくる信号を受信するためのスマートプレート信号受信用アンテナ１５とを含んでいる。
【００２３】
また、この追従走行装置１は、操舵角を検出するための舵角センサ１６の他、スロットルアクチュエータ１７、ブレーキアクチュエータ１８及びステアリングアクチュエータ１９を含んでいる。
【００２４】
図２は、この追従走行装置１のコントロールユニット１０を中心とした制御システム図である。コントロールユニット１０は、レーダ１１からの信号と、カメラ１２からの信号と、車車間通信用アンテナ１３からの信号と、路車間通信用アンテナ１４からの信号と、スマートプレート信号受信用アンテナ１５からの信号と、舵角センサ１６からの信号とを入力し、これらの信号に基いて、スロットルアクチュエータ１７、ブレーキアクチュエータ１８及びステアリングアクチュエータ１９に制御信号を出力する。また、コントロールユニット１０は、車車間通信用アンテナ１３及び路車間通信用アンテナ１４を介して自車両に関する情報を周囲に送信する。
【００２５】
本実施形態では、図３に示すように、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離（第１車間距離）Ｌ１、及び前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離（第２車間距離）Ｌ２が重要である。第１車間距離Ｌ１は、前述したように、レーダ１１で検出できる。第２車間距離Ｌ２は、自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離から、第１車間距離Ｌ１と前方車両Ｗｆの全長Ｌｆとを減算することにより、検出できる（コントロールユニット１０の動作）。ここで、自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離は、レーダ１１としてミリ波レーダを用いると、前述したように、該レーダ１１で検出できる。というのは、図示したように、ミリ波は、前方車両Ｗｆのフロアの下の路面で反射して前々方車両Ｗｆｆに到達し、跳ね返ってくるからである。
【００２６】
ここで、前方車両Ｗｆが大型車の場合は、ギクシャクした挙動を起こし難いから、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを一律５ｍ等として計算してもよいが、車車間通信により、前方車両Ｗｆから直接前方車両Ｗｆの全長Ｌｆに関する情報を取得してもよい。あるいは、車車間通信により、前方車両Ｗｆから直接第２車間距離Ｌ２に関する情報を取得することもできる。その場合は、レーダ１１としてミリ波レーダ以外のレーダ、例えば、光、電波、超音波等を利用した各種レーダも用いることができる。
【００２７】
また、図４に示すように、カーブを走行中に前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、舵角センサ１６により自車両Ｗがカーブを走行していることが検出されているときに（図例は、前輪２０、２０の向きから、左カーブの走行中を示す）、レーダ１１を用いて、前方車両Ｗｆの内輪側の前端Ｆと自車両Ｗとの距離Ｄ２、前方車両Ｗｆの内輪側の後端Ｒと自車両Ｗとの距離Ｄ１、及び、前方車両Ｗｆの内輪側の前端Ｆと自車両Ｗとを結ぶ直線と、前方車両Ｗｆの内輪側の後端Ｒと自車両Ｗとを結ぶ直線とで挟まれた角度Θを検出する。点Ｒから線Ｄ２に垂線を下ろし、交点をＰとする。すると、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆは、数１で表され、ここでＦＰ，ＰＲは、数２、数３で表されるから、結局、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆは、数４で表されることとなり、前記距離Ｄ１，Ｄ２及び前記角度Θに基いて前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することが可能となる（コントロールユニット１０の動作）。また、これに準じて、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２をカーブを走行中に検出することも可能である。
【００２８】
【数１】
【００２９】
【数２】
【００３０】
【数３】
【００３１】
【数４】
【００３２】
また、前方車両Ｗｆのナンバープレートに表示されている内容から前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、カメラ１２を用いて、前方車両Ｗｆのナンバープレート（図示せず）を撮像し、例えば、ナンバーが「１ｘ」であれば、大型車（大型貨物、トラック）であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば１２ｍ等に設定し、ナンバーが「３ｘ」であれば、普通車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば５ｍ等に設定し、ナンバーが「５ｘ」であれば、小型車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば４．５ｍ等に設定する。これに準じて、ナンバーが「２ｘ」（大型バス）、「４ｘ」（小型貨物）、「６ｘ」（小型貨物）、「７ｘ」（小型普通車、バス）、「８ｘ」（キャンピングカー等の特殊用途車）、「９ｘ」（大型特殊）、「０ｘ」（大型特殊）のときも、同様に、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを設定することが可能である。また、ナンバーが黄色又は黒色であれば、軽自動車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば３．４ｍ等に設定する。
【００３３】
さらには、前方車両Ｗｆのナンバープレートに内蔵されたＩＤタグから送信されてくる信号（スマートプレート信号）に基いて前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、スマートプレート信号受信用アンテナ１５を用いて、前記スマートプレート信号を受信し、該信号に含まれるナンバー、全長、全幅、全高等の車両緒元情報から前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを取得することができる。
【００３４】
コントロールユニット１０は、図５に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長いとき、すなわち前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況にないとき（通常時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数５に従い、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）を設定する。ここで、Ａ，Ｂは、比例定数であり、停止車間距離Ｌｘとは、自車両Ｗ及び前方車両Ｗｆの停止時にとるべき車間距離のことである。
【００３５】
【数５】
【００３６】
ここで、Ａ項の関数ｆ（ｖ）は、例えば、ｋ・ｖ２とすることができる。その場合に、ｋは、車両重量に比例する比例定数であり、乗員数や積載量に応じて補正される（より詳しくは、乗員数や積載量が多いほど大きな値に補正される）。また、Ｂ項の関数ｇ（ｖｆ−ｖ）は、例えば、ｈ・（ｖｆ−ｖ）とすることができる。その場合に、ｈは、０（零）未満の負の値の比例定数である。したがって、前方車両速度ｖｆが自車両速度ｖよりも大きくなるほど（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど）、Ｂ項の値がマイナス側に大きくなり、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）は小さい値に設定される。その結果、車間距離偏差ΔＬ（次に説明するように、実車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）をいう）が見かけ上大きくされることとなる。逆に、自車両速度ｖが前方車両速度ｖｆよりも大きくなるほど（自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど）、Ｂ項の値がプラス側に大きくなり、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）は大きな値に設定される。その結果、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）が見かけ上小さくされることとなる。このことは、いずれにおいても、車間距離偏差ΔＬが見かけ上絶対値で大きくされることとなり、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束を早めるように働く。
【００３７】
また、コントロールユニット１０は、通常時は、車速制御特性ｑとして、図６に示す第１車速制御特性ｑ（ｉ）を用いる。この車速制御特性ｑは、一般に、実車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）に対する自車両Ｗの車速制御量の値を示すもので、原点、すなわち前記車間距離偏差ΔＬが０のときは車速制御量は０となる。そして、前記車間距離偏差ΔＬがプラス側に大きくなるに従い、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間していくに従い、車速制御量はプラス側、つまり加速側に大きくなる。逆に、前記車間距離偏差ΔＬがマイナス側に大きくなるに従い、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近していくに従い、車速制御量はマイナス側、つまり減速側に大きくなる。なお、この第１車速制御特性ｑ（ｉ）は、後述する第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）及び第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）と共に、予め、例えばコントロールユニット１０の記録装置（メインメモリ等）に登録・格納されている。
【００３８】
その場合に、符号アで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが離間側にγ１になるまで及び接近側にγ２になるまで車速制御量が０とされる不感帯が設けられている。また、符号イで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが前記不感帯アを超えて比較的小さい間は車速制御量の増分・減分が比較的小さい緩応答帯が設けられている。そして、符号ウで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが前記緩応答帯イを超えて比較的大きくなると車速制御量の増分・減分が比較的大きい急応答帯が設けられている。
【００３９】
次に、コントロールユニット１０は、図７に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短いとき、すなわち前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況にあるとき（接近時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数６に従い、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）を設定する。ここで、第１の所定車間距離Ｌｍとしては、例えば、（Ａ・ｆ（ｖ）＋Ｌｘ）等とすることができる。明らかなように、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に比べて、Ｃ・ｖ・（Ｌｍ−Ｌ２）というＣ項が追加されている。つまり、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）はＣ項の分だけ延長されている［請求項２に対応］。ここで、Ｃは、比例定数である。そして、このＣ項の値Ｃ・ｖ・（Ｌｍ−Ｌ２）は、第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短くなった後、第２車間距離Ｌ２が短くなるに従い、徐々に大きくなっていく。換言すれば、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が徐々に延長されることとなる［請求項３に対応］。
【００４０】
【数６】
【００４１】
また、その場合に、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）における比例定数Ｂの値は、第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）における比例定数Ｂの値に比べて小さくされている。それゆえ、自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が小さい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上大きくされるという効果、及び、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が大きい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上小さくされるという効果、すなわち、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束が早まるという効果が低減されることとなる。換言すれば、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されていることとなる［請求項７に対応］。
【００４２】
また、コントロールユニット１０は、接近時は、車速制御特性ｑとして、図８に示す第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）を用いる。この第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）は、第１車速制御特性ｑ（ｉ）と比べると（図中点線で示す）、車間距離偏差ΔＬがプラス側、つまり離間側において、緩応答帯イ及び急応答帯ウのいずれも、車速制御量の増分・減分が小さくされている［請求項８に対応］。すなわち、自車両Ｗの車速制御量が低減されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている［請求項５に対応］。
【００４３】
次に、コントロールユニット１０は、図９に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い第２の所定車間距離Ｌｎよりも短いとき、すなわち前方車両Ｗｆがより一層ギクシャク運転をしそうな状況にあるとき（異常接近時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数７に従い、第３の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）を設定する。ここで、第２の所定車間距離Ｌｎとしては、例えば、空走距離（前方車両Ｗｆの空走距離）等とすることができる。明らかなように、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）に比べて、Ｂ項が削除され、代わりに、Ｄ・ｖというＤ項が追加されている。ここで、Ｄ項の値は、Ｂ項の値よりも大きくされている。すなわち、第３目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）は、（Ｄ項の値−Ｂ項の値）の分だけ、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）よりもさらに延長されている［請求項４に対応］。ここで、Ｄは、比例定数である。
【００４４】
【数７】
【００４５】
また、その場合に、Ｂ項が削除された結果、自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど、第３の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）が小さい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上大きくされるという効果、及び、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど、第３の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）が大きい値に設定され、前記車間距離偏差ΔＬが見かけ上小さくされるという効果、すなわち、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束が早まるという効果が無くなることとなる。換言すれば、自車両Ｗの車速制御感度がさらに鈍化されていることとなる［請求項７に対応］。
【００４６】
また、コントロールユニット１０は、異常接近時は、車速制御特性ｑとして、図１０に示す第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）を用いる。この第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）は、第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と比べると（図中点線で示す）、車間距離偏差ΔＬがプラス側、つまり離間側において、不感帯アがγ３まで大きくされている［請求項８に対応］。すなわち、自車両Ｗの車速制御の開始がより一層遅延されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている［請求項６に対応］。また、それに伴い、帰りの緩応答帯イの変化量、すなわち増分・減分がさらに小さくされている。
【００４７】
次に、図１１のフローチャートに従って、前記コントロールユニット１０が行う追従走行制御の具体的動作の１例を説明する。まず、ステップＳ１で、各種信号を入力したうえで、ステップＳ２で、前方車両ＷＦの有無を判定する。前方車両Ｗｆが無いときは、ステップＳ３で、目標車間距離Ｌｔの設定を行わず、ステップＳ４で、目標車速制御量の設定も行わないまま、リターンする。
【００４８】
前方車両Ｗｆが有るときは、ステップＳ５で、前々方車両Ｗｆｆの有無を判定する。前々方車両Ｗｆｆが無いときは、ステップＳ６で、目標車間距離Ｌｔを第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に設定し、ステップＳ７で、車間距離偏差ΔＬ（ｉ）を算出し、ステップＳ８で、目標車速制御量を第１車速制御特性ｑ（ｉ）により設定する（この詳しい動作はさらに後述する）。そして、ステップＳ９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００４９】
前々方車両Ｗｆｆが有るときは、ステップＳ１０で、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短いか否かを判定する。次いで、ステップＳ１１で、前記第２車間距離Ｌ２が第２の所定車間距離Ｌｎよりも短いか否かを判定する。その結果、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長い場合（図５、図６参照）は、ステップＳ６に進み、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い場合（図７、図８参照）は、ステップＳ１２に進み、前記第２車間距離Ｌ２が第２の所定車間距離Ｌｎよりも短い場合（図９、図１０参照）は、ステップＳ１５に進む。
【００５０】
いずれの場合も、まず、目標車間距離Ｌｔを第１、第２、第３目標車間距離Ｌｔ（ｉ），Ｌｔ（ｉｉ），Ｌｔ（ｉｉｉ）に設定し（ステップＳ６，Ｓ１２，Ｓ１５）、車間距離偏差ΔＬ（ｉ），ΔＬ（ｉｉ），ΔＬ（ｉｉｉ）を算出し（ステップＳ７，Ｓ１３，Ｓ１６）、目標車速制御量を第１、第２、第３車速制御特性ｑ（ｉ），ｑ（ｉｉ），ｑ（ｉｉｉ）により設定する（ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７）。そして、いずれの場合も、ステップＳ９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００５１】
前記ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７の目標車速制御量の設定動作は、およそ図１２に示すフローチャートに従って行われる。まず、ステップＳ２１で、γ３の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ２２で、車間距離偏差ΔＬがγ１より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ２２で車間距離偏差ΔＬがγ１より小さい場合は、ステップＳ２４で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ２５で、目標車速制御量を０と決定する。
【００５２】
同様に、ステップＳ２１でγ３の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ２６で、車間距離偏差ΔＬがγ３より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ２６で車間距離偏差ΔＬがγ３より小さい場合は、ステップＳ２４で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ２５で、目標車速制御量を０と決定する。
【００５３】
以上のように、本実施形態においては、例えば前方車両Ｗｆが前々方車両Ｗｆｆに接近して走行し、その結果、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が所定の車間距離Ｌｍよりも短くなって（Ｌ２＜Ｌｍ）、前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況においては（図７の接近時）、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１を目標車間距離Ｌｔに維持しようとする自車両Ｗの車速制御の感度を鈍化させるようにしたから（図８の第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）、ひいては図１０の第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ））、たとえ前方車両Ｗｆが急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をしても、それに連動して自車両Ｗが急ブレーキや急加速を頻繁に行うことが抑制され、乗員の乗り心地や安心感の向上が図られる。
【００５４】
その場合に、自車両Ｗの車速制御の感度を鈍化させると共に、目標車間距離Ｌｔを所定距離（Ｃ項：Ｃ・ｖ・（Ｌｍ−Ｌ２））だけ延長するようにしたから、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１に余裕ができて、たとえ自車両Ｗの車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保される。
【００５５】
また、その場合に、目標車間距離Ｌｔを一気に所定距離だけ延長するのではなく、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が短くなるに従い目標車間距離Ｌｔを徐々に延長するようにしたから（前記Ｃ項参照）、自車両Ｗは前方車両Ｗｆから徐々に離間していくこととなり、円滑な追従走行制御が実現して、この点からも乗員の乗り心地の向上が図られる。
【００５６】
さらに、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が前記所定の車間距離Ｌｍよりも短い第２の所定の車間距離Ｌｎよりも短くなって（Ｌ２＜Ｌｎ）、前方車両Ｗｆがギクシャク運転をより一層しそうな状況、あるいは前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの接触が起こりそうな状況においては（図９の異常接近時）、目標車間距離Ｌｔを第２の所定距離（Ｄ項の値−Ｂ項の値）だけさらに延長するようにしたから、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１にさらに余裕ができて、たとえ自車両Ｗの車速制御の感度が鈍化しても乗員の安心感が確保されると共に、たとえ前方車両Ｗｆが前々方車両Ｗｆｆに接触した場合でも自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接触する可能性が低減できて安全性が担保される。
【００５７】
一方、前記自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる具体的態様の１つとして、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１と、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬに対する自車両Ｗの車速制御量を低減するようにしたから（図８及び図１０における緩応答帯イ及び急応答帯ウの変化量の減少）、前記自車両Ｗの車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００５８】
同じく、前記自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる別の具体的態様の１つとして、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１と、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬに対する自車両Ｗの車速制御の開始を遅延するようにしたから（図１０における不感帯アの拡大）、やはりこの場合も前記自車両Ｗの車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００５９】
同じく、前記自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させるさらに別の具体的態様の１つとして、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１と、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬを小さくする（絶対値で小さくする）ようにしたから（図７における比例定数Ｂの値の減少、図９におけるＢ項の削除）、やはりこの場合も前記自車両Ｗの車速制御感度を確実に鈍化させることができる。
【００６０】
そして、前記自車両Ｗの車速制御感度の鈍化を、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１が自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔよりも大きい場合、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆから目標以上に離間している場合（車間距離偏差ΔＬがプラスの場合）にのみ行うようにしたから、逆にいえば、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離Ｌ１が自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔよりも小さい場合、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆに目標以上に接近している場合（車間距離偏差ΔＬがマイナスの場合）には、自車両Ｗの車速制御感度の鈍化を行わないようにしたから、たとえ自車両Ｗが前方車両Ｗｆに目標以上に接近している場合に前方車両Ｗｆが急ブレーキや急停止することがあっても、これに遅れなく対応でき、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接触する可能性が低減できて安全性が担保される。
【００６１】
次に、本発明の第２の実施形態を特徴部分のみ取り出して説明する。図１３（図８に対応）、図１４（図１０に対応）に例示したように、コントロールユニット１０は、接近時及び異常接近時は、車速制御特性ｑとして、車間距離偏差ΔＬがマイナス側、つまり接近側においても、自車両Ｗの車速制御量が低減されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている第２の車速制御特性ｑ（ｉｉ）、及び自車両Ｗの車速制御の開始がより一層遅延されて（γ４）、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている第３の車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）を用いてもよい。
【００６２】
その場合にコントロールユニット１０が行う追従走行制御は、前記図１１に示した第１実施形態と同様であるが、目標車速制御量の設定動作は、およそ図１５に示すフローチャートに従って行われる。
【００６３】
まず、ステップＳ３１で、γ３の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ３２で、車間距離偏差ΔＬがγ１より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ３２で車間距離偏差ΔＬがγ１より小さい場合は、ステップＳ３４で、γ４の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ３５で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。また、ステップＳ３４でγ４の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ３８で、車間距離偏差ΔＬがγ４より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。
【００６４】
同様に、ステップＳ３１でγ３の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ３７で、車間距離偏差ΔＬがγ３より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ３７で車間距離偏差ΔＬがγ３より小さい場合は、ステップＳ３４で、γ４の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ３５で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。また、ステップＳ３４でγ４の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ３８で、車間距離偏差ΔＬがγ４より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ３３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ３６で、目標車速制御量を０と決定する。
【００６５】
次に、本発明の第３の実施形態を特徴部分のみ取り出して説明する。図１６（図７、図９に対応）に例示したように、この第３実施形態では、第３目標車間距離Ｌｔ（ｉｉｉ）は設定されず、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短くなった後は、連続して第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）のみ用いられる。
【００６６】
また、図１７（図８、図１０に対応）に例示したように、この第３実施形態では、第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）は用いられず、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短くなった後は、連続して第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）のみ用いられる。その場合に、この第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）では、図８に示した第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と比較して、不感帯アがγ３まで大きくされている。
【００６７】
この第３実施形態では、コントロールユニット１０が行う目標車速制御量の設定動作は、前記図１２に示した第１実施形態と同様であるが、追従走行制御は、およそ図１８に示すフローチャートに従って行われる。
【００６８】
まず、ステップＳ４１で、各種信号を入力したうえで、ステップＳ４２で、前方車両ＷＦの有無を判定する。前方車両Ｗｆが無いときは、ステップＳ４３で、目標車間距離Ｌｔの設定を行わず、ステップＳ４４で、目標車速制御量の設定も行わないまま、リターンする。
【００６９】
前方車両Ｗｆが有るときは、ステップＳ４５で、前々方車両Ｗｆｆの有無を判定する。前々方車両Ｗｆｆが無いときは、ステップＳ４６で、目標車間距離Ｌｔを第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に設定し、ステップＳ４７で、車間距離偏差ΔＬ（ｉ）を算出し、ステップＳ４８で、目標車速制御量を第１車速制御特性ｑ（ｉ）により設定する。そして、ステップＳ４９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００７０】
前々方車両Ｗｆｆが有るときは、ステップＳ５０で、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短いか否かを判定する。その結果、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長い場合（図５、図６参照）は、ステップＳ４６に進み、前記第２車間距離Ｌ２が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い場合（図１６、図１７参照）は、ステップＳ５１に進む。
【００７１】
いずれの場合も、まず、目標車間距離Ｌｔを第１、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉ），Ｌｔ（ｉｉ）に設定し（ステップＳ４６，Ｓ５１）、車間距離偏差ΔＬ（ｉ），ΔＬ（ｉｉ）を算出し（ステップＳ４７，Ｓ５２）、目標車速制御量を第１、第２車速制御特性ｑ（ｉ），ｑ（ｉｉ）により設定する（ステップＳ４８，Ｓ５３）。そして、いずれの場合も、ステップＳ４９で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。
【００７２】
なお、前記各実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能なことはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第３車間距離Ｌ３が第１の所定車間距離Ｌｍよりも長い通常時に用いる第１車速制御特性ｑ（ｉ）と、前記第３車間距離Ｌ３が第１の所定車間距離Ｌｍよりも短い接近時に用いる第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と、前記第３車間距離Ｌ３が第２の所定車間距離Ｌｎよりも短い異常接近時に用いる第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）とを、予め、例えばコントロールユニット１０の記録装置等に登録・格納しておく場合で説明したが、これに代えて、例えば、標準形である前記第１車速制御特性ｑ（ｉ）だけを記録装置等に登録・格納しておき、接近時又は異常接近時になれば、該第１車速制御特性ｑ（ｉ）をその都度第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）又は第３車速制御特性ｑ（ｉｉｉ）に変形・修正して用いるようにすることもできる。また、自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる手段として、比例定数Ｂの値の減少、不感帯アの拡大、緩応答帯イ及び急応答帯ウの変化量の減少の３つを挙げたが、これらを様々に組み合わせて適用することができる。また、第３実施形態において、第２実施形態のように、車間距離偏差ΔＬがマイナス側、つまり接近側においても、自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、たとえ前方車両が急ブレーキや急加速を繰り返すギクシャク運転をしても、それに連動して自車両が急ブレーキや急加速を頻繁に行うことが抑制され、乗員の乗り心地や安心感の向上が図られるもので、自動車の追従走行装置の技術分野において幅広い産業上の利用可能性が期待される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の最良の実施形態に係る自動車の追従走行装置の各構成要素のレイアウト図である。
【図２】前記追従走行装置のコントロールユニットを中心とした制御システム図である。
【図３】自車両と前々方車両との車間距離を検出する具体的一態様の説明図である。
【図４】前方車両の全長を検出する具体的一態様の説明図である。
【図５】前々方車両と前方車両との車間距離が第１所定車間距離よりも長い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図６】前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第１特性）を示す説明図である。
【図７】前々方車両と前方車両との車間距離が第１所定車間距離よりも短い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図８】前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第２特性）を示す説明図である。
【図９】前々方車両と前方車両との車間距離が第２所定車間距離よりも短い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図１０】前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第３特性）を示す説明図である。
【図１１】前記コントロールユニットが行う追従走行制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図１２】前記コントロールユニットが行う目標車速制御量設定動作の１例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態における第２特性の説明図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態における第３特性の説明図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態における目標車速制御量設定動作の１例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第３の実施形態における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。
【図１７】本発明の第３の実施形態における第２特性の説明図である。
【図１８】本発明の第３の実施形態における追従走行制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１ 追従走行装置
１０ コントロールユニット（目標車間距離設定手段、第２の車間距離検出手段、制御感度鈍化手段）
１１ レーダ（車間距離検出手段）
１２ カメラ（前方車両認識手段、前々方車両認識手段）
１３ 車車間通信用アンテナ
１４ 路車間通信用アンテナ
１５ スマートプレート信号受信用アンテナ
１６ 舵角センサ
１７ スロットルアクチュエータ（車速制御手段）
１８ ブレーキアクチュエータ（車速制御手段）
１９ ステアリングアクチュエータ
２０ 前輪
Ｌ１ 第１車間距離
Ｌ２ 第２車間距離
Ｌｔ 目標車間距離
Ｗ 自車両
Ｗｆ 前方車両
Ｗｆｆ 前々方車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方車両を認識する前方車両認識手段と、
自車両と前方車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
前記前方車両認識手段で認識された前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
該車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に維持されるように自車両の車速を制御する車速制御手段とを備える自動車の追従走行装置であって、
自車両の前々方車両を認識する前々方車両認識手段と、
該前々方車両認識手段で認識された前々方車両と前記前方車両認識手段で認識された前方車両との車間距離を検出する第２の車間距離検出手段と、
該第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも前記車速制御手段の制御感度を鈍化させる制御感度鈍化手段とが設けられていることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動車の追従走行装置において、
前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも目標車間距離を所定距離だけ延長することを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項３】
前記請求項２に記載の自動車の追従走行装置において、
前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなった後は、該車間距離が短くなるに従い目標車間距離を徐々に延長することを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項４】
前記請求項２又は３に記載の自動車の追従走行装置において、
前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が前記所定の車間距離よりも短い第２の所定の車間距離よりも短くなったときは目標車間距離を第２の所定距離だけさらに延長することを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項５】
前記請求項１から４のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御量を低減することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項６】
前記請求項１から５のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御の開始を遅延することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項７】
前記請求項１から６のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差を小さくすることにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項８】
前記請求項１から７のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離よりも大きい場合にのみ前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項１】
自車両の前方車両を認識する前方車両認識手段と、
自車両と前方車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
前記前方車両認識手段で認識された前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
該車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に維持されるように自車両の車速を制御する車速制御手段とを備える自動車の追従走行装置であって、
自車両の前々方車両を認識する前々方車両認識手段と、
該前々方車両認識手段で認識された前々方車両と前記前方車両認識手段で認識された前方車両との車間距離を検出する第２の車間距離検出手段と、
該第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも前記車速制御手段の制御感度を鈍化させる制御感度鈍化手段とが設けられていることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動車の追従走行装置において、
前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなったときは短くなっていないときよりも目標車間距離を所定距離だけ延長することを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項３】
前記請求項２に記載の自動車の追従走行装置において、
前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が所定の車間距離よりも短くなった後は、該車間距離が短くなるに従い目標車間距離を徐々に延長することを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項４】
前記請求項２又は３に記載の自動車の追従走行装置において、
前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された車間距離が前記所定の車間距離よりも短い第２の所定の車間距離よりも短くなったときは目標車間距離を第２の所定距離だけさらに延長することを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項５】
前記請求項１から４のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御量を低減することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項６】
前記請求項１から５のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差に対する自車両の車速制御の開始を遅延することにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項７】
前記請求項１から６のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離と前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離との偏差を小さくすることにより前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【請求項８】
前記請求項１から７のいずれかに記載の自動車の追従走行装置において、
前記制御感度鈍化手段は、前記車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離よりも大きい場合にのみ前記車速制御手段の制御感度を鈍化させることを特徴とする自動車の追従走行装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２００７−６２４０３（Ｐ２００７−６２４０３Ａ）
【公開日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２４７１５８（Ｐ２００５−２４７１５８）
【出願日】平成１７年８月２９日（２００５．８．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月２９日（２００５．８．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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