内燃機関の制御装置
【課題】内燃機関の制御装置において、始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１の冷間始動時に、ＩＳＣ１８を開放すると共に、点火プラグ３１の点火時期を遅角することで、三元触媒２１の暖機制御を実行し、この暖機制御が完了し、ＩＳＣ１８の開度を徐々に閉止すると共に、点火時期を進角して通常のアイドル制御に戻すとき、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正、つまり、燃料補正量を増加している。
【解決手段】エンジン１１の冷間始動時に、ＩＳＣ１８を開放すると共に、点火プラグ３１の点火時期を遅角することで、三元触媒２１の暖機制御を実行し、この暖機制御が完了し、ＩＳＣ１８の開度を徐々に閉止すると共に、点火時期を進角して通常のアイドル制御に戻すとき、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正、つまり、燃料補正量を増加している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室に直接燃料を噴射可能な燃料噴射弁を有すると共に、排気ガスのエネルギにより吸気を加圧して過給可能な過給機を有する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、冷間始動時に、排気系に設けられた触媒を早期に暖機して活性させるために、一般に、触媒早期暖機制御を実施している。この触媒早期暖機制御では、内燃機関の冷間始動時に、点火時期を遅角して排気ガス温度を上昇させると共に、吸気系に設けられたアイドルスピードコントロールバルブの開度を通常のアイドル制御時より大きくし、吸入空気量を増量させてアイドル回転速度を上昇させることで、冷間始動時の点火時期遅角によりアイドル回転が不安定になるのを防止しながら、排気熱量を増加させて触媒の暖機を促進するようにしている。
【０００３】
そして、触媒の暖機（活性化）が完了した時点で、点火時期とアイドルスピードコントロールバルブの開度を通常のアイドル制御時の目標値に速やかに切り換えている。しかし、触媒早期暖機制御時に点火時期の遅角量を大きくすると、触媒早期暖機制御から通常アイドル制御に切り換えるときの点火時期の進角量が大きくなるため、トルク上昇によりエンジン回転数が急激に上昇してショックが発生してしまう。また、触媒早期暖機制御が実施される冷間始動時には、吸気管内や筒内に燃料が付着しているため、触媒早期暖機制御から通常アイドル制御に切り換えたときに、エンジン回転数が上昇して吸気流速が速くなると、付着燃料が吸気と共に筒内に流れ込み、空燃比がリッチとなったり、燃料の一部が未燃のまま排出されて排気エミッションが悪化してしまう。
【０００４】
そこで、例えば、下記特許文献１に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機関の冷間始動時に、触媒早期暖機制御を実施して点火時期を遅角させると共に、アイドルスピードコントロールバルブの開度を通常よりも大きくし、この触媒早期暖機制御中に、触媒の暖機が完了したときには、アイドルスピードコントロールバルブの開度を徐々に小さくして吸入空気量をゆっくりと減少させながら、その吸入空気の減少スピードに合わせて点火時期を徐々に進角させている。従って、点火時期の進角によるエンジン回転数の上昇を吸入空気量の減少によって抑え込みながら、アイドルスピードコントロールバルブの開度と点火時期を通常制御時の目標値に向かって徐々に変化させ、触媒早期暖機制御から通常制御に切り換えることができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２６６６８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃料を吸気ポートに噴射する内燃機関では、上述したように、触媒の暖機が完了したときに、アイドルスピードコントロールバルブの開度を徐々に小さくして吸入空気量をゆっくりと減少させながら、その吸入空気の減少スピードに合わせて点火時期を徐々に進角させることで、点火時期の進角によるエンジン回転数の上昇を吸入空気量の減少によって抑制することができる。ところが、燃料を直接筒内に噴射する内燃機関では、吸気管内には燃料が付着していないため、筒内は一時的にリーン状態となり、燃焼が不安定となってしまう。また、ターボ過給機及びインタークーラが搭載された内燃機関では、吸気系の容量が大きくなり、筒内のリーン化傾向が大きくなる。そして、ターボ回転数が上昇すると、筒内に入る空気量が増加し、筒内のリーン度合が更に大きくなってしまう。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制可能とする内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、燃焼室と、該燃焼室に連通する吸気通路及び排気通路と、前記吸気通路及び前記排気通路に設けられる吸気弁及び排気弁と、前記排気通路の排気ガスにより前記吸気通路の空気を加圧する過給機と、該過給機の回転数を検出する過給機回転数検出手段と、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射可能な第１燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、前記燃焼室の混合気に着火可能な点火プラグと、前記内燃機関の運転状態に応じて前記点火プラグによる点火時期を設定する点火時期設定手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数の増加に伴って燃料噴射量を増加することを特徴としている。
【００１０】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段とを設け、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数と前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の温度に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉する排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気制御弁により前記排気バイパス通路を閉止すると共に、前記燃料噴射量設定手段は、燃料噴射量を減少することを特徴としている。
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉すると共に開度を調整可能な排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気バイパス通路を通過する排気ガスの流量比に応じて前記排気制御弁の閉止速度を設定し、この閉止速度により前記排気制御弁を作動して前記排気バイパス通路を閉止することを特徴としている。
【００１３】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射可能な第２燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁との燃料噴射割合を設定する燃料噴射割合設定手段とを設け、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の始動後、点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、燃料噴射量設定手段は、内燃機関の運転状態に加えて過給機の回転数に基づいて燃料噴射量を補正している。従って、内燃機関の始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図３は、実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【００１７】
実施例１の内燃機関の制御装置において、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１１は、図示しないが、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結され、内部に形成された複数のシリンダボアにピストンがそれぞれ上下移動自在に嵌合し、この各ピストンがクランクケースに回転自在に支持されたクランクシャフトとコネクティングロッドを介してそれぞれ連結されて構成されている。
【００１８】
複数の燃焼室は、シリンダブロックにおけるシリンダボアの壁面とシリンダヘッドの下面とピストンの頂面により構成されており、各燃焼室の上部、つまり、シリンダヘッドの下面に吸気ポート及び排気ポートが対向して形成されており、吸気弁及び排気弁により開閉自在となっている。
【００１９】
吸気ポートには、吸気マニホールド１２を介して吸気管１３が連結されており、この吸気管１３の空気取入口にはエアクリーナ１４が取付けられている。そして、この吸気管１３には、エアクリーナ１４より下流側にスロットル弁１５を有する電子スロットル装置１６が設けられている。また、吸気管１３には、スロットル弁１５を迂回する吸気バイパス通路１７が設けられ、この吸気バイパス通路１７にアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ（アイドル制御弁）１８が設けられている。
【００２０】
排気ポートには、排気マニホールド１９を介して排気管２０が連結されており、この排気管２０には排気ガス中に含まれる有害物質を浄化処理する三元触媒２１が装着されている。この三元触媒２１は、空燃比（排気空燃比）がストイキのときに排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化還元反応により同時に浄化処理するものである。
【００２１】
そして、このエンジン１１には、排気ガスのエネルギによりタービンを回し、これに直結されたコンプレッサにより空気を燃焼室に押し込むターボ過給機２２が設けられている。このターボ過給機２２は、吸気管１３に設けられたコンプレッサ２３と排気管２０に設けられたタービン２４とが連結軸２５により一体に連結されて構成されている。そして、このターボ過給機２２におけるコンプレッサ２３の下流側における吸気管１３には、このコンプレッサ２３により圧縮して温度上昇した吸入空気を冷却するインタークーラ２６が設けられている。一方、排気管２０には、ターボ過給機２２におけるタービン２４を迂回する排気バイパス通路２７が設けられると共に、この排気バイパス通路２７にウエストゲート弁（ＷＧＶ）２８を有するウエストゲート装置２９が設けられている。
【００２２】
シリンダヘッドには、燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタ（第１燃料噴射弁）３０が装着されており、このインジェクタ３０は、各気筒に対応して装着され、図示しないデリバリパイプに連結され、このデリバリパイプには、高圧燃料ポンプ及び低圧燃料ポンプを介して燃料タンクに連結されている。また、シリンダヘッドには、各燃焼室の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ３１が装着されている。
【００２３】
車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、インジェクタ３０の燃料噴射タイミングや点火プラグ３１の点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、過給圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００２４】
即ち、吸気管１３の上流側にはエアフローセンサ４２が装着され、計測した吸入空気量をＥＣＵ４１に出力している。また、吸気管１３にて、スロットル弁１５より上流側に過給圧センサ４３が装着され、計測した過給圧をＥＣＵ４１に出力している。電子スロットル装置１６にはスロットルポジションセンサ４４が設けられ、アクセルペダルにはアクセルポジションセンサ４５が設けられ、現在のスロットル開度とアクセル開度をＥＣＵ４１に出力している。また、クランクシャフトにはクランク角センサ４６が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ４１に出力し、ＥＣＵ４１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。また、シリンダブロックには水温センサ４７が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ４１に出力している。また、ターボ過給機２２におけるタービン２４の回転数を検出するターボ回転数センサ４８が設けられており、検出したターボ回転数ＥＣＵ４１に出力している。
【００２５】
また、排気管２０における三元触媒２１より上流側に、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ４９が設けられている。このＡ／Ｆセンサ４９は、燃焼室から排気管２０に排気された排気ガスの排気空燃比（酸素量）を検出し、検出した排気空燃比をＥＣＵ４１に出力している。ＥＣＵ４１は、Ａ／Ｆセンサ４９が検出した排気空燃比をフィードバックし、エンジン運転状態に応じて設定された目標空燃比と比較することで、燃料噴射量を補正している。
【００２６】
ところで、エンジンの冷間始動時には、三元触媒２１を早期に暖機して活性させるために触媒早期暖機制御を実施している。この触媒早期暖機制御では、エンジンの冷間始動時に、点火プラグ３１による点火時期を遅角して排気ガス温度を上昇させると共に、ＩＳＣバルブ１８の開度を通常のアイドル制御時より大きくし、吸入空気量を増量させてアイドル回転速度を上昇させることで、点火時期遅角によりアイドル回転が不安定になるのを防止しながら、排気ガスの熱量を増加させて三元触媒２１の暖機を促進している。
【００２７】
そして、三元触媒２１の暖機（活性化）が完了すると、点火時期とＩＳＣバルブ１８の開度を通常のアイドル制御時の目標値に速やかに切り換えている。このとき、ＩＳＣバルブ１８の開度を徐々に小さくして吸入空気量をゆっくりと減少させながら、その吸入空気の減少スピードに合わせて点火時期を徐々に進角させている。
【００２８】
ところが、燃料を直接燃焼室に噴射するインジェクタ３０を有すると共に、ターボ過給機２２及びインタークーラ２６が搭載されたエンジン１１では、触媒早期暖機制御から通常のアイドル制御に切り換えるとき、吸気系の容量が大きいことから、燃焼室での空燃比が一時的にリーンとなってしまい、ターボ回転数が上昇すると、燃焼室に入る空気量が増加し、リーン度合が大きくなってしまう。
【００２９】
そこで、実施例１の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ（点火時期設定手段）４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ（燃料噴射量設定手段）４１は、ターボ過給機２２の回転数に基づいて燃料噴射量を補正する。つまり、ＥＣＵ４１は、ターボ過給機２２の回転数の増加に伴って燃料噴射量を増加している。
【００３０】
具体的には、内燃機関回転数検出手段としてのクランク角センサ４６と、内燃機関温度検出手段としての水温センサ４７とを設け、エンジン１１の冷間始動後、遅角した点火時期を通常のアイドル制御における点火時期まで進角する場合、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を閉止制御中であれば、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正している。
【００３１】
以下、実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、触媒暖機遅角制御（触媒早期暖機制御）が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ１２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００３３】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ１５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ１３，Ｓ１４にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正する。
【００３４】
即ち、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数とエンジン冷却水温に基づいて燃料補正量を算出する。この場合、エンジン回転数の増加に伴って燃料補正量が増加する傾向を有するマップを用いて算出する。また、エンジン冷却水温の増加に伴って燃料補正量が減少する傾向を有するマップを用いて算出する。続いて、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ４１は、ターボ回転数に基づいて燃料補正量を算出する。この場合、ターボ回転数の増加に伴って燃料補正量が増加する傾向を有するマップを用いて算出する。
【００３５】
そして、ステップＳ１３，Ｓ１４にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量が補正された後、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御における開度まで閉止されると、ステップＳ１２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定され、ステップＳ１５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を通常のアイドル制御における燃料噴射量に戻す。
【００３６】
ここで、実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３７】
実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図３に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、インジェクタ３０による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００３８】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、このとき、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて増量される。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、従来は、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分ではなく、図３に点線で示すように、空燃比が一時的にリーンとなってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、実施例１では、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分となり、図３に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００３９】
その後、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ８にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角されると、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に応じた燃料補正量が徐々に減少する。
【００４０】
このように実施例１の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正、つまり、燃料補正量を増加している。
【００４１】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、燃料噴射量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に応じて適正に補正されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【００４２】
また、実施例１の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、遅角した点火時期を通常のアイドル制御における点火時期まで進角する場合、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を閉止制御中であれば、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正している。従って、ＩＳＣバルブ１８を徐々に閉止したときの空燃比のリーン化を抑制することができる。
【実施例２】
【００４３】
図４は、本発明の実施例２に係る内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図５は、実施例２の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。なお、本実施例の内燃機関の制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４４】
実施例２の内燃機関の制御装置では、図１に示すように、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ４１は、ウエストゲート装置２９のＷＧＶ２８により排気バイパス通路２７を閉止すると共に、燃料噴射量が減量するように補正している。
【００４５】
以下、実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００４６】
実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、触媒暖機遅角制御が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ２２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００４７】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ２５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ２３にて、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したかどうかを判定する。ここで、ＷＧＶ２８が開放状態のまま維持されていると判定されたら、ステップＳ２５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したと判定されたら、ステップＳ２４にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正する。
【００４８】
即ち、ステップＳ２４にて、ＥＣＵ４１は、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したときの燃料補正量を設定する。この場合、予め実験により、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したときの背圧の上昇量を求め、この背圧の上昇量に応じた吸気効率の低下量を算出し、この吸気効率の低下量に応じた空燃比のリッチ度合いを求め、このリッチ度合いに応じた燃料噴射量の減量量を求めておく。
【００４９】
この場合、燃料噴射量の減量量は予め設定されたマップに応じて設定されており、ＥＣＵ４１は、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を通常のアイドル制御における燃料噴射量に戻していく。
【００５０】
ここで、実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５１】
実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図５に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、インジェクタ３０による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。この間、ウエストゲート装置２９によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を開放している。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００５２】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ８にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角される。
【００５３】
そして、時間ｔ９にて、ウエストゲート装置２９によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を閉止し、このとき、燃料補正量が減量される。即ち、ＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を閉止すると、排気管２０の背圧が一時的に上昇するため、この背圧の上昇により排気効率が低下し、これにより燃焼室に排気ガスが滞在しやすくなることから、吸気効率が低下し、燃焼室の空燃比が一時的にリッチとなる。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、従来は、燃料補正量が減量されないため、図５に点線で示すように、燃焼室がリッチ空燃比となってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、実施例２では、燃料補正量が減量されるため、その燃料減量により、図５に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００５４】
このように実施例２の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、ＷＧＶ２８が閉止すると、燃料噴射量を補正、つまり、燃料補正量を減量している。
【００５５】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、燃料噴射量がＷＧＶ２８の閉止動作に応じて適正に補正されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【実施例３】
【００５６】
図６は、本発明の実施例３に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図７は、実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図８は、実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５７】
実施例３の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、エンジン１１には、排気ガスのエネルギによりタービンを回し、これに直結されたコンプレッサにより空気を燃焼室に押し込むターボ過給機２２が設けられている。また、排気管２０には、ターボ過給機２２におけるタービン２４を迂回する排気バイパス通路２７が設けられると共に、この排気バイパス通路２７にウエストゲート弁（ＷＧＶ）２８を有するウエストゲート装置５１が設けられている。このウエストゲート装置５１は、ＷＧＶ２８の開度を調整可能な電動式となっている。そして、実施例３の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ４１は、排気バイパス通路２７を通過する排気ガスの流量比に応じてＷＧＶ２８の閉止速度を設定し、この閉止速度によりＷＧＶ２８を作動して排気バイパス通路２７を閉止している。
【００５８】
以下、実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００５９】
実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図７に示すように、ステップＳ３１にて、触媒暖機遅角制御が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ３２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００６０】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ３６にて、ＷＧＶ２８の開度を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ３３にて、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したかどうかを判定する。ここで、ＷＧＶ２８が開放状態のまま維持されていると判定されたら、ステップＳ３６にて、ＷＧＶ２８の開度を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したと判定されたら、ステップＳ３４にて、排気バイパス通路２７を通過する排気ガスの流量比に応じてＷＧＶ２８の閉止速度を設定する。
【００６１】
即ち、排気ガスの流量は吸入空気量とほぼ同量であり、エアフローセンサ４２により検出し、この排気ガスの流量を排気バイパス通路２７の断面積で除算した値と、排気ガスの流量を排気管２０の断面積で除算した値との比が排気ガスの流量比である。そして、予め実験により、この排気ガスの流量比の変化により、背圧が上昇して燃焼室の空燃比が一時的にリッチにならないＷＧＶ２８の閉止速度を設定しておく。そして、ステップＳ３５にて、ＥＣＵ４１は、ウエストゲート装置５１を作動制御し、設定された閉止速度によりＷＧＶ２８を作動し、排気バイパス通路２７を閉止する。
【００６２】
ここで、実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６３】
実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図８に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、インジェクタ３０による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。この間、ウエストゲート装置５１によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を開放している。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００６４】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ９にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角される。
【００６５】
このとき、時間ｔ８にて、ウエストゲート装置５１によりＷＧＶ２８が所定の速度で排気バイパス通路２７を閉止する。即ち、ＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を閉止すると、排気管２０の背圧が一時的に上昇するため、この背圧の上昇により排気効率が低下し、これにより燃焼室に排気ガスが滞在しやすくなることから、吸気効率が低下し、燃焼室の空燃比が一時的にリッチとなる。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、従来は、ＷＧＶ２８の閉止速度が速いため、図８に点線で示すように、燃焼室がリッチ空燃比となってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、実施例２では、ＷＧＶ２８の閉止速度を排気ガスの流量比に応じて遅くしているため、図８に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００６６】
このように実施例３の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、ＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を通過する排気ガスの流量比に応じて設定される閉止速度で閉止している。
【００６７】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、ＷＧＶ２８が排気ガスの流量費に応じて設定された閉止速度によりゆっくりと閉止されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【実施例４】
【００６８】
図９は、本発明の実施例４に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図１０は、実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図１１は、実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６９】
実施例４の内燃機関の制御装置にて、図９に示すように、エンジン１１のシリンダヘッドには、燃焼室に直接燃料を噴射する第１インジェクタ（第１燃料噴射弁）３０が装着されると共に、吸気マニホールド１２には、吸気ポートに燃料を噴射する第２インジェクタ（第２燃料噴射弁）６１が装着されている。そして、燃料噴射割合設定手段としてのＥＣＵ４１は、エンジン１１の運転状態に応じて第１インジェクタ３０と第２インジェクタ６１との燃料噴射割合を設定している。
【００７０】
実施例４の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ４１は、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正している。具体的には、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が大きくなるに伴って燃料噴射量を増量している。即ち、燃料を吸気ポートに噴射するエンジンでは、吸気ポートに付着した燃料が空気と共に燃焼室に吸入されることからリーン空燃比となりにくい。一方、燃料を燃焼室に直接噴射するエンジンでは、空気のみが燃焼室に吸入されることからリーン空燃比となりやすい。そのため、本実施例では、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正している。
【００７１】
以下、実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図１０に示すように、ステップＳ４１にて、触媒暖機遅角制御が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ４２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００７３】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ４６にて、第１インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ４３にて、第１インジェクタ３０による燃焼室への燃料噴射割合が１００％であるかどうかを判定する。ここで、第１インジェクタ３０による燃焼室への燃料噴射割合が１００％であると判定されたら、ステップＳ４５に移行する。一方、第１インジェクタ３０による燃焼室への燃料噴射割合が１００％でないと判定されたら、ステップＳ４４にて、エンジン１１の運転状態に応じて第１インジェクタ３０と第２インジェクタ６１との燃料噴射割合を算出する。そして、ステップＳ４５にて、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合に応じて第１インジェクタ３０及び第２インジェクタ６１の燃料の噴射量を補正する。
【００７４】
即ち、ステップＳ４５にて、ＥＣＵ４１は、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が１００％のときには、例えば、前述した実施例のように、第１インジェクタ３０の燃料補正量を算出する。つまり、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に応じて燃料補正量を算出する。また、例えば、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が７０％で、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合が３０％であるきには、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が１００％であるときに算出した燃料補正量の７０％をこのときの燃料補正量として算出する。更に、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合が１００％であるきには、燃料補正量は０となる。
【００７５】
そして、ステップＳ４５にて、第１インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量が補正された後、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御における開度まで閉止されると、ステップＳ４２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定され、ステップＳ４６にて、第１インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を通常のアイドル制御における燃料噴射量に戻す。
【００７６】
ここで、実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
【００７７】
実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図１１に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、各インジェクタ３０，６１による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。この間、ウエストゲート装置２９によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を開放している。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００７８】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、このとき、第１インジェクタ３０の燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数と燃料噴射割合に基づいて増量される。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、従来は、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分ではなく、図１１に点線で示すように、空燃比が一時的にリーンとなってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、実施例４では、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数と燃料噴射割合に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分となり、図１１に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００７９】
その後、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ８にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角されると、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数と燃料噴射割合に応じた燃料補正量が徐々に減少する。
【００８０】
このように実施例４の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、燃焼室に燃料を噴射する第１インジェクタ３０の燃料噴射割合に応じてこの第１インジェクタ３０の燃料噴射量を補正している。
【００８１】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、第１インジェクタ３０の燃料噴射量が全体の燃料噴射量に対する割合に応じて適正に補正されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【００８２】
なお、この実施例４では、第１インジェクタ３０と第２インジェクタ６１の燃料噴射割合に応じて燃料噴射総量を補正すると共に、実施例１のように、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて補正したが、燃料噴射総量をその燃料噴射割合に応じて補正するとき、実施例２のように、ＷＧＶの閉止時に補正するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、触媒早期暖機制御からアイドル制御に移行するときにターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正することで、始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制可能とするものであり、いずれの種類の内燃機関に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施例１に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施例２に係る内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図５】実施例２の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【図６】本発明の実施例３に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図７】実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図８】実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【図９】本発明の実施例４に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図１０】実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図１１】実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８５】
１１ エンジン
１３ 吸気管（吸気通路）
１５ スロットル弁
１６ 電子スロットル装置
１７ 吸気バイパス通路
１８ アイドルスピードコントロールバルブ、ＩＳＣバルブ（アイドル制御弁）
２０ 排気管（排気通路）
２１ 三元触媒
２２ ターボ過給機
２６ インタークーラ
２７ 排気バイパス通路
２８ ウエストゲート弁、ＷＧＶ（排気制御弁）
２９，５１ ウエストゲート装置
３０ インジェクタ、第１インジェクタ（第１燃料噴射弁）
３１ 点火プラグ
４１ 電子制御装置、ＥＣＵ（燃料噴射量設定手段、点火時期設定手段、燃料噴射割合設定手段）
４２ エアフローセンサ
４３ 過給圧センサ
４６ クランク角センサ（内燃機関回転数検出手段）
４７ 水温センサ（内燃機関温度検出手段）
４８ ターボ回転数センサ（過給機回転数検出手段）
６１ 第２インジェクタ（第２燃料噴射弁）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室に直接燃料を噴射可能な燃料噴射弁を有すると共に、排気ガスのエネルギにより吸気を加圧して過給可能な過給機を有する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、冷間始動時に、排気系に設けられた触媒を早期に暖機して活性させるために、一般に、触媒早期暖機制御を実施している。この触媒早期暖機制御では、内燃機関の冷間始動時に、点火時期を遅角して排気ガス温度を上昇させると共に、吸気系に設けられたアイドルスピードコントロールバルブの開度を通常のアイドル制御時より大きくし、吸入空気量を増量させてアイドル回転速度を上昇させることで、冷間始動時の点火時期遅角によりアイドル回転が不安定になるのを防止しながら、排気熱量を増加させて触媒の暖機を促進するようにしている。
【０００３】
そして、触媒の暖機（活性化）が完了した時点で、点火時期とアイドルスピードコントロールバルブの開度を通常のアイドル制御時の目標値に速やかに切り換えている。しかし、触媒早期暖機制御時に点火時期の遅角量を大きくすると、触媒早期暖機制御から通常アイドル制御に切り換えるときの点火時期の進角量が大きくなるため、トルク上昇によりエンジン回転数が急激に上昇してショックが発生してしまう。また、触媒早期暖機制御が実施される冷間始動時には、吸気管内や筒内に燃料が付着しているため、触媒早期暖機制御から通常アイドル制御に切り換えたときに、エンジン回転数が上昇して吸気流速が速くなると、付着燃料が吸気と共に筒内に流れ込み、空燃比がリッチとなったり、燃料の一部が未燃のまま排出されて排気エミッションが悪化してしまう。
【０００４】
そこで、例えば、下記特許文献１に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機関の冷間始動時に、触媒早期暖機制御を実施して点火時期を遅角させると共に、アイドルスピードコントロールバルブの開度を通常よりも大きくし、この触媒早期暖機制御中に、触媒の暖機が完了したときには、アイドルスピードコントロールバルブの開度を徐々に小さくして吸入空気量をゆっくりと減少させながら、その吸入空気の減少スピードに合わせて点火時期を徐々に進角させている。従って、点火時期の進角によるエンジン回転数の上昇を吸入空気量の減少によって抑え込みながら、アイドルスピードコントロールバルブの開度と点火時期を通常制御時の目標値に向かって徐々に変化させ、触媒早期暖機制御から通常制御に切り換えることができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２６６６８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃料を吸気ポートに噴射する内燃機関では、上述したように、触媒の暖機が完了したときに、アイドルスピードコントロールバルブの開度を徐々に小さくして吸入空気量をゆっくりと減少させながら、その吸入空気の減少スピードに合わせて点火時期を徐々に進角させることで、点火時期の進角によるエンジン回転数の上昇を吸入空気量の減少によって抑制することができる。ところが、燃料を直接筒内に噴射する内燃機関では、吸気管内には燃料が付着していないため、筒内は一時的にリーン状態となり、燃焼が不安定となってしまう。また、ターボ過給機及びインタークーラが搭載された内燃機関では、吸気系の容量が大きくなり、筒内のリーン化傾向が大きくなる。そして、ターボ回転数が上昇すると、筒内に入る空気量が増加し、筒内のリーン度合が更に大きくなってしまう。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制可能とする内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、燃焼室と、該燃焼室に連通する吸気通路及び排気通路と、前記吸気通路及び前記排気通路に設けられる吸気弁及び排気弁と、前記排気通路の排気ガスにより前記吸気通路の空気を加圧する過給機と、該過給機の回転数を検出する過給機回転数検出手段と、内燃機関の燃焼室に燃料を噴射可能な第１燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、前記燃焼室の混合気に着火可能な点火プラグと、前記内燃機関の運転状態に応じて前記点火プラグによる点火時期を設定する点火時期設定手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数の増加に伴って燃料噴射量を増加することを特徴としている。
【００１０】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段とを設け、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数と前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の温度に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉する排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気制御弁により前記排気バイパス通路を閉止すると共に、前記燃料噴射量設定手段は、燃料噴射量を減少することを特徴としている。
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉すると共に開度を調整可能な排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気バイパス通路を通過する排気ガスの流量比に応じて前記排気制御弁の閉止速度を設定し、この閉止速度により前記排気制御弁を作動して前記排気バイパス通路を閉止することを特徴としている。
【００１３】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射可能な第２燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁との燃料噴射割合を設定する燃料噴射割合設定手段とを設け、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の始動後、点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、燃料噴射量設定手段は、内燃機関の運転状態に加えて過給機の回転数に基づいて燃料噴射量を補正している。従って、内燃機関の始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の実施例１に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図３は、実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【００１７】
実施例１の内燃機関の制御装置において、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１１は、図示しないが、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結され、内部に形成された複数のシリンダボアにピストンがそれぞれ上下移動自在に嵌合し、この各ピストンがクランクケースに回転自在に支持されたクランクシャフトとコネクティングロッドを介してそれぞれ連結されて構成されている。
【００１８】
複数の燃焼室は、シリンダブロックにおけるシリンダボアの壁面とシリンダヘッドの下面とピストンの頂面により構成されており、各燃焼室の上部、つまり、シリンダヘッドの下面に吸気ポート及び排気ポートが対向して形成されており、吸気弁及び排気弁により開閉自在となっている。
【００１９】
吸気ポートには、吸気マニホールド１２を介して吸気管１３が連結されており、この吸気管１３の空気取入口にはエアクリーナ１４が取付けられている。そして、この吸気管１３には、エアクリーナ１４より下流側にスロットル弁１５を有する電子スロットル装置１６が設けられている。また、吸気管１３には、スロットル弁１５を迂回する吸気バイパス通路１７が設けられ、この吸気バイパス通路１７にアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ（アイドル制御弁）１８が設けられている。
【００２０】
排気ポートには、排気マニホールド１９を介して排気管２０が連結されており、この排気管２０には排気ガス中に含まれる有害物質を浄化処理する三元触媒２１が装着されている。この三元触媒２１は、空燃比（排気空燃比）がストイキのときに排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化還元反応により同時に浄化処理するものである。
【００２１】
そして、このエンジン１１には、排気ガスのエネルギによりタービンを回し、これに直結されたコンプレッサにより空気を燃焼室に押し込むターボ過給機２２が設けられている。このターボ過給機２２は、吸気管１３に設けられたコンプレッサ２３と排気管２０に設けられたタービン２４とが連結軸２５により一体に連結されて構成されている。そして、このターボ過給機２２におけるコンプレッサ２３の下流側における吸気管１３には、このコンプレッサ２３により圧縮して温度上昇した吸入空気を冷却するインタークーラ２６が設けられている。一方、排気管２０には、ターボ過給機２２におけるタービン２４を迂回する排気バイパス通路２７が設けられると共に、この排気バイパス通路２７にウエストゲート弁（ＷＧＶ）２８を有するウエストゲート装置２９が設けられている。
【００２２】
シリンダヘッドには、燃焼室に直接燃料を噴射するインジェクタ（第１燃料噴射弁）３０が装着されており、このインジェクタ３０は、各気筒に対応して装着され、図示しないデリバリパイプに連結され、このデリバリパイプには、高圧燃料ポンプ及び低圧燃料ポンプを介して燃料タンクに連結されている。また、シリンダヘッドには、各燃焼室の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ３１が装着されている。
【００２３】
車両には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、インジェクタ３０の燃料噴射タイミングや点火プラグ３１の点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、過給圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００２４】
即ち、吸気管１３の上流側にはエアフローセンサ４２が装着され、計測した吸入空気量をＥＣＵ４１に出力している。また、吸気管１３にて、スロットル弁１５より上流側に過給圧センサ４３が装着され、計測した過給圧をＥＣＵ４１に出力している。電子スロットル装置１６にはスロットルポジションセンサ４４が設けられ、アクセルペダルにはアクセルポジションセンサ４５が設けられ、現在のスロットル開度とアクセル開度をＥＣＵ４１に出力している。また、クランクシャフトにはクランク角センサ４６が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ４１に出力し、ＥＣＵ４１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。また、シリンダブロックには水温センサ４７が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ４１に出力している。また、ターボ過給機２２におけるタービン２４の回転数を検出するターボ回転数センサ４８が設けられており、検出したターボ回転数ＥＣＵ４１に出力している。
【００２５】
また、排気管２０における三元触媒２１より上流側に、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ４９が設けられている。このＡ／Ｆセンサ４９は、燃焼室から排気管２０に排気された排気ガスの排気空燃比（酸素量）を検出し、検出した排気空燃比をＥＣＵ４１に出力している。ＥＣＵ４１は、Ａ／Ｆセンサ４９が検出した排気空燃比をフィードバックし、エンジン運転状態に応じて設定された目標空燃比と比較することで、燃料噴射量を補正している。
【００２６】
ところで、エンジンの冷間始動時には、三元触媒２１を早期に暖機して活性させるために触媒早期暖機制御を実施している。この触媒早期暖機制御では、エンジンの冷間始動時に、点火プラグ３１による点火時期を遅角して排気ガス温度を上昇させると共に、ＩＳＣバルブ１８の開度を通常のアイドル制御時より大きくし、吸入空気量を増量させてアイドル回転速度を上昇させることで、点火時期遅角によりアイドル回転が不安定になるのを防止しながら、排気ガスの熱量を増加させて三元触媒２１の暖機を促進している。
【００２７】
そして、三元触媒２１の暖機（活性化）が完了すると、点火時期とＩＳＣバルブ１８の開度を通常のアイドル制御時の目標値に速やかに切り換えている。このとき、ＩＳＣバルブ１８の開度を徐々に小さくして吸入空気量をゆっくりと減少させながら、その吸入空気の減少スピードに合わせて点火時期を徐々に進角させている。
【００２８】
ところが、燃料を直接燃焼室に噴射するインジェクタ３０を有すると共に、ターボ過給機２２及びインタークーラ２６が搭載されたエンジン１１では、触媒早期暖機制御から通常のアイドル制御に切り換えるとき、吸気系の容量が大きいことから、燃焼室での空燃比が一時的にリーンとなってしまい、ターボ回転数が上昇すると、燃焼室に入る空気量が増加し、リーン度合が大きくなってしまう。
【００２９】
そこで、実施例１の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ（点火時期設定手段）４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ（燃料噴射量設定手段）４１は、ターボ過給機２２の回転数に基づいて燃料噴射量を補正する。つまり、ＥＣＵ４１は、ターボ過給機２２の回転数の増加に伴って燃料噴射量を増加している。
【００３０】
具体的には、内燃機関回転数検出手段としてのクランク角センサ４６と、内燃機関温度検出手段としての水温センサ４７とを設け、エンジン１１の冷間始動後、遅角した点火時期を通常のアイドル制御における点火時期まで進角する場合、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を閉止制御中であれば、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正している。
【００３１】
以下、実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、触媒暖機遅角制御（触媒早期暖機制御）が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ１２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００３３】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ１５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ１３，Ｓ１４にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正する。
【００３４】
即ち、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数とエンジン冷却水温に基づいて燃料補正量を算出する。この場合、エンジン回転数の増加に伴って燃料補正量が増加する傾向を有するマップを用いて算出する。また、エンジン冷却水温の増加に伴って燃料補正量が減少する傾向を有するマップを用いて算出する。続いて、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ４１は、ターボ回転数に基づいて燃料補正量を算出する。この場合、ターボ回転数の増加に伴って燃料補正量が増加する傾向を有するマップを用いて算出する。
【００３５】
そして、ステップＳ１３，Ｓ１４にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量が補正された後、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御における開度まで閉止されると、ステップＳ１２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定され、ステップＳ１５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を通常のアイドル制御における燃料噴射量に戻す。
【００３６】
ここで、実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３７】
実施例１の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図３に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、インジェクタ３０による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００３８】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、このとき、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて増量される。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、従来は、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分ではなく、図３に点線で示すように、空燃比が一時的にリーンとなってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、実施例１では、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分となり、図３に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００３９】
その後、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ８にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角されると、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に応じた燃料補正量が徐々に減少する。
【００４０】
このように実施例１の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正、つまり、燃料補正量を増加している。
【００４１】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、燃料噴射量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に応じて適正に補正されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【００４２】
また、実施例１の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、遅角した点火時期を通常のアイドル制御における点火時期まで進角する場合、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を閉止制御中であれば、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正している。従って、ＩＳＣバルブ１８を徐々に閉止したときの空燃比のリーン化を抑制することができる。
【実施例２】
【００４３】
図４は、本発明の実施例２に係る内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図５は、実施例２の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。なお、本実施例の内燃機関の制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４４】
実施例２の内燃機関の制御装置では、図１に示すように、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ４１は、ウエストゲート装置２９のＷＧＶ２８により排気バイパス通路２７を閉止すると共に、燃料噴射量が減量するように補正している。
【００４５】
以下、実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００４６】
実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図４に示すように、ステップＳ２１にて、触媒暖機遅角制御が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ２２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００４７】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ２５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ２３にて、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したかどうかを判定する。ここで、ＷＧＶ２８が開放状態のまま維持されていると判定されたら、ステップＳ２５にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したと判定されたら、ステップＳ２４にて、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正する。
【００４８】
即ち、ステップＳ２４にて、ＥＣＵ４１は、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したときの燃料補正量を設定する。この場合、予め実験により、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したときの背圧の上昇量を求め、この背圧の上昇量に応じた吸気効率の低下量を算出し、この吸気効率の低下量に応じた空燃比のリッチ度合いを求め、このリッチ度合いに応じた燃料噴射量の減量量を求めておく。
【００４９】
この場合、燃料噴射量の減量量は予め設定されたマップに応じて設定されており、ＥＣＵ４１は、インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を通常のアイドル制御における燃料噴射量に戻していく。
【００５０】
ここで、実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５１】
実施例２の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図５に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、インジェクタ３０による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。この間、ウエストゲート装置２９によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を開放している。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００５２】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ８にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角される。
【００５３】
そして、時間ｔ９にて、ウエストゲート装置２９によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を閉止し、このとき、燃料補正量が減量される。即ち、ＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を閉止すると、排気管２０の背圧が一時的に上昇するため、この背圧の上昇により排気効率が低下し、これにより燃焼室に排気ガスが滞在しやすくなることから、吸気効率が低下し、燃焼室の空燃比が一時的にリッチとなる。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、従来は、燃料補正量が減量されないため、図５に点線で示すように、燃焼室がリッチ空燃比となってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、実施例２では、燃料補正量が減量されるため、その燃料減量により、図５に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００５４】
このように実施例２の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、ＷＧＶ２８が閉止すると、燃料噴射量を補正、つまり、燃料補正量を減量している。
【００５５】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、燃料噴射量がＷＧＶ２８の閉止動作に応じて適正に補正されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【実施例３】
【００５６】
図６は、本発明の実施例３に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図７は、実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図８は、実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５７】
実施例３の内燃機関の制御装置では、図６に示すように、エンジン１１には、排気ガスのエネルギによりタービンを回し、これに直結されたコンプレッサにより空気を燃焼室に押し込むターボ過給機２２が設けられている。また、排気管２０には、ターボ過給機２２におけるタービン２４を迂回する排気バイパス通路２７が設けられると共に、この排気バイパス通路２７にウエストゲート弁（ＷＧＶ）２８を有するウエストゲート装置５１が設けられている。このウエストゲート装置５１は、ＷＧＶ２８の開度を調整可能な電動式となっている。そして、実施例３の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ４１は、排気バイパス通路２７を通過する排気ガスの流量比に応じてＷＧＶ２８の閉止速度を設定し、この閉止速度によりＷＧＶ２８を作動して排気バイパス通路２７を閉止している。
【００５８】
以下、実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００５９】
実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図７に示すように、ステップＳ３１にて、触媒暖機遅角制御が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ３２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００６０】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ３６にて、ＷＧＶ２８の開度を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ３３にて、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したかどうかを判定する。ここで、ＷＧＶ２８が開放状態のまま維持されていると判定されたら、ステップＳ３６にて、ＷＧＶ２８の開度を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＷＧＶ２８が開放状態から閉止状態に作動したと判定されたら、ステップＳ３４にて、排気バイパス通路２７を通過する排気ガスの流量比に応じてＷＧＶ２８の閉止速度を設定する。
【００６１】
即ち、排気ガスの流量は吸入空気量とほぼ同量であり、エアフローセンサ４２により検出し、この排気ガスの流量を排気バイパス通路２７の断面積で除算した値と、排気ガスの流量を排気管２０の断面積で除算した値との比が排気ガスの流量比である。そして、予め実験により、この排気ガスの流量比の変化により、背圧が上昇して燃焼室の空燃比が一時的にリッチにならないＷＧＶ２８の閉止速度を設定しておく。そして、ステップＳ３５にて、ＥＣＵ４１は、ウエストゲート装置５１を作動制御し、設定された閉止速度によりＷＧＶ２８を作動し、排気バイパス通路２７を閉止する。
【００６２】
ここで、実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６３】
実施例３の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図８に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、インジェクタ３０による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。この間、ウエストゲート装置５１によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を開放している。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００６４】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ９にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角される。
【００６５】
このとき、時間ｔ８にて、ウエストゲート装置５１によりＷＧＶ２８が所定の速度で排気バイパス通路２７を閉止する。即ち、ＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を閉止すると、排気管２０の背圧が一時的に上昇するため、この背圧の上昇により排気効率が低下し、これにより燃焼室に排気ガスが滞在しやすくなることから、吸気効率が低下し、燃焼室の空燃比が一時的にリッチとなる。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、従来は、ＷＧＶ２８の閉止速度が速いため、図８に点線で示すように、燃焼室がリッチ空燃比となってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻り、ＷＧＶ２８が閉止するとき、実施例２では、ＷＧＶ２８の閉止速度を排気ガスの流量比に応じて遅くしているため、図８に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００６６】
このように実施例３の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、ＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を通過する排気ガスの流量比に応じて設定される閉止速度で閉止している。
【００６７】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、ＷＧＶ２８が排気ガスの流量費に応じて設定された閉止速度によりゆっくりと閉止されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【実施例４】
【００６８】
図９は、本発明の実施例４に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図、図１０は、実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャート、図１１は、実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６９】
実施例４の内燃機関の制御装置にて、図９に示すように、エンジン１１のシリンダヘッドには、燃焼室に直接燃料を噴射する第１インジェクタ（第１燃料噴射弁）３０が装着されると共に、吸気マニホールド１２には、吸気ポートに燃料を噴射する第２インジェクタ（第２燃料噴射弁）６１が装着されている。そして、燃料噴射割合設定手段としてのＥＣＵ４１は、エンジン１１の運転状態に応じて第１インジェクタ３０と第２インジェクタ６１との燃料噴射割合を設定している。
【００７０】
実施例４の内燃機関の制御装置では、エンジン１１の冷間始動後、ＥＣＵ４１が遅角した点火時期を戻すとき、ＥＣＵ４１は、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正している。具体的には、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が大きくなるに伴って燃料噴射量を増量している。即ち、燃料を吸気ポートに噴射するエンジンでは、吸気ポートに付着した燃料が空気と共に燃焼室に吸入されることからリーン空燃比となりにくい。一方、燃料を燃焼室に直接噴射するエンジンでは、空気のみが燃焼室に吸入されることからリーン空燃比となりやすい。そのため、本実施例では、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正している。
【００７１】
以下、実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
【００７２】
実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図１０に示すように、ステップＳ４１にて、触媒暖機遅角制御が終了したかどうかを判定する。ここで、触媒暖機遅角制御が終了していないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、触媒暖機遅角制御が終了したと判定されたら、ステップＳ４２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であるかどうかを判定する。
【００７３】
ここで、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定されたら、ステップＳ４６にて、第１インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を補正せずにこのルーチンを抜ける。一方、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中であると判定されたら、ステップＳ４３にて、第１インジェクタ３０による燃焼室への燃料噴射割合が１００％であるかどうかを判定する。ここで、第１インジェクタ３０による燃焼室への燃料噴射割合が１００％であると判定されたら、ステップＳ４５に移行する。一方、第１インジェクタ３０による燃焼室への燃料噴射割合が１００％でないと判定されたら、ステップＳ４４にて、エンジン１１の運転状態に応じて第１インジェクタ３０と第２インジェクタ６１との燃料噴射割合を算出する。そして、ステップＳ４５にて、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合に応じて第１インジェクタ３０及び第２インジェクタ６１の燃料の噴射量を補正する。
【００７４】
即ち、ステップＳ４５にて、ＥＣＵ４１は、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が１００％のときには、例えば、前述した実施例のように、第１インジェクタ３０の燃料補正量を算出する。つまり、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に応じて燃料補正量を算出する。また、例えば、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が７０％で、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合が３０％であるきには、第１インジェクタ３０の燃料噴射割合が１００％であるときに算出した燃料補正量の７０％をこのときの燃料補正量として算出する。更に、第２インジェクタ６１の燃料噴射割合が１００％であるきには、燃料補正量は０となる。
【００７５】
そして、ステップＳ４５にて、第１インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量が補正された後、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御における開度まで閉止されると、ステップＳ４２にて、ＩＳＣバルブ１８により吸気バイパス通路１７を徐々に閉止する制御を実行中でないと判定され、ステップＳ４６にて、第１インジェクタ３０が噴射する燃料の噴射量を通常のアイドル制御における燃料噴射量に戻す。
【００７６】
ここで、実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御における各種動作ついて、図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
【００７７】
実施例４の内燃機関の制御装置による冷間始動時の空燃比制御において、図１１に示すように、時間ｔ１にて、エンジン１１のクランキングが開始され、各インジェクタ３０，６１による燃料噴射が開始されると、時間ｔ２まで、燃料補正量が増量される。すると、空燃比がリッチ側に変動し、エンジン回転数及びターボ回転数が上昇する。そして、時間ｔ３にて、ＩＳＣバルブ１８が一度閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が一度進角側に制御され、時間ｔ４にて、ＩＳＣバルブ１８が開放側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が遅角側に制御され、時間ｔ５にて、触媒暖機遅角制御において設定されたＩＳＣバルブ１８の開度、点火プラグ３１の点火時期に設定される。この間、ウエストゲート装置２９によりＷＧＶ２８が排気バイパス通路２７を開放している。すると、エンジン１１及び三元触媒２１が暖機され、燃料補正量が徐々に減少し、空燃比とエンジン回転数とターボ回転数が安定する。
【００７８】
その後、時間ｔ６にて、三元触媒２１の暖機が完了すると、触媒暖機遅角制御を終了して通常のアイドル制御に戻す。即ち、ＩＳＣバルブ１８が閉止側に制御されると共に、点火プラグ３１の点火時期が進角側に制御され、このとき、第１インジェクタ３０の燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数と燃料噴射割合に基づいて増量される。触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、従来は、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分ではなく、図１１に点線で示すように、空燃比が一時的にリーンとなってしまう。一方、触媒暖機遅角制御から通常のアイドル制御に戻るとき、実施例４では、燃料補正量がエンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数と燃料噴射割合に基づいて増量されるため、その燃料増量が十分となり、図１１に実線で示すように、空燃比が安定した状態、つまり、理論空燃比で維持される。
【００７９】
その後、時間ｔ７にて、ＩＳＣバルブ１８の開度が通常のアイドル制御に応じた開度まで閉止され、時間ｔ８にて、点火プラグ３１の点火時期が通常のアイドル制御に応じた点火時期まで進角されると、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数と燃料噴射割合に応じた燃料補正量が徐々に減少する。
【００８０】
このように実施例４の内燃機関の制御装置にあっては、エンジン１１の冷間始動時に、点火プラグ３１の点火時期を遅角して三元触媒２１の暖機制御を実行し、暖機制御が完了して遅角した点火時期を進角して戻すとき、燃焼室に燃料を噴射する第１インジェクタ３０の燃料噴射割合に応じてこの第１インジェクタ３０の燃料噴射量を補正している。
【００８１】
従って、エンジン１１の冷間始動時に、第１インジェクタ３０の燃料噴射量が全体の燃料噴射量に対する割合に応じて適正に補正されることから、触媒暖機遅角制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制することができ、その結果、エンジン１１の始動性を向上することができると共に、排気浄化効率を向上することができる。
【００８２】
なお、この実施例４では、第１インジェクタ３０と第２インジェクタ６１の燃料噴射割合に応じて燃料噴射総量を補正すると共に、実施例１のように、エンジン回転数とエンジン冷却水温とターボ回転数に基づいて補正したが、燃料噴射総量をその燃料噴射割合に応じて補正するとき、実施例２のように、ＷＧＶの閉止時に補正するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、触媒早期暖機制御からアイドル制御に移行するときにターボ回転数に基づいて燃料噴射量を補正することで、始動直後の触媒早期暖機制御からの復帰時における空燃比のばらつきを抑制可能とするものであり、いずれの種類の内燃機関に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施例１に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施例２に係る内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図５】実施例２の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【図６】本発明の実施例３に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図７】実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図８】実施例３の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【図９】本発明の実施例４に係る内燃機関の制御装置を表す概略構成図である。
【図１０】実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すフローチャートである。
【図１１】実施例４の内燃機関の制御装置による空燃比制御を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８５】
１１ エンジン
１３ 吸気管（吸気通路）
１５ スロットル弁
１６ 電子スロットル装置
１７ 吸気バイパス通路
１８ アイドルスピードコントロールバルブ、ＩＳＣバルブ（アイドル制御弁）
２０ 排気管（排気通路）
２１ 三元触媒
２２ ターボ過給機
２６ インタークーラ
２７ 排気バイパス通路
２８ ウエストゲート弁、ＷＧＶ（排気制御弁）
２９，５１ ウエストゲート装置
３０ インジェクタ、第１インジェクタ（第１燃料噴射弁）
３１ 点火プラグ
４１ 電子制御装置、ＥＣＵ（燃料噴射量設定手段、点火時期設定手段、燃料噴射割合設定手段）
４２ エアフローセンサ
４３ 過給圧センサ
４６ クランク角センサ（内燃機関回転数検出手段）
４７ 水温センサ（内燃機関温度検出手段）
４８ ターボ回転数センサ（過給機回転数検出手段）
６１ 第２インジェクタ（第２燃料噴射弁）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室と、
該燃焼室に連通する吸気通路及び排気通路と、
前記吸気通路及び前記排気通路に設けられる吸気弁及び排気弁と、
前記排気通路の排気ガスにより前記吸気通路の空気を加圧する過給機と、
該過給機の回転数を検出する過給機回転数検出手段と、
内燃機関の燃焼室に燃料を噴射可能な第１燃料噴射弁と、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、
前記燃焼室の混合気に着火可能な点火プラグと、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記点火プラグによる点火時期を設定する点火時期設定手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数の増加に伴って燃料噴射量を増加することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段とを設け、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数と前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の温度に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉する排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気制御弁により前記排気バイパス通路を閉止すると共に、前記燃料噴射量設定手段は、燃料噴射量を減少することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉すると共に開度を調整可能な排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気バイパス通路を通過する排気ガスの流量比に応じて前記排気制御弁の閉止速度を設定し、この閉止速度により前記排気制御弁を作動して前記排気バイパス通路を閉止することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射可能な第２燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁との燃料噴射割合を設定する燃料噴射割合設定手段とを設け、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
燃焼室と、
該燃焼室に連通する吸気通路及び排気通路と、
前記吸気通路及び前記排気通路に設けられる吸気弁及び排気弁と、
前記排気通路の排気ガスにより前記吸気通路の空気を加圧する過給機と、
該過給機の回転数を検出する過給機回転数検出手段と、
内燃機関の燃焼室に燃料を噴射可能な第１燃料噴射弁と、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁からの燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、
前記燃焼室の混合気に着火可能な点火プラグと、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記点火プラグによる点火時期を設定する点火時期設定手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数の増加に伴って燃料噴射量を増加することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段とを設け、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記過給機の回転数と前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の温度に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉する排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気制御弁により前記排気バイパス通路を閉止すると共に、前記燃料噴射量設定手段は、燃料噴射量を減少することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記排気通路に前記過給機のタービンを迂回する排気バイパス通路が設けられると共に、該排気バイパス通路を開閉すると共に開度を調整可能な排気制御弁が設けられ、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記排気バイパス通路を通過する排気ガスの流量比に応じて前記排気制御弁の閉止速度を設定し、この閉止速度により前記排気制御弁を作動して前記排気バイパス通路を閉止することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射可能な第２燃料噴射弁と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁との燃料噴射割合を設定する燃料噴射割合設定手段とを設け、前記内燃機関の始動後、前記点火時期設定手段が遅角した点火時期を戻すとき、前記燃料噴射量設定手段は、前記燃料噴射割合に応じて燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−３１６８２（Ｐ２０１０−３１６８２Ａ）
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９２４５９（Ｐ２００８−１９２４５９）
【出願日】平成２０年７月２５日（２００８．７．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１２日（２０１０．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月２５日（２００８．７．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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