車両制御装置
【課題】運転者により合致した車両制御を行なうことが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】制御対象地点及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段（Ｓ１０９）と、前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段（Ｓ１０９）と、前記特定走行関連情報を検出された位置情報と共に仮保存する手段（Ｓ１１０）と、車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に（Ｓ１１１）前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段（Ｓ１１２）と、前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段（Ｓ１０５）とを備えている。
【解決手段】制御対象地点及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段（Ｓ１０９）と、前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段（Ｓ１０９）と、前記特定走行関連情報を検出された位置情報と共に仮保存する手段（Ｓ１１０）と、車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に（Ｓ１１１）前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段（Ｓ１１２）と、前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段（Ｓ１０５）とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、運転者により合致した車両制御を行なうことが可能な車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の走行する位置に関する情報に基づいて、車両を制御する技術が知られている。ここで、車両の走行する位置に関する情報には、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータが含まれ、その走行環境パラメータには、例えば、コーナー、交差点、曲がり角、Ｔ字路、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、信号、横断歩道、歩行者、自動車専用道路等の退出路や合流路、車線数の減少する地点、道路幅の狭くなる地点、見通し、道路勾配などが含まれる。また、車両の制御には、例えば、自動変速機のダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル閉じ制御、自動変速機のアップシフトを遅らせる制御、排気ブレーキなどの車両の駆動力制御が含まれる。
【０００３】
特開２００３−２８７１１７号公報（特許文献１）には、変速機のシフト特性を運転者のイメージにより適合させる、自動変速機の制御方法として、以下の技術が知られている。即ち、運転者による介入が予測的介入である場合には、変速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベースからバッファメモリにロードし、自動車の走行状態及び運転者による介入を記述する変数を、介入時点の前後、ＦＩＦＯバッファの動作時間に相応した期間の間、バッファメモリに記録し、バッファメモリ内で特別な路程特徴を検索し、特別な路程特徴が存在する場合には、シフトロジックに対する入力データを計算し、介入のための分類システムを運転者が要望する特性に適合させ、又は、特別な路程特徴が存在しない場合には、運転者介入を拒絶するよう構成された方法により解決される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８７１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、車両の走行する位置に関する情報に基づいて、車両を制御する技術において、運転者により合致した車両制御が行なわれることが望まれている。特に、車両の位置の情報に基づいて車両制御が行われる場合、車両の位置の検出精度が悪いと、運転者の意図に合致しないタイミングで車両制御が実行される場合がある。
【０００６】
本発明の目的は、運転者により合致した車両制御を行なうことが可能な車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、制御対象地点及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段と、前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段と、前記特定走行関連情報が検出された位置の情報を仮保存する手段と、車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段と、前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段とを備えている。
【０００８】
本発明の車両制御装置において、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報の修正は、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置から前記ナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた位置までの距離に基づいて行われることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両制御装置によれば、運転者により合致した車両制御を行なうことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の車両制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態は、車両の走行する位置に関する情報に基づいて、車両を制御する技術の一例として、道路の曲がり角の情報に基づいて、減速度を付与する制御（例えば、自動変速機のダウンシフト制御やブレーキ制御）を行なう技術に関するものである。
【００１２】
本実施形態は、走行履歴（過去の走行状態）を反映して車両を制御するために、走行時の運転・運転者の状態（走行状態、運転指向、気分、制御に対する満足度等）や路面状態（路面μ、凹凸）等を、位置情報、日時、その地点の走行回数（走行頻度）と共に記憶する記憶装置を備えた車両制御装置において、以下の構成を備えている。
・走行時の運転・運転者の状態や路面状態等を所定時間一時保存し、現在位置と地図上の位置情報の補正（マップマッチング）が実施された時、走行距離情報に基づいて、さかのぼった地図位置と共に上記一時保存された情報を記憶する。
【００１３】
例えば車両のナビゲーションシステム装置の位置検出精度に依存する位置認識誤差があることにより、運転・運転者の状態・路面状態等が変化した位置に関する不正確な位置情報と共に、その運転・運転者の状態・路面状態等が変化した旨の情報を記憶し、その記憶された情報に基づいて、車両を制御すると、運転者の意図に反したタイミングで制御が実行されることになる。これに対して、本実施形態では、上記構成を採用していることにより、上記問題が発生することを抑制し、運転者の意図に沿った車両制御を実現する。
【００１４】
本実施形態の車両制御装置は、以下に詳細に説明するように、制御対象地点（図４の符号２０２で示す曲がり角）及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段（図１のステップＳ１０９）と、前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段（図１のステップＳ１０９）と、前記特定走行関連情報が検出された位置の情報を仮保存する手段（図１のステップＳ１１０）と、車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に（ステップＳ１１１−Ｙ）、前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段（ステップＳ１１２）と、前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段（ステップＳ１０５）とを備えている。
【００１５】
本実施形態の車両制御装置において、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報の修正（ステップＳ１１２）は、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置（図５の符号４０１参照）から前記ナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた位置（図５の符号４０２参照）までの距離（図５の符号Ｌ参照）に基づいて行われる。
【００１６】
図２は、本実施形態の概略構成を示すブロック図である。
図２に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。
【００１７】
また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロットルセンサ６４、出力軸（図示せず）の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力軸（図示せず）すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１８】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。ナビゲーションシステム装置１１３から出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１９】
レーダー１１４は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ１１６は、車両周辺監視カメラと、車室内カメラを有している。車両周辺監視カメラは、車両の前方道路、道路種類、道路場面、周辺車両等の状況を示す情報を取得するために用いられる。車室内カメラは、同乗者の情報を所得するために用いられる。通信装置１１７は、車−車間通信や車−センター間通信を行なう。レーダー１１４、カメラ１１６、及び通信装置１１７のそれぞれから出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給される。
【００２０】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、エンジン出力制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２１】
図２に示すように、変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL1 を、ロックアップクラッチ（図示せず）の係合、解放、スリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁SLU を、ブレーキＢ２を直接制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL2 をそれぞれ制御する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁ＳＲを駆動する。
【００２２】
また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８７、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６、横加速度センサ８９が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜ＮW4、車体の横方向の加速度Ｇを表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。
【００２３】
道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ８７により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予め記憶させておき、実際に加速度センサ８７により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２４】
運転指向推定部１１５は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、本実施形態において説明する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、公知の様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
【００２５】
次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
【００２６】
例えば図３に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記スロットル弁開度６４、車速６６、エンジン回転速度５８、シフトレバー操作位置７４、車両加速度Ｇ８７などの信号を比較的短い所定の周期で読み込む。信号読込手段９６により読み込まれた検出信号は、前処理手段９８に出力される。
【００２７】
前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax 、などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。本実施形態では、例えば、ノーマル走行指向の場合の運転指向推定値を０、スポーツ走行指向の場合の運転指向推定値を１とする。
【００２８】
図３の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００２９】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt（６４）、車速Ｖmaxt（６６）、エンジン回転速度ＮEmaxt（５８） が用いられる。
【００３０】
図３の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図３の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【００３１】
図３において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
【００３２】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
【００３３】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる（本実施形態では、０から１までの間の値に正規化して用いられるとする）。
【００３４】
ＶＳＣ用電子制御装置８２は、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＶＳＣ制御のために、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８８に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８８は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００３５】
路面μ検出・推定部９２は、ＶＳＣ用電子制御装置８２の一部として設けられることができる。路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。
【００３６】
路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、車輪回転速度センサ８６により検出された車両の前輪と後輪の回転速度の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。
【００３７】
ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。
【００３８】
路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置１１３のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００３９】
図１を参照して、本実施形態の動作を説明する。本実施形態では、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両を制御する技術の一例として、例えば曲がり角（制御対象地点）の手前の所定距離の位置（例えば前回同じ曲がり角を走行した時に運転者が減速動作を開始した地点）で、所定の減速度（例えば前回同じ曲がり角を走行した時に車両に作用した減速度）を付与する減速制御（曲がり角制御）が行われる。
【００４０】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、運転者の認証が行なわれて、現在の運転者が特定される。現在の運転者に関する情報は、例えば、運転者自身がその情報を車両側に入力するか、免許証の情報がＩＤカードにおいて磁気データとして格納されている場合には、その免許証の情報により取得されることが可能である。ステップＳ１０１の次に、ステップＳ１０２が行なわれる。
【００４１】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、上記ステップＳ１０１により特定された現在の運転者が前回その曲がり角（制御対象地点）を走行したときの情報（以下、特定走行関連情報）が記憶されているか否かが判定される。
【００４２】
ここで、特定走行関連情報とは、上記特定された現在の運転者が前回その曲がり角（制御対象地点）を走行したときの運転状態（その曲がり角の手前どれくらいの距離（位置）で減速操作を行ったか、そのときの減速度など）と、そのときの運転者の状態（覚醒度、集中度、運転指向、気分、体調など）と、そのときの路面状態（路面μ、凹凸など）と、そのときの車両周辺状況（前方の車両に追従して走行していたか、それとも単独で走行していたか、自車両の前方の見通し、視界、走行環境の明暗など）と、そのときの日時と、その特定された運転者によるその曲がり角の走行回数（走行頻度、走行履歴）等に関する情報である。特定走行関連情報には、例えば、その曲がり角（制御対象地点）の周辺の道路の視界が良く、道幅が広く運転者がスポーツ走行指向で走行したといった情報が含まれる。
【００４３】
運転者の覚醒度、集中度、気分の情報は、例えば、カメラ（車室内カメラ）１１６により運転者の視線、顔向きを判断することにより取得することが可能である。運転者の体調の情報は、例えばステアリングに設けられた血圧センサや脈拍センサにより取得することが可能である。運転者の運転指向は、運転指向推定部１１５により推定される。
【００４４】
路面状態は、路面μ検出・推定部９２により検出・推定される。
車両周辺状況は、例えば、通信装置１１７によるセンターとの通信または車−車間通信や、ナビゲーションシステム装置１１３や、カメラ（車両周辺監視カメラ）１１６や、レーダー１１４を用いて取得されることが可能である。
【００４５】
ステップＳ１０２の判定の結果、特定走行関連情報が記憶されている場合には、ステップＳ１０３が行なわれ、そうでない場合にはステップＳ１０６が行なわれる。
【００４６】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、その曲がり角（制御対象地点）の位置情報とともに記憶されている、上記特定走行関連情報（上記ステップＳ１０２にて有ると判定された情報）が、その曲がり角（制御対象地点）の手前の予め設定された所定距離の地点において、ロードされる。
【００４７】
ここで、上記特定走行関連情報が制御対象地点の手前の予め設定された所定距離の地点においてロードされる理由は、上記特定走行関連情報が制御対象地点においてロードされたのでは、制御対象地点での制御に使用できないためである。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行なわれる。
【００４８】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、上記ステップＳ１０２において有ると判定された上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じであると判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０４−Ｎ）には、ステップＳ１０６に進む。
【００４９】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、上記ステップＳ１０２において有ると判定された上記特定走行関連情報における、前回その曲がり角（制御対象地点）を走行したときの運転状態と同じになるように、今回の曲がり角制御の制御パラメータを設定する。例えば、今回の曲がり角制御における目標減速度を、前回の実際の減速度と同じ値に設定することができる。ここで、今回の曲がり角制御における目標減速度を、前回の実際の減速度と同じ値に設定することにより、運転者の感覚に合う曲がり角制御が行われる理由について、以下に説明する。
【００５０】
前回の曲がり角制御の際に、運転者がその曲がり角制御による車両の減速度に対して満足であり、その曲がり角制御による減速度が車両に作用した後に、運転者がアクセルやブレーキを操作しなかった場合と、運転者がその曲がり角制御による車両の減速度に対して不満足であり、その曲がり角制御による減速度が車両に作用した後に、運転者がアクセルやブレーキを操作した場合と、が考えられる。
【００５１】
前者の場合、即ち、前回の曲がり角制御後にアクセルやブレーキの操作がない場合には、前回の実際の減速度は、前回の減速度と同じとなり、その値で運転者はアクセルやブレーキの操作を必要としていないことから、前回の減速度がそのまま今回の減速度とされる。
【００５２】
一方、後者の場合、即ち、前回の曲がり角制御後にアクセルやブレーキの操作があった場合には、そのアクセルまたはブレーキの操作の後の実際の減速度で運転者が満足したということなので、今回の目標減速度としては、前回の実際の減速度が用いられる。
【００５３】
即ち、上記前者の場合と後者の場合の両方を考えても、前回の曲がり角制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、前回の曲がり角走行時には、前回の実際の減速度（アクセルまたはブレーキ操作が無い場合には前回の目標減速度と等しい）で曲がり角を走行したことに運転者は満足しているはずなので、前回の曲がり角制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、今回の目標減速度は、前回の実際の減速度にすればよい。
【００５４】
例えば、上記記憶されていた特定走行関連情報に、例えば、その曲がり角（制御対象地点）の周辺の道路の視界が良く、道幅が広く運転者がスポーツ走行指向で走行したといった情報が含まれていた場合には、今回走行時にもスポーツ走行指向で走行することが考えられるため、ステップＳ１０５では、例えば、変速線をスポーツパターンにしておくことで、運転者の指向に沿った車両制御が実現できる。
【００５５】
または、上記記憶されていた特定走行関連情報に、例えば、路面状態として、未舗装路であるという情報が含まれていた場合には、ステップＳ１０５では、未舗装路対応の車両パラメータに変更する。ここで、パラメータの変更には、例えば、サスペンション特性を変更することや、タイヤから入力される外乱入力対応（ベルト式無段変速機のベルト滑り対応）が含まれる。ステップＳ１０５の次にステップＳ１０７が実行される。
【００５６】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、状況に合わせて、今回の曲がり角制御の制御パラメータが設定される。ここで、「状況に合わせて」とは、ステップＳ１０６が行なわれる前の各ステップにおける判定結果・判定内容に応じて、という意味である。
【００５７】
例えば、上記ステップＳ１０２の判定の結果、否定的に判定されてステップＳ１０６が行なわれる場合、即ち、上記特定走行関連情報が記憶されていない場合には、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値に、今回の制御パラメータ（例えば、目標減速度）が設定される。または、制御量の変更可能範囲の中央値に代えて、より安全サイドの値に、今回の制御パラメータが設定されることができる。
【００５８】
一方、上記ステップＳ１０４の判定の結果、否定的に判定されてステップＳ１０６が行なわれる場合、即ち、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況のいずれかが、現在の状況と同じであると判定されなかった場合には、その判定結果・判定内容に応じて、以下のように制御パラメータが設定される。
【００５９】
例えば、前回のその曲がり角の走行時に比べて、今回、運転指向が低い（スポーツ走行指向ではなくノーマル走行指向により近い）場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を小さな値に設定し、前回に比べて運転指向が高い場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を大きな値に設定する。また例えば、前回のその曲がり角の走行時に比べて、今回、路面μが低い場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を小さな値に設定し、前回に比べて路面μが高い場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を大きな値に設定する。
【００６０】
また例えば、前回に比べて運転指向が低く、かつ路面μが低い場合には、その運転指向と路面μの２つの要素が重なった分だけ、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を小さな値に設定する。前回の目標減速度からの今回の目標減速度の変化量は、例えば、前回と今回の運転指向や路面μの違いの程度に基づいて設定される。
【００６１】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、曲がり角制御の開始条件が成立したか否かが判定される。ここで、曲がり角制御の開始条件には、例えば、車両の低μ路走行時や旋回中であるか否かが含まれる。車両が低μ路である場合や旋回中である場合に、例えば変速線をスポーツパターンに変更することは車両挙動を不安定にさせる可能性があるため、実行されるべきではない。
【００６２】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、本実施形態の車両制御である曲がり角制御が実行される。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が実行される。
【００６３】
［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、運転状態の変化（例えば運転者による減速動作の開始）、道路状態の変化（例えば舗装路から未舗装路への変化）等、上記特定走行関連情報として記憶すべき情報が検出されたか否かが判定される。その判定の結果、上記特定走行関連情報として記憶すべき情報が検出されたと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００６４】
ここでは、上記運転状態又は道路状態の変化等のイベントとして上記特定走行関連情報を検出する例を示したが、これに代えて、定期的に上記特定走行関連情報を検出する構成を採用することができる。例えば、道路勾配など連続して変化する情報に関しては、定期的（一定時間間隔、及び／又は一定距離間隔）に位置情報と共に記憶することにより、次回走行時に、連続して記憶した勾配情報を利用して、例えば登降坂時駆動・制動力制御等の車両制御に適用することが可能となる。
【００６５】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、上記ステップＳ１０９にて検出された上記特定走行関連情報として記憶すべき情報を、その検出された時点の車両の位置の情報と共に一時保存する。この時点では、ナビゲーションシステム装置１１３の地図情報上の位置と、実際の現在位置とが精度良く合致しているか不明であるため、仮保存しておく。ステップＳ１１０の次にステップＳ１１１に進む。
【００６６】
［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、実際の現在位置に対して、ナビゲーションシステム装置１１３上の地図情報の補正（マップマッチング）が実行されたか否かが判定される。その判定の結果、補正が実行されていればステップＳ１１２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００６７】
［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２は、ナビゲーションシステム装置１１３の地図情報上による現在の車両位置と、実際の現在の車両位置とが高精度に合致している状態で行われる（ステップＳ１１１−Ｙ）。そのため、ここで、現在（マップマッチング実行時（ステップＳ１１１−Ｙ））の車両の位置の情報と、上記ステップＳ１１０にて上記情報を一時保存（検出）したときの車両の位置から現在までに車両が進んだ距離とに基づいて、上記検出した時点の正確な車両の位置を算出する。その算出された上記検出した時点の車両の位置の情報と共に、上記ステップＳ１０９にて検出された上記特定走行関連情報として記憶すべき情報を、記憶する。ステップＳ１１２の次に本制御フローはリターンされる。
【００６８】
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態の効果について説明する。
【００６９】
図４は、マップマッチングが行われる前であって、実際の道路の位置とナビゲーションシステム装置１１３の地図情報とが一致していない場合を説明する図である。図４において、符号２００は、実際の道路を示している。実際の道路２００は、比較的長い直線路２０１と、その先方に曲がり角２０２とを有している。一方、符号３００は、車両のナビゲーションシステム装置１１３の地図情報上で道路２００を誤認識した結果の道路を示している。即ち、ナビゲーションシステム装置１１３では、直線路３０１の先方に曲がり角３０２が存在していると誤認識している。
【００７０】
いま、車両Ｃが符号４０１の地点で上記運転状態の変化、道路状態の変化等を検出（ステップＳ１０９）したとする。この検出を行ったときの車両Ｃの位置４０１は、正しくは、実際の道路２００で曲がり角２０２の入口２０３まで例えば８０ｍの位置であるとする。しかし、車両Ｃのナビゲーションシステム装置１１３は、道路２００を道路３００であると誤認識しているために、車両Ｃが上記運転状態の変化、道路状態の変化等を検出した位置は、道路３００の曲がり角３０２の入口３０３まで例えば１００ｍの位置であると誤認識している。
【００７１】
図５は、マップマッチングが行われた後であって、実際の道路の位置とナビゲーションシステム装置１１３の地図情報とが一致している場合を説明する図である。ナビゲーションシステム装置１１３のマップマッチングは、その車両Ｃが曲がり角２０２を曲がった地点４０２で行われることが多い。よって、曲がり角２０２までの直線路２０１が長い道路２００では、長い間マップマッチングが行われないことになり、ナビゲーションシステム装置１１３による位置認識の誤差が累積していた。このことから、マップマッチングが行われるまでは、図４に示すように、実際の道路２００に対するナビゲーションシステム装置１１３の認識する道路３００の誤差は、大きい場合がある。
【００７２】
従来は、上記運転状態の変化、道路状態の変化等を検出したときに、その検出した情報を、その運転状態・道路状態の変化等を検出した地点の情報と共に記憶していた。その位置の情報は、その後、マップマッチングが行われた後であっても補正・更新されることは無かった。即ち、マップマッチングが行われる前の直線路２０１にて、上記運転状態・道路状態の変化等を検出した場合には、実際の道路２００を道路３００（図４参照）であると誤認識した状態で、その検出した位置は、曲がり角の入口まで例えば１００ｍの位置であると認識し、マップマッチングして実際の道路２００の位置を正確に認識した後であっても、その検出した位置は、実際の道路２００の曲がり角２０２の入口２０３から１００ｍの位置（図５の符号４０３）であると記憶していた。そして、その記憶した情報に基づいて、次回、道路２００を走行するときに、車両の制御が行われていたため、実際の位置４０１よりも２０ｍ手前（符号４０３）で車両が制御されることになり、運転者は違和感を感じることがあった。
【００７３】
これに対して、本実施形態では、マップマッチングが行われる前に、上記運転状態・道路状態の変化等を検出したときに、その検出した情報を、その運転状態・道路状態の変化等を検出した地点の情報と共に一時的に記憶する（上記図１のステップＳ１１０）。その位置の情報は、その後、マップマッチングが行われた後に補正・更新される（ステップＳ１１２）。即ち、マップマッチングが行われる前には、実際の道路２００を道路３００（図４参照）であると誤認識した状態で、上記運転状態・道路状態の変化等を検出した位置は、曲がり角の入口まで例えば１００ｍの位置（図５の符号４０３）であると認識していたとしても、マップマッチングが行われた後に（ステップＳ１１１−Ｙ）、正しい位置情報に補正された上で記憶されていた（ステップＳ１１２）。
【００７４】
具体的には、その場合、現在（マップマッチング実行時（ステップＳ１１１−Ｙ））の車両の位置４０２の情報と、上記ステップＳ１１０にて上記情報を一時保存（検出）したときの車両の位置４０１から現在の位置４０２までに車両が進んだ距離Ｌとに基づいて、上記検出した時点の正確な車両の位置４０１を算出する。即ち、マップマッチングが実行された現在の地点４０２から、距離Ｌ（運転状態・道路状態等が変化した地点４０１からマップマッチング実行地点４０２まで車両が進んだ距離）分だけさかのぼった地点４０１を、上記運転状態・道路状態等の変化を検出した時点の正確な車両の位置として認識し、その位置の情報を記憶する（ステップＳ１１２）。そして、その記憶した情報に基づいて、次回、道路２００を走行するときに、車両の制御が行われるため、上記検出した時点４０１という正しいタイミングで車両が制御されることになり、運転者は違和感を感じることが抑制される。
【００７５】
上記例では、直線路が長く続いた場合に、ナビゲーションシステム装置１１３の位置の認識誤差が累積的に大きくなり、その場合に、本実施形態を適用すると、その効果が大きいことを説明した。直線路が長く続いた例の他、例えば、車両がトンネルを通り、ＧＰＳとの通信が一時的にうまくいかなかった場合にも、ナビゲーションシステム装置１１３の位置認識の誤差が大きいため、本実施形態を適用すると好適な効果が得られる。
【００７６】
なお、上記では、前回曲がり角制御が行なわれたときの運転者の状態と路面状態と車両周辺状況が記憶され、それらの運転者の状態と路面状態と車両周辺状況と、現在の運転者の状態と路面状態と車両周辺状況とが同じであるときに（ステップＳ１０４−Ｙ）、記憶されている実際の減速度が今回の曲がり角制御の制御パラメータとされた（ステップＳ１０５）。しかし、比較の結果、一致していることが要求されるのは、上記３つの要件（運転者の状態、路面状態、車両周辺状況）に限定されない。例えば、それらのうちの一つが記憶され、その一つの要件が一致すればよい。
【００７７】
上記では、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両を制御する技術の一例として、曲がり角制御が説明されたが、本実施形態は、曲がり角制御に限定されない。例えば、交差点、Ｔ字路、踏み切り、自動車専用道路、自動車専用道路の合流路や退出路や料金所、車線数の減少する地点、道路の幅の狭くなる地点等の車両の走行する位置に基づいて、車両の駆動力を制御する技術が含まれる。
【００７８】
車両の駆動力の制御とは、ダウンシフトや自動ブレーキや電子スロットルの閉じ制御や排気ブレーキ等により減速度を発生される制御の他、合流路等でアップシフトの時期を遅らせたり、電子スロットルを開く制御やダウンシフトを行う制御を行なうことにより、大きな正駆動力を発生させる制御が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の車両制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両制御装置の第１実施形態の一部の概略構成図である。
【図４】本発明の車両制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。
【図５】本発明の車両制御装置の第１実施形態の効果を説明するための他の図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０ エンジン
１４ 自動変速機
５４ スロットルアクチュエータ
５６ スロットル弁
５８ エンジン回転速度センサ
６０ 吸入空気量センサ
６２ 吸入空気温度センサ
６４ スロットルセンサ（スロットル弁開度）
６６ 車速センサ
６８ 冷却水温センサ
７０ ブレーキスイッチ
７２ シフトレバー
７４ 操作位置センサ
７５ クラッチＣ０回転センサ
７６ エンジン用電子制御装置
７７ 油温センサ
７８ 変速用電子制御装置
７９ 燃料噴射弁
８０ イグナイタ
８２ ＶＳＣ用電子制御装置
８３ ヨーレートセンサ
８４ 油圧制御回路
８５ 舵角センサ
８６ 車輪回転速度センサ
８７ 加速度センサ（車両加速度Ｇ）
８８ ハイドロブースタアクチュエータ
８９ 横Ｇセンサ
９２ 路面μ検出・推定部
９６ 信号読込手段
９８ 前処理手段
９８ａ 発進時出力操作量算出手段
９８ｂ 加速操作時出力操作量最大変化率算出手段
９８ｃ 制動時最大減速度算出手段
９８ｄ 惰行走行時間算出手段
９８ｅ 車速一定走行時間算出手段
９８ｆ 入力信号区間最大値算出手段
９８ｇ 最大車速算出手段
１００ 運転指向推定手段
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ レーダー
１１５ 運転指向推定部
１１６ カメラ
１１７ 通信装置
１１８ 道路勾配計測・推定部
２００ 実際の道路
２０１ 直線路
２０２ 曲がり角
２０３ 曲がり角の入口
３００ 車両のナビゲーションシステム装置の地図情報上で道路を誤認識した結果の道路
３０１ 直線路
３０２ 曲がり角
３０３ 曲がり角の入口
４０１ 運転状態の変化、道路状態の変化等を検出した地点
４０２ マップマッチングが行われた地点
４０３ 誤認識された運転状態の変化、道路状態の変化等の検出地点
Ｌ 距離
ＮＮ ニューラルネットワーク
Ｓ１〜Ｓ４ 電磁弁
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ リニアソレノイド弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、運転者により合致した車両制御を行なうことが可能な車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の走行する位置に関する情報に基づいて、車両を制御する技術が知られている。ここで、車両の走行する位置に関する情報には、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータが含まれ、その走行環境パラメータには、例えば、コーナー、交差点、曲がり角、Ｔ字路、一時停止、踏み切り、自動車専用道路等の料金所、信号、横断歩道、歩行者、自動車専用道路等の退出路や合流路、車線数の減少する地点、道路幅の狭くなる地点、見通し、道路勾配などが含まれる。また、車両の制御には、例えば、自動変速機のダウンシフト、自動ブレーキ、回生ブレーキ、電子制御スロットル閉じ制御、自動変速機のアップシフトを遅らせる制御、排気ブレーキなどの車両の駆動力制御が含まれる。
【０００３】
特開２００３−２８７１１７号公報（特許文献１）には、変速機のシフト特性を運転者のイメージにより適合させる、自動変速機の制御方法として、以下の技術が知られている。即ち、運転者による介入が予測的介入である場合には、変速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベースからバッファメモリにロードし、自動車の走行状態及び運転者による介入を記述する変数を、介入時点の前後、ＦＩＦＯバッファの動作時間に相応した期間の間、バッファメモリに記録し、バッファメモリ内で特別な路程特徴を検索し、特別な路程特徴が存在する場合には、シフトロジックに対する入力データを計算し、介入のための分類システムを運転者が要望する特性に適合させ、又は、特別な路程特徴が存在しない場合には、運転者介入を拒絶するよう構成された方法により解決される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８７１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、車両の走行する位置に関する情報に基づいて、車両を制御する技術において、運転者により合致した車両制御が行なわれることが望まれている。特に、車両の位置の情報に基づいて車両制御が行われる場合、車両の位置の検出精度が悪いと、運転者の意図に合致しないタイミングで車両制御が実行される場合がある。
【０００６】
本発明の目的は、運転者により合致した車両制御を行なうことが可能な車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、制御対象地点及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段と、前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段と、前記特定走行関連情報が検出された位置の情報を仮保存する手段と、車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段と、前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段とを備えている。
【０００８】
本発明の車両制御装置において、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報の修正は、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置から前記ナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた位置までの距離に基づいて行われることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両制御装置によれば、運転者により合致した車両制御を行なうことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の車両制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、一実施形態について説明する。
本実施形態は、車両の走行する位置に関する情報に基づいて、車両を制御する技術の一例として、道路の曲がり角の情報に基づいて、減速度を付与する制御（例えば、自動変速機のダウンシフト制御やブレーキ制御）を行なう技術に関するものである。
【００１２】
本実施形態は、走行履歴（過去の走行状態）を反映して車両を制御するために、走行時の運転・運転者の状態（走行状態、運転指向、気分、制御に対する満足度等）や路面状態（路面μ、凹凸）等を、位置情報、日時、その地点の走行回数（走行頻度）と共に記憶する記憶装置を備えた車両制御装置において、以下の構成を備えている。
・走行時の運転・運転者の状態や路面状態等を所定時間一時保存し、現在位置と地図上の位置情報の補正（マップマッチング）が実施された時、走行距離情報に基づいて、さかのぼった地図位置と共に上記一時保存された情報を記憶する。
【００１３】
例えば車両のナビゲーションシステム装置の位置検出精度に依存する位置認識誤差があることにより、運転・運転者の状態・路面状態等が変化した位置に関する不正確な位置情報と共に、その運転・運転者の状態・路面状態等が変化した旨の情報を記憶し、その記憶された情報に基づいて、車両を制御すると、運転者の意図に反したタイミングで制御が実行されることになる。これに対して、本実施形態では、上記構成を採用していることにより、上記問題が発生することを抑制し、運転者の意図に沿った車両制御を実現する。
【００１４】
本実施形態の車両制御装置は、以下に詳細に説明するように、制御対象地点（図４の符号２０２で示す曲がり角）及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段（図１のステップＳ１０９）と、前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段（図１のステップＳ１０９）と、前記特定走行関連情報が検出された位置の情報を仮保存する手段（図１のステップＳ１１０）と、車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に（ステップＳ１１１−Ｙ）、前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段（ステップＳ１１２）と、前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段（ステップＳ１０５）とを備えている。
【００１５】
本実施形態の車両制御装置において、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報の修正（ステップＳ１１２）は、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置（図５の符号４０１参照）から前記ナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた位置（図５の符号４０２参照）までの距離（図５の符号Ｌ参照）に基づいて行われる。
【００１６】
図２は、本実施形態の概略構成を示すブロック図である。
図２に示すように、車両のエンジン１０の吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出されたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットルアクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６が設けられている。
【００１７】
また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロットルセンサ６４、出力軸（図示せず）の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力軸（図示せず）すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出するクラッチＣ０回転センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７７などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１８】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。ナビゲーションシステム装置１１３から出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００１９】
レーダー１１４は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。カメラ１１６は、車両周辺監視カメラと、車室内カメラを有している。車両周辺監視カメラは、車両の前方道路、道路種類、道路場面、周辺車両等の状況を示す情報を取得するために用いられる。車室内カメラは、同乗者の情報を所得するために用いられる。通信装置１１７は、車−車間通信や車−センター間通信を行なう。レーダー１１４、カメラ１１６、及び通信装置１１７のそれぞれから出力される信号は、変速用電子制御装置７８に供給される。
【００２０】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、エンジン出力制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００２１】
図２に示すように、変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させるためにリニアソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL1 を、ロックアップクラッチ（図示せず）の係合、解放、スリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁SLU を、ブレーキＢ２を直接制御してクラッチツークラッチのシフトを制御するためにリニアソレノイド弁SL2 をそれぞれ制御する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁ＳＲを駆動する。
【００２２】
また、車両には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３、加速度センサ８７、舵角センサ８５、車輪回転速度センサ８６、横加速度センサ８９が設けられており、それらのセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリングホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜ＮW4、車体の横方向の加速度Ｇを表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給されるようになっている。
【００２３】
道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ８７により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予め記憶させておき、実際に加速度センサ８７により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２４】
運転指向推定部１１５は、変速用電子制御装置７８の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１５は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部１１５の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１５の構成については、本実施形態において説明する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、公知の様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
【００２５】
次に、運転指向推定部１１５の詳細について説明する。
運転指向推定部１１５は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
【００２６】
例えば図３に示すように、運転指向推定部１１５は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記スロットル弁開度６４、車速６６、エンジン回転速度５８、シフトレバー操作位置７４、車両加速度Ｇ８７などの信号を比較的短い所定の周期で読み込む。信号読込手段９６により読み込まれた検出信号は、前処理手段９８に出力される。
【００２７】
前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax 、などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。本実施形態では、例えば、ノーマル走行指向の場合の運転指向推定値を０、スポーツ走行指向の場合の運転指向推定値を１とする。
【００２８】
図３の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００２９】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt（６４）、車速Ｖmaxt（６６）、エンジン回転速度ＮEmaxt（５８） が用いられる。
【００３０】
図３の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図３の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【００３１】
図３において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
【００３２】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
【００３３】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる（本実施形態では、０から１までの間の値に正規化して用いられるとする）。
【００３４】
ＶＳＣ用電子制御装置８２は、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＶＳＣ制御のために、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットルアクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動するとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８８に備えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタアクチュエータ８８は図示しない制動用油圧回路に組入れられており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。
【００３５】
路面μ検出・推定部９２は、ＶＳＣ用電子制御装置８２の一部として設けられることができる。路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。
【００３６】
路面μ検出・推定部９２では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、車輪回転速度センサ８６により検出された車両の前輪と後輪の回転速度の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。
【００３７】
ここで、路面μ検出・推定部９２による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。
【００３８】
路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置１１３のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００３９】
図１を参照して、本実施形態の動作を説明する。本実施形態では、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両を制御する技術の一例として、例えば曲がり角（制御対象地点）の手前の所定距離の位置（例えば前回同じ曲がり角を走行した時に運転者が減速動作を開始した地点）で、所定の減速度（例えば前回同じ曲がり角を走行した時に車両に作用した減速度）を付与する減速制御（曲がり角制御）が行われる。
【００４０】
［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、運転者の認証が行なわれて、現在の運転者が特定される。現在の運転者に関する情報は、例えば、運転者自身がその情報を車両側に入力するか、免許証の情報がＩＤカードにおいて磁気データとして格納されている場合には、その免許証の情報により取得されることが可能である。ステップＳ１０１の次に、ステップＳ１０２が行なわれる。
【００４１】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、上記ステップＳ１０１により特定された現在の運転者が前回その曲がり角（制御対象地点）を走行したときの情報（以下、特定走行関連情報）が記憶されているか否かが判定される。
【００４２】
ここで、特定走行関連情報とは、上記特定された現在の運転者が前回その曲がり角（制御対象地点）を走行したときの運転状態（その曲がり角の手前どれくらいの距離（位置）で減速操作を行ったか、そのときの減速度など）と、そのときの運転者の状態（覚醒度、集中度、運転指向、気分、体調など）と、そのときの路面状態（路面μ、凹凸など）と、そのときの車両周辺状況（前方の車両に追従して走行していたか、それとも単独で走行していたか、自車両の前方の見通し、視界、走行環境の明暗など）と、そのときの日時と、その特定された運転者によるその曲がり角の走行回数（走行頻度、走行履歴）等に関する情報である。特定走行関連情報には、例えば、その曲がり角（制御対象地点）の周辺の道路の視界が良く、道幅が広く運転者がスポーツ走行指向で走行したといった情報が含まれる。
【００４３】
運転者の覚醒度、集中度、気分の情報は、例えば、カメラ（車室内カメラ）１１６により運転者の視線、顔向きを判断することにより取得することが可能である。運転者の体調の情報は、例えばステアリングに設けられた血圧センサや脈拍センサにより取得することが可能である。運転者の運転指向は、運転指向推定部１１５により推定される。
【００４４】
路面状態は、路面μ検出・推定部９２により検出・推定される。
車両周辺状況は、例えば、通信装置１１７によるセンターとの通信または車−車間通信や、ナビゲーションシステム装置１１３や、カメラ（車両周辺監視カメラ）１１６や、レーダー１１４を用いて取得されることが可能である。
【００４５】
ステップＳ１０２の判定の結果、特定走行関連情報が記憶されている場合には、ステップＳ１０３が行なわれ、そうでない場合にはステップＳ１０６が行なわれる。
【００４６】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、その曲がり角（制御対象地点）の位置情報とともに記憶されている、上記特定走行関連情報（上記ステップＳ１０２にて有ると判定された情報）が、その曲がり角（制御対象地点）の手前の予め設定された所定距離の地点において、ロードされる。
【００４７】
ここで、上記特定走行関連情報が制御対象地点の手前の予め設定された所定距離の地点においてロードされる理由は、上記特定走行関連情報が制御対象地点においてロードされたのでは、制御対象地点での制御に使用できないためである。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行なわれる。
【００４８】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、上記ステップＳ１０２において有ると判定された上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況とが、現在の状況と同じであると判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合（ステップＳ１０４−Ｎ）には、ステップＳ１０６に進む。
【００４９】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、上記ステップＳ１０２において有ると判定された上記特定走行関連情報における、前回その曲がり角（制御対象地点）を走行したときの運転状態と同じになるように、今回の曲がり角制御の制御パラメータを設定する。例えば、今回の曲がり角制御における目標減速度を、前回の実際の減速度と同じ値に設定することができる。ここで、今回の曲がり角制御における目標減速度を、前回の実際の減速度と同じ値に設定することにより、運転者の感覚に合う曲がり角制御が行われる理由について、以下に説明する。
【００５０】
前回の曲がり角制御の際に、運転者がその曲がり角制御による車両の減速度に対して満足であり、その曲がり角制御による減速度が車両に作用した後に、運転者がアクセルやブレーキを操作しなかった場合と、運転者がその曲がり角制御による車両の減速度に対して不満足であり、その曲がり角制御による減速度が車両に作用した後に、運転者がアクセルやブレーキを操作した場合と、が考えられる。
【００５１】
前者の場合、即ち、前回の曲がり角制御後にアクセルやブレーキの操作がない場合には、前回の実際の減速度は、前回の減速度と同じとなり、その値で運転者はアクセルやブレーキの操作を必要としていないことから、前回の減速度がそのまま今回の減速度とされる。
【００５２】
一方、後者の場合、即ち、前回の曲がり角制御後にアクセルやブレーキの操作があった場合には、そのアクセルまたはブレーキの操作の後の実際の減速度で運転者が満足したということなので、今回の目標減速度としては、前回の実際の減速度が用いられる。
【００５３】
即ち、上記前者の場合と後者の場合の両方を考えても、前回の曲がり角制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、前回の曲がり角走行時には、前回の実際の減速度（アクセルまたはブレーキ操作が無い場合には前回の目標減速度と等しい）で曲がり角を走行したことに運転者は満足しているはずなので、前回の曲がり角制御後のアクセルまたはブレーキ操作の有無に関わらずに、今回の目標減速度は、前回の実際の減速度にすればよい。
【００５４】
例えば、上記記憶されていた特定走行関連情報に、例えば、その曲がり角（制御対象地点）の周辺の道路の視界が良く、道幅が広く運転者がスポーツ走行指向で走行したといった情報が含まれていた場合には、今回走行時にもスポーツ走行指向で走行することが考えられるため、ステップＳ１０５では、例えば、変速線をスポーツパターンにしておくことで、運転者の指向に沿った車両制御が実現できる。
【００５５】
または、上記記憶されていた特定走行関連情報に、例えば、路面状態として、未舗装路であるという情報が含まれていた場合には、ステップＳ１０５では、未舗装路対応の車両パラメータに変更する。ここで、パラメータの変更には、例えば、サスペンション特性を変更することや、タイヤから入力される外乱入力対応（ベルト式無段変速機のベルト滑り対応）が含まれる。ステップＳ１０５の次にステップＳ１０７が実行される。
【００５６】
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、状況に合わせて、今回の曲がり角制御の制御パラメータが設定される。ここで、「状況に合わせて」とは、ステップＳ１０６が行なわれる前の各ステップにおける判定結果・判定内容に応じて、という意味である。
【００５７】
例えば、上記ステップＳ１０２の判定の結果、否定的に判定されてステップＳ１０６が行なわれる場合、即ち、上記特定走行関連情報が記憶されていない場合には、予め設定された制御量の変更可能範囲の中央値に、今回の制御パラメータ（例えば、目標減速度）が設定される。または、制御量の変更可能範囲の中央値に代えて、より安全サイドの値に、今回の制御パラメータが設定されることができる。
【００５８】
一方、上記ステップＳ１０４の判定の結果、否定的に判定されてステップＳ１０６が行なわれる場合、即ち、上記特定走行関連情報のうち上記運転者の状態と上記路面状態と上記車両周辺状況のいずれかが、現在の状況と同じであると判定されなかった場合には、その判定結果・判定内容に応じて、以下のように制御パラメータが設定される。
【００５９】
例えば、前回のその曲がり角の走行時に比べて、今回、運転指向が低い（スポーツ走行指向ではなくノーマル走行指向により近い）場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を小さな値に設定し、前回に比べて運転指向が高い場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を大きな値に設定する。また例えば、前回のその曲がり角の走行時に比べて、今回、路面μが低い場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を小さな値に設定し、前回に比べて路面μが高い場合には、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を大きな値に設定する。
【００６０】
また例えば、前回に比べて運転指向が低く、かつ路面μが低い場合には、その運転指向と路面μの２つの要素が重なった分だけ、前回の目標減速度よりも、今回の目標減速度を小さな値に設定する。前回の目標減速度からの今回の目標減速度の変化量は、例えば、前回と今回の運転指向や路面μの違いの程度に基づいて設定される。
【００６１】
［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、曲がり角制御の開始条件が成立したか否かが判定される。ここで、曲がり角制御の開始条件には、例えば、車両の低μ路走行時や旋回中であるか否かが含まれる。車両が低μ路である場合や旋回中である場合に、例えば変速線をスポーツパターンに変更することは車両挙動を不安定にさせる可能性があるため、実行されるべきではない。
【００６２】
［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、本実施形態の車両制御である曲がり角制御が実行される。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が実行される。
【００６３】
［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、運転状態の変化（例えば運転者による減速動作の開始）、道路状態の変化（例えば舗装路から未舗装路への変化）等、上記特定走行関連情報として記憶すべき情報が検出されたか否かが判定される。その判定の結果、上記特定走行関連情報として記憶すべき情報が検出されたと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００６４】
ここでは、上記運転状態又は道路状態の変化等のイベントとして上記特定走行関連情報を検出する例を示したが、これに代えて、定期的に上記特定走行関連情報を検出する構成を採用することができる。例えば、道路勾配など連続して変化する情報に関しては、定期的（一定時間間隔、及び／又は一定距離間隔）に位置情報と共に記憶することにより、次回走行時に、連続して記憶した勾配情報を利用して、例えば登降坂時駆動・制動力制御等の車両制御に適用することが可能となる。
【００６５】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、上記ステップＳ１０９にて検出された上記特定走行関連情報として記憶すべき情報を、その検出された時点の車両の位置の情報と共に一時保存する。この時点では、ナビゲーションシステム装置１１３の地図情報上の位置と、実際の現在位置とが精度良く合致しているか不明であるため、仮保存しておく。ステップＳ１１０の次にステップＳ１１１に進む。
【００６６】
［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、実際の現在位置に対して、ナビゲーションシステム装置１１３上の地図情報の補正（マップマッチング）が実行されたか否かが判定される。その判定の結果、補正が実行されていればステップＳ１１２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００６７】
［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２は、ナビゲーションシステム装置１１３の地図情報上による現在の車両位置と、実際の現在の車両位置とが高精度に合致している状態で行われる（ステップＳ１１１−Ｙ）。そのため、ここで、現在（マップマッチング実行時（ステップＳ１１１−Ｙ））の車両の位置の情報と、上記ステップＳ１１０にて上記情報を一時保存（検出）したときの車両の位置から現在までに車両が進んだ距離とに基づいて、上記検出した時点の正確な車両の位置を算出する。その算出された上記検出した時点の車両の位置の情報と共に、上記ステップＳ１０９にて検出された上記特定走行関連情報として記憶すべき情報を、記憶する。ステップＳ１１２の次に本制御フローはリターンされる。
【００６８】
次に、図４及び図５を参照して、本実施形態の効果について説明する。
【００６９】
図４は、マップマッチングが行われる前であって、実際の道路の位置とナビゲーションシステム装置１１３の地図情報とが一致していない場合を説明する図である。図４において、符号２００は、実際の道路を示している。実際の道路２００は、比較的長い直線路２０１と、その先方に曲がり角２０２とを有している。一方、符号３００は、車両のナビゲーションシステム装置１１３の地図情報上で道路２００を誤認識した結果の道路を示している。即ち、ナビゲーションシステム装置１１３では、直線路３０１の先方に曲がり角３０２が存在していると誤認識している。
【００７０】
いま、車両Ｃが符号４０１の地点で上記運転状態の変化、道路状態の変化等を検出（ステップＳ１０９）したとする。この検出を行ったときの車両Ｃの位置４０１は、正しくは、実際の道路２００で曲がり角２０２の入口２０３まで例えば８０ｍの位置であるとする。しかし、車両Ｃのナビゲーションシステム装置１１３は、道路２００を道路３００であると誤認識しているために、車両Ｃが上記運転状態の変化、道路状態の変化等を検出した位置は、道路３００の曲がり角３０２の入口３０３まで例えば１００ｍの位置であると誤認識している。
【００７１】
図５は、マップマッチングが行われた後であって、実際の道路の位置とナビゲーションシステム装置１１３の地図情報とが一致している場合を説明する図である。ナビゲーションシステム装置１１３のマップマッチングは、その車両Ｃが曲がり角２０２を曲がった地点４０２で行われることが多い。よって、曲がり角２０２までの直線路２０１が長い道路２００では、長い間マップマッチングが行われないことになり、ナビゲーションシステム装置１１３による位置認識の誤差が累積していた。このことから、マップマッチングが行われるまでは、図４に示すように、実際の道路２００に対するナビゲーションシステム装置１１３の認識する道路３００の誤差は、大きい場合がある。
【００７２】
従来は、上記運転状態の変化、道路状態の変化等を検出したときに、その検出した情報を、その運転状態・道路状態の変化等を検出した地点の情報と共に記憶していた。その位置の情報は、その後、マップマッチングが行われた後であっても補正・更新されることは無かった。即ち、マップマッチングが行われる前の直線路２０１にて、上記運転状態・道路状態の変化等を検出した場合には、実際の道路２００を道路３００（図４参照）であると誤認識した状態で、その検出した位置は、曲がり角の入口まで例えば１００ｍの位置であると認識し、マップマッチングして実際の道路２００の位置を正確に認識した後であっても、その検出した位置は、実際の道路２００の曲がり角２０２の入口２０３から１００ｍの位置（図５の符号４０３）であると記憶していた。そして、その記憶した情報に基づいて、次回、道路２００を走行するときに、車両の制御が行われていたため、実際の位置４０１よりも２０ｍ手前（符号４０３）で車両が制御されることになり、運転者は違和感を感じることがあった。
【００７３】
これに対して、本実施形態では、マップマッチングが行われる前に、上記運転状態・道路状態の変化等を検出したときに、その検出した情報を、その運転状態・道路状態の変化等を検出した地点の情報と共に一時的に記憶する（上記図１のステップＳ１１０）。その位置の情報は、その後、マップマッチングが行われた後に補正・更新される（ステップＳ１１２）。即ち、マップマッチングが行われる前には、実際の道路２００を道路３００（図４参照）であると誤認識した状態で、上記運転状態・道路状態の変化等を検出した位置は、曲がり角の入口まで例えば１００ｍの位置（図５の符号４０３）であると認識していたとしても、マップマッチングが行われた後に（ステップＳ１１１−Ｙ）、正しい位置情報に補正された上で記憶されていた（ステップＳ１１２）。
【００７４】
具体的には、その場合、現在（マップマッチング実行時（ステップＳ１１１−Ｙ））の車両の位置４０２の情報と、上記ステップＳ１１０にて上記情報を一時保存（検出）したときの車両の位置４０１から現在の位置４０２までに車両が進んだ距離Ｌとに基づいて、上記検出した時点の正確な車両の位置４０１を算出する。即ち、マップマッチングが実行された現在の地点４０２から、距離Ｌ（運転状態・道路状態等が変化した地点４０１からマップマッチング実行地点４０２まで車両が進んだ距離）分だけさかのぼった地点４０１を、上記運転状態・道路状態等の変化を検出した時点の正確な車両の位置として認識し、その位置の情報を記憶する（ステップＳ１１２）。そして、その記憶した情報に基づいて、次回、道路２００を走行するときに、車両の制御が行われるため、上記検出した時点４０１という正しいタイミングで車両が制御されることになり、運転者は違和感を感じることが抑制される。
【００７５】
上記例では、直線路が長く続いた場合に、ナビゲーションシステム装置１１３の位置の認識誤差が累積的に大きくなり、その場合に、本実施形態を適用すると、その効果が大きいことを説明した。直線路が長く続いた例の他、例えば、車両がトンネルを通り、ＧＰＳとの通信が一時的にうまくいかなかった場合にも、ナビゲーションシステム装置１１３の位置認識の誤差が大きいため、本実施形態を適用すると好適な効果が得られる。
【００７６】
なお、上記では、前回曲がり角制御が行なわれたときの運転者の状態と路面状態と車両周辺状況が記憶され、それらの運転者の状態と路面状態と車両周辺状況と、現在の運転者の状態と路面状態と車両周辺状況とが同じであるときに（ステップＳ１０４−Ｙ）、記憶されている実際の減速度が今回の曲がり角制御の制御パラメータとされた（ステップＳ１０５）。しかし、比較の結果、一致していることが要求されるのは、上記３つの要件（運転者の状態、路面状態、車両周辺状況）に限定されない。例えば、それらのうちの一つが記憶され、その一つの要件が一致すればよい。
【００７７】
上記では、車両の走行する位置に関する走行環境パラメータに基づいて、車両を制御する技術の一例として、曲がり角制御が説明されたが、本実施形態は、曲がり角制御に限定されない。例えば、交差点、Ｔ字路、踏み切り、自動車専用道路、自動車専用道路の合流路や退出路や料金所、車線数の減少する地点、道路の幅の狭くなる地点等の車両の走行する位置に基づいて、車両の駆動力を制御する技術が含まれる。
【００７８】
車両の駆動力の制御とは、ダウンシフトや自動ブレーキや電子スロットルの閉じ制御や排気ブレーキ等により減速度を発生される制御の他、合流路等でアップシフトの時期を遅らせたり、電子スロットルを開く制御やダウンシフトを行う制御を行なうことにより、大きな正駆動力を発生させる制御が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の車両制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両制御装置の第１実施形態の一部の概略構成図である。
【図４】本発明の車両制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。
【図５】本発明の車両制御装置の第１実施形態の効果を説明するための他の図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０ エンジン
１４ 自動変速機
５４ スロットルアクチュエータ
５６ スロットル弁
５８ エンジン回転速度センサ
６０ 吸入空気量センサ
６２ 吸入空気温度センサ
６４ スロットルセンサ（スロットル弁開度）
６６ 車速センサ
６８ 冷却水温センサ
７０ ブレーキスイッチ
７２ シフトレバー
７４ 操作位置センサ
７５ クラッチＣ０回転センサ
７６ エンジン用電子制御装置
７７ 油温センサ
７８ 変速用電子制御装置
７９ 燃料噴射弁
８０ イグナイタ
８２ ＶＳＣ用電子制御装置
８３ ヨーレートセンサ
８４ 油圧制御回路
８５ 舵角センサ
８６ 車輪回転速度センサ
８７ 加速度センサ（車両加速度Ｇ）
８８ ハイドロブースタアクチュエータ
８９ 横Ｇセンサ
９２ 路面μ検出・推定部
９６ 信号読込手段
９８ 前処理手段
９８ａ 発進時出力操作量算出手段
９８ｂ 加速操作時出力操作量最大変化率算出手段
９８ｃ 制動時最大減速度算出手段
９８ｄ 惰行走行時間算出手段
９８ｅ 車速一定走行時間算出手段
９８ｆ 入力信号区間最大値算出手段
９８ｇ 最大車速算出手段
１００ 運転指向推定手段
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ レーダー
１１５ 運転指向推定部
１１６ カメラ
１１７ 通信装置
１１８ 道路勾配計測・推定部
２００ 実際の道路
２０１ 直線路
２０２ 曲がり角
２０３ 曲がり角の入口
３００ 車両のナビゲーションシステム装置の地図情報上で道路を誤認識した結果の道路
３０１ 直線路
３０２ 曲がり角
３０３ 曲がり角の入口
４０１ 運転状態の変化、道路状態の変化等を検出した地点
４０２ マップマッチングが行われた地点
４０３ 誤認識された運転状態の変化、道路状態の変化等の検出地点
Ｌ 距離
ＮＮ ニューラルネットワーク
Ｓ１〜Ｓ４ 電磁弁
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ リニアソレノイド弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象地点及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段と、
前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段と、
前記特定走行関連情報が検出された位置の情報を仮保存する手段と、
車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段と、
前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段と
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報の修正は、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置から前記ナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた位置までの距離に基づいて行われる
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
制御対象地点及び前記制御対象地点の周辺を走行したときの運転状態、運転者の状態及び路面状態を含む特定走行関連情報を検出する手段と、
前記特定走行関連情報が検出された位置を検出する手段と、
前記特定走行関連情報が検出された位置の情報を仮保存する手段と、
車両のナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた際に前記補正された地図情報に基づいて、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報を修正して記憶する手段と、
前記特定走行関連情報と、前記記憶された特定走行関連情報が検出された位置の情報に基づいて、車両を制御する手段と
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置の情報の修正は、前記仮保存された特定走行関連情報が検出された位置から前記ナビゲーションシステム装置の地図情報の補正が行われた位置までの距離に基づいて行われる
ことを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−１６８８６５（Ｐ２００８−１６８８６５Ａ）
【公開日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６１６６（Ｐ２００７−６１６６）
【出願日】平成１９年１月１５日（２００７．１．１５）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月２４日（２００８．７．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月１５日（２００７．１．１５）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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