車両の走行補助装置
【課題】 運転者におけるハンドル把持の程度に応じてＡＣＣシステムによる加速制御を規制することにより運転者における違和感の発生を抑制して円滑なオートクルーズ制御を実行し得る車両の走行補助装置を提供する。
【解決手段】 車両を加減速させることにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行うオートクルーズ制御手段と、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備える。
【解決手段】 車両を加減速させることにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行うオートクルーズ制御手段と、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行装置を制御することにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行う車両の走行補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車速に応じて変速段を自動的に変更するいわゆるオートマチック車には、運転者の運転操作に伴う負担を軽減する観点から、予め運転者が設定した目標車速で定速走行するようにアクセルを制御（定速制御）するとともに、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を予め設定した目標距離になるようにアクセルやブレーキを制御（追従制御）するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが採用されるようになっている。
【０００３】
具体的には、ＡＣＣシステムは、例えば、特許文献１に記載されているように、レーダー波を自車両の前方に発信し、自車両の前方を走行する先行車両を検出するように構成され、先行車両がない場合には予め乗員によって設定された車速を維持するようにアクセルを制御するとともに、先行車両からの反射波に基づいて先行車両を検出した場合には、この反射波に基づいて、自車両と先行車両との車間距離を演算し、この車間距離を予め設定した目標距離に自動的に維持するように、アクセルやブレーキを制御するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−２００７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなＡＣＣシステムが搭載された車両では、このＡＣＣシステムによってアクセルやブレーキなどの走行装置が制御される一方、ハンドルなどは運転者によって操作されるようになっているものが多い。
【０００５】
このような車両において、運転者は、ＡＣＣ制御が実行されていないときには、走行装置の操作とハンドルの操作とを関連付けて、例えば、アクセル操作によって車両を加速させる場合にはアクセル操作の前にハンドルを適正な保持力で把持して加速に伴う車両の挙動変化に対応できるように準備している。一方、ＡＣＣ制御が実行されているときには、ハンドルの操作と無関係に走行装置の操作がＡＣＣシステムによってなされるため、例えば適正な把持力でハンドルを把持していないにもかかわらずＡＣＣシステムによって車両が不意に加速されるようなことがある。このようにハンドルを適正な把持力で握っていないような場合に、ＡＣＣシステムによって車両が急に加速されると、運転者において一瞬とまどいを感じたり、不安を感じたりする等の違和感を生じさせることになる。
【０００６】
特に、このような違和感は車両が一定以上の加速度で加速されて増速されるような場合に感じることが多く、ＡＣＣシステムなどの走行補助装置が搭載された車両について、このような違和感の発生を防止して円滑なＡＣＣ制御を実行することが望まれている。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、運転者におけるハンドル把持の程度に応じてＡＣＣシステムなどのオートクルーズ制御手段による加速制御を規制することにより運転者における違和感の発生を抑制して円滑なオートクルーズ制御を実行し得る車両の走行補助装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の走行補助装置は、車両を加減速させることにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行うオートクルーズ制御手段と、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００９】
この発明によれば、オートクルーズ制御手段によって定速制御および追従制御の少なくともいずれか一方の制御が実行される。そして、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備えるので、これらの不適正把持検出手段と自動加速規制手段とを通じて、運転者によるハンドル把持とオートクルーズ制御手段による加速操作とを関連付けることができる。すなわち、運転者がハンドルを適正に把持していない場合には、自動加速規制手段によってオートクルーズ制御手段による自動加速制御が待機され或いはハンドルを適正に把持している場合の加速度よりも小さい加速度で加速されることになり、オートクルーズ制御手段による急な加速を防止して運転者に生じる違和感を可及的に抑制することができ、これによりオートクルーズ制御手段による円滑な制御を実行させることができる。
【００１０】
したがって、この発明によれば、自動加速規制手段によってハンドル把持と加速操作とを関連付けることができ、オートクルーズ制御手段による制御を行いつつ運転者に生じる違和感を可及的に抑制することができ、これによりオートクルーズ制御手段による円滑な制御を実現することができる。
【００１１】
上記不適正把持検出手段の具体的構成は特に限定されるものではないが、上記不適正把持検出手段は、乗員によって操作される入力手段の操作を検知する入力検知手段を含んで構成され、この入力検知手段によって入力手段による入力操作を検知した場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されているのが好ましい（請求項２）。
【００１２】
すなわち、オーディオ装置のスイッチやシフトレバーなどの入力手段が操作されている場合には、運転者の片手がハンドルから離れているなどしている場合が多く、十分な保持力でハンドルを把持していない状況にあることが想定される。したがって、上記のように構成すれば、入力検知手段によって入力手段による入力操作を検知した場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するので、既存の入力手段を有効に利用して、簡単かつ安価な構成で比較的的確にハンドルの不適正把持を検出することができる。
【００１３】
この場合、上記入力検知手段は、上記入力手段のうちシフトレバーや集中ドアロックスイッチなど運転者によってのみ操作される可能性が高いものの入力を検知するように設定されているのが好ましい（請求項３）。
【００１４】
すなわち、オーディオ装置のスイッチなどは運転者以外の乗員によって操作されることもあることから、上記のように構成することにより、不適正把持検出手段による検出精度を向上させることができる。なお、運転者によってのみ操作される可能性が高い入力手段には、例えば、シフトレバーなど運転操作に用いられる入力手段であって入力操作時にハンドルから手が離れるようなものや、集中ドアロックスイッチなど運転席の側部であって助手席側と反対側に配設された入力手段などがある。
【００１５】
上記不適正把持検出手段の具体的構成について、例えば、自車両が走行している走行車線からの逸脱の検出および逸脱の予測のうち少なくともいずれか一方を行うとともに上記逸脱の検出または逸脱の予測があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを逸脱回避方向に操作する車線逸脱防止支援装置が車両に搭載されているような場合には、上記入力検知手段に換えて、或いは入力検知手段とともに、操舵トルク検出手段を含んで構成されているのが好ましい。
【００１６】
すなわち、車線逸脱防止支援装置が車両に搭載されている場合には、この車線逸脱防止支援装置に上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１７】
また、例えば、車線変更時に自車両の変更方向における後側方の所定領域に存在する障害物および当該所定領域に向かう障害物のうち少なくともいずれか一方を検出するとともに、この検出があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを変更規制方向に操作する車線変更支援装置が車両に搭載されているような場合には、上記入力検知手段に換えて、或いは入力検知手段とともに、操舵トルク検出手段を含んで構成されているのが好ましい。
【００１８】
すなわち、車線変更支援装置が車両に搭載されている場合には、車線変更支援装置は、上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されているのが好ましい（請求項５）。
【００１９】
これらのように構成すれば、操舵トルク検出手段によって運転者のハンドルの保持力を具体的に測定することができ、この測定結果に基づき不適正把持検出手段において運転者のハンドル把持の適正を判定することができるので、不適正把持検出手段による検出精度をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の車両の走行補助装置によれば、自動加速規制手段によってハンドル把持と加速操作とを関連付けることができ、オートクルーズ制御手段による制御を行いつつ運転者に生じる違和感を可及的に抑制することができ、これによりオートクルーズ制御手段による円滑な制御を実現することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら本発明の好ましい第１実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】
同図を参照して、当第１実施形態に係る車両の走行補助装置を採用した車両は、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、これら各制御ユニット１０，２０に対して目標トルク等を設定可能な運転制御ユニット４０とを有している。
【００２３】
エンジン制御ユニット１０は、自動車に搭載されたエンジンの運転制御を行うためのものであり、スロットル開度調整手段、燃料噴射制御手段、点火制御手段等を機能的に備えている。このエンジン制御ユニット１０には、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度センサ１１と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２とが入力要素として接続されているとともに、燃料噴射弁１４と、スロットル開度調整アクチュエータ１６とが制御要素として接続されている。
【００２４】
ブレーキ制御ユニット２０には、ブレーキセンサ２１が入力要素として接続されているとともに、ブレーキアクチュエータ２２が制御要素として接続されている。
【００２５】
運転制御ユニット４０は、当第１実施形態において、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムとして、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を目標距離で一定に保つようにこの目標距離と実車間距離との偏差に基づき加減速度を制御し、先行車両が存在しない場合には予め設定された目標車速と自車両の実車速との偏差に基づき加減速度を制御する、いわゆるＡＣＣ制御するものである。運転制御ユニット４０は、メインスイッチ４１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが車速および先行車両との車間距離等を調整する走行制御手段６０と、運転者が適正にハンドルを把持しているか否かを検知する入力検知手段７０と、走行制御手段６０による加速制御を規制する自動加速規制手段８０とを機能的に構成している。
【００２６】
この運転制御ユニット４０には、セット／コーストスイッチ４２と、キャンセルスイッチ４３と、リジューム／アクセルスイッチ４４と、目標車間距離設定スイッチ４５がスイッチ要素として接続されている。これら、スイッチ４２〜４５は、メインスイッチ４１とともに、車室のインストゥルメントパネルやハンドルに設けられた制御パネルの上に実装されており、運転者が運転時に操作できるようになっている。
【００２７】
セット／コーストスイッチ４２は、走行制御手段６０に含まれる不揮発性メモリに、ＡＣＣ制御による定速走行をさせる場合の目標速度を記憶させるためのものである。すなわち、目標速度が未設定の状態で走行中に、運転者によってこのセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段６０は、この操作時点の車速を目標速度として当該不揮発性メモリの記憶領域に記憶するように構成されている。一方、目標速度が既に設定されている状態で走行中に、このセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段６０は、既設定の目標速度を所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）ずつ減速するように構成されている。このようなセット／コーストスイッチ４２の操作は、上記制御パネルに設けられた液晶表示パネル１によって確認しながら行うことができるようになっている。
【００２８】
キャンセルスイッチ４３は、走行制御手段６０によるＡＣＣ制御（定速制御、車間制御）をキャンセルするためのものである。走行制御手段６０は、運転者によってこのキャンセルスイッチ４３が操作されることにより、ＡＣＣを中断させるように構成されている。
【００２９】
リジューム／アクセルスイッチ４４は、キャンセルされた走行制御手段６０によるＡＣＣ制御を復帰させるためのスイッチであるだけでなく、走行制御手段６０に記憶されている目標速度を増速させるためのスイッチでもある。したがって、上記キャンセルスイッチ４３が操作されることにより、或いはブレーキアクチュエータ２２が作動すること等により、ＡＣＣ制御がキャンセルされた後に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、走行制御手段６０において、ＡＣＣ制御を復帰させるように構成されている。一方、ＡＣＣ制御中に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、走行制御手段６０は、既設定の目標速度を所定値（例えば１Ｋｍ／ｈ）ずつ増速されるように構成されている。
【００３０】
目標車間距離設定スイッチ４５は、走行制御手段６０に対して目標車間距離を設定するためのものである。当第１実施形態では、この目標車間距離設定スイッチ４５は、目標車間距離を長中短の３段階で切換可能に構成されている。また、各段階毎に長短２つの目標車間距離が設定されており、これらの目標車間距離が車速に応じて選択されて走行制御手段６０に設定されるようになっている。したがって、走行制御手段６０に設定される目標車間距離は、この目標車間距離設定スイッチ４５の位置および車速によって定まることになる。なお、車速に応じて切り換えられる目標車間距離は、車速が速い場合が遅い場合に比べて長めに設定されている。
【００３１】
また、この運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、前方情報検出手段としてのレーダー４６と、ステアリングの操舵量を検出する操舵角センサ４７と、ヨーイング発生時の車両に作用する力を検出するヨーレートセンサ４８と、運転操作に用いられるシフトレバー４９と、運転席側のドア部内側に設けられた集中ドアロックスイッチ５０とが検出要素として接続されている。
【００３２】
エンジン制御ユニット１０からは、当該エンジンに接続されているエンジン速度センサ１１、スロットル開度センサ１２の検出値が入力されるように構成されている。
【００３３】
ブレーキ制御ユニット２０からは、当該ブレーキに接続されているブレーキアクチュエータ２２の操作信号が入力されるように構成されている。走行制御手段６０は、このブレーキ制御ユニット２０からの操作信号があった場合にＡＣＣ制御をキャンセルするように構成されている。
【００３４】
レーダー４６は、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を先行車両に対して発信し、その反射波を受信することにより、先行車両の存在を検出するとともに車両との相対速度や車間距離を演算するユニットである。レーダー４６は、図２に示すように、扇形状の検知範囲Ｓを有し、所定の前方位置で幅方向に車幅よりも広い範囲で先行車両を含む障害物を検知可能に構成されている。
【００３５】
操舵角センサ４７は、ステアリングシャフトの基端部に取り付けられ、運転者によるステアリングシャフトの回転操作角を検出するものであり、後述するヨーレートセンサ４８とともに自車両の進行路を予測するために利用される。
【００３６】
ヨーレートセンサ４８は、例えばレートジャイロ等によって構成され、ヨーイング発生時の車両に作用する力に基づくヨー角速度を検出するためのセンサであり、操舵角センサ４７とともに自車両の進行路を予測するために利用される。すなわち、走行制御手段６０は、車速と操舵角センサ４７から自車両の進行路を予測するとともに、ヨーレートセンサ４８からの入力に応じて適宜進行路を補正して可及的に正確な自車両の進行路を予測可能に構成されている。
【００３７】
シフトレバー４９は、自動変速機構の変速モードを切り換えるためのものであり、運転者によって操作される。このシフトレバー４９はハンドルから離れた場所に配設されており、したがって運転者がこのシフトレバー４９を操作する場合にはハンドルから手が離れることになる。このシフトレバー４９の操作は、シフトゲートに沿って配設されたレンジ位置センサによって検出され、運転制御ユニット４０、詳しくは入力検知手段７０に入力されるようになっている。
【００３８】
集中ドアロックスイッチ５０は、車両に設けられている全てのドアをロックおよびその解除を行うスイッチであり、運転席に対応するドアの内側面に設けられている。したがって運転者がこの集中ドアロックスイッチ５０を操作する場合にはハンドルから手が離れることになる。この集中ドアロックスイッチ５０の操作信号も、上記シフトレバー４９の操作信号と同様に、運転制御ユニット４０，詳しくは入力検知手段７０に入力されるようになっている。
【００３９】
走行制御手段６０は、運転制御ユニット４０の主要部をなし、上記各スイッチやセンサからの入力を受けてエンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０等を制御することにより自車両の走行状態を制御するように構成されている。
【００４０】
具体的には、走行制御手段６０は、図２に示すように、レーダー４６の検出信号に基づいて検出された障害物Ｂが自車両Ａと同一ないしは略同一方向に走行しているか否かを判別するとともに、同一方向に走行していると判別した場合に、図２および図３に示すように、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８により予測される進行路Ｔ上に上記走行中の障害物Ｂが存在する場合に、当該障害物を先行車両Ｂとして判別する。また、予測進行路Ｔ外であっても当該予測進行路Ｔに向かって移動していることをレーダー４６によって検知できたときには、当該障害物Ｃも先行車両とみなし（準先行車両と判別し）、先行車両と判別した場合と同様の制御が実行される。
【００４１】
そして、走行制御手段６０は、先行車両が存在すると判別した場合には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０などを制御することにより、この先行車両に対して目標車間距離を保ちながら追従する追従制御を実行するように構成されている。具体的には、走行制御手段６０は、先行車両が加減速して車間距離の変動があった場合には、目標車間距離と実車間距離との偏差に基づいて加減速度基準値を算定し、原則として、この加減速度基準値に基づいてエンジン制御ユニット１０によってスロットル開度調整アクチュエータ１６或いはブレーキ制御ユニット２０によってブレーキアクチュエータ２２を作動させて車両を加減速させるように構成されている。
【００４２】
一方、先行車両がないと判別した場合には、エンジン制御ユニット１０などを制御することにより、自車両を定速で走行させる定速制御を実行するように構成されている。具体的には、走行制御手段６０は目標車速と実車速との偏差に基づいて加減速度基準値を算定させる点を除いては上記追従制御の場合と同様である。なお、この定速制御時においてもブレーキ制御ユニット２０を制御して、例えば下り坂など車両が増速されるような場合にブレーキアクチュエータ２２を作動させて制動制御を実行させるようにしてもよい。
【００４３】
入力検知手段７０は、車載装置の各種スイッチ等の入力操作を検出するものであり、これらの入力操作があったことを自動加速規制手段８０に対して出力するものである。この入力検知手段７０には、検出要素として各種スイッチ等の入力手段が接続されている。当第１実施形態では、この入力検知手段７０に、ＡＣＣ制御に用いられる各種スイッチ４１〜４５、シフトレバー４９および集中ドアロックスイッチ５０が接続されている。
【００４４】
なお、入力検知手段７０に、その他の車載装置の入力手段、例えばサンルーフ装置が搭載されている場合にはサンルーフの開閉スイッチ、ナビゲーション装置の各種スイッチ、エアコン装置の各種スイッチを接続するものとしてもよい。ただし、自動加速規制手段８０において、運転者のハンドルに対する不適正把持をより的確に検知するには、運転者によって操作される可能性が高いもの、すなわち、運転操作に用いられる車載装置の入力手段や、運転者だけの手が届く範囲に配設された入力手段を入力検知手段７０に接続するのが好ましい。
【００４５】
自動加速規制手段８０は、入力検知手段７０からの信号に応じて走行制御手段６０による加速制御を規制するものである。具体的には、自動加速規制手段８０は、走行制御手段６０によるＡＣＣ制御（定速制御、追従制御）中に、入力検知手段７０から検知信号に基づいてシフトレバー４９等の操作を検知して、このシフトレバー４９等の操作があった場合に運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないと判定する。この運転者の不適正把持の判定があると、自動加速規制手段８０は、この検知信号が入力されてから所定の時間に亘って走行制御手段６０による加速制御を規制するように構成されている。この自動加速規制手段８０による加速制御の規制中は、走行制御手段６０によって算定された加速度設定値に後述する規制係数（１未満の数値）が乗じられ、運転者が適正にハンドルを把持している場合に比べて小さい加速度目標値に下方修正される。
【００４６】
以上の説明からも明らかなように、運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０が制御要素として接続されている。具体的には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に対して走行制御手段６０によって演算された目標トルクを出力する。
【００４７】
次に、図４および図５を参照しながら、本発明による走行補助装置に基づくＡＣＣ制御について説明する。
【００４８】
図４は当第１実施形態のＡＣＣ作動中のメインフローを示すフローチャートであり、図５は図４のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００４９】
まず、図４を参照して、自動車が走行中にメインスイッチ４１がＯＮ操作されるとＡＣＣ制御が開始される。ＡＣＣ制御が開始されると、運転制御ユニット４０には、各種センサ、スイッチからの信号が入力されて、ＡＣＣ制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ１）。これらの情報は、各種センサ、スイッチからの信号に基づいて随時書き換えられる。これらの情報の中には、エンジン速度センサ１１に基づく車速情報や、レーダー４６に基づく車間距離情報、および目標車速、目標車間距離に関する情報が含まれている。
【００５０】
続いて、エンジン速度センサ１１の出力信号および不図示のミッションコントローラの出力信号に基づき車速が演算されるとともに、この車速と操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８の出力信号とに応じて自車両の進行路を予測する制御が実行される（ステップＳ３）。また、前方情報検出手段としてのレーダー４６の出力信号に応じて前方に位置する先行車両を検出するとともに、この先行車両と自車両との車間距離、相対速度および相対方向の演算が行われる（ステップＳ５）。具体的には、レーダー４６によって検知された障害物のうち相対速度が自車両の車速よりも小さいものを先行車両として認識し、この先行車両との車間距離、相対速度および相対方向が演算される。
【００５１】
次いで、運転者によってハンドルが適正な保持力で把持されているか否かを判定する（ステップＳ７）。具体的には、図５に示すハンドル把持適正判断制御が実行される。
【００５２】
すなわち、図５を参照して、ハンドル把持適正判断制御が実行されると、まず、自動加速規制手段８０において、入力検知手段７０から入力操作信号が入力されているか否かを判定する（ステップＳ７１）。この入力検知手段７０の入力操作信号は、この入力検知手段７０に接続されている入力手段のうち、一つでも入力操作があった場合に出力される。したがって、当第１実施形態では、ＡＣＣ制御に関する各種スイッチ４２〜４５、シフトレバー４９および集中ドアロックスイッチ５０のうち、いずれか一つでも操作された場合に、入力検知手段７０から自動加速規制手段８０に対して入力操作信号が出力される。
【００５３】
ステップＳ７１でＹＥＳと判定されると、自動加速規制手段８０は、運転者がＡＣＣ制御に関する各種スイッチ４２〜４５、シフトレバー４９および集中ドアロックスイッチ５０のうちいずれかの操作を行っており、運転者の手がハンドルから離れるなど、適正な保持力でハンドルが把持されていないと判定して、不適正フラグをＯＮにして運転制御ユニット４０の記憶領域に記憶させる（ステップＳ７３）。
【００５４】
そして、上記入力操作信号の入力時点から所定時間経過するまで待機して（ステップＳ７５）、所定時間経過後に上記不適正フラグをＯＦＦにしてリターンされる。このように所定時間の経過を待って不適正フラグをＯＦＦにするのは、通常、運転者によってシフトレバー４９等の入力手段が操作されてからハンドルを握り直すまで所定の時間を要することを考慮したものである。したがって、この観点から上記所定時間（待機時間）は設定されている。なお、当第１実施形態では、この待機時間がシフトレバー４９であるか、集中ドアロックスイッチ５０であるかにかかわらず、画一的に設定されているが、入力手段の種類に応じて上記待機時間を変更するものであってもよい。
【００５５】
一方、自動加速規制手段８０に対して入力検知手段７０から入力操作信号が入力されない場合には、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していると判断し、上記ステップＳ７３〜ステップＳ７７をスキップしてそのままリターンされる。
【００５６】
図４に戻って、ステップＳ９では、不適正フラグがＯＮになっているか否かを判定し、ＯＮになっている場合には（ステップＳ９でＹＥＳ）、走行制御手段６０によって設定される加速度設定値ｂ，ａに乗じられる規制係数Ｋｌ，Ｋｖに１未満の数値Ｋ０，Ｋ１（Ｋ０，Ｋ１＜１）が設定され（ステップＳ１１，１３）、ステップＳ１５に移行する。
【００５７】
一方、ステップＳ９でＮＯと判定して運転者が適正な保持力でハンドルを把持していることを確認した場合には、走行制御手段６０によって加速制御を規制する必要がなく、上記規制係数Ｋｌ，Ｋｖにそれぞれ１が設定され（ステップＳ１７，１９）、ステップＳ１５に移行する。
【００５８】
このステップＳ１５では、上記ステップＳ３で予測された自車両の進行路と、ステップＳ５で演算された車間距離、相対速度および相対方向とに基づき、自車両の進行路内に先行車両が存在するか否かまたは自車両の進行路に向かう先行車両（準先行車両）が存在するか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、セット／コーストスイッチ４２の操作があったか否かを判定する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１でＹＥＳと判定されてセット／コーストスイッチ４２が操作されたことが確認された場合には、その時点における自車両の走行速度（現車速）を目標車速ＶＴとして設定した後（ステップＳ２３）、下記ステップＳ２５に移行する。
【００５９】
上記ステップＳ２１でＮＯと判定された場合には、ステップＳ２３等において設定された目標車速ＶＴと、エンジン速度センサ１１等により検出された実車速Ｖとの偏差（ＶＴ−Ｖ）が、予め設定された加速用基準値αよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ２５）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度低い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＶＴ−Ｖ）に対応した加速度設定値ａを設定し（ステップＳ２７）、この加速度設定値ａに規制係数Ｋｖを乗じて加速度目標値を算定する（ステップＳ２９）。
【００６０】
ここで、算定される加速度目標値は、規制係数Ｋｖに応じて変化し、規制係数ＫｖがステップＳ１３において１未満のＫ１に設定されているときには、規制係数ＫｖがステップＳ１７において１に設定されているときに比べて小さい値となる。
【００６１】
一方、上記ステップＳ２５でＮＯと判定されて目標車速ＶＴに比べて実車速Ｖがそれ程低い状態にないことが確認された場合には、実車速Ｖと目標車速ＶＴとの偏差（Ｖ−ＶＴ）が予め設定された減速用基準値βよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度高い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｖ−ＶＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ３３）。
【００６２】
なお、加速用基準値αおよび減速用基準値βの値は適宜設定することができ、各基準値α，βを同一の値にしてもよいが、各基準値α，βを車速に応じて適宜変更するようにしてもよい。
【００６３】
次いで、上記ステップＳ２９またはステップＳ３３で定められた加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０に出力することにより、このユニット１０がスロットル開度調整アクチュエータ１６を調整して自車両の走行速度（実車速Ｖ）を目標車速Ｖに一致させる速度制御を実行する（ステップＳ３５）。なお、上記ステップＳ３１でＮＯと判定されて実車速Ｖと目標車速ＶＴとが略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなリターンすることにより現在の走行速度を維持する。
【００６４】
一方、ステップＳ１５でＹＥＳと判定されて自車両の進行路内に先行車両等が存在していることが確認された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離Ｌが、予め設定された所定の自動制動用閾値Ｌ１よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ３７）、ＹＥＳと判定された場合に、つまり先行車両等と自車両とがかなり接近した状態にあると判定された場合には、エンジン制御ユニット１０を通じてスロットル開度調整アクチュエータ１６を作動させてスロットル弁を全閉状態とするとともに、上記接近状態が確認された時点でブレーキ制御ユニット２０を通じてブレーキアクチュエータ２２を作動させて予め０．４Ｇ程度の減速度に対応した値に設定された制動力を自動的に付与し（ステップＳ３９）、かつ警報装置２を作動させて自動制動状態にあることを報知する制御を実行する（ステップＳ４１）。
【００６５】
上記ステップＳ３７でＮＯと判定された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離が、上記自動制動用閾値Ｌ１以上である状態において、この自動制動用閾値Ｌ１よりも大きい値に予め設定された警報用閾値Ｌ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ４３）、ＹＥＳと判定されて先行車両と自車両とがやや接近した状態にあることが確認された場合には、警報装置２を作動させて車間距離が小さいことを報知する制御を実行する（ステップＳ４１）。
【００６６】
上記ステップＳ４３でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が上記警報用閾値Ｌ２以下であることが確認された場合には、上記ステップＳ１で読み込まれた目標車間距離ＬＴと、上記レーダー４６により検出された実車間距離Ｌとの偏差（ＬＴ−Ｌ）が予め設定された加速用基準値γよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ４５）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度小さい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＬＴ−Ｌ）に対応した加速度設定値ｂを設定し（ステップＳ４７）、この加速度設定値ｂに規制係数Ｋｌを乗じて加速度目標値を算定する（ステップＳ４９）。
【００６７】
上記ステップＳ４５でＮＯと判定されて目標車間距離ＬＴに比べて実車間距離Ｌが、それ程小さい状態にないことが確認された場合には、上記実車間距離Ｌと目標車間距離ＬＴとの偏差（Ｌ−ＬＴ）が予め設定された減速用基準値δよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ５１）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度大きい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｌ−ＬＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ５３）。
【００６８】
次いで、上記ステップＳ４９またはステップＳ５３で定められた加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０またはブレーキ制御ユニット２０に出力することにより、各ユニット１０，２０がスロットル開度調整アクチュエータ１６またはブレーキアクチュエータ２２を調整して、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に一致させるための速度制御を実行する（ステップＳ３５）。このとき、ブレーキアクチュエータ２２が自動的に操作されることにより付与される制動力は通常時の制動力よりも小さい値（例えば０．１Ｇ程度）に設定される。
【００６９】
なお、上記ステップＳ５１でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離に略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなくリターンすることにより現在の車間距離を維持する。
【００７０】
以上のように、この第１実施形態に係る走行補助装置によれば、運転制御ユニット４０の走行制御手段６０によって定速制御および追従制御のいずれかの制御が実行されるが、この制御の実行中に運転者がＡＣＣ制御に関する各種スイッチ４１〜４５を操作することにより、或いはシフトレバー４９を操作することにより、或いは集中ドアロックスイッチ５０を操作することにより、適正な保持力でハンドルを把持していない場合には、入力検知手段７０によってこの運転者のハンドル不適正把持が検知される。この運転者の不適正把持が入力検知手段７０によって検知されると、自動加速規制手段８０によって目標加速度が下方修正されて、走行制御手段６０によって運転者がハンドルを適正に把持している場合に比べて車両を緩やかに加速させるので、運転者がハンドルを適正に把持していないにもかかわらず、車両が急に通常の加速度（運転者がハンドルを適正に把持している場合の加速度）で加速される場合に比べて、運転者に与えるとまどいや不安等の違和感を可及的に抑制することができる。
【００７１】
すなわち、この走行補助装置では、入力検知手段７０と自動加速規制手段８０とを通じて、走行制御手段６０による加速制御が運転者のハンドルの把持と関連付けられ、ハンドル把持の適正、不適正によって車両の加速度を変更するように構成されているので、不意に通常の加速度で加速されることに基づく運転者の違和感を抑制することができ、これにより運転制御ユニット４０によるＡＣＣ制御を円滑に実行させることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
以下に、本発明に係る車両の走行補助装置の第２実施形態について説明する。図６は、当第２実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。以下の説明において、第１実施形態と同様の構成については、図において同一符号を付してその説明を省略している。
【００７３】
当第２実施形態の運転制御ユニット４０は、車両をＡＣＣ制御するものであるとともに、自車両が走行している走行車線からの逸脱を予測して逸脱の予測があった場合に所定の操舵トルクで逸脱回避方向にハンドルを操作するように制御（車線維持制御）し、かつ、車線変更時に後側方領域を監視して後側方領域内に存在する、或いは後側方領域内に侵入する車両がある場合に所定の操舵トルクで障害物回避方向にハンドルを操作するように制御（車線変更支援制御）するものである。この運転制御ユニット５４０も、第１実施形態と同様に、メインスイッチ４１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが車速および先行車両との車間距離等を調整する走行制御手段６０と、走行制御手段６０による加速制御を規制する自動加速規制手段８０と、走行車線の維持および変更操作を支援する支援制御手段５９０とを機能的に構成している。
【００７４】
上記第１実施形態では、入力検知手段７０からの信号に基づいて運転者のハンドルの不適正把持を検知して、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するものとなされていたが、この第２実施形態では、トルクセンサ５５２（操舵トルク検出手段の一例）が接続される支援制御手段５９０からの信号に基づいて運転者のハンドルの不適正把持を検知して、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するものとなされている。すなわち、第２実施形態では、運転者のハンドルの不適正把持の検出手段が、上記第１実施形態と異なる。
【００７５】
以下、第２実施形態に係る走行補助装置を、上記第１実施形態と異なる点を重点的に説明する。
【００７６】
支援制御手段５９０は、車線維持制御手段５９１と、車線変更支援手段５９２とを備える。
【００７７】
車線維持制御手段５９１は、上記したように、自車両の進行路を予測するとともに走行車線位置を測定して警報とハンドル制御により自車両の車線からの逸脱を防止するものである。この車線維持制御手段５９１は、白線認識カメラ５４９と、ウインカースイッチ５５１と、トルクセンサ５５２と、エンジン速度センサ１１と、操舵角センサ４７と、ヨーレートセンサ４８とが入力要素として接続されるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３と、警報装置２と、自動加速規制手段８０とが制御要素として接続されている。
【００７８】
具体的には、車線維持制御手段５９１は、白線認識カメラ５４９によって白線を認識することにより自車両の走行車線位置を測定するとともに、エンジン速度センサ１１、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８により自車両の進行路を予測するように構成されている。そして、ウインカースイッチ５５１がＯＮされていない状態において走行車線位置、予測進行路に基づいて自車両がその走行車線から逸脱すると予測した場合には、車線維持制御手段５９１は、警報装置２を作動させて運転者に車線の逸脱予測を報知するとともにステアリングアクチュエータ５５３を車線逸脱回避方向へ自動操作して車線逸脱を回避し、かつこのハンドル操作を通しても運転者に車線逸脱予測を報知するように構成されている。
【００７９】
加えて、この車線維持制御手段５９１は、車線逸脱予測時の上記ハンドル操作に対する操舵反力をトルクセンサ５５２によって検出し、この操舵反力を自動加速規制手段８０に出力するように構成されている。自動加速規制手段８０では、この車線維持制御手段５９１から出力された信号が所定値を下回る場合に運転者がハンドルを適正に把持していないと判定して、上記第１実施形態と同様に、加速制御を規制するものとなされている。
【００８０】
ここで、白線認識カメラ５４９は、Ｃ−ＭＯＳカメラ等によって構成され、走行車線の両側に配設されている白線を撮影するためのものである。この白線認識カメラ５４９によって撮影された画像は車線維持制御手段５９１に出力され、この車線維持制御手段５９１において画像処理されて白線が認識される。ウインカースイッチ５５１は点滅式方向指示器を作動させるためのスイッチであり、このスイッチがＯＮ操作されることにより支援制御手段５９０において運転者の車線変更の意志が確認される。トルクセンサ５５２は、操舵トルク検出手段として機能し、ステアリングアクチュエータ５５３によるハンドルの操舵トルクを検出するとともにこの操舵トルクに対する操舵反力を検出するように構成されている。すなわち、このトルクセンサ５５２による検出結果は車線維持制御手段５９１に出力され、この車線維持制御手段５９１において操舵反力が演算される。
【００８１】
ステアリングアクチュエータ５５３は、ハンドルを正逆回転駆動させるためのものである。このステアリングアクチュエータ５５３の制御（例えば操舵トルクや操舵角の制御）は、トルクセンサ５５２からの検出結果に基づいて支援制御手段５９０、すなわち車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２によって行われている。警報装置２は、所定の報知音を発生するアラーム手段によって構成されている。なお、この警報装置２は、このアラーム手段によって構成されるものだけでなく、特定の表示部（図示せず）に表示することにより運転者に車線の逸脱を報知する表示報知手段によって構成されるものなどであってもよい。
【００８２】
一方、車線変更支援手段５９２は、上記したように、車線変更時に自車両の後側方の所定領域を監視してこの所定領域内に存在する障害物（車両を含む）やこの所定領域内に向かって移動する障害物がある場合に、警報を発するように制御するとともに当該障害物との接触を回避するようにハンドルを制御するものである。この車線変更支援手段５９２は、後側方認識カメラ５５０ａと、後側方認識センサとしての後側方センサ５５０ｂと、ウインカースイッチ５５１と、トルクセンサ５５２と、エンジン速度センサ１１と、操舵角センサ４７と、ヨーレートセンサ４８とが入力要素として接続されるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３と、警報装置２と、自動加速規制手段８０とが制御要素として接続されている。
【００８３】
具体的には、車線変更支援手段５９２は、ウインカースイッチ５５１がＯＮ操作された場合に、左右のウインカースイッチ５５１のうちＯＮ操作されたウインカースイッチ５５１側の後側方に対応する後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂを作動させる。そして、車線変更支援手段５９２は、この後側方認識カメラ５５０ａによって車両の後側方の所定領域（車線変更方向の所定領域）を撮影させ、この撮影画像を解析することにより後側方の所定領域内に存在する障害物を検出するとともに、後側方センサ５５０ｂの検出結果に基づいて車線変更方向の後側方所定領域内に存在する障害物を検出し、かつ、この所定領域に向かって移動する障害物があるか否かを判定する。そして、この所定領域に障害物が存在等する場合には、車線変更支援手段５９２は、警報装置２を作動させて後側方の所定領域内に障害物が存在すること、或いはこの所定領域内に障害物が浸入すると予測されることを運転者に報知するとともに、ステアリングアクチュエータ５５３を作動させることにより車線変更を規制する方向へハンドルを操作して障害物との接触を回避させるように構成されている。なお、この車線変更支援手段５９２によるハンドル操作によっても、運転者に対して後側方の所定領域内に障害物が存在すること等を報知することができる。
【００８４】
加えて、この車線変更支援手段５９２は、上記ハンドル操作に対する操舵反力をトルクセンサ５５２によって測定し、この操舵反力を自動加速規制手段８０に出力するように構成されている。自動加速規制手段８０では、この車線変更支援手段５９２から出力された信号が所定値を下回る場合に運転者がハンドルを適正に把持していないと判定して、上記第１実施形態と同様に、加速制御を規制するものとなされている。
【００８５】
ここで、後側方認識カメラ５５０ａは、Ｃ−ＭＯＳカメラ等によって構成され、車両に応じて予め設定された後側方の所定領域を撮影するためのものである。この後側方認識カメラ５５０によって撮影された画像は車線変更支援手段５９２に出力され、この車線変更支援手段５９２において画像処理されて障害物の存在等が認識される。
【００８６】
後側方センサ５５０ｂは、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を自車両の後側方に向かって発信し、その反射波を受信することにより、後側方の障害物を検出するとともにこの後側方に接近中の障害物がある場合にはその接近中の障害物をも検出するユニットである。
【００８７】
なお、後側方の所定領域とは、自車両の真横およびこの真横の後方を含む後側方の範囲のうち、後側方認識カメラ５５０ａや後側方センサ５５０ｂの配置によって定まる所定の領域をいうものとする。ここでは、自車両の真横一車線分の領域およびこの領域の車両複数台分後方の領域を監視できるように、後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂが配設されている。また、この後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂの配置位置は適宜変更可能である。
【００８８】
次に、図７および図８を参照しながら車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２の制御動作について説明するとともに、図９を自動加速規制手段８０の制御動作について説明する。
【００８９】
まず、図７を参照して、車線維持制御手段５９１による車線維持制御の動作について説明する。この車線維持制御手段５９１は、メインスイッチ４１がＯＮ操作されることにより制御が開始される。なお、この車線維持制御手段５９１について別途スイッチを設け、このスイッチがＯＮ操作されることによりスタートさせるものであってもよい。
【００９０】
車線維持制御手段５９１による制御が開始されると、各種センサやスイッチなどからの信号が入力されて、車線維持制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ２０１）。これらの情報の中には、車速情報や、白線認識カメラ５４９に基づく路面画像情報や、操舵角センサ４７，ヨーレートセンサ４８に基づく進行路情報などが含まれている。
【００９１】
続いて、エンジン速度センサ１１の出力信号および不図示のミッションコントローラの出力信号に基づき演算された車速と、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８の出力信号とに応じて、自車両の進行路を予測する制御が実行される（ステップＳ２０３）。また、路面情報検出手段としての白線認識カメラ５４９の画像情報を解析して走行車線の両側に配設された白線を認識するとともに、この白線位置に基づいて車線位置を測定する（ステップＳ２０５）。
【００９２】
ステップＳ２０３において予測された進行路と、ステップＳ２０５において測定された車線位置とに基づいて、自車両が所定時間経過後に白線位置を越えて車線を逸脱するか否かを判定し（ステップＳ２０７）、このステップＳ２０７においてＮＯと判定されて、自車両が走行車線を逸脱しないと確認された場合には、そのままリターンされる。
【００９３】
一方、自車両が所定時間経過後に車線を逸脱すると判定して車線の逸脱が予測された場合には（ステップＳ２０７でＹＥＳ）、ウインカースイッチ５５１からの出力信号に基づいてウインカースイッチ５５１がＯＮ操作されているかを判定する（ステップＳ２０９）。すなわち、ウインカースイッチ５５１の操作に基づいて運転者において車線変更の意志があるか否かを確認している。
【００９４】
このステップＳ２０９でＹＥＳと判定された場合には、運転者によって自車両の走行車線が変更するものと認められることから、車線維持制御を行うことなくそのままリターンされる。一方、ステップＳ２０９でＮＯと判定された場合には、走行車線からの逸脱が運転者の意思に基づかないものであると想定されることから、車線維持制御手段５９１による車線維持制御が実行される。すなわち、車線維持制御手段５９１は、警報装置２を作動させて報知音を発生させるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３を駆動して車線逸脱回避方向へ操舵トルクを所定の時間に亘って断続的に発生させ（ステップＳ２１１）、走行車線の逸脱に対する報知および回避行動を行う。
【００９５】
続いて、車線維持制御手段５９１は、このステアリングアクチュエータ５５３の駆動時にトルクセンサ５５２によって操舵反力を検出して、この操舵反力に関する情報を自動加速規制手段８０に出力してリターンされる。
【００９６】
自動加速規制手段８０では、この操舵反力に関する情報が入力されて、運転者がハンドルを適正に把持しているか否かを判定するが、この判定に伴う制御動作については、車線変更支援制御の説明後にまとめて説明する。
【００９７】
次に、図８を参照して、車線変更支援手段５９２による車線変更支援制御の動作について説明する。この車線変更支援手段５９２は、メインスイッチ４１がＯＮ操作されることにより制御が開始される。なお、この車線変更支援手段５９２について別途スイッチを設け、このスイッチがＯＮ操作されることにより制御動作をスタートさせるものであってもよい。
【００９８】
車線変更支援手段５９２による制御が開始されると、各種センサやスイッチなどからの信号が入力されて、車線変更支援制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ２５１）。これらの情報の中には、車速情報や、後側方認識カメラ５５０ａに基づく路面画像情報や、後側方センサ５５０ｂに基づく後側方障害物情報や、操舵角センサ４７，ヨーレートセンサ４８に基づく自車両走行情報などが含まれている。
【００９９】
続いて、後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂにより検出された情報に基づいて、自車両の後側方に存在する障害物を検出する制御が実行され（ステップＳ２５３）、自車両の後側方における死角領域内に存在する走行車両等の障害物、或いは当該死角領域内に接近中の障害物が検出される。そして、この検出に基づいて、上記死角領域内に障害物が存在するか否かが判定されるとともに（ステップＳ２５５）、この死角領域内に接近中の障害物が有るか否かが判定され（ステップＳ２５９）、いずれもＮＯと判定された場合には、そのままリターンされる。
【０１００】
一方、ステップＳ２５５およびステップＳ２５９のいずれかでＹＥＳと判定された場合には、ウインカースイッチ５５１がＯＮ操作されているか否かが判定され（ステップＳ２５７）、ＯＮ操作されていない場合には運転者において車線変更の意志がないとしてそのままリターンされる。このステップＳ２５７においてＹＥＳと判定された場合には、運転者によってこのまま車線変更が実行されると、ステップＳ２５５またはステップＳ２５９によって検出された障害物との接触の虞があることから、車線変更支援制御が実行される（ステップＳ２６１）。すなわち、車線変更支援手段５９２は、警報装置２を作動させて報知音を発生させるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３を駆動して障害物回避方向、つまり、変更する車線側とは反対側に操舵トルクを所定の時間に亘って断続的に発生させ、車線変更に伴う障害物との接触を報知し、回避行動を行う。
【０１０１】
続いて、車線変更支援手段５９２は、このステアリングアクチュエータ５５３の駆動時にトルクセンサ５５２によって操舵反力を検出して、この操舵反力に関する情報を自動加速規制手段８０に出力してリターンされる。
【０１０２】
自動加速規制手段８０では、この車線変更支援手段５９２、および上記の車線維持制御手段５９１から操舵反力に関する情報が入力されて、運転者がハンドルを適正に把持しているか否かを判定する。図９を参照して、この自動加速規制手段８０によるハンドル保持適正判断における制御動作を説明する。
【０１０３】
自動加速規制手段８０において、ハンドル保持適正判断が実行されると、まず、車線維持制御または車線変更支援制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。具体的には、ステアリングアクチュエータ５５３が駆動しているか否かによって各制御が実行されているか否かを判定する。
【０１０４】
そして、いずれかの制御が実行されている場合には、車線維持制御手段５９１または車線変更支援手段５９２から操舵反力に関する情報を読み込み（ステップＳ１０３）、この読み込んだ操舵反力が予め設定された所定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。この所定値は、運転者においてハンドルを適正に把持していない場合の保持力が予め実験やシミュレーションなどにより求められ、この求められた値が設定されている。
【０１０５】
続いて、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定された場合には、不適正フラグをＯＮにして運転制御ユニット４０の記憶領域に記憶させ（ステップＳ１０７）、車線維持制御または車線変更支援制御が開始されてから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ１０９）、所定時間経過していない場合には（ステップＳ１０９でＮＯ）、ステップＳ１０１にそのままリターンし、所定時間経過している場合には（ステップＳ１０９でＹＥＳ）、不適正フラグをＯＦＦにして（ステップＳ１１１）リターンする。
【０１０６】
一方、ステップＳ１０１でＮＯと判定されて車線維持制御または車線変更支援制御が実行されていないことを確認した場合、或いは各制御の終了を確認した場合には、不適正フラグがＯＮされていないか否かを判定し（ステップＳ１１５）、ＯＮされていない場合には（ステップＳ１１５でＮＯ）そのままリターンし、ＯＮされている場合には（ステップＳ１１５でＹＥＳ）この不適正フラグの判定後所定時間の経過を待ってから（ステップＳ１１７）、ステップＳ１１１に移行する。
【０１０７】
また、ステップＳ１０５でＮＯと判定されて操舵反力が所定値以上あり、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していることを確認した場合には、不適正フラグがＯＮになっている場合には（ステップＳ１１３）不適正をＯＦＦにしてから（ステップＳ１１１）リターンし、不適正フラグがＯＮされていない場合には（ステップＳ１１３でＮＯ）そのままリターンする。
【０１０８】
そして、上記第１実施形態と同様に、この不適正フラグがＯＮされている場合には、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するように制御されるので、不意に車両が急加速するような事態を防止することができる。
【０１０９】
以上のように、この第２実施形態に係る走行補助装置によれば、運転制御ユニット４０の走行制御手段６０によって定速制御および追従制御のいずれかの制御が実行されるとともに、支援制御手段５９０の車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２によって車線維持制御および車線変更支援制御が実行される。この車線維持制御または車線変更支援制御では、支援制御手段５９０によってステアリングアクチュエータ５５３を駆動させるが、このステアリングアクチュエータ５５３の駆動に対する操舵反力をトルクセンサ５５２で検出し、この操舵反力に基づいて運転者のハンドルに対する保持力を測定することができる。
【０１１０】
そして、車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２において、このトルクセンサ５５２によって測定されたハンドル保持力が予め設定された所定値未満である場合には、運転者がハンドルを適正な保持力で把持していないと判断して、自動加速規制手段８０によって目標加速度が下方修正されて、走行制御手段６０によって運転者がハンドルを適正に把持している場合に比べて車両を緩やかに加速させるので、運転者がハンドルを適正に把持していないにもかかわらず、車両が急に通常の加速度（運転者がハンドルを適正に把持している場合の加速度）で加速される場合に比べて、運転者に与えるとまどいや不安等の違和感を可及的に抑制することができる。
【０１１１】
すなわち、この走行補助装置では、自動加速規制手段８０と支援制御手段５９０とトルクセンサ５５２とを通じて、走行制御手段６０による加速制御が運転者のハンドルの把持と関連付けられ、ハンドル把持の適正、不適正によって車両の加速度を変更するように構成されているので、不意に通常の加速度で加速されることに基づく運転者の違和感を抑制することができ、これにより運転制御ユニット４０によるＡＣＣ制御を円滑に実行させることができる。
【０１１２】
なお、この第２実施形態では、ウインカースイッチ５５１が操作されていない場合には車線変更支援制御による警報等が発せられないように構成されているが、例えばウインカースイッチ５５１が操作されていない場合でも、車線変更支援手段５９２が操舵変化を読み取って車線変更を実行すると判定するように構成して、所定の条件下でステアリングアクチュエータ５５３等を自動的に作動させるようにしてもよい。
【０１１３】
また、各支援制御を実行しない場合でも、走行制御手段６０による加速制御前に、支援制御手段５９０によってステアリングアクチュエータ５５３を遊びの範囲で駆動させ、その操作反力をトルクセンサ５５２で検出し、運転者がハンドルを適正に把持しているか否かを検出するようにしてもよい。
【０１１４】
（その他の実施形態）
なお、以上に説明した車両の走行補助装置は、本発明に係る装置の一実施形態であって、装置の具体的構成等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であり、変形例を以下に説明する。
【０１１５】
（１）本発明に係る不適正把持検出手段の具体的構成は、上記各実施形態のものに限定されるものではない。例えば、ハンドルに圧センサを設け、この圧センサによって運転者のハンドル把持を検出するようにしてもよい。このように構成しても、運転者がハンドルを把持しているか否かを適切に判断することができる。
【０１１６】
（２）上記各実施形態において、ハンドルの不適正把持を検出した場合には、例えば所定のアラーム音で不適正把持を運転者に報知するように構成してもよい。このように構成すれば、運転者の適正なハンドル把持を促すことができ、また不意に加速制御が実行されることもなく、その利便性が高まる。
【０１１７】
（３）上記各実施形態では、自動加速規制手段は、ハンドルの不適正把持が検出された場合には通常時よりも小さい加速度で自車両を加速するように走行制御手段６０を規制するように構成されているが、例えばハンドルの適正把持が検出されるまで加速自体を規制、すなわち、自車両を加速させないように規制するものであってもよい。
【０１１８】
（４）上記各実施形態では、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するように構成されているが、自動加速規制手段がこの加速制御に加えて減速制御についても規制可能に構成するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。
【図２】レーダーの検知範囲を示す説明図である。
【図３】先行車両の検出方法を示す説明図である。
【図４】第１実施形態の走行補助装置のメインフローを示すフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。
【図７】第２実施形態の走行補助装置の車線維持制御の制御動作を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態の走行補助装置の車線変更支援制御の制御動作を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態の走行補助装置のハンドル保持適正判断制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
１ 液晶表示パネル
２ 警報装置
１０ エンジン制御ユニット
２０ ブレーキ制御ユニット
４０ 運転制御ユニット
４６ レーダー
４７ 操舵角センサ
６０ 走行制御手段（オートクルーズ制御手段の一例）
７０ 入力検知手段
８０ 自動加速規制手段
５４０ 運転制御ユニット
５４９ 白線認識カメラ
５５０ａ 後側方認識カメラ
５５０ｂ 後側方センサ
５５２ トルクセンサ
５５３ ステアリングアクチュエータ
５９１ 車線維持制御手段
５９２ 車線変更支援手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行装置を制御することにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行う車両の走行補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車速に応じて変速段を自動的に変更するいわゆるオートマチック車には、運転者の運転操作に伴う負担を軽減する観点から、予め運転者が設定した目標車速で定速走行するようにアクセルを制御（定速制御）するとともに、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を予め設定した目標距離になるようにアクセルやブレーキを制御（追従制御）するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが採用されるようになっている。
【０００３】
具体的には、ＡＣＣシステムは、例えば、特許文献１に記載されているように、レーダー波を自車両の前方に発信し、自車両の前方を走行する先行車両を検出するように構成され、先行車両がない場合には予め乗員によって設定された車速を維持するようにアクセルを制御するとともに、先行車両からの反射波に基づいて先行車両を検出した場合には、この反射波に基づいて、自車両と先行車両との車間距離を演算し、この車間距離を予め設定した目標距離に自動的に維持するように、アクセルやブレーキを制御するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−２００７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなＡＣＣシステムが搭載された車両では、このＡＣＣシステムによってアクセルやブレーキなどの走行装置が制御される一方、ハンドルなどは運転者によって操作されるようになっているものが多い。
【０００５】
このような車両において、運転者は、ＡＣＣ制御が実行されていないときには、走行装置の操作とハンドルの操作とを関連付けて、例えば、アクセル操作によって車両を加速させる場合にはアクセル操作の前にハンドルを適正な保持力で把持して加速に伴う車両の挙動変化に対応できるように準備している。一方、ＡＣＣ制御が実行されているときには、ハンドルの操作と無関係に走行装置の操作がＡＣＣシステムによってなされるため、例えば適正な把持力でハンドルを把持していないにもかかわらずＡＣＣシステムによって車両が不意に加速されるようなことがある。このようにハンドルを適正な把持力で握っていないような場合に、ＡＣＣシステムによって車両が急に加速されると、運転者において一瞬とまどいを感じたり、不安を感じたりする等の違和感を生じさせることになる。
【０００６】
特に、このような違和感は車両が一定以上の加速度で加速されて増速されるような場合に感じることが多く、ＡＣＣシステムなどの走行補助装置が搭載された車両について、このような違和感の発生を防止して円滑なＡＣＣ制御を実行することが望まれている。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、運転者におけるハンドル把持の程度に応じてＡＣＣシステムなどのオートクルーズ制御手段による加速制御を規制することにより運転者における違和感の発生を抑制して円滑なオートクルーズ制御を実行し得る車両の走行補助装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の走行補助装置は、車両を加減速させることにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行うオートクルーズ制御手段と、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００９】
この発明によれば、オートクルーズ制御手段によって定速制御および追従制御の少なくともいずれか一方の制御が実行される。そして、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備えるので、これらの不適正把持検出手段と自動加速規制手段とを通じて、運転者によるハンドル把持とオートクルーズ制御手段による加速操作とを関連付けることができる。すなわち、運転者がハンドルを適正に把持していない場合には、自動加速規制手段によってオートクルーズ制御手段による自動加速制御が待機され或いはハンドルを適正に把持している場合の加速度よりも小さい加速度で加速されることになり、オートクルーズ制御手段による急な加速を防止して運転者に生じる違和感を可及的に抑制することができ、これによりオートクルーズ制御手段による円滑な制御を実行させることができる。
【００１０】
したがって、この発明によれば、自動加速規制手段によってハンドル把持と加速操作とを関連付けることができ、オートクルーズ制御手段による制御を行いつつ運転者に生じる違和感を可及的に抑制することができ、これによりオートクルーズ制御手段による円滑な制御を実現することができる。
【００１１】
上記不適正把持検出手段の具体的構成は特に限定されるものではないが、上記不適正把持検出手段は、乗員によって操作される入力手段の操作を検知する入力検知手段を含んで構成され、この入力検知手段によって入力手段による入力操作を検知した場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されているのが好ましい（請求項２）。
【００１２】
すなわち、オーディオ装置のスイッチやシフトレバーなどの入力手段が操作されている場合には、運転者の片手がハンドルから離れているなどしている場合が多く、十分な保持力でハンドルを把持していない状況にあることが想定される。したがって、上記のように構成すれば、入力検知手段によって入力手段による入力操作を検知した場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するので、既存の入力手段を有効に利用して、簡単かつ安価な構成で比較的的確にハンドルの不適正把持を検出することができる。
【００１３】
この場合、上記入力検知手段は、上記入力手段のうちシフトレバーや集中ドアロックスイッチなど運転者によってのみ操作される可能性が高いものの入力を検知するように設定されているのが好ましい（請求項３）。
【００１４】
すなわち、オーディオ装置のスイッチなどは運転者以外の乗員によって操作されることもあることから、上記のように構成することにより、不適正把持検出手段による検出精度を向上させることができる。なお、運転者によってのみ操作される可能性が高い入力手段には、例えば、シフトレバーなど運転操作に用いられる入力手段であって入力操作時にハンドルから手が離れるようなものや、集中ドアロックスイッチなど運転席の側部であって助手席側と反対側に配設された入力手段などがある。
【００１５】
上記不適正把持検出手段の具体的構成について、例えば、自車両が走行している走行車線からの逸脱の検出および逸脱の予測のうち少なくともいずれか一方を行うとともに上記逸脱の検出または逸脱の予測があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを逸脱回避方向に操作する車線逸脱防止支援装置が車両に搭載されているような場合には、上記入力検知手段に換えて、或いは入力検知手段とともに、操舵トルク検出手段を含んで構成されているのが好ましい。
【００１６】
すなわち、車線逸脱防止支援装置が車両に搭載されている場合には、この車線逸脱防止支援装置に上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１７】
また、例えば、車線変更時に自車両の変更方向における後側方の所定領域に存在する障害物および当該所定領域に向かう障害物のうち少なくともいずれか一方を検出するとともに、この検出があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを変更規制方向に操作する車線変更支援装置が車両に搭載されているような場合には、上記入力検知手段に換えて、或いは入力検知手段とともに、操舵トルク検出手段を含んで構成されているのが好ましい。
【００１８】
すなわち、車線変更支援装置が車両に搭載されている場合には、車線変更支援装置は、上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されているのが好ましい（請求項５）。
【００１９】
これらのように構成すれば、操舵トルク検出手段によって運転者のハンドルの保持力を具体的に測定することができ、この測定結果に基づき不適正把持検出手段において運転者のハンドル把持の適正を判定することができるので、不適正把持検出手段による検出精度をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の車両の走行補助装置によれば、自動加速規制手段によってハンドル把持と加速操作とを関連付けることができ、オートクルーズ制御手段による制御を行いつつ運転者に生じる違和感を可及的に抑制することができ、これによりオートクルーズ制御手段による円滑な制御を実現することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら本発明の好ましい第１実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】
同図を参照して、当第１実施形態に係る車両の走行補助装置を採用した車両は、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、これら各制御ユニット１０，２０に対して目標トルク等を設定可能な運転制御ユニット４０とを有している。
【００２３】
エンジン制御ユニット１０は、自動車に搭載されたエンジンの運転制御を行うためのものであり、スロットル開度調整手段、燃料噴射制御手段、点火制御手段等を機能的に備えている。このエンジン制御ユニット１０には、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度センサ１１と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２とが入力要素として接続されているとともに、燃料噴射弁１４と、スロットル開度調整アクチュエータ１６とが制御要素として接続されている。
【００２４】
ブレーキ制御ユニット２０には、ブレーキセンサ２１が入力要素として接続されているとともに、ブレーキアクチュエータ２２が制御要素として接続されている。
【００２５】
運転制御ユニット４０は、当第１実施形態において、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムとして、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を目標距離で一定に保つようにこの目標距離と実車間距離との偏差に基づき加減速度を制御し、先行車両が存在しない場合には予め設定された目標車速と自車両の実車速との偏差に基づき加減速度を制御する、いわゆるＡＣＣ制御するものである。運転制御ユニット４０は、メインスイッチ４１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが車速および先行車両との車間距離等を調整する走行制御手段６０と、運転者が適正にハンドルを把持しているか否かを検知する入力検知手段７０と、走行制御手段６０による加速制御を規制する自動加速規制手段８０とを機能的に構成している。
【００２６】
この運転制御ユニット４０には、セット／コーストスイッチ４２と、キャンセルスイッチ４３と、リジューム／アクセルスイッチ４４と、目標車間距離設定スイッチ４５がスイッチ要素として接続されている。これら、スイッチ４２〜４５は、メインスイッチ４１とともに、車室のインストゥルメントパネルやハンドルに設けられた制御パネルの上に実装されており、運転者が運転時に操作できるようになっている。
【００２７】
セット／コーストスイッチ４２は、走行制御手段６０に含まれる不揮発性メモリに、ＡＣＣ制御による定速走行をさせる場合の目標速度を記憶させるためのものである。すなわち、目標速度が未設定の状態で走行中に、運転者によってこのセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段６０は、この操作時点の車速を目標速度として当該不揮発性メモリの記憶領域に記憶するように構成されている。一方、目標速度が既に設定されている状態で走行中に、このセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段６０は、既設定の目標速度を所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）ずつ減速するように構成されている。このようなセット／コーストスイッチ４２の操作は、上記制御パネルに設けられた液晶表示パネル１によって確認しながら行うことができるようになっている。
【００２８】
キャンセルスイッチ４３は、走行制御手段６０によるＡＣＣ制御（定速制御、車間制御）をキャンセルするためのものである。走行制御手段６０は、運転者によってこのキャンセルスイッチ４３が操作されることにより、ＡＣＣを中断させるように構成されている。
【００２９】
リジューム／アクセルスイッチ４４は、キャンセルされた走行制御手段６０によるＡＣＣ制御を復帰させるためのスイッチであるだけでなく、走行制御手段６０に記憶されている目標速度を増速させるためのスイッチでもある。したがって、上記キャンセルスイッチ４３が操作されることにより、或いはブレーキアクチュエータ２２が作動すること等により、ＡＣＣ制御がキャンセルされた後に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、走行制御手段６０において、ＡＣＣ制御を復帰させるように構成されている。一方、ＡＣＣ制御中に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、走行制御手段６０は、既設定の目標速度を所定値（例えば１Ｋｍ／ｈ）ずつ増速されるように構成されている。
【００３０】
目標車間距離設定スイッチ４５は、走行制御手段６０に対して目標車間距離を設定するためのものである。当第１実施形態では、この目標車間距離設定スイッチ４５は、目標車間距離を長中短の３段階で切換可能に構成されている。また、各段階毎に長短２つの目標車間距離が設定されており、これらの目標車間距離が車速に応じて選択されて走行制御手段６０に設定されるようになっている。したがって、走行制御手段６０に設定される目標車間距離は、この目標車間距離設定スイッチ４５の位置および車速によって定まることになる。なお、車速に応じて切り換えられる目標車間距離は、車速が速い場合が遅い場合に比べて長めに設定されている。
【００３１】
また、この運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、前方情報検出手段としてのレーダー４６と、ステアリングの操舵量を検出する操舵角センサ４７と、ヨーイング発生時の車両に作用する力を検出するヨーレートセンサ４８と、運転操作に用いられるシフトレバー４９と、運転席側のドア部内側に設けられた集中ドアロックスイッチ５０とが検出要素として接続されている。
【００３２】
エンジン制御ユニット１０からは、当該エンジンに接続されているエンジン速度センサ１１、スロットル開度センサ１２の検出値が入力されるように構成されている。
【００３３】
ブレーキ制御ユニット２０からは、当該ブレーキに接続されているブレーキアクチュエータ２２の操作信号が入力されるように構成されている。走行制御手段６０は、このブレーキ制御ユニット２０からの操作信号があった場合にＡＣＣ制御をキャンセルするように構成されている。
【００３４】
レーダー４６は、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を先行車両に対して発信し、その反射波を受信することにより、先行車両の存在を検出するとともに車両との相対速度や車間距離を演算するユニットである。レーダー４６は、図２に示すように、扇形状の検知範囲Ｓを有し、所定の前方位置で幅方向に車幅よりも広い範囲で先行車両を含む障害物を検知可能に構成されている。
【００３５】
操舵角センサ４７は、ステアリングシャフトの基端部に取り付けられ、運転者によるステアリングシャフトの回転操作角を検出するものであり、後述するヨーレートセンサ４８とともに自車両の進行路を予測するために利用される。
【００３６】
ヨーレートセンサ４８は、例えばレートジャイロ等によって構成され、ヨーイング発生時の車両に作用する力に基づくヨー角速度を検出するためのセンサであり、操舵角センサ４７とともに自車両の進行路を予測するために利用される。すなわち、走行制御手段６０は、車速と操舵角センサ４７から自車両の進行路を予測するとともに、ヨーレートセンサ４８からの入力に応じて適宜進行路を補正して可及的に正確な自車両の進行路を予測可能に構成されている。
【００３７】
シフトレバー４９は、自動変速機構の変速モードを切り換えるためのものであり、運転者によって操作される。このシフトレバー４９はハンドルから離れた場所に配設されており、したがって運転者がこのシフトレバー４９を操作する場合にはハンドルから手が離れることになる。このシフトレバー４９の操作は、シフトゲートに沿って配設されたレンジ位置センサによって検出され、運転制御ユニット４０、詳しくは入力検知手段７０に入力されるようになっている。
【００３８】
集中ドアロックスイッチ５０は、車両に設けられている全てのドアをロックおよびその解除を行うスイッチであり、運転席に対応するドアの内側面に設けられている。したがって運転者がこの集中ドアロックスイッチ５０を操作する場合にはハンドルから手が離れることになる。この集中ドアロックスイッチ５０の操作信号も、上記シフトレバー４９の操作信号と同様に、運転制御ユニット４０，詳しくは入力検知手段７０に入力されるようになっている。
【００３９】
走行制御手段６０は、運転制御ユニット４０の主要部をなし、上記各スイッチやセンサからの入力を受けてエンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０等を制御することにより自車両の走行状態を制御するように構成されている。
【００４０】
具体的には、走行制御手段６０は、図２に示すように、レーダー４６の検出信号に基づいて検出された障害物Ｂが自車両Ａと同一ないしは略同一方向に走行しているか否かを判別するとともに、同一方向に走行していると判別した場合に、図２および図３に示すように、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８により予測される進行路Ｔ上に上記走行中の障害物Ｂが存在する場合に、当該障害物を先行車両Ｂとして判別する。また、予測進行路Ｔ外であっても当該予測進行路Ｔに向かって移動していることをレーダー４６によって検知できたときには、当該障害物Ｃも先行車両とみなし（準先行車両と判別し）、先行車両と判別した場合と同様の制御が実行される。
【００４１】
そして、走行制御手段６０は、先行車両が存在すると判別した場合には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０などを制御することにより、この先行車両に対して目標車間距離を保ちながら追従する追従制御を実行するように構成されている。具体的には、走行制御手段６０は、先行車両が加減速して車間距離の変動があった場合には、目標車間距離と実車間距離との偏差に基づいて加減速度基準値を算定し、原則として、この加減速度基準値に基づいてエンジン制御ユニット１０によってスロットル開度調整アクチュエータ１６或いはブレーキ制御ユニット２０によってブレーキアクチュエータ２２を作動させて車両を加減速させるように構成されている。
【００４２】
一方、先行車両がないと判別した場合には、エンジン制御ユニット１０などを制御することにより、自車両を定速で走行させる定速制御を実行するように構成されている。具体的には、走行制御手段６０は目標車速と実車速との偏差に基づいて加減速度基準値を算定させる点を除いては上記追従制御の場合と同様である。なお、この定速制御時においてもブレーキ制御ユニット２０を制御して、例えば下り坂など車両が増速されるような場合にブレーキアクチュエータ２２を作動させて制動制御を実行させるようにしてもよい。
【００４３】
入力検知手段７０は、車載装置の各種スイッチ等の入力操作を検出するものであり、これらの入力操作があったことを自動加速規制手段８０に対して出力するものである。この入力検知手段７０には、検出要素として各種スイッチ等の入力手段が接続されている。当第１実施形態では、この入力検知手段７０に、ＡＣＣ制御に用いられる各種スイッチ４１〜４５、シフトレバー４９および集中ドアロックスイッチ５０が接続されている。
【００４４】
なお、入力検知手段７０に、その他の車載装置の入力手段、例えばサンルーフ装置が搭載されている場合にはサンルーフの開閉スイッチ、ナビゲーション装置の各種スイッチ、エアコン装置の各種スイッチを接続するものとしてもよい。ただし、自動加速規制手段８０において、運転者のハンドルに対する不適正把持をより的確に検知するには、運転者によって操作される可能性が高いもの、すなわち、運転操作に用いられる車載装置の入力手段や、運転者だけの手が届く範囲に配設された入力手段を入力検知手段７０に接続するのが好ましい。
【００４５】
自動加速規制手段８０は、入力検知手段７０からの信号に応じて走行制御手段６０による加速制御を規制するものである。具体的には、自動加速規制手段８０は、走行制御手段６０によるＡＣＣ制御（定速制御、追従制御）中に、入力検知手段７０から検知信号に基づいてシフトレバー４９等の操作を検知して、このシフトレバー４９等の操作があった場合に運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないと判定する。この運転者の不適正把持の判定があると、自動加速規制手段８０は、この検知信号が入力されてから所定の時間に亘って走行制御手段６０による加速制御を規制するように構成されている。この自動加速規制手段８０による加速制御の規制中は、走行制御手段６０によって算定された加速度設定値に後述する規制係数（１未満の数値）が乗じられ、運転者が適正にハンドルを把持している場合に比べて小さい加速度目標値に下方修正される。
【００４６】
以上の説明からも明らかなように、運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０が制御要素として接続されている。具体的には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に対して走行制御手段６０によって演算された目標トルクを出力する。
【００４７】
次に、図４および図５を参照しながら、本発明による走行補助装置に基づくＡＣＣ制御について説明する。
【００４８】
図４は当第１実施形態のＡＣＣ作動中のメインフローを示すフローチャートであり、図５は図４のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００４９】
まず、図４を参照して、自動車が走行中にメインスイッチ４１がＯＮ操作されるとＡＣＣ制御が開始される。ＡＣＣ制御が開始されると、運転制御ユニット４０には、各種センサ、スイッチからの信号が入力されて、ＡＣＣ制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ１）。これらの情報は、各種センサ、スイッチからの信号に基づいて随時書き換えられる。これらの情報の中には、エンジン速度センサ１１に基づく車速情報や、レーダー４６に基づく車間距離情報、および目標車速、目標車間距離に関する情報が含まれている。
【００５０】
続いて、エンジン速度センサ１１の出力信号および不図示のミッションコントローラの出力信号に基づき車速が演算されるとともに、この車速と操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８の出力信号とに応じて自車両の進行路を予測する制御が実行される（ステップＳ３）。また、前方情報検出手段としてのレーダー４６の出力信号に応じて前方に位置する先行車両を検出するとともに、この先行車両と自車両との車間距離、相対速度および相対方向の演算が行われる（ステップＳ５）。具体的には、レーダー４６によって検知された障害物のうち相対速度が自車両の車速よりも小さいものを先行車両として認識し、この先行車両との車間距離、相対速度および相対方向が演算される。
【００５１】
次いで、運転者によってハンドルが適正な保持力で把持されているか否かを判定する（ステップＳ７）。具体的には、図５に示すハンドル把持適正判断制御が実行される。
【００５２】
すなわち、図５を参照して、ハンドル把持適正判断制御が実行されると、まず、自動加速規制手段８０において、入力検知手段７０から入力操作信号が入力されているか否かを判定する（ステップＳ７１）。この入力検知手段７０の入力操作信号は、この入力検知手段７０に接続されている入力手段のうち、一つでも入力操作があった場合に出力される。したがって、当第１実施形態では、ＡＣＣ制御に関する各種スイッチ４２〜４５、シフトレバー４９および集中ドアロックスイッチ５０のうち、いずれか一つでも操作された場合に、入力検知手段７０から自動加速規制手段８０に対して入力操作信号が出力される。
【００５３】
ステップＳ７１でＹＥＳと判定されると、自動加速規制手段８０は、運転者がＡＣＣ制御に関する各種スイッチ４２〜４５、シフトレバー４９および集中ドアロックスイッチ５０のうちいずれかの操作を行っており、運転者の手がハンドルから離れるなど、適正な保持力でハンドルが把持されていないと判定して、不適正フラグをＯＮにして運転制御ユニット４０の記憶領域に記憶させる（ステップＳ７３）。
【００５４】
そして、上記入力操作信号の入力時点から所定時間経過するまで待機して（ステップＳ７５）、所定時間経過後に上記不適正フラグをＯＦＦにしてリターンされる。このように所定時間の経過を待って不適正フラグをＯＦＦにするのは、通常、運転者によってシフトレバー４９等の入力手段が操作されてからハンドルを握り直すまで所定の時間を要することを考慮したものである。したがって、この観点から上記所定時間（待機時間）は設定されている。なお、当第１実施形態では、この待機時間がシフトレバー４９であるか、集中ドアロックスイッチ５０であるかにかかわらず、画一的に設定されているが、入力手段の種類に応じて上記待機時間を変更するものであってもよい。
【００５５】
一方、自動加速規制手段８０に対して入力検知手段７０から入力操作信号が入力されない場合には、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していると判断し、上記ステップＳ７３〜ステップＳ７７をスキップしてそのままリターンされる。
【００５６】
図４に戻って、ステップＳ９では、不適正フラグがＯＮになっているか否かを判定し、ＯＮになっている場合には（ステップＳ９でＹＥＳ）、走行制御手段６０によって設定される加速度設定値ｂ，ａに乗じられる規制係数Ｋｌ，Ｋｖに１未満の数値Ｋ０，Ｋ１（Ｋ０，Ｋ１＜１）が設定され（ステップＳ１１，１３）、ステップＳ１５に移行する。
【００５７】
一方、ステップＳ９でＮＯと判定して運転者が適正な保持力でハンドルを把持していることを確認した場合には、走行制御手段６０によって加速制御を規制する必要がなく、上記規制係数Ｋｌ，Ｋｖにそれぞれ１が設定され（ステップＳ１７，１９）、ステップＳ１５に移行する。
【００５８】
このステップＳ１５では、上記ステップＳ３で予測された自車両の進行路と、ステップＳ５で演算された車間距離、相対速度および相対方向とに基づき、自車両の進行路内に先行車両が存在するか否かまたは自車両の進行路に向かう先行車両（準先行車両）が存在するか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、セット／コーストスイッチ４２の操作があったか否かを判定する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１でＹＥＳと判定されてセット／コーストスイッチ４２が操作されたことが確認された場合には、その時点における自車両の走行速度（現車速）を目標車速ＶＴとして設定した後（ステップＳ２３）、下記ステップＳ２５に移行する。
【００５９】
上記ステップＳ２１でＮＯと判定された場合には、ステップＳ２３等において設定された目標車速ＶＴと、エンジン速度センサ１１等により検出された実車速Ｖとの偏差（ＶＴ−Ｖ）が、予め設定された加速用基準値αよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ２５）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度低い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＶＴ−Ｖ）に対応した加速度設定値ａを設定し（ステップＳ２７）、この加速度設定値ａに規制係数Ｋｖを乗じて加速度目標値を算定する（ステップＳ２９）。
【００６０】
ここで、算定される加速度目標値は、規制係数Ｋｖに応じて変化し、規制係数ＫｖがステップＳ１３において１未満のＫ１に設定されているときには、規制係数ＫｖがステップＳ１７において１に設定されているときに比べて小さい値となる。
【００６１】
一方、上記ステップＳ２５でＮＯと判定されて目標車速ＶＴに比べて実車速Ｖがそれ程低い状態にないことが確認された場合には、実車速Ｖと目標車速ＶＴとの偏差（Ｖ−ＶＴ）が予め設定された減速用基準値βよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度高い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｖ−ＶＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ３３）。
【００６２】
なお、加速用基準値αおよび減速用基準値βの値は適宜設定することができ、各基準値α，βを同一の値にしてもよいが、各基準値α，βを車速に応じて適宜変更するようにしてもよい。
【００６３】
次いで、上記ステップＳ２９またはステップＳ３３で定められた加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０に出力することにより、このユニット１０がスロットル開度調整アクチュエータ１６を調整して自車両の走行速度（実車速Ｖ）を目標車速Ｖに一致させる速度制御を実行する（ステップＳ３５）。なお、上記ステップＳ３１でＮＯと判定されて実車速Ｖと目標車速ＶＴとが略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなリターンすることにより現在の走行速度を維持する。
【００６４】
一方、ステップＳ１５でＹＥＳと判定されて自車両の進行路内に先行車両等が存在していることが確認された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離Ｌが、予め設定された所定の自動制動用閾値Ｌ１よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ３７）、ＹＥＳと判定された場合に、つまり先行車両等と自車両とがかなり接近した状態にあると判定された場合には、エンジン制御ユニット１０を通じてスロットル開度調整アクチュエータ１６を作動させてスロットル弁を全閉状態とするとともに、上記接近状態が確認された時点でブレーキ制御ユニット２０を通じてブレーキアクチュエータ２２を作動させて予め０．４Ｇ程度の減速度に対応した値に設定された制動力を自動的に付与し（ステップＳ３９）、かつ警報装置２を作動させて自動制動状態にあることを報知する制御を実行する（ステップＳ４１）。
【００６５】
上記ステップＳ３７でＮＯと判定された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離が、上記自動制動用閾値Ｌ１以上である状態において、この自動制動用閾値Ｌ１よりも大きい値に予め設定された警報用閾値Ｌ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ４３）、ＹＥＳと判定されて先行車両と自車両とがやや接近した状態にあることが確認された場合には、警報装置２を作動させて車間距離が小さいことを報知する制御を実行する（ステップＳ４１）。
【００６６】
上記ステップＳ４３でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が上記警報用閾値Ｌ２以下であることが確認された場合には、上記ステップＳ１で読み込まれた目標車間距離ＬＴと、上記レーダー４６により検出された実車間距離Ｌとの偏差（ＬＴ−Ｌ）が予め設定された加速用基準値γよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ４５）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度小さい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＬＴ−Ｌ）に対応した加速度設定値ｂを設定し（ステップＳ４７）、この加速度設定値ｂに規制係数Ｋｌを乗じて加速度目標値を算定する（ステップＳ４９）。
【００６７】
上記ステップＳ４５でＮＯと判定されて目標車間距離ＬＴに比べて実車間距離Ｌが、それ程小さい状態にないことが確認された場合には、上記実車間距離Ｌと目標車間距離ＬＴとの偏差（Ｌ−ＬＴ）が予め設定された減速用基準値δよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ５１）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度大きい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｌ−ＬＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ５３）。
【００６８】
次いで、上記ステップＳ４９またはステップＳ５３で定められた加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０またはブレーキ制御ユニット２０に出力することにより、各ユニット１０，２０がスロットル開度調整アクチュエータ１６またはブレーキアクチュエータ２２を調整して、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に一致させるための速度制御を実行する（ステップＳ３５）。このとき、ブレーキアクチュエータ２２が自動的に操作されることにより付与される制動力は通常時の制動力よりも小さい値（例えば０．１Ｇ程度）に設定される。
【００６９】
なお、上記ステップＳ５１でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離に略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなくリターンすることにより現在の車間距離を維持する。
【００７０】
以上のように、この第１実施形態に係る走行補助装置によれば、運転制御ユニット４０の走行制御手段６０によって定速制御および追従制御のいずれかの制御が実行されるが、この制御の実行中に運転者がＡＣＣ制御に関する各種スイッチ４１〜４５を操作することにより、或いはシフトレバー４９を操作することにより、或いは集中ドアロックスイッチ５０を操作することにより、適正な保持力でハンドルを把持していない場合には、入力検知手段７０によってこの運転者のハンドル不適正把持が検知される。この運転者の不適正把持が入力検知手段７０によって検知されると、自動加速規制手段８０によって目標加速度が下方修正されて、走行制御手段６０によって運転者がハンドルを適正に把持している場合に比べて車両を緩やかに加速させるので、運転者がハンドルを適正に把持していないにもかかわらず、車両が急に通常の加速度（運転者がハンドルを適正に把持している場合の加速度）で加速される場合に比べて、運転者に与えるとまどいや不安等の違和感を可及的に抑制することができる。
【００７１】
すなわち、この走行補助装置では、入力検知手段７０と自動加速規制手段８０とを通じて、走行制御手段６０による加速制御が運転者のハンドルの把持と関連付けられ、ハンドル把持の適正、不適正によって車両の加速度を変更するように構成されているので、不意に通常の加速度で加速されることに基づく運転者の違和感を抑制することができ、これにより運転制御ユニット４０によるＡＣＣ制御を円滑に実行させることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
以下に、本発明に係る車両の走行補助装置の第２実施形態について説明する。図６は、当第２実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。以下の説明において、第１実施形態と同様の構成については、図において同一符号を付してその説明を省略している。
【００７３】
当第２実施形態の運転制御ユニット４０は、車両をＡＣＣ制御するものであるとともに、自車両が走行している走行車線からの逸脱を予測して逸脱の予測があった場合に所定の操舵トルクで逸脱回避方向にハンドルを操作するように制御（車線維持制御）し、かつ、車線変更時に後側方領域を監視して後側方領域内に存在する、或いは後側方領域内に侵入する車両がある場合に所定の操舵トルクで障害物回避方向にハンドルを操作するように制御（車線変更支援制御）するものである。この運転制御ユニット５４０も、第１実施形態と同様に、メインスイッチ４１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが車速および先行車両との車間距離等を調整する走行制御手段６０と、走行制御手段６０による加速制御を規制する自動加速規制手段８０と、走行車線の維持および変更操作を支援する支援制御手段５９０とを機能的に構成している。
【００７４】
上記第１実施形態では、入力検知手段７０からの信号に基づいて運転者のハンドルの不適正把持を検知して、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するものとなされていたが、この第２実施形態では、トルクセンサ５５２（操舵トルク検出手段の一例）が接続される支援制御手段５９０からの信号に基づいて運転者のハンドルの不適正把持を検知して、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するものとなされている。すなわち、第２実施形態では、運転者のハンドルの不適正把持の検出手段が、上記第１実施形態と異なる。
【００７５】
以下、第２実施形態に係る走行補助装置を、上記第１実施形態と異なる点を重点的に説明する。
【００７６】
支援制御手段５９０は、車線維持制御手段５９１と、車線変更支援手段５９２とを備える。
【００７７】
車線維持制御手段５９１は、上記したように、自車両の進行路を予測するとともに走行車線位置を測定して警報とハンドル制御により自車両の車線からの逸脱を防止するものである。この車線維持制御手段５９１は、白線認識カメラ５４９と、ウインカースイッチ５５１と、トルクセンサ５５２と、エンジン速度センサ１１と、操舵角センサ４７と、ヨーレートセンサ４８とが入力要素として接続されるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３と、警報装置２と、自動加速規制手段８０とが制御要素として接続されている。
【００７８】
具体的には、車線維持制御手段５９１は、白線認識カメラ５４９によって白線を認識することにより自車両の走行車線位置を測定するとともに、エンジン速度センサ１１、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８により自車両の進行路を予測するように構成されている。そして、ウインカースイッチ５５１がＯＮされていない状態において走行車線位置、予測進行路に基づいて自車両がその走行車線から逸脱すると予測した場合には、車線維持制御手段５９１は、警報装置２を作動させて運転者に車線の逸脱予測を報知するとともにステアリングアクチュエータ５５３を車線逸脱回避方向へ自動操作して車線逸脱を回避し、かつこのハンドル操作を通しても運転者に車線逸脱予測を報知するように構成されている。
【００７９】
加えて、この車線維持制御手段５９１は、車線逸脱予測時の上記ハンドル操作に対する操舵反力をトルクセンサ５５２によって検出し、この操舵反力を自動加速規制手段８０に出力するように構成されている。自動加速規制手段８０では、この車線維持制御手段５９１から出力された信号が所定値を下回る場合に運転者がハンドルを適正に把持していないと判定して、上記第１実施形態と同様に、加速制御を規制するものとなされている。
【００８０】
ここで、白線認識カメラ５４９は、Ｃ−ＭＯＳカメラ等によって構成され、走行車線の両側に配設されている白線を撮影するためのものである。この白線認識カメラ５４９によって撮影された画像は車線維持制御手段５９１に出力され、この車線維持制御手段５９１において画像処理されて白線が認識される。ウインカースイッチ５５１は点滅式方向指示器を作動させるためのスイッチであり、このスイッチがＯＮ操作されることにより支援制御手段５９０において運転者の車線変更の意志が確認される。トルクセンサ５５２は、操舵トルク検出手段として機能し、ステアリングアクチュエータ５５３によるハンドルの操舵トルクを検出するとともにこの操舵トルクに対する操舵反力を検出するように構成されている。すなわち、このトルクセンサ５５２による検出結果は車線維持制御手段５９１に出力され、この車線維持制御手段５９１において操舵反力が演算される。
【００８１】
ステアリングアクチュエータ５５３は、ハンドルを正逆回転駆動させるためのものである。このステアリングアクチュエータ５５３の制御（例えば操舵トルクや操舵角の制御）は、トルクセンサ５５２からの検出結果に基づいて支援制御手段５９０、すなわち車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２によって行われている。警報装置２は、所定の報知音を発生するアラーム手段によって構成されている。なお、この警報装置２は、このアラーム手段によって構成されるものだけでなく、特定の表示部（図示せず）に表示することにより運転者に車線の逸脱を報知する表示報知手段によって構成されるものなどであってもよい。
【００８２】
一方、車線変更支援手段５９２は、上記したように、車線変更時に自車両の後側方の所定領域を監視してこの所定領域内に存在する障害物（車両を含む）やこの所定領域内に向かって移動する障害物がある場合に、警報を発するように制御するとともに当該障害物との接触を回避するようにハンドルを制御するものである。この車線変更支援手段５９２は、後側方認識カメラ５５０ａと、後側方認識センサとしての後側方センサ５５０ｂと、ウインカースイッチ５５１と、トルクセンサ５５２と、エンジン速度センサ１１と、操舵角センサ４７と、ヨーレートセンサ４８とが入力要素として接続されるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３と、警報装置２と、自動加速規制手段８０とが制御要素として接続されている。
【００８３】
具体的には、車線変更支援手段５９２は、ウインカースイッチ５５１がＯＮ操作された場合に、左右のウインカースイッチ５５１のうちＯＮ操作されたウインカースイッチ５５１側の後側方に対応する後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂを作動させる。そして、車線変更支援手段５９２は、この後側方認識カメラ５５０ａによって車両の後側方の所定領域（車線変更方向の所定領域）を撮影させ、この撮影画像を解析することにより後側方の所定領域内に存在する障害物を検出するとともに、後側方センサ５５０ｂの検出結果に基づいて車線変更方向の後側方所定領域内に存在する障害物を検出し、かつ、この所定領域に向かって移動する障害物があるか否かを判定する。そして、この所定領域に障害物が存在等する場合には、車線変更支援手段５９２は、警報装置２を作動させて後側方の所定領域内に障害物が存在すること、或いはこの所定領域内に障害物が浸入すると予測されることを運転者に報知するとともに、ステアリングアクチュエータ５５３を作動させることにより車線変更を規制する方向へハンドルを操作して障害物との接触を回避させるように構成されている。なお、この車線変更支援手段５９２によるハンドル操作によっても、運転者に対して後側方の所定領域内に障害物が存在すること等を報知することができる。
【００８４】
加えて、この車線変更支援手段５９２は、上記ハンドル操作に対する操舵反力をトルクセンサ５５２によって測定し、この操舵反力を自動加速規制手段８０に出力するように構成されている。自動加速規制手段８０では、この車線変更支援手段５９２から出力された信号が所定値を下回る場合に運転者がハンドルを適正に把持していないと判定して、上記第１実施形態と同様に、加速制御を規制するものとなされている。
【００８５】
ここで、後側方認識カメラ５５０ａは、Ｃ−ＭＯＳカメラ等によって構成され、車両に応じて予め設定された後側方の所定領域を撮影するためのものである。この後側方認識カメラ５５０によって撮影された画像は車線変更支援手段５９２に出力され、この車線変更支援手段５９２において画像処理されて障害物の存在等が認識される。
【００８６】
後側方センサ５５０ｂは、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を自車両の後側方に向かって発信し、その反射波を受信することにより、後側方の障害物を検出するとともにこの後側方に接近中の障害物がある場合にはその接近中の障害物をも検出するユニットである。
【００８７】
なお、後側方の所定領域とは、自車両の真横およびこの真横の後方を含む後側方の範囲のうち、後側方認識カメラ５５０ａや後側方センサ５５０ｂの配置によって定まる所定の領域をいうものとする。ここでは、自車両の真横一車線分の領域およびこの領域の車両複数台分後方の領域を監視できるように、後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂが配設されている。また、この後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂの配置位置は適宜変更可能である。
【００８８】
次に、図７および図８を参照しながら車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２の制御動作について説明するとともに、図９を自動加速規制手段８０の制御動作について説明する。
【００８９】
まず、図７を参照して、車線維持制御手段５９１による車線維持制御の動作について説明する。この車線維持制御手段５９１は、メインスイッチ４１がＯＮ操作されることにより制御が開始される。なお、この車線維持制御手段５９１について別途スイッチを設け、このスイッチがＯＮ操作されることによりスタートさせるものであってもよい。
【００９０】
車線維持制御手段５９１による制御が開始されると、各種センサやスイッチなどからの信号が入力されて、車線維持制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ２０１）。これらの情報の中には、車速情報や、白線認識カメラ５４９に基づく路面画像情報や、操舵角センサ４７，ヨーレートセンサ４８に基づく進行路情報などが含まれている。
【００９１】
続いて、エンジン速度センサ１１の出力信号および不図示のミッションコントローラの出力信号に基づき演算された車速と、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８の出力信号とに応じて、自車両の進行路を予測する制御が実行される（ステップＳ２０３）。また、路面情報検出手段としての白線認識カメラ５４９の画像情報を解析して走行車線の両側に配設された白線を認識するとともに、この白線位置に基づいて車線位置を測定する（ステップＳ２０５）。
【００９２】
ステップＳ２０３において予測された進行路と、ステップＳ２０５において測定された車線位置とに基づいて、自車両が所定時間経過後に白線位置を越えて車線を逸脱するか否かを判定し（ステップＳ２０７）、このステップＳ２０７においてＮＯと判定されて、自車両が走行車線を逸脱しないと確認された場合には、そのままリターンされる。
【００９３】
一方、自車両が所定時間経過後に車線を逸脱すると判定して車線の逸脱が予測された場合には（ステップＳ２０７でＹＥＳ）、ウインカースイッチ５５１からの出力信号に基づいてウインカースイッチ５５１がＯＮ操作されているかを判定する（ステップＳ２０９）。すなわち、ウインカースイッチ５５１の操作に基づいて運転者において車線変更の意志があるか否かを確認している。
【００９４】
このステップＳ２０９でＹＥＳと判定された場合には、運転者によって自車両の走行車線が変更するものと認められることから、車線維持制御を行うことなくそのままリターンされる。一方、ステップＳ２０９でＮＯと判定された場合には、走行車線からの逸脱が運転者の意思に基づかないものであると想定されることから、車線維持制御手段５９１による車線維持制御が実行される。すなわち、車線維持制御手段５９１は、警報装置２を作動させて報知音を発生させるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３を駆動して車線逸脱回避方向へ操舵トルクを所定の時間に亘って断続的に発生させ（ステップＳ２１１）、走行車線の逸脱に対する報知および回避行動を行う。
【００９５】
続いて、車線維持制御手段５９１は、このステアリングアクチュエータ５５３の駆動時にトルクセンサ５５２によって操舵反力を検出して、この操舵反力に関する情報を自動加速規制手段８０に出力してリターンされる。
【００９６】
自動加速規制手段８０では、この操舵反力に関する情報が入力されて、運転者がハンドルを適正に把持しているか否かを判定するが、この判定に伴う制御動作については、車線変更支援制御の説明後にまとめて説明する。
【００９７】
次に、図８を参照して、車線変更支援手段５９２による車線変更支援制御の動作について説明する。この車線変更支援手段５９２は、メインスイッチ４１がＯＮ操作されることにより制御が開始される。なお、この車線変更支援手段５９２について別途スイッチを設け、このスイッチがＯＮ操作されることにより制御動作をスタートさせるものであってもよい。
【００９８】
車線変更支援手段５９２による制御が開始されると、各種センサやスイッチなどからの信号が入力されて、車線変更支援制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ２５１）。これらの情報の中には、車速情報や、後側方認識カメラ５５０ａに基づく路面画像情報や、後側方センサ５５０ｂに基づく後側方障害物情報や、操舵角センサ４７，ヨーレートセンサ４８に基づく自車両走行情報などが含まれている。
【００９９】
続いて、後側方認識カメラ５５０ａおよび後側方センサ５５０ｂにより検出された情報に基づいて、自車両の後側方に存在する障害物を検出する制御が実行され（ステップＳ２５３）、自車両の後側方における死角領域内に存在する走行車両等の障害物、或いは当該死角領域内に接近中の障害物が検出される。そして、この検出に基づいて、上記死角領域内に障害物が存在するか否かが判定されるとともに（ステップＳ２５５）、この死角領域内に接近中の障害物が有るか否かが判定され（ステップＳ２５９）、いずれもＮＯと判定された場合には、そのままリターンされる。
【０１００】
一方、ステップＳ２５５およびステップＳ２５９のいずれかでＹＥＳと判定された場合には、ウインカースイッチ５５１がＯＮ操作されているか否かが判定され（ステップＳ２５７）、ＯＮ操作されていない場合には運転者において車線変更の意志がないとしてそのままリターンされる。このステップＳ２５７においてＹＥＳと判定された場合には、運転者によってこのまま車線変更が実行されると、ステップＳ２５５またはステップＳ２５９によって検出された障害物との接触の虞があることから、車線変更支援制御が実行される（ステップＳ２６１）。すなわち、車線変更支援手段５９２は、警報装置２を作動させて報知音を発生させるとともに、ステアリングアクチュエータ５５３を駆動して障害物回避方向、つまり、変更する車線側とは反対側に操舵トルクを所定の時間に亘って断続的に発生させ、車線変更に伴う障害物との接触を報知し、回避行動を行う。
【０１０１】
続いて、車線変更支援手段５９２は、このステアリングアクチュエータ５５３の駆動時にトルクセンサ５５２によって操舵反力を検出して、この操舵反力に関する情報を自動加速規制手段８０に出力してリターンされる。
【０１０２】
自動加速規制手段８０では、この車線変更支援手段５９２、および上記の車線維持制御手段５９１から操舵反力に関する情報が入力されて、運転者がハンドルを適正に把持しているか否かを判定する。図９を参照して、この自動加速規制手段８０によるハンドル保持適正判断における制御動作を説明する。
【０１０３】
自動加速規制手段８０において、ハンドル保持適正判断が実行されると、まず、車線維持制御または車線変更支援制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。具体的には、ステアリングアクチュエータ５５３が駆動しているか否かによって各制御が実行されているか否かを判定する。
【０１０４】
そして、いずれかの制御が実行されている場合には、車線維持制御手段５９１または車線変更支援手段５９２から操舵反力に関する情報を読み込み（ステップＳ１０３）、この読み込んだ操舵反力が予め設定された所定値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。この所定値は、運転者においてハンドルを適正に把持していない場合の保持力が予め実験やシミュレーションなどにより求められ、この求められた値が設定されている。
【０１０５】
続いて、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定された場合には、不適正フラグをＯＮにして運転制御ユニット４０の記憶領域に記憶させ（ステップＳ１０７）、車線維持制御または車線変更支援制御が開始されてから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ１０９）、所定時間経過していない場合には（ステップＳ１０９でＮＯ）、ステップＳ１０１にそのままリターンし、所定時間経過している場合には（ステップＳ１０９でＹＥＳ）、不適正フラグをＯＦＦにして（ステップＳ１１１）リターンする。
【０１０６】
一方、ステップＳ１０１でＮＯと判定されて車線維持制御または車線変更支援制御が実行されていないことを確認した場合、或いは各制御の終了を確認した場合には、不適正フラグがＯＮされていないか否かを判定し（ステップＳ１１５）、ＯＮされていない場合には（ステップＳ１１５でＮＯ）そのままリターンし、ＯＮされている場合には（ステップＳ１１５でＹＥＳ）この不適正フラグの判定後所定時間の経過を待ってから（ステップＳ１１７）、ステップＳ１１１に移行する。
【０１０７】
また、ステップＳ１０５でＮＯと判定されて操舵反力が所定値以上あり、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していることを確認した場合には、不適正フラグがＯＮになっている場合には（ステップＳ１１３）不適正をＯＦＦにしてから（ステップＳ１１１）リターンし、不適正フラグがＯＮされていない場合には（ステップＳ１１３でＮＯ）そのままリターンする。
【０１０８】
そして、上記第１実施形態と同様に、この不適正フラグがＯＮされている場合には、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するように制御されるので、不意に車両が急加速するような事態を防止することができる。
【０１０９】
以上のように、この第２実施形態に係る走行補助装置によれば、運転制御ユニット４０の走行制御手段６０によって定速制御および追従制御のいずれかの制御が実行されるとともに、支援制御手段５９０の車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２によって車線維持制御および車線変更支援制御が実行される。この車線維持制御または車線変更支援制御では、支援制御手段５９０によってステアリングアクチュエータ５５３を駆動させるが、このステアリングアクチュエータ５５３の駆動に対する操舵反力をトルクセンサ５５２で検出し、この操舵反力に基づいて運転者のハンドルに対する保持力を測定することができる。
【０１１０】
そして、車線維持制御手段５９１および車線変更支援手段５９２において、このトルクセンサ５５２によって測定されたハンドル保持力が予め設定された所定値未満である場合には、運転者がハンドルを適正な保持力で把持していないと判断して、自動加速規制手段８０によって目標加速度が下方修正されて、走行制御手段６０によって運転者がハンドルを適正に把持している場合に比べて車両を緩やかに加速させるので、運転者がハンドルを適正に把持していないにもかかわらず、車両が急に通常の加速度（運転者がハンドルを適正に把持している場合の加速度）で加速される場合に比べて、運転者に与えるとまどいや不安等の違和感を可及的に抑制することができる。
【０１１１】
すなわち、この走行補助装置では、自動加速規制手段８０と支援制御手段５９０とトルクセンサ５５２とを通じて、走行制御手段６０による加速制御が運転者のハンドルの把持と関連付けられ、ハンドル把持の適正、不適正によって車両の加速度を変更するように構成されているので、不意に通常の加速度で加速されることに基づく運転者の違和感を抑制することができ、これにより運転制御ユニット４０によるＡＣＣ制御を円滑に実行させることができる。
【０１１２】
なお、この第２実施形態では、ウインカースイッチ５５１が操作されていない場合には車線変更支援制御による警報等が発せられないように構成されているが、例えばウインカースイッチ５５１が操作されていない場合でも、車線変更支援手段５９２が操舵変化を読み取って車線変更を実行すると判定するように構成して、所定の条件下でステアリングアクチュエータ５５３等を自動的に作動させるようにしてもよい。
【０１１３】
また、各支援制御を実行しない場合でも、走行制御手段６０による加速制御前に、支援制御手段５９０によってステアリングアクチュエータ５５３を遊びの範囲で駆動させ、その操作反力をトルクセンサ５５２で検出し、運転者がハンドルを適正に把持しているか否かを検出するようにしてもよい。
【０１１４】
（その他の実施形態）
なお、以上に説明した車両の走行補助装置は、本発明に係る装置の一実施形態であって、装置の具体的構成等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であり、変形例を以下に説明する。
【０１１５】
（１）本発明に係る不適正把持検出手段の具体的構成は、上記各実施形態のものに限定されるものではない。例えば、ハンドルに圧センサを設け、この圧センサによって運転者のハンドル把持を検出するようにしてもよい。このように構成しても、運転者がハンドルを把持しているか否かを適切に判断することができる。
【０１１６】
（２）上記各実施形態において、ハンドルの不適正把持を検出した場合には、例えば所定のアラーム音で不適正把持を運転者に報知するように構成してもよい。このように構成すれば、運転者の適正なハンドル把持を促すことができ、また不意に加速制御が実行されることもなく、その利便性が高まる。
【０１１７】
（３）上記各実施形態では、自動加速規制手段は、ハンドルの不適正把持が検出された場合には通常時よりも小さい加速度で自車両を加速するように走行制御手段６０を規制するように構成されているが、例えばハンドルの適正把持が検出されるまで加速自体を規制、すなわち、自車両を加速させないように規制するものであってもよい。
【０１１８】
（４）上記各実施形態では、自動加速規制手段８０によって走行制御手段６０による加速制御を規制するように構成されているが、自動加速規制手段がこの加速制御に加えて減速制御についても規制可能に構成するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。
【図２】レーダーの検知範囲を示す説明図である。
【図３】先行車両の検出方法を示す説明図である。
【図４】第１実施形態の走行補助装置のメインフローを示すフローチャートである。
【図５】図４のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両の走行補助装置の構成を示すブロック図である。
【図７】第２実施形態の走行補助装置の車線維持制御の制御動作を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態の走行補助装置の車線変更支援制御の制御動作を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態の走行補助装置のハンドル保持適正判断制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
１ 液晶表示パネル
２ 警報装置
１０ エンジン制御ユニット
２０ ブレーキ制御ユニット
４０ 運転制御ユニット
４６ レーダー
４７ 操舵角センサ
６０ 走行制御手段（オートクルーズ制御手段の一例）
７０ 入力検知手段
８０ 自動加速規制手段
５４０ 運転制御ユニット
５４９ 白線認識カメラ
５５０ａ 後側方認識カメラ
５５０ｂ 後側方センサ
５５２ トルクセンサ
５５３ ステアリングアクチュエータ
５９１ 車線維持制御手段
５９２ 車線変更支援手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を加減速させることにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行うオートクルーズ制御手段と、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備えることを特徴とする車両の走行補助装置。
【請求項２】
上記不適正把持検出手段は、乗員によって操作される入力手段の操作を検知する入力検知手段を含んで構成され、この入力検知手段によって入力手段による入力操作を検知した場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の走行補助装置。
【請求項３】
上記入力検知手段は、上記入力手段のうちシフトレバーなど運転者によってのみ操作される可能性が高いものの入力を検知するように設定されていることを特徴とする請求項２記載の車両の走行補助装置。
【請求項４】
自車両が走行している走行車線からの逸脱の検出および逸脱の予測のうち少なくともいずれか一方を行うとともに上記逸脱の検出または逸脱の予測があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを逸脱回避方向に操作する車線逸脱防止支援装置をさらに備え、
この車線逸脱防止支援装置は、上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、
上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の走行補助装置。
【請求項５】
車線変更時に自車両の変更方向における後側方の所定領域に存在する障害物および当該所定領域に向かう障害物のうち少なくともいずれか一方を検出するとともに、この検出があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを変更規制方向に操作する車線変更支援装置をさらに備え、
この車線変更支援装置は、上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、
上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の走行補助装置。
【請求項１】
車両を加減速させることにより、自車両を予め設定された目標車速となるように走行させる定速制御、および自車両の前方に存在する先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように走行させる追従制御の少なくともいずれか一方の制御を行うオートクルーズ制御手段と、運転者が適正な保持力でハンドルを把持していないことを検出する不適正把持検出手段と、上記オートクルーズ制御手段による制御中に、この不適正把持検出手段からの検出結果に基づいて運転者が適正にハンドルを把持していないことを検出した場合に、上記オートクルーズ制御手段による加速制御を規制する自動加速規制手段とを備えることを特徴とする車両の走行補助装置。
【請求項２】
上記不適正把持検出手段は、乗員によって操作される入力手段の操作を検知する入力検知手段を含んで構成され、この入力検知手段によって入力手段による入力操作を検知した場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の走行補助装置。
【請求項３】
上記入力検知手段は、上記入力手段のうちシフトレバーなど運転者によってのみ操作される可能性が高いものの入力を検知するように設定されていることを特徴とする請求項２記載の車両の走行補助装置。
【請求項４】
自車両が走行している走行車線からの逸脱の検出および逸脱の予測のうち少なくともいずれか一方を行うとともに上記逸脱の検出または逸脱の予測があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを逸脱回避方向に操作する車線逸脱防止支援装置をさらに備え、
この車線逸脱防止支援装置は、上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、
上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の走行補助装置。
【請求項５】
車線変更時に自車両の変更方向における後側方の所定領域に存在する障害物および当該所定領域に向かう障害物のうち少なくともいずれか一方を検出するとともに、この検出があった場合に所定の操舵トルクでハンドルを変更規制方向に操作する車線変更支援装置をさらに備え、
この車線変更支援装置は、上記操舵トルクに対する反力を検出する操舵トルク検出手段が設けられ、
上記不適正把持検出手段は、上記操舵トルク検出手段を含んで構成されるとともに、この操舵トルク検出手段によって検出された操舵反力が所定の把持基準値よりも小さい場合に運転者がハンドルを適正に把持していないことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の走行補助装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−３４７５０８（Ｐ２００６−３４７５０８Ａ）
【公開日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１７９７５９（Ｐ２００５−１７９７５９）
【出願日】平成１７年６月２０日（２００５．６．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年６月２０日（２００５．６．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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