車両用ブレーキ装置
【課題】 車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から踏み込みを解除するまでの全領域において回生制動力を適切に利用することにより、高回生効率、かつ高燃費を達成する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段である、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構７０を備えている。
【選択図】 図１１
【解決手段】車両用ブレーキ装置は、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段である、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構７０を備えている。
【選択図】 図１１
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車両に付与する目標制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とによって達成する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作状態に応じて車両に付与する目標制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とによって達成するものは知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両制動装置及び車両制動方法は、あるペダル踏力に対応する目標車両制動力を達成する際、この目標車両制動力から、このペダル踏力に対応する液圧ブレーキの最小制動力を差し引いた差分を割振制動力とし、この割振制動力から、実際の回生制動力を差し引いた差分を液圧ブレーキの配分制動力とし、最小制動力と配分制動力との和を目標液圧制動力として液圧ブレーキの倍力比を制御するようになっている。つまり、目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働くようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−６３５４０号公報（第４−７頁、図１−８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両制動装置及び車両制動方法においては、ブレーキペダルを踏み込んだ場合、目標車両制動力を達成するために、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から踏み込みを解除するまでの間は液圧ブレーキの制動力が必ず作用するようになっており、このために目標車両制動力に対して回生制動力が作用する余地がなくなり回生制動力を積極的に利用できなくなるので、回生効率（目標車両制動力に対する回生制動力の比率）がその分悪化し、ひいては車両の燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、すなわち高燃費を達成することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当このマスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキ操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段をさらに備え、基礎液圧制動力発生制限手段は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材から構成され、連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構を備えたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、基礎液圧制動力発生制限手段は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置は最大回生制動力を発生することである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、操作力伝達機構は、連結部材を構成する第１ロッドと第２ロッドの接合部に設けられており、第１ロッドの一端にブレーキペダルが接続されるとともに第１ロッドの他端に筒部が形成され、第２ロッドの一端に筒部と摺動可能に往復動する筒状係合部が形成されるとともに第２ロッドの他端にピストンが接続され、筒部と筒状係合部との間に両部材を付勢するスプリングが収納されていることである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダまたはホイールシリンダからのブレーキ液を貯液する調圧リザーバと、ホイールシリンダからのブレーキ液または調圧リザーバに貯液されているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダへ吐出するポンプとをさらに備えており、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダに付与することにより同各ホイールシリンダに対応する各車輪に制御液圧制動力を発生可能に構成され、基礎液圧制動力発生制限手段にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、ポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段を備えたことである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、ブレーキ操作状態は、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサまたはマスタシリンダのストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサによって検出することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、ブレーキ操作状態が所定状態となるまでのブレーキペダルのペダル反力を形成するペダル反力形成手段を備えたことである。
【発明の効果】
【００１２】
上記第１の構成上の特徴を有する車両用ブレーキ装置においては、基礎液圧制動力発生制限手段が、ブレーキペダルの踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。一方、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置との協調動作によって、回生ブレーキ装置が前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。
また、基礎液圧制動力発生制限手段は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材から構成され、連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構を備えたので、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、基礎液圧制動力発生制限手段は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置は最大回生制動力を発生するので、基礎液圧制動力の発生を制限する領域をできるだけ長く確保することができる。したがって、基礎液圧制動力の発生をできるだけ遅延させて、ブレーキペダルの踏み込み中の全領域に渡って回生制動力を最大限、無駄なく利用することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、操作力伝達機構は、連結部材を構成する第１ロッドと第２ロッドの接合部に設けられており、第１ロッドの一端にブレーキペダルが接続されるとともに第１ロッドの他端に筒部が形成され、第２ロッドの一端に筒部と摺動可能に往復動する筒状係合部が形成されるとともに第２ロッドの他端にピストンが接続され、筒部と筒状係合部との間に両部材を付勢するスプリングが収納されているので、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダまたはホイールシリンダからのブレーキ液を貯液する調圧リザーバと、ホイールシリンダからのブレーキ液または調圧リザーバに貯液されているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダへ吐出するポンプとをさらに備えており、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダに付与することにより同各ホイールシリンダに対応する各車輪に制御液圧制動力を発生可能に構成され、基礎液圧制動力発生制限手段にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、ポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段を備えたので、回生制動力の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、ブレーキ操作状態は、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサまたはマスタシリンダのストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサによって検出するので、それらストロークセンサによってブレーキ操作状態を確実かつ直接的に検出することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、ブレーキ操作状態が所定状態となるまでのブレーキペダルのペダル反力を形成するペダル反力形成手段を備えたので、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ操作状態が所定状態となるまでの間、運転者は良好なペダルフィーリングを感じることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の参考の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み前の状態を示す図である。
【図３】図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み中の状態を示す図である。
【図４】図１に示す液圧ブレーキ装置のブレーキアクチュエータの概要を示す概要図である。
【図５】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の参考の形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。
【図６】図４に示す調圧リザーバのブレーキ踏み込み前の状態を示す断面図である。
【図７】図４に示す調圧リザーバのブレーキ踏み込み中の状態を示す断面図である。
【図８】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図９】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の参考の形態における調圧リザーバのブレーキ踏み込み前の状態を示す断面図である。
【図１０】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の参考の形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。
【図１１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の実施の形態におけるオペレーティングロッドのブレーキ踏み込み前の状態を示す断面図である。
【図１２】図２に示すペダル反力手段の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
１）第１の参考の形態
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の参考の形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の基礎液圧制動力発生装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＲ，ＦＬを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の参考の形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００２０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本第１の参考の形態では左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００２１】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２２】
本第１の参考の形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２１ａ（または圧力センサＰ）によって検出されたブレーキ操作状態（後述する）に基づいた回生制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの何れか（本第１の参考の形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に発生させるものである。
【００２３】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２４】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、図４に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００２５】
この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００２６】
図２および図３に示すように、ブレーキペダル２１はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に接続され、負圧式ブースタ２２はプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に接続されており、ブレーキペダル２１に作用されたブレーキ操作力はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に入力され、倍力されてプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に入力されるようになっている。
【００２７】
ブレーキペダル２１は、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ２１ａはブレーキＥＣＵ６０に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。さらに、ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作状態が所定状態（後述する）となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成するペダル反力形成手段である反力用スプリング２１ｂが備えられている。反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向（ブレーキペダル２１が踏み込み前の元の位置に戻る方向）に付勢するようになっている。この反力用スプリング２１ｂの付勢力は、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａの内径、倍力比などを考慮して設定されるのが望ましい。
【００２８】
負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口２２ａがエンジン１１の吸気マニホールドに連通しており、この吸気マニホールドの負圧を倍力源としている。
【００２９】
基礎液圧制動力発生手段であるマスタシリンダ２３は、図２および図３に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃと、第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間に形成される第１液圧室２３ｄ内に配設された第１スプリング２３ｅと、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの閉塞端との間に形成される第２液圧室２３ｆ内に配設された第２スプリング２３ｇとから構成されている。これにより、第２ピストン２３ｃは第２スプリング２３ｇによって開口端側（第１ピストン２３ｂ側）に付勢され、第１ピストン２３ｂは第１スプリング２３ｅによって開口端側に付勢されて、第１ピストン２３ｂの一端（開口端側端）がプッシュロッド２７の先端に押圧されて当接するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄとリザーバタンク２４とを連通するための第１ポート２３ｈと、第２液圧室２３ｆとリザーバタンク２４とを連通するための第２ポート２３ｉとが設けられている。第１ポート２３ｈは、ブレーキペダル２１から運転者の足が離れている状態すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態である第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第１ピストン２３ｂの同ポート２３ｈを閉塞する閉塞端から第１ピストン２３ｂの増圧方向（閉塞端側の方向：図２において左方向）に所定距離ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に配設されている。第２ポート２３ｉは、第１ピストン２３ｂと同様に第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第２ピストン２３ｃの第２ポート２３ｉを閉塞する閉塞端が第２ポート２３ｉの開口端に一致する位置（すなわち第２ピストン２３ｃの閉塞端が第２ポート２３ｉの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。
【００３１】
なお、所定状態は、基礎液圧制動力の発生制限が解除されて、基礎液圧制動力がブレーキ操作状態に対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。また、所定距離ｓは、ブレーキ操作状態が所定状態であるときに回生ブレーキ装置Ａが最大回生制動力を発生するように設定されることが望ましい。これにより、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、マスタシリンダ２３は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生する。
【００３２】
さらに、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄと後輪系統を構成する油経路Ｌｒとを連通するための第３ポート２３ｊと、第２液圧室２３ｆと前輪系統を構成する油経路Ｌｆとを連通するための第４ポート２３ｋとが設けられている。図４に示すように、油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。
【００３３】
各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに液圧制動力（基礎液圧制動力、制動液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
【００３４】
上述したマスタシリンダ２３の作動を図２および図３を参照して説明する。図２に示すように、ブレーキペダル２１が踏まれていない状態では、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されないため移動されず、したがって第１ピストン２３ｂおよび第２ピストン２３ｃも押されていないため、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに基礎液圧は発生していない。
【００３５】
しかし、踏み込まれていない状態であるブレーキペダル２１（図２参照）が、運転者によって踏み込まれると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン２３ｂが押される。このとき、第１ピストン２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離ｓ以上移動するまでは第１ポート２３ｈは第１ピストン２３ｂの閉塞端による閉塞が開始されないため、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しない。また、第１ピストン２３ｂの移動によって第１スプリング２３ｅが押されて圧縮されるが、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しないため、第２ピストン２３ｃは図面左方向（増圧方向）に押されないで第１位置に停止したままであり、第２ポート２３ｉは第２ピストン２３ｃの閉塞端による閉塞が開始されないので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧は発生しない。
【００３６】
第１ピストン２３ｂが図面左方向に所定距離ｓに第１ポート２３ｈの直径を加算した値だけ移動すると第１ポート２３ｈが第１ピストン２３ｂの閉塞端によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧の形成が開始される。また、第２ピストン２３ｃは、第１液圧室２３ｄ内に発生した基礎液圧によって図面左方向に押されて瞬時に閉塞端によって第２ポート２３ｉを閉塞するため、第２液圧室２３ｆ内のブレーキ液は第２ポート２３ｉを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第２液圧室２３ｆ内は密閉状態となるので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧の形成が開始される。
【００３７】
このように第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆにて基礎液圧の形成が開始される状態からさらにブレーキペダル２１が踏まれて図３に示す踏み込み状態となると、基礎液圧形成開始状態から図３に示す踏み込み状態までの間は（基礎液圧形成開始状態以降においては）、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生するようになっている。なお、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆにそれぞれ発生する各基礎液圧は同一圧となるようになっている。なお、図３に示す踏み込み状態にあるブレーキペダル２１から足を離すと、第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃはそれぞれ第１および第２スプリング２３ｅ，２３ｇの付勢力および各油経路Ｌｒ，Ｌｆ内圧力によって元の位置（第１位置）に戻るようになっている。
【００３８】
上述したマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図５の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図５の実線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。
【００３９】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図４を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００４０】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００４１】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００４２】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００４３】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｃに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００４４】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｃとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＶＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはアキュムレータ３８が配設されている。
【００４５】
また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。
【００４６】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびアキュムレータ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびアキュムレータ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００４７】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制御液圧制動力を発生させることができる。
【００４８】
さらに、調圧リザーバ３４，４４について図６および図７を参照して説明する。調圧リザーバ３４，４４を構成する調圧リザーバ５０は、図６に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を構成するハウジング２５ａに内蔵されている。ハウジング２５ａには小径穴５０ａ１および大径穴５０ａ２から構成される段付穴５０ａが形成されている。小径穴５０ａ１の一端（上端）には、マスタシリンダ２３に連通する油経路Ｌｆ５（またはＬｒ５）の一端が連通するリザーバ孔５０ｂが形成されており、小径穴５０ａ１の他端（下端）には、調圧弁５１が配設されている。この調圧弁５１は弁体であるボール弁５１ａおよび弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂから構成されている。ボール弁５１ａはスプリング５２の付勢力によって弁座５１ｂに押圧されて弁孔５１ｂ１を閉塞するようになっている（図７参照）。
【００４９】
大径穴５０ａ２の一端（上端）には、ポンプ３７（またはポンプ４７）の吸入ポートに連通する油経路Ｌｆ３（またはＬｒ３）の一端が連通するリザーバ孔５０ｃが形成されており、大径穴５０ａ２の他端には、その開口部を閉塞するための閉塞部材５３が固定されている。大径穴５０ａ２内には、ピストン５４が液密かつ摺動可能に収納されている。ピストン５４の一端面（上端面）には弁座５１ｂの弁孔５１ｂ１内を往復動するとともに突出した先端がボール弁５１ａに当接して上下に移動させるピン５５が一体的に取り付けられている。ピストン５４は閉塞部材５３との間に配設されたスプリング５６の付勢力（スプリング５２の付勢力より大となるように設定されている。）によって一端側（上方向）に押され、大径穴５０ａ２の上端面に当接するようになっている（図６参照）。このとき、ピン５５の先端が弁座５１ｂより所定量Ｓ０だけ突出するように設定されているので、ボール弁５１ａは弁座５１ｂの座面に対して所定量Ｓ０だけストロークできるようになっている。なお、段付穴５０ａ内には調圧弁５１とピストン５４との間にブレーキ液が貯液されるリザーバ室５０ｄが形成されるようになっている。
【００５０】
このように、調圧リザーバ５０は、リザーバ室５０ｄ内に収容されているブレーキ液が所定量（所定量Ｓ０のストロークに相当する量である。）未満であるときには、ピン５５の先端がボール弁５１ａを押して弁孔５１ｂ１を開き、リザーバ室５０ｄ内が所定量のブレーキ液で満たされるとボール弁５１ａにて弁孔５１ｂ１が閉じられるようになっている（図７参照）。この調圧リザーバ５０の作動について詳述する。
【００５１】
まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、調圧リザーバ５０のピストン５４はスプリング５６の付勢力によってその上端面が大径穴５０ａ２の上端面に当接しており、ボール弁５１ａは弁座５１ｂの座面に対して所定量Ｓ０だけ上方に位置している（図６参照）。
【００５２】
ポンプ３７，４７の駆動を伴わないノーマルブレーキ時には、差圧制御弁３１，４１、および増圧制御弁３２，３３，４２，４３は連通状態とされ、減圧制御弁３５，３６，４５，４６は遮断状態とされている。このため、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。このとき、マスタシリンダからのブレーキ液は、油経路Ｌｆ５，Ｌｒ５、および各リザーバ孔５０ｂを通り、弁孔５１ｂ１を通ってリザーバ室５０ｄ内に流入する。しかし、流入量の増加に伴ってピストン５４がスプリング５６の付勢力に抗して所定量Ｓ０だけ押し下げられると、ピン５５によって支持されているボール弁５１ａも移動され弁座５１ｂに圧接されて弁孔５１ｂ１が閉塞される（図７参照）。これにより、マスタシリンダ圧がポンプ３７，４７の吸入ポートにかからないようになっている。なお、調圧弁５１が閉塞して始めてブレーキ操作状態に対応したマスタシリンダ圧（基礎液圧）がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与されるようになるが、閉塞するまでの間は、マスタシリンダ２３からのブレーキ液は調圧弁５１を通ってリザーバ室５０ｄに流入するため、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。しかし、この所定量Ｓ０は極微少であり、基礎液圧発生に大きな問題は与えない。
【００５３】
例えばブレーキペダル２１の踏み込みをアシストするようにブレーキ液圧（制御液圧）を発生させる場合には、差圧制御弁３１，４１は差圧状態にされる。これにより、油経路Ｌｆ５，Ｌｒ５および各リザーバ孔５０ｂを介してリザーバ室５０ｄ内に油経路Ｌｆ１，Ｌｒ１からのブレーキ液が流入される。そして、ポンプ３７，４７にてリザーバ室５０ｄ内のブレーキ液を吸入吐出して、油経路Ｌｆ２，Ｌｒ２にブレーキ液を供給し、差圧状態とされる差圧制御弁３１，４１によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高く維持する。なお、ポンプ吸引能力がリザーバ室５０ｄ内に流入するブレーキ液量に追いつかずにリザーバ室５０ｄ内に所定量のブレーキ液が貯留された場合（ＡＢＳ制御によるホイールシリンダ圧の減圧も含む。）には、ボール弁５１ａが弁座５１ｂに着座し、油経路Ｌｆ１，Ｌｒ１（マスタシリンダ２３）とポンプ３７，４７の吸入側とを遮断する。そして、リザーバ室５０ｄ内のブレーキ液がポンプ３７，４７にて吸引されると、リザーバ室５０ｄ内のブレーキ液量が少なくなり、ピン５５がボール弁５１ａを押し上げてマスタシリンダ側からリザーバ室５０ｄにブレーキ液が供給される。
【００５４】
そして、車両用ブレーキ装置は、ペダルストロークセンサ２１ａ、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００５５】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００５６】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、基礎液圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されたとき、ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダルのストローク（またはマスタシリンダ圧）であるブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０には、図８に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。
【００５７】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の作動を図８のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダル２１の操作状態であるペダルストロークをペダルストロークセンサ２１ａから入力し（ステップ１０２）、入力したペダルストロークに応じた目標回生制動力を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたペダルストロークすなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００５８】
目標回生制動力が０より大きい場合には、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１９に出力するとともに、ブレーキアクチュエータ２５に対して制御を行わない（ステップ１０６，１０８）。したがって、ブレーキペダル２１が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置Ｂは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲｆ，２３ｒに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。したがって、ブレーキ操作がされて、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。このように回生協調制御が実行されるが、このとき基礎液圧制動力と回生制動力はブレーキ操作力に応じているので、その一例が図５に示されている。図５には、回生協調制御時のブレーキ操作力と、基礎液圧制動力と回生制動力との総和を示す制動力との相関関係が示されている。
【００５９】
すなわち、本第１の参考の形態によるマスタシリンダ２３（基礎液圧制動力発生制限手段）によれば、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、図５に示すように、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限されるので、この間回生制動力のみがブレーキ操作状態に応じて付与される。また、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生するので、最大回生制動力のみが付与される。さらに、ブレーキ操作状態が所定状態より踏み込み状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限の解除が維持されて、液圧ブレーキ装置Ｂと回生ブレーキ装置Ａとを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力（基本的には最大回生制動力である。）に基づいてブレーキ操作状態に対応した車両制動力が付与される。
【００６０】
ブレーキＥＣＵ６０は、回生ブレーキ装置Ａによって実際に生成された回生制動力の変動を検出する（ステップ１１０〜１１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置Ａが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ１１０）、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力とステップ１１０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ１１２）、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４）。
【００６１】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、液圧ブレーキ装置Ｂのポンプ３７，４７を駆動させるとともに液圧制御弁３１，４１を制御することによって制御液圧を形成して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧に基づく制御液圧制動力を付与することにより、上述のように検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標際動力と、ステップ１１０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ１１２にて演算された差に相当する液圧となるように制御液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、モータＭを起動してポンプ３７，４７を駆動し、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が制御液圧となるように差圧制御弁３１，４１のリニアソレノイドに電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１１４にてＮＯと判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を停止する（ステップ１１８）。
【００６２】
上述した説明から明らかなように、本第１の参考の形態によれば、基礎液圧制動力発生制限手段であるマスタシリンダ２３が、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態（ペダルストローク）が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態（第１位置）から所定状態（第２位置）となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値（０）以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。一方、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダル２１の踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。
【００６３】
また、ブレーキ操作状態（ブレーキペダル２１のペダルストローク）が所定状態（マスタシリンダ２３の第１ポート２３ｈが閉塞された状態）となった場合に、マスタシリンダ２３（基礎液圧制動力発生制限手段）は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生するので、基礎液圧制動力の発生を制限する領域をできるだけ長く確保することができる。したがって、基礎液圧制動力の発生をできるだけ遅延させて、ブレーキペダル２１の踏み込み中の全領域に渡って回生制動力を最大限、無駄なく利用することができる。
【００６４】
また、基礎液圧制動力発生制限手段は、マスタシリンダ２３から構成され、マスタシリンダ２３は、このマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けたので、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００６５】
また、液圧ブレーキ装置Ｂは、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ，２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制御液圧制動力を発生可能に構成されており、基礎液圧制動力発生制限手段（マスタシリンダ２３）にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、ポンプ３７，４７を駆動させるとともに液圧制御弁３１，４１を制御することによって制御液圧を形成し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段（図８のステップ１１２〜１１６）を備えたので、回生制動力の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００６６】
また、ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１のストロークを検出するペダルストロークセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ）２１ａによって検出するので、ペダルストロークセンサ２１ａによってブレーキ操作状態を確実かつ直接的に検出することができ、確実にブレーキ操作状態に応じて基礎液圧制御力を制限することができる。なお、上述した第１の参考の形態において、ブレーキ操作状態は、マスタシリンダ２３のストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサ２３ｚによって検出するようにしてもよい。マスタシリンダストロークセンサ２３ｚはブレーキＥＣＵ６０に検出信号を送信するようになっている。この場合にも、マスタシリンダストロークセンサ２３２ｚによってブレーキ操作状態を確実かつ直接的に検出することができ、確実にブレーキ操作状態に応じて基礎液圧制御力を制限することができる。
【００６７】
また、ブレーキ操作状態が所定状態となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成するペダル反力形成手段である反力用スプリング２１ｂを備えたので、ブレーキペダル２１が踏み込まれてブレーキ操作状態が所定状態となるまでの間、運転者は良好なペダルフィーリングを感じることができる。
【００６８】
２）第２の参考の形態
上述した第１の参考の形態においては、基礎液圧制動力発生制限手段はマスタシリンダ２３から構成され、このマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしたが、これに代えて、基礎液圧制動力発生制限手段は液圧ブレーキ装置Ｂを構成するポンプ３７，４７の各吸入ポートとマスタシリンダ２３とを連通する油経路Ｌｆ４，Ｌｆ５および油経路Ｌｒ４，Ｌｒ５にそれぞれ設けられた調圧リザーバ３４，４４（調圧リザーバ５０）から構成されるようにしてもよい。この調圧リザーバ５０は液圧導入部であり、液圧導入部は、油経路Ｌｆ，Ｌｒ上に設けられて、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧を導入して基礎液圧制動力の発生を所定値以下に制限し、ブレーキ操作状態が所定状態以降となった場合においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧の導入を規制して基礎液圧制動力の発生の制限を解除するものである。
【００６９】
具体的には、調圧リザーバ５０は、図９に示すように、調圧リザーバ５０の調圧弁５１を構成するボール弁５１ａが、踏み込み開始状態にはボール弁５１ａが弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂに当接して同弁孔５１ｂ１を閉塞する弁閉位置（図７参照）から弁開方向（上方向）に所定距離Ｓ１だけ離れた位置となるように、所定状態には弁閉位置となるように位置決めされるようになっている。すなわちピン５５が上述した第１の参考の形態よりＳ１−Ｓ０だけ長くなるように設定されている。さらに、マスタシリンダ２３の第１ポート２３ｈは、上述した第２ポート２３ｉと同様に、ブレーキペダル２１から運転者の足が離れている状態すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態である第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第１ピストン２３ｂの同ポート２３ｈを閉塞する閉塞端が第１ポート２３ｈの開口端に一致する位置（すなわち第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１ポート２３ｈの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。
【００７０】
このように構成した液圧ブレーキ装置Ｂの作動を調圧リザーバ５０の作動を主として図７および図９を参照して説明する。まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、調圧リザーバ５０のピストン５４はスプリング５６の付勢力によってその上端面が大径穴５０ａ２の上端面に当接しており、ボール弁５１ａは弁座５１ｂの座面に対して所定量Ｓ１だけ上方に位置している（図９参照）。
【００７１】
ポンプ３７，４７の駆動を伴わないノーマルブレーキ時には、差圧制御弁３１，４１、および増圧制御弁３２，３３，４２，４３は連通状態とされ、減圧制御弁３５，３６，４５，４６は遮断状態とされている。このため、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。このとき、マスタシリンダからのブレーキ液は、油経路Ｌｆ５，Ｌｒ５、および各リザーバ孔５０ｂを通り、弁孔５１ｂ１を通ってリザーバ室５０ｄ内に流入する。しかし、流入量の増加に伴ってピストン５４がスプリング５６の付勢力に抗して所定量Ｓ１だけ押し下げられると、ピン５５によって支持されているボール弁５１ａも移動され弁座５１ｂに圧接されて弁孔５１ｂ１が閉塞される（図７参照）。これにより、マスタシリンダ圧がポンプ３７，４７の吸入ポートにかからないようになっている。
【００７２】
なお、調圧弁５１が閉塞して始めて（所定状態となって始めて）ブレーキ操作状態に対応したマスタシリンダ圧（基礎液圧）がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与されるようになるが、閉塞するまで（所定状態となるまで）の間は、マスタシリンダ２３からのブレーキ液は調圧弁５１を通ってリザーバ室５０ｄに流入するため、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。このとき、ブレーキ液が調圧リザーバ５０に入るため、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧ほど大きくないが液圧が発生するので、その液圧が各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。
【００７３】
この液圧ブレーキ装置Ａによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図１０の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から調圧弁５１を閉塞する（閉状態とする）位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキ操作状態に対応しているが、調圧弁５１が開いているため発生した基礎液圧は調圧弁５１を通って調圧リザーバ５０によって吸収されて各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。したがって、基礎液圧制動力の発生が制限される。そして、ブレーキペダルストロークが調圧弁５１を閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧制動力の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与さるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、調圧弁５１の閉状態開始位置に位置する状態すなわち調圧弁５１のボール弁５１ａが弁座５１ｂに当接する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図１０の実線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。本第２の参考の形態によっても、新たに装置を加えることなく、従来から存在するブレーキアクチュエータ（自動加圧装置）２５を利用することにより、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００７４】
なお、上述した第２の参考の形態においては、液圧導入部として調圧リザーバ５０を採用したが、油経路Ｌｆ，Ｌｒ上に設けられて、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧を導入して基礎液圧制動力の発生を所定値以下に制限し、ブレーキ操作状態が所定状態以降となった場合においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧の導入を規制して基礎液圧制動力の発生の制限を解除するものであれば、他の構成部材を採用するようにしてもよい。
【００７５】
３）第１の実施の形態
上述した第１の参考の形態においては、基礎液圧制動力発生制限手段はマスタシリンダ２３から構成され、このマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしたが、これに代えて、基礎液圧制動力発生制限手段はブレーキペダル２１とマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとの間に両部材２１，２３ｂを連結するために設けられた連結部材（例えば、オペレーティングロッド２６、プッシュロッド２７など）から構成されるようにしてもよい。連結部材としてオペレーティングロッド２６を採用した場合について説明する。
【００７６】
具体的には、オペレーティングロッド２６は、図１１に示すように、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダル２１に付与された操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダル２１に付与された操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに伝達するように構成された操作力伝達機構７０を備えるようになっている。操作力伝達機構７０は、オペレーティングロッド２６を構成する第１オペレーティングロッド２６ａと第２オペレーティングロッド２６ｂの接合部に設けられている。一端にブレーキペダル２１が取り付けられている第１オペレーティングロッド２６ａの他端部には筒部７１が形成され、第２オペレーティングロッド２６ｂの一端部には筒部７１内に摺動可能に往復動するように収納される筒状係合部７２が形成されている。筒状係合部７２は筒部７１から抜けないようになっている。さらに、筒部７１と筒状係合部７２との間には往復動方向に両部材を付勢するスプリング７３が収納されている。なお、マスタシリンダ２３は第２の参考の形態と同様に構成され、調圧リザーバ５０は第１の参考の形態と同様に構成されている。
【００７７】
このように構成した連結部材を有する液圧ブレーキ装置Ｂの作動を説明する。まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、操作力伝達機構７０は、図１１の状態であり、オペレーティングロッド２６はスプリング７３の付勢力によって最大長となっている。
【００７８】
ブレーキペダル２１が踏まれると、操作力によって第１オペレーティングロッド２６ａはスプリング７３の付勢力に抗して第２オペレーティングロッド２６ｂの方に移動される。このとき、スプリング７３の付勢力は第２オペレーティングロッド２６ｂを元に戻す負圧式ブースタ２２のリターンスプリングおよびマスタシリンダ２３のスプリング２３ｅ，２３ｇの各付勢力より小となるように設定されているので、スプリング７３は圧縮されるが第２オペレーティングロッド２６ｂは移動されない。すなわち、マスタシリンダ２３にてマスタシリンダ圧が形成されるのが制限されるため、マスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。
【００７９】
さらに、ブレーキペダル２１が踏まれて筒状係合部７２が筒部７１の一端面に当接すると、それ以降操作力によって第１オペレーティングロッド２６ａとともに第２オペレーティングロッド２６ｂが移動される。すなわち、マスタシリンダ２３にてマスタシリンダ圧が形成され始め、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。そして、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されると、スプリング７３の付勢力によって操作力伝達機構７０は図１１の状態に戻される。
【００８０】
この液圧ブレーキ装置Ａによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図５の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図５の実線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。本第１の実施の形態によっても、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００８１】
なお、上述した各参考の形態および実施の形態においては、ペダル反力手段として、図１２に示すように、反力アクチュエータ８０を採用してもよい。反力アクチュエータ８０は、ブレーキペダル２１に対して踏み込み方向と逆方向に力（つまりペダル反力）を加えるスプリング８０ａと、ブレーキＥＣＵ４３によって駆動されるモータ８０ｂとを有して構成されている。これらの構成により、スプリング８０ａによるペダル反力をモータ８０ｂによって調整し、ペダル反力を可変できるようになっている。反力アクチュエータ８０は、ブレーキＥＣＵ６０の演算結果に応じてブレーキペダル２１に対してペダル反力を付加するものである。
【００８２】
また、上述した各参考の形態および実施の形態においては、ブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、Ｘ配管方式にて構成されるようにしてもよい。
【００８３】
また、上述した各参考の形態および実施の形態においては、ブレーキ操作状態が所定状態以降において、ブレーキ操作状態としてペダルストロークおよびマスタシリンダ圧の大きいほうを選択して制御に使用するようにしてもよい。
【００８４】
また、上述した各参考の形態および実施の形態では、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
【００８５】
また、本発明は、ハイブリッド車だけでなく、駆動源としてモータのみを搭載するとともに負圧式ブースタ付きのマスタシリンダを有する車両用ブレーキ装置を搭載した車両にも適用可能である。この場合、負圧源が必要となる。
【符号の説明】
【００８６】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２１ｂ…反力用スプリング、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ…ハウジング、２３ｂ，２３ｃ…第１および第２ピストン、２３ｄ…第１液圧室、２３ｅ…第１スプリング、２３ｆ…第２液圧室、２３ｇ…第２スプリング、２３ｈ…第１ポート、２３ｉ…第２ポート、２３ｊ…第３ポート、２３ｋ…第４ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…オペレーティングロッド、２７…プッシュロッド、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４，５０…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０ａ…段付穴、５０ａ１…小径穴、５０ａ２…大径穴、５０ｂ，５０ｃ…リザーバ孔、５０ｄ…リザーバ室、５１…調圧弁、５１ａ…ボール弁、５１ｂ…弁座、５１ｂ１…弁孔、５２…スプリング、５３…閉塞部材、５４…ピストン、５５…ピン、５６…スプリング、６０…ブレーキＥＣＵ、７０…操作力伝達機構、２６ａ…第１オペレーティングロッド、２６ｂ…第２オペレーティングロッド、７１…筒部、７２…筒状係合部、７３…スプリング、８０…反力アクチュエータ、８０ａ…スプリング、８０ｂ…モータ、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車両に付与する目標制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とによって達成する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作状態に応じて車両に付与する目標制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とによって達成するものは知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両制動装置及び車両制動方法は、あるペダル踏力に対応する目標車両制動力を達成する際、この目標車両制動力から、このペダル踏力に対応する液圧ブレーキの最小制動力を差し引いた差分を割振制動力とし、この割振制動力から、実際の回生制動力を差し引いた差分を液圧ブレーキの配分制動力とし、最小制動力と配分制動力との和を目標液圧制動力として液圧ブレーキの倍力比を制御するようになっている。つまり、目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働くようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−６３５４０号公報（第４−７頁、図１−８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両制動装置及び車両制動方法においては、ブレーキペダルを踏み込んだ場合、目標車両制動力を達成するために、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から踏み込みを解除するまでの間は液圧ブレーキの制動力が必ず作用するようになっており、このために目標車両制動力に対して回生制動力が作用する余地がなくなり回生制動力を積極的に利用できなくなるので、回生効率（目標車両制動力に対する回生制動力の比率）がその分悪化し、ひいては車両の燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域において回生制動力を積極的に利用することにより、高回生効率、すなわち高燃費を達成することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当このマスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力に基づいてブレーキ操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段をさらに備え、基礎液圧制動力発生制限手段は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材から構成され、連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構を備えたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、基礎液圧制動力発生制限手段は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置は最大回生制動力を発生することである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、操作力伝達機構は、連結部材を構成する第１ロッドと第２ロッドの接合部に設けられており、第１ロッドの一端にブレーキペダルが接続されるとともに第１ロッドの他端に筒部が形成され、第２ロッドの一端に筒部と摺動可能に往復動する筒状係合部が形成されるとともに第２ロッドの他端にピストンが接続され、筒部と筒状係合部との間に両部材を付勢するスプリングが収納されていることである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダまたはホイールシリンダからのブレーキ液を貯液する調圧リザーバと、ホイールシリンダからのブレーキ液または調圧リザーバに貯液されているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダへ吐出するポンプとをさらに備えており、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダに付与することにより同各ホイールシリンダに対応する各車輪に制御液圧制動力を発生可能に構成され、基礎液圧制動力発生制限手段にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、ポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段を備えたことである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、ブレーキ操作状態は、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサまたはマスタシリンダのストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサによって検出することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、ブレーキ操作状態が所定状態となるまでのブレーキペダルのペダル反力を形成するペダル反力形成手段を備えたことである。
【発明の効果】
【００１２】
上記第１の構成上の特徴を有する車両用ブレーキ装置においては、基礎液圧制動力発生制限手段が、ブレーキペダルの踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。一方、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置との協調動作によって、回生ブレーキ装置が前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダルの踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。
また、基礎液圧制動力発生制限手段は、ブレーキペダルとマスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材から構成され、連結部材は、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダルに付与された操作力をピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構を備えたので、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、基礎液圧制動力発生制限手段は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置は最大回生制動力を発生するので、基礎液圧制動力の発生を制限する領域をできるだけ長く確保することができる。したがって、基礎液圧制動力の発生をできるだけ遅延させて、ブレーキペダルの踏み込み中の全領域に渡って回生制動力を最大限、無駄なく利用することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、操作力伝達機構は、連結部材を構成する第１ロッドと第２ロッドの接合部に設けられており、第１ロッドの一端にブレーキペダルが接続されるとともに第１ロッドの他端に筒部が形成され、第２ロッドの一端に筒部と摺動可能に往復動する筒状係合部が形成されるとともに第２ロッドの他端にピストンが接続され、筒部と筒状係合部との間に両部材を付勢するスプリングが収納されているので、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダまたはホイールシリンダからのブレーキ液を貯液する調圧リザーバと、ホイールシリンダからのブレーキ液または調圧リザーバに貯液されているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダへ吐出するポンプとをさらに備えており、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプの駆動と液圧制御弁の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダに付与することにより同各ホイールシリンダに対応する各車輪に制御液圧制動力を発生可能に構成され、基礎液圧制動力発生制限手段にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、ポンプを駆動させるとともに液圧制御弁を制御することによって制御液圧を形成し、車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段を備えたので、回生制動力の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、ブレーキ操作状態は、ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサまたはマスタシリンダのストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサによって検出するので、それらストロークセンサによってブレーキ操作状態を確実かつ直接的に検出することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、ブレーキ操作状態が所定状態となるまでのブレーキペダルのペダル反力を形成するペダル反力形成手段を備えたので、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ操作状態が所定状態となるまでの間、運転者は良好なペダルフィーリングを感じることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の参考の形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み前の状態を示す図である。
【図３】図１に示す基礎液圧制動力発生装置のブレーキ踏み込み中の状態を示す図である。
【図４】図１に示す液圧ブレーキ装置のブレーキアクチュエータの概要を示す概要図である。
【図５】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の参考の形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。
【図６】図４に示す調圧リザーバのブレーキ踏み込み前の状態を示す断面図である。
【図７】図４に示す調圧リザーバのブレーキ踏み込み中の状態を示す断面図である。
【図８】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図９】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の参考の形態における調圧リザーバのブレーキ踏み込み前の状態を示す断面図である。
【図１０】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第２の参考の形態によるブレーキ操作力と制動力の相関関係図である。
【図１１】本発明による車両用ブレーキ装置を適用した第１の実施の形態におけるオペレーティングロッドのブレーキ踏み込み前の状態を示す断面図である。
【図１２】図２に示すペダル反力手段の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
１）第１の参考の形態
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の参考の形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の基礎液圧制動力発生装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＲ，ＦＬを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の参考の形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００２０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本第１の参考の形態では左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００２１】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２２】
本第１の参考の形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２１ａ（または圧力センサＰ）によって検出されたブレーキ操作状態（後述する）に基づいた回生制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの何れか（本第１の参考の形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に発生させるものである。
【００２３】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２４】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、図４に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００２５】
この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００２６】
図２および図３に示すように、ブレーキペダル２１はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に接続され、負圧式ブースタ２２はプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に接続されており、ブレーキペダル２１に作用されたブレーキ操作力はオペレーティングロッド２６を介して負圧式ブースタ２２に入力され、倍力されてプッシュロッド２７を介してマスタシリンダ２３に入力されるようになっている。
【００２７】
ブレーキペダル２１は、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ２１ａはブレーキＥＣＵ６０に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。さらに、ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作状態が所定状態（後述する）となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成するペダル反力形成手段である反力用スプリング２１ｂが備えられている。反力用スプリング２１ｂは、一端が車両の車体に固定されたブラケット１０ａに接続されたものであり、ブレーキペダル２１を踏み込み方向に対して逆方向である踏み込み解除方向（ブレーキペダル２１が踏み込み前の元の位置に戻る方向）に付勢するようになっている。この反力用スプリング２１ｂの付勢力は、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａの内径、倍力比などを考慮して設定されるのが望ましい。
【００２８】
負圧式ブースタ２２は、一般によく知られているものであり、負圧取入れ口２２ａがエンジン１１の吸気マニホールドに連通しており、この吸気マニホールドの負圧を倍力源としている。
【００２９】
基礎液圧制動力発生手段であるマスタシリンダ２３は、図２および図３に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃと、第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間に形成される第１液圧室２３ｄ内に配設された第１スプリング２３ｅと、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの閉塞端との間に形成される第２液圧室２３ｆ内に配設された第２スプリング２３ｇとから構成されている。これにより、第２ピストン２３ｃは第２スプリング２３ｇによって開口端側（第１ピストン２３ｂ側）に付勢され、第１ピストン２３ｂは第１スプリング２３ｅによって開口端側に付勢されて、第１ピストン２３ｂの一端（開口端側端）がプッシュロッド２７の先端に押圧されて当接するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄとリザーバタンク２４とを連通するための第１ポート２３ｈと、第２液圧室２３ｆとリザーバタンク２４とを連通するための第２ポート２３ｉとが設けられている。第１ポート２３ｈは、ブレーキペダル２１から運転者の足が離れている状態すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態である第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第１ピストン２３ｂの同ポート２３ｈを閉塞する閉塞端から第１ピストン２３ｂの増圧方向（閉塞端側の方向：図２において左方向）に所定距離ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に配設されている。第２ポート２３ｉは、第１ピストン２３ｂと同様に第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第２ピストン２３ｃの第２ポート２３ｉを閉塞する閉塞端が第２ポート２３ｉの開口端に一致する位置（すなわち第２ピストン２３ｃの閉塞端が第２ポート２３ｉの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。
【００３１】
なお、所定状態は、基礎液圧制動力の発生制限が解除されて、基礎液圧制動力がブレーキ操作状態に対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。また、所定距離ｓは、ブレーキ操作状態が所定状態であるときに回生ブレーキ装置Ａが最大回生制動力を発生するように設定されることが望ましい。これにより、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合に、マスタシリンダ２３は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生する。
【００３２】
さらに、マスタシリンダ２３のハウジング２３ａは、第１液圧室２３ｄと後輪系統を構成する油経路Ｌｒとを連通するための第３ポート２３ｊと、第２液圧室２３ｆと前輪系統を構成する油経路Ｌｆとを連通するための第４ポート２３ｋとが設けられている。図４に示すように、油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。
【００３３】
各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに液圧制動力（基礎液圧制動力、制動液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
【００３４】
上述したマスタシリンダ２３の作動を図２および図３を参照して説明する。図２に示すように、ブレーキペダル２１が踏まれていない状態では、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されないため移動されず、したがって第１ピストン２３ｂおよび第２ピストン２３ｃも押されていないため、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに基礎液圧は発生していない。
【００３５】
しかし、踏み込まれていない状態であるブレーキペダル２１（図２参照）が、運転者によって踏み込まれると、オペレーティングロッド２６およびプッシュロッド２７は押されて、これにより第１ピストン２３ｂが押される。このとき、第１ピストン２３ｂがプッシュロッド２７に押されて図面左方向（増圧方向）に所定距離ｓ以上移動するまでは第１ポート２３ｈは第１ピストン２３ｂの閉塞端による閉塞が開始されないため、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出するので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しない。また、第１ピストン２３ｂの移動によって第１スプリング２３ｅが押されて圧縮されるが、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧は発生しないため、第２ピストン２３ｃは図面左方向（増圧方向）に押されないで第１位置に停止したままであり、第２ポート２３ｉは第２ピストン２３ｃの閉塞端による閉塞が開始されないので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧は発生しない。
【００３６】
第１ピストン２３ｂが図面左方向に所定距離ｓに第１ポート２３ｈの直径を加算した値だけ移動すると第１ポート２３ｈが第１ピストン２３ｂの閉塞端によって閉塞され、第１液圧室２３ｄ内のブレーキ液は第１ポート２３ｈを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第１液圧室２３ｄ内は密閉状態となるので、第１液圧室２３ｄ内には基礎液圧の形成が開始される。また、第２ピストン２３ｃは、第１液圧室２３ｄ内に発生した基礎液圧によって図面左方向に押されて瞬時に閉塞端によって第２ポート２３ｉを閉塞するため、第２液圧室２３ｆ内のブレーキ液は第２ポート２３ｉを通ってリザーバタンク２４へ流出できなくなり第２液圧室２３ｆ内は密閉状態となるので、第２液圧室２３ｆ内にも基礎液圧の形成が開始される。
【００３７】
このように第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆにて基礎液圧の形成が開始される状態からさらにブレーキペダル２１が踏まれて図３に示す踏み込み状態となると、基礎液圧形成開始状態から図３に示す踏み込み状態までの間は（基礎液圧形成開始状態以降においては）、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生するようになっている。なお、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆにそれぞれ発生する各基礎液圧は同一圧となるようになっている。なお、図３に示す踏み込み状態にあるブレーキペダル２１から足を離すと、第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃはそれぞれ第１および第２スプリング２３ｅ，２３ｇの付勢力および各油経路Ｌｒ，Ｌｆ内圧力によって元の位置（第１位置）に戻るようになっている。
【００３８】
上述したマスタシリンダ２３によって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図５の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１ポート２３ｈを閉塞する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、ブレーキペダルストロークが第１ポート２３ｈを閉塞する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図５の実線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。
【００３９】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図４を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００４０】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００４１】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００４２】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００４３】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｃに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００４４】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｃとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔５０ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＶＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはアキュムレータ３８が配設されている。
【００４５】
また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。
【００４６】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびアキュムレータ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびアキュムレータ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００４７】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制御液圧制動力を発生させることができる。
【００４８】
さらに、調圧リザーバ３４，４４について図６および図７を参照して説明する。調圧リザーバ３４，４４を構成する調圧リザーバ５０は、図６に示すように、ブレーキアクチュエータ２５を構成するハウジング２５ａに内蔵されている。ハウジング２５ａには小径穴５０ａ１および大径穴５０ａ２から構成される段付穴５０ａが形成されている。小径穴５０ａ１の一端（上端）には、マスタシリンダ２３に連通する油経路Ｌｆ５（またはＬｒ５）の一端が連通するリザーバ孔５０ｂが形成されており、小径穴５０ａ１の他端（下端）には、調圧弁５１が配設されている。この調圧弁５１は弁体であるボール弁５１ａおよび弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂから構成されている。ボール弁５１ａはスプリング５２の付勢力によって弁座５１ｂに押圧されて弁孔５１ｂ１を閉塞するようになっている（図７参照）。
【００４９】
大径穴５０ａ２の一端（上端）には、ポンプ３７（またはポンプ４７）の吸入ポートに連通する油経路Ｌｆ３（またはＬｒ３）の一端が連通するリザーバ孔５０ｃが形成されており、大径穴５０ａ２の他端には、その開口部を閉塞するための閉塞部材５３が固定されている。大径穴５０ａ２内には、ピストン５４が液密かつ摺動可能に収納されている。ピストン５４の一端面（上端面）には弁座５１ｂの弁孔５１ｂ１内を往復動するとともに突出した先端がボール弁５１ａに当接して上下に移動させるピン５５が一体的に取り付けられている。ピストン５４は閉塞部材５３との間に配設されたスプリング５６の付勢力（スプリング５２の付勢力より大となるように設定されている。）によって一端側（上方向）に押され、大径穴５０ａ２の上端面に当接するようになっている（図６参照）。このとき、ピン５５の先端が弁座５１ｂより所定量Ｓ０だけ突出するように設定されているので、ボール弁５１ａは弁座５１ｂの座面に対して所定量Ｓ０だけストロークできるようになっている。なお、段付穴５０ａ内には調圧弁５１とピストン５４との間にブレーキ液が貯液されるリザーバ室５０ｄが形成されるようになっている。
【００５０】
このように、調圧リザーバ５０は、リザーバ室５０ｄ内に収容されているブレーキ液が所定量（所定量Ｓ０のストロークに相当する量である。）未満であるときには、ピン５５の先端がボール弁５１ａを押して弁孔５１ｂ１を開き、リザーバ室５０ｄ内が所定量のブレーキ液で満たされるとボール弁５１ａにて弁孔５１ｂ１が閉じられるようになっている（図７参照）。この調圧リザーバ５０の作動について詳述する。
【００５１】
まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、調圧リザーバ５０のピストン５４はスプリング５６の付勢力によってその上端面が大径穴５０ａ２の上端面に当接しており、ボール弁５１ａは弁座５１ｂの座面に対して所定量Ｓ０だけ上方に位置している（図６参照）。
【００５２】
ポンプ３７，４７の駆動を伴わないノーマルブレーキ時には、差圧制御弁３１，４１、および増圧制御弁３２，３３，４２，４３は連通状態とされ、減圧制御弁３５，３６，４５，４６は遮断状態とされている。このため、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。このとき、マスタシリンダからのブレーキ液は、油経路Ｌｆ５，Ｌｒ５、および各リザーバ孔５０ｂを通り、弁孔５１ｂ１を通ってリザーバ室５０ｄ内に流入する。しかし、流入量の増加に伴ってピストン５４がスプリング５６の付勢力に抗して所定量Ｓ０だけ押し下げられると、ピン５５によって支持されているボール弁５１ａも移動され弁座５１ｂに圧接されて弁孔５１ｂ１が閉塞される（図７参照）。これにより、マスタシリンダ圧がポンプ３７，４７の吸入ポートにかからないようになっている。なお、調圧弁５１が閉塞して始めてブレーキ操作状態に対応したマスタシリンダ圧（基礎液圧）がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与されるようになるが、閉塞するまでの間は、マスタシリンダ２３からのブレーキ液は調圧弁５１を通ってリザーバ室５０ｄに流入するため、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。しかし、この所定量Ｓ０は極微少であり、基礎液圧発生に大きな問題は与えない。
【００５３】
例えばブレーキペダル２１の踏み込みをアシストするようにブレーキ液圧（制御液圧）を発生させる場合には、差圧制御弁３１，４１は差圧状態にされる。これにより、油経路Ｌｆ５，Ｌｒ５および各リザーバ孔５０ｂを介してリザーバ室５０ｄ内に油経路Ｌｆ１，Ｌｒ１からのブレーキ液が流入される。そして、ポンプ３７，４７にてリザーバ室５０ｄ内のブレーキ液を吸入吐出して、油経路Ｌｆ２，Ｌｒ２にブレーキ液を供給し、差圧状態とされる差圧制御弁３１，４１によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高く維持する。なお、ポンプ吸引能力がリザーバ室５０ｄ内に流入するブレーキ液量に追いつかずにリザーバ室５０ｄ内に所定量のブレーキ液が貯留された場合（ＡＢＳ制御によるホイールシリンダ圧の減圧も含む。）には、ボール弁５１ａが弁座５１ｂに着座し、油経路Ｌｆ１，Ｌｒ１（マスタシリンダ２３）とポンプ３７，４７の吸入側とを遮断する。そして、リザーバ室５０ｄ内のブレーキ液がポンプ３７，４７にて吸引されると、リザーバ室５０ｄ内のブレーキ液量が少なくなり、ピン５５がボール弁５１ａを押し上げてマスタシリンダ側からリザーバ室５０ｄにブレーキ液が供給される。
【００５４】
そして、車両用ブレーキ装置は、ペダルストロークセンサ２１ａ、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００５５】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００５６】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、基礎液圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されたとき、ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダルのストローク（またはマスタシリンダ圧）であるブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０には、図８に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。
【００５７】
次に、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の作動を図８のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダル２１の操作状態であるペダルストロークをペダルストロークセンサ２１ａから入力し（ステップ１０２）、入力したペダルストロークに応じた目標回生制動力を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたペダルストロークすなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００５８】
目標回生制動力が０より大きい場合には、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力をハイブリッドＥＣＵ１９に出力するとともに、ブレーキアクチュエータ２５に対して制御を行わない（ステップ１０６，１０８）。したがって、ブレーキペダル２１が踏まれている場合、前述した場合と同様に、液圧ブレーキ装置Ｂは車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲｆ，２３ｒに基礎液圧制動力（静圧ブレーキ）のみを付与する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。したがって、ブレーキ操作がされて、かつ目標回生制動力が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力が上乗せされて付与される。このように回生協調制御が実行されるが、このとき基礎液圧制動力と回生制動力はブレーキ操作力に応じているので、その一例が図５に示されている。図５には、回生協調制御時のブレーキ操作力と、基礎液圧制動力と回生制動力との総和を示す制動力との相関関係が示されている。
【００５９】
すなわち、本第１の参考の形態によるマスタシリンダ２３（基礎液圧制動力発生制限手段）によれば、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、図５に示すように、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限されるので、この間回生制動力のみがブレーキ操作状態に応じて付与される。また、ブレーキ操作状態が所定状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生するので、最大回生制動力のみが付与される。さらに、ブレーキ操作状態が所定状態より踏み込み状態となった場合においては、基礎液圧制動力の発生の制限の解除が維持されて、液圧ブレーキ装置Ｂと回生ブレーキ装置Ａとを協調動作させて基礎液圧制動力と回生制動力（基本的には最大回生制動力である。）に基づいてブレーキ操作状態に対応した車両制動力が付与される。
【００６０】
ブレーキＥＣＵ６０は、回生ブレーキ装置Ａによって実際に生成された回生制動力の変動を検出する（ステップ１１０〜１１４）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力に対して回生ブレーキ装置Ａが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与した実回生制動力を示す実回生実行値を入力し（ステップ１１０）、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力とステップ１１０にて入力された実回生制動力の差を演算し（ステップ１１２）、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４）。
【００６１】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、液圧ブレーキ装置Ｂのポンプ３７，４７を駆動させるとともに液圧制御弁３１，４１を制御することによって制御液圧を形成して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧に基づく制御液圧制動力を付与することにより、上述のように検出された回生制動力の変動による制動力の不足を補償する（ステップ１１６）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標際動力と、ステップ１１０にて入力された実回生制動力との差、すなわちステップ１１２にて演算された差に相当する液圧となるように制御液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、モータＭを起動してポンプ３７，４７を駆動し、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が制御液圧となるように差圧制御弁３１，４１のリニアソレノイドに電流を印加する。このとき、リニアソレノイド３３は液圧センサ４０により検出されたホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４の液圧が制御液圧となるようにフィードバック制御されるのがより好ましい。一方、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１１４にてＮＯと判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を停止する（ステップ１１８）。
【００６２】
上述した説明から明らかなように、本第１の参考の形態によれば、基礎液圧制動力発生制限手段であるマスタシリンダ２３が、ブレーキペダル２１の踏み込み時に、ブレーキ操作状態（ペダルストローク）が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態（第１位置）から所定状態（第２位置）となるまでの間は基礎液圧制動力が所定値（０）以下となるようにその発生を制限する。これにより、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、踏み込み開始状態から所定状態までの間は基礎液圧制動力が所定値以下に強制的に制限される。一方、この間はブレーキ操作状態に対応した車両制動力を達成するための液圧ブレーキ装置Ｂとの協調動作によって、回生ブレーキ装置Ａが前記車両制動力に対する基礎液圧制動力の不足分を回生制動力によって補う。したがって、ブレーキペダル２１の踏み込み開始時点から所定状態となるまでの低踏力領域においては、回生制動力を積極的に利用することになり、高回生効率、すなわち高燃費を達成することができる。
【００６３】
また、ブレーキ操作状態（ブレーキペダル２１のペダルストローク）が所定状態（マスタシリンダ２３の第１ポート２３ｈが閉塞された状態）となった場合に、マスタシリンダ２３（基礎液圧制動力発生制限手段）は基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、回生ブレーキ装置Ａは最大回生制動力を発生するので、基礎液圧制動力の発生を制限する領域をできるだけ長く確保することができる。したがって、基礎液圧制動力の発生をできるだけ遅延させて、ブレーキペダル２１の踏み込み中の全領域に渡って回生制動力を最大限、無駄なく利用することができる。
【００６４】
また、基礎液圧制動力発生制限手段は、マスタシリンダ２３から構成され、マスタシリンダ２３は、このマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けたので、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００６５】
また、液圧ブレーキ装置Ｂは、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ，２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制御液圧制動力を発生可能に構成されており、基礎液圧制動力発生制限手段（マスタシリンダ２３）にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、ポンプ３７，４７を駆動させるとともに液圧制御弁３１，４１を制御することによって制御液圧を形成し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段（図８のステップ１１２〜１１６）を備えたので、回生制動力の変化に関係なく、ドライバの要求する制動力を安定的に付与することができる。
【００６６】
また、ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１のストロークを検出するペダルストロークセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ）２１ａによって検出するので、ペダルストロークセンサ２１ａによってブレーキ操作状態を確実かつ直接的に検出することができ、確実にブレーキ操作状態に応じて基礎液圧制御力を制限することができる。なお、上述した第１の参考の形態において、ブレーキ操作状態は、マスタシリンダ２３のストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサ２３ｚによって検出するようにしてもよい。マスタシリンダストロークセンサ２３ｚはブレーキＥＣＵ６０に検出信号を送信するようになっている。この場合にも、マスタシリンダストロークセンサ２３２ｚによってブレーキ操作状態を確実かつ直接的に検出することができ、確実にブレーキ操作状態に応じて基礎液圧制御力を制限することができる。
【００６７】
また、ブレーキ操作状態が所定状態となるまでのブレーキペダル２１のペダル反力を形成するペダル反力形成手段である反力用スプリング２１ｂを備えたので、ブレーキペダル２１が踏み込まれてブレーキ操作状態が所定状態となるまでの間、運転者は良好なペダルフィーリングを感じることができる。
【００６８】
２）第２の参考の形態
上述した第１の参考の形態においては、基礎液圧制動力発生制限手段はマスタシリンダ２３から構成され、このマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしたが、これに代えて、基礎液圧制動力発生制限手段は液圧ブレーキ装置Ｂを構成するポンプ３７，４７の各吸入ポートとマスタシリンダ２３とを連通する油経路Ｌｆ４，Ｌｆ５および油経路Ｌｒ４，Ｌｒ５にそれぞれ設けられた調圧リザーバ３４，４４（調圧リザーバ５０）から構成されるようにしてもよい。この調圧リザーバ５０は液圧導入部であり、液圧導入部は、油経路Ｌｆ，Ｌｒ上に設けられて、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧を導入して基礎液圧制動力の発生を所定値以下に制限し、ブレーキ操作状態が所定状態以降となった場合においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧の導入を規制して基礎液圧制動力の発生の制限を解除するものである。
【００６９】
具体的には、調圧リザーバ５０は、図９に示すように、調圧リザーバ５０の調圧弁５１を構成するボール弁５１ａが、踏み込み開始状態にはボール弁５１ａが弁孔５１ｂ１を有する弁座５１ｂに当接して同弁孔５１ｂ１を閉塞する弁閉位置（図７参照）から弁開方向（上方向）に所定距離Ｓ１だけ離れた位置となるように、所定状態には弁閉位置となるように位置決めされるようになっている。すなわちピン５５が上述した第１の参考の形態よりＳ１−Ｓ０だけ長くなるように設定されている。さらに、マスタシリンダ２３の第１ポート２３ｈは、上述した第２ポート２３ｉと同様に、ブレーキペダル２１から運転者の足が離れている状態すなわちブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態である第１位置（戻り位置：図２の図示状態）にある第１ピストン２３ｂの同ポート２３ｈを閉塞する閉塞端が第１ポート２３ｈの開口端に一致する位置（すなわち第１ピストン２３ｂの閉塞端が第１ポート２３ｈの開口を塞ぎ始める直前位置）に配設されている。
【００７０】
このように構成した液圧ブレーキ装置Ｂの作動を調圧リザーバ５０の作動を主として図７および図９を参照して説明する。まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、調圧リザーバ５０のピストン５４はスプリング５６の付勢力によってその上端面が大径穴５０ａ２の上端面に当接しており、ボール弁５１ａは弁座５１ｂの座面に対して所定量Ｓ１だけ上方に位置している（図９参照）。
【００７１】
ポンプ３７，４７の駆動を伴わないノーマルブレーキ時には、差圧制御弁３１，４１、および増圧制御弁３２，３３，４２，４３は連通状態とされ、減圧制御弁３５，３６，４５，４６は遮断状態とされている。このため、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。このとき、マスタシリンダからのブレーキ液は、油経路Ｌｆ５，Ｌｒ５、および各リザーバ孔５０ｂを通り、弁孔５１ｂ１を通ってリザーバ室５０ｄ内に流入する。しかし、流入量の増加に伴ってピストン５４がスプリング５６の付勢力に抗して所定量Ｓ１だけ押し下げられると、ピン５５によって支持されているボール弁５１ａも移動され弁座５１ｂに圧接されて弁孔５１ｂ１が閉塞される（図７参照）。これにより、マスタシリンダ圧がポンプ３７，４７の吸入ポートにかからないようになっている。
【００７２】
なお、調圧弁５１が閉塞して始めて（所定状態となって始めて）ブレーキ操作状態に対応したマスタシリンダ圧（基礎液圧）がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与されるようになるが、閉塞するまで（所定状態となるまで）の間は、マスタシリンダ２３からのブレーキ液は調圧弁５１を通ってリザーバ室５０ｄに流入するため、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧が各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。このとき、ブレーキ液が調圧リザーバ５０に入るため、ブレーキ操作状態に対応した基礎液圧ほど大きくないが液圧が発生するので、その液圧が各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。
【００７３】
この液圧ブレーキ装置Ａによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図１０の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から調圧弁５１を閉塞する（閉状態とする）位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキ操作状態に対応しているが、調圧弁５１が開いているため発生した基礎液圧は調圧弁５１を通って調圧リザーバ５０によって吸収されて各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。したがって、基礎液圧制動力の発生が制限される。そして、ブレーキペダルストロークが調圧弁５１を閉塞する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧制動力の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与さるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、調圧弁５１の閉状態開始位置に位置する状態すなわち調圧弁５１のボール弁５１ａが弁座５１ｂに当接する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図１０の実線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。本第２の参考の形態によっても、新たに装置を加えることなく、従来から存在するブレーキアクチュエータ（自動加圧装置）２５を利用することにより、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００７４】
なお、上述した第２の参考の形態においては、液圧導入部として調圧リザーバ５０を採用したが、油経路Ｌｆ，Ｌｒ上に設けられて、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧を導入して基礎液圧制動力の発生を所定値以下に制限し、ブレーキ操作状態が所定状態以降となった場合においてはマスタシリンダ２３からの基礎液圧の導入を規制して基礎液圧制動力の発生の制限を解除するものであれば、他の構成部材を採用するようにしてもよい。
【００７５】
３）第１の実施の形態
上述した第１の参考の形態においては、基礎液圧制動力発生制限手段はマスタシリンダ２３から構成され、このマスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄに設けられてリザーバタンク２４と連通する第１ポート２３ｈを、同ポート２３ｈを閉塞する第１ピストン２３ｂの閉塞端の踏み込み開始状態に対応した第１位置から第１ピストン２３ｂの増圧方向に所定距離Ｓだけ離れた所定状態に対応した第２位置に設けるようにしたが、これに代えて、基礎液圧制動力発生制限手段はブレーキペダル２１とマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂとの間に両部材２１，２３ｂを連結するために設けられた連結部材（例えば、オペレーティングロッド２６、プッシュロッド２７など）から構成されるようにしてもよい。連結部材としてオペレーティングロッド２６を採用した場合について説明する。
【００７６】
具体的には、オペレーティングロッド２６は、図１１に示すように、ブレーキ操作状態が踏み込み開始状態から所定状態までの間はブレーキペダル２１に付与された操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに伝達しないようにし、所定状態以降はブレーキペダル２１に付与された操作力をマスタシリンダ２３の第１ピストン２３ｂに伝達するように構成された操作力伝達機構７０を備えるようになっている。操作力伝達機構７０は、オペレーティングロッド２６を構成する第１オペレーティングロッド２６ａと第２オペレーティングロッド２６ｂの接合部に設けられている。一端にブレーキペダル２１が取り付けられている第１オペレーティングロッド２６ａの他端部には筒部７１が形成され、第２オペレーティングロッド２６ｂの一端部には筒部７１内に摺動可能に往復動するように収納される筒状係合部７２が形成されている。筒状係合部７２は筒部７１から抜けないようになっている。さらに、筒部７１と筒状係合部７２との間には往復動方向に両部材を付勢するスプリング７３が収納されている。なお、マスタシリンダ２３は第２の参考の形態と同様に構成され、調圧リザーバ５０は第１の参考の形態と同様に構成されている。
【００７７】
このように構成した連結部材を有する液圧ブレーキ装置Ｂの作動を説明する。まず、ブレーキペダル２１が踏込まれておらずマスタシリンダ圧（基礎液圧）が形成されておらず、かつブレーキアクチュエータ２５が作動しておらず制動液圧が形成されていない場合、操作力伝達機構７０は、図１１の状態であり、オペレーティングロッド２６はスプリング７３の付勢力によって最大長となっている。
【００７８】
ブレーキペダル２１が踏まれると、操作力によって第１オペレーティングロッド２６ａはスプリング７３の付勢力に抗して第２オペレーティングロッド２６ｂの方に移動される。このとき、スプリング７３の付勢力は第２オペレーティングロッド２６ｂを元に戻す負圧式ブースタ２２のリターンスプリングおよびマスタシリンダ２３のスプリング２３ｅ，２３ｇの各付勢力より小となるように設定されているので、スプリング７３は圧縮されるが第２オペレーティングロッド２６ｂは移動されない。すなわち、マスタシリンダ２３にてマスタシリンダ圧が形成されるのが制限されるため、マスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されない。
【００７９】
さらに、ブレーキペダル２１が踏まれて筒状係合部７２が筒部７１の一端面に当接すると、それ以降操作力によって第１オペレーティングロッド２６ａとともに第２オペレーティングロッド２６ｂが移動される。すなわち、マスタシリンダ２３にてマスタシリンダ圧が形成され始め、ブレーキペダル２１の踏み込みによって発生したマスタシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与される。そして、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されると、スプリング７３の付勢力によって操作力伝達機構７０は図１１の状態に戻される。
【００８０】
この液圧ブレーキ装置Ａによって形成される基礎液圧による基礎液圧制動力は図５の実線にて示すようになる。すなわち、ブレーキペダルストロークが踏み込み開始位置から第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置までの間に位置する場合は、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧は０に制限されるため、基礎液圧制動力の発生も０に制限されている。そして、ブレーキペダルストロークが、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置を越える位置に位置する場合は、前述した基礎液圧の発生制限が解除されて、第１および第２液圧室２３ｄ，２３ｆに発生する基礎液圧はブレーキペダルストロークに対応したものとなるため、基礎液圧制動力もブレーキペダルストロークに対応したものとなる。なお、第１オペレーティングロッド２６ａが第２オペレーティングロッド２６ｂに当接する位置に位置する状態が所定状態であり、基礎液圧制動力がブレーキペダルストロークに対応した昇圧を開始するブレーキ操作状態である。したがって、図５の実線にて示すように、基礎液圧をホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることができる。本第１の実施の形態によっても、簡単な構成にて基礎液圧制動力の発生を制限することができる。
【００８１】
なお、上述した各参考の形態および実施の形態においては、ペダル反力手段として、図１２に示すように、反力アクチュエータ８０を採用してもよい。反力アクチュエータ８０は、ブレーキペダル２１に対して踏み込み方向と逆方向に力（つまりペダル反力）を加えるスプリング８０ａと、ブレーキＥＣＵ４３によって駆動されるモータ８０ｂとを有して構成されている。これらの構成により、スプリング８０ａによるペダル反力をモータ８０ｂによって調整し、ペダル反力を可変できるようになっている。反力アクチュエータ８０は、ブレーキＥＣＵ６０の演算結果に応じてブレーキペダル２１に対してペダル反力を付加するものである。
【００８２】
また、上述した各参考の形態および実施の形態においては、ブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、Ｘ配管方式にて構成されるようにしてもよい。
【００８３】
また、上述した各参考の形態および実施の形態においては、ブレーキ操作状態が所定状態以降において、ブレーキ操作状態としてペダルストロークおよびマスタシリンダ圧の大きいほうを選択して制御に使用するようにしてもよい。
【００８４】
また、上述した各参考の形態および実施の形態では、倍力装置として負圧式ブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧をピストンに作用させてブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を倍力してもよい。
【００８５】
また、本発明は、ハイブリッド車だけでなく、駆動源としてモータのみを搭載するとともに負圧式ブースタ付きのマスタシリンダを有する車両用ブレーキ装置を搭載した車両にも適用可能である。この場合、負圧源が必要となる。
【符号の説明】
【００８６】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２１ｂ…反力用スプリング、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ａ…ハウジング、２３ｂ，２３ｃ…第１および第２ピストン、２３ｄ…第１液圧室、２３ｅ…第１スプリング、２３ｆ…第２液圧室、２３ｇ…第２スプリング、２３ｈ…第１ポート、２３ｉ…第２ポート、２３ｊ…第３ポート、２３ｋ…第４ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…オペレーティングロッド、２７…プッシュロッド、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４，５０…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、５０ａ…段付穴、５０ａ１…小径穴、５０ａ２…大径穴、５０ｂ，５０ｃ…リザーバ孔、５０ｄ…リザーバ室、５１…調圧弁、５１ａ…ボール弁、５１ｂ…弁座、５１ｂ１…弁孔、５２…スプリング、５３…閉塞部材、５４…ピストン、５５…ピン、５６…スプリング、６０…ブレーキＥＣＵ、７０…操作力伝達機構、２６ａ…第１オペレーティングロッド、２６ｂ…第２オペレーティングロッド、７１…筒部、７２…筒状係合部、７３…スプリング、８０…反力アクチュエータ、８０ａ…スプリング、８０ｂ…モータ、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、
前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とを協調動作させて前記基礎液圧制動力と前記回生制動力に基づいて前記ブレーキ操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は前記基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段をさらに備え、
前記基礎液圧制動力発生制限手段は、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材から構成され、
前記連結部材は、前記ブレーキ操作状態が前記踏み込み開始状態から前記所定状態までの間は前記ブレーキペダルに付与された操作力を前記ピストンに伝達しないようにし、前記所定状態以降は前記ブレーキペダルに付与された操作力を前記ピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ブレーキ操作状態が前記所定状態となった場合に、前記基礎液圧制動力発生制限手段は前記基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、前記回生ブレーキ装置は最大回生制動力を発生することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記操作力伝達機構は、前記連結部材を構成する第１ロッドと第２ロッドの接合部に設けられており、
前記第１ロッドの一端に前記ブレーキペダルが接続されるとともに前記第１ロッドの他端に筒部が形成され、
前記第２ロッドの一端に前記筒部と摺動可能に往復動する筒状係合部が形成されるとともに前記第２ロッドの他端に前記ピストンが接続され、
前記筒部と前記筒状係合部との間に両部材を付勢するスプリングが収納されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記液圧ブレーキ装置は、前記マスタシリンダまたは前記ホイールシリンダからのブレーキ液を貯液する調圧リザーバと、前記ホイールシリンダからのブレーキ液または前記調圧リザーバに貯液されているブレーキ液を吸い込んで前記マスタシリンダへ吐出するポンプとをさらに備えており、前記ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立して前記ポンプの駆動と前記液圧制御弁の制御によって形成される制御液圧を前記各ホイールシリンダに付与することにより同各ホイールシリンダに対応する各車輪に制御液圧制動力を発生可能に構成され、
前記基礎液圧制動力発生制限手段にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、前記ポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された前記変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記ブレーキ操作状態は、前記ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサまたは前記マスタシリンダのストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサによって検出することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記ブレーキ操作状態が前記所定状態となるまでの前記ブレーキペダルのペダル反力を形成するペダル反力形成手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダにて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに直接付与することにより、同各車輪に前記基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、を備えており、
前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置とを協調動作させて前記基礎液圧制動力と前記回生制動力に基づいて前記ブレーキ操作状態に対応した車両制動力を車両に付与する車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記ブレーキ操作状態が踏み込み開始時点の状態である踏み込み開始状態から所定状態となるまでの間は前記基礎液圧制動力が所定値以下となるようにその発生を制限する基礎液圧制動力発生制限手段をさらに備え、
前記基礎液圧制動力発生制限手段は、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダのピストンとの間に両部材を連結するために設けられた連結部材から構成され、
前記連結部材は、前記ブレーキ操作状態が前記踏み込み開始状態から前記所定状態までの間は前記ブレーキペダルに付与された操作力を前記ピストンに伝達しないようにし、前記所定状態以降は前記ブレーキペダルに付与された操作力を前記ピストンに伝達するように構成された操作力伝達機構を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ブレーキ操作状態が前記所定状態となった場合に、前記基礎液圧制動力発生制限手段は前記基礎液圧制動力の発生の制限を解除するとともに、前記回生ブレーキ装置は最大回生制動力を発生することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記操作力伝達機構は、前記連結部材を構成する第１ロッドと第２ロッドの接合部に設けられており、
前記第１ロッドの一端に前記ブレーキペダルが接続されるとともに前記第１ロッドの他端に筒部が形成され、
前記第２ロッドの一端に前記筒部と摺動可能に往復動する筒状係合部が形成されるとともに前記第２ロッドの他端に前記ピストンが接続され、
前記筒部と前記筒状係合部との間に両部材を付勢するスプリングが収納されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記液圧ブレーキ装置は、前記マスタシリンダまたは前記ホイールシリンダからのブレーキ液を貯液する調圧リザーバと、前記ホイールシリンダからのブレーキ液または前記調圧リザーバに貯液されているブレーキ液を吸い込んで前記マスタシリンダへ吐出するポンプとをさらに備えており、前記ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立して前記ポンプの駆動と前記液圧制御弁の制御によって形成される制御液圧を前記各ホイールシリンダに付与することにより同各ホイールシリンダに対応する各車輪に制御液圧制動力を発生可能に構成され、
前記基礎液圧制動力発生制限手段にて基礎液圧制動力の発生が制限されている場合に、実際の回生制動力の変動が検出されると、前記ポンプを駆動させるとともに前記液圧制御弁を制御することによって前記制御液圧を形成し、前記車輪に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された前記変動による回生制動力の不足を補償する制動力補償手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記ブレーキ操作状態は、前記ブレーキペダルのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサまたは前記マスタシリンダのストロークを検出するマスタシリンダストロークセンサによって検出することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記ブレーキ操作状態が前記所定状態となるまでの前記ブレーキペダルのペダル反力を形成するペダル反力形成手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−２０２１８８（Ｐ２０１０−２０２１８８Ａ）
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−７６８３４（Ｐ２０１０−７６８３４）
【出願日】平成２２年３月３０日（２０１０．３．３０）
【分割の表示】特願２００９−１０６５７８（Ｐ２００９−１０６５７８）の分割
【原出願日】平成１６年９月３０日（２００４．９．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３０日（２０１０．３．３０）
【分割の表示】特願２００９−１０６５７８（Ｐ２００９−１０６５７８）の分割
【原出願日】平成１６年９月３０日（２００４．９．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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