車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】電動機と自動変速部とを含む車両用動力伝達装置において、変速制御値の学習を好適に行い変速ショックを低減できる制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の変速中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように電動機Ｍ１，Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ１８を変化させ制御するので、クラッチツウクラッチ変速だけの場合と比較して上記入力回転速度Ｎ１８を一層所定の変化率Ａniに近付けて変化させ変速ショックを低減できる。また変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により上記入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合に入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）を学習により変更するので、その係合圧は、ハイブリッド制御手段５２による入力回転速度Ｎ１８の制御を前提として好適に学習される。
【解決手段】ハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の変速中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように電動機Ｍ１，Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ１８を変化させ制御するので、クラッチツウクラッチ変速だけの場合と比較して上記入力回転速度Ｎ１８を一層所定の変化率Ａniに近付けて変化させ変速ショックを低減できる。また変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により上記入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合に入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）を学習により変更するので、その係合圧は、ハイブリッド制御手段５２による入力回転速度Ｎ１８の制御を前提として好適に学習される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、変速制御における制御値を学習補正する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間に連結され第１電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、その差動機構と上記駆動輪との間に連結された自動変速機と、その自動変速機の入力側に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置が、従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、前記自動変速機で変速が実行される場合、そのイナーシャ相において、基本的には、上記自動変速機の入力回転速度が所定の理想的変化で変化させられるように、その自動変速機が備えるクラッチやブレーキの係合もしくは解放がなされる変速油圧制御が実行されるが、その変速油圧制御に併せて上記第１電動機及び／又は第２電動機の作動により上記自動変速機の入力回転速度が上記所定の理想的変化で変化させられるように、上記第１電動機及び／又は第２電動機が制御される。
【特許文献１】特開２００６−３２７５０８号公報
【特許文献２】特開２００６−３２１３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、通常の油圧制御の自動変速機と同様に、変速が実行される度に係合圧などの変速制御値が学習補正されるが、上述したように、この制御装置では、前記自動変速機の変速中に、その時のその自動変速機の入力回転速度に応じて上記第１電動機及び／又は第２電動機によっても上記入力回転速度が変化させられることがある。そのため、例えば上記制御装置では、上記自動変速機の変速において上記第１電動機及び／又は第２電動機により自動変速機の入力回転速度が変化させられたか否かによって、上記変速制御値の学習補正方法が変更され、それぞれの学習補正方法に対応した学習値マップが形成される。
【０００４】
しかし、複数形成された上記学習値マップが適切に活用されるためには、次回変速には複数の上記学習値マップのうち何れが最も適するかが、その変速開始前に判断される必要がある。そして、その複数の学習値マップの何れを用いて前記変速油圧制御を実行するかを前記自動変速機の変速開始前に判断するためには、上記変速開始前に、上記複数の学習値マップが形成されたときの前提となった条件の一つである上記第１電動機及び／又は第２電動機による上記入力回転速度の制御がその変速で実行されるか否かが確定している必要があるが、それを変速開始前に確定させることが変速ショック低減の観点から適切とは言えない場合も考えられた。すなわち、変速ショック低減のために、複数の学習値マップとして記憶された前記変速制御値の学習結果を適切に活用できないことが考えられた。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、電動機と自動変速部とを含む車両用動力伝達装置において、変速制御値の学習を好適に行い変速ショックを低減できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）動力伝達経路の一部を構成しアクチュエータ装置が作動することにより変速する自動変速部と、その自動変速部の入力回転速度を変化させ得るようにその自動変速部に連結された電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速部の変速中に、その自動変速部の入力回転速度が所定の変化率で変化するように前記電動機によりその入力回転速度を制御する電動機制御手段と、（ｃ）前記電動機制御手段により前記入力回転速度が所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度が前記所定の変化率で変化するように、前記アクチュエータ装置の変速作動のための変速制御値を学習により変更する変速制御学習手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、（ａ）前記電動機に対し充放電を行う蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記所定の制約とは、前記蓄電装置の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように前記電動機が作動させられることであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記所定の制約とは、前記電動機の温度が、その電動機の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値以下でその電動機が作動させられることであることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、前記所定の制約が大きいほど大きくなる１未満の所定の補正割合をその入力回転速度の補正量に乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように、前記変速制御値を学習により変更することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、（ａ）前記アクチュエータ装置は油圧により作動する油圧式摩擦係合装置であり、（ｂ）前記変速制御値は変速中のそのアクチュエータ装置の係合圧であることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明では、前記電動機制御手段は、前記電動機の出力トルクを変化させることにより、前記自動変速部の入力回転速度を制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明では、（ａ）前記自動変速部に連結され前記動力伝達経路の一部を構成し、前記電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する電気的無段変速部が設けられており、（ｂ）その電気的無段変速部が電気的な無段変速機として作動する場合において、その電気的無段変速部の入力回転速度もしくはその電気的無段変速部の出力回転速度が、予め定められた理想状態になるように前記電動機により制御されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明では、（ａ）前記電気的無段変速部は前記自動変速部の入力側に連結されており、（ｂ）前記電動機制御手段は、その電気的無段変速部の出力回転速度の変化率が所定の目標出力回転速度変化率となるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記自動変速部の変速中に、その自動変速部の入力回転速度が所定の変化率で変化するように前記電動機によりその入力回転速度を制御するので、前記アクチュエータ装置の変速作動のみによる場合と比較して、上記自動変速部の入力回転速度をより一層上記所定の変化率に近付けて変化させることができ、それにより変速ショックが低減される。また、前記変速制御学習手段は、上記電動機制御手段により上記入力回転速度が所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度が上記所定の変化率で変化するように、上記アクチュエータ装置の変速作動のための変速制御値を学習により変更するので、前記変速制御値は、上記電動機制御手段により上記入力回転速度が制御されることを前提として好適に学習される。更に、前記自動変速部の入力回転速度の電動機による制御に前記所定の制約があったとしても、その変速制御値の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【００１６】
ここで、上記電動機は１つの電動機であることに限定されるものではなく、２以上の電動機であってもよい。
【００１７】
また、好適には、前記自動変速部の入力回転速度についての前記所定の変化率とは、上記自動変速部の変速中において上記入力回転速度が理想的に変化するように、例えば、上記自動変速部の変速フィーリングが良く且つ変速ショックが抑制されるように設定された自動変速部の変速中の理想的な過渡状態を実現するための上記入力回転速度の変化率である。
【００１８】
また、好適には、前記所定の制約とは、前記電動機制御手段が前記自動変速部の変速中に前記電動機によりその自動変速部の入力回転速度を制御する場合において、上記電動機をその定格出力よりも低い出力でしか駆動できないようにするその電動機の駆動に関する制約である。
【００１９】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定の制約とは、前記蓄電装置の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように前記電動機が作動させられることであるので、その蓄電装置及びそれに関連する電気部品の耐久性を維持しつつ、上記変速制御値の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【００２０】
ここで、好適には、上記予め定められた充放電電力許容範囲とは、上記蓄電装置の耐久性維持を図るために設定されたその蓄電装置の充放電電力の許容範囲である。
【００２１】
請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定の制約とは、前記電動機の温度が、その電動機の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値以下でその電動機が作動させられることであるので、その電動機及びそれに関連する部品の耐久性を維持しつつ、上記変速制御値の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【００２２】
ここで、好適には、前記電動機温度制限値とは、前記電動機の耐久性低下等を防止するためにその電動機を作動させるときに許容される温度として設定されたその電動機温度の上限値である。
【００２３】
請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更するので、前記電動機制御手段による前記自動変速部の入力回転速度の制御が無かったとしても、上記所定の補正割合に応じたある程度以上の変速品質を確保できる。
【００２４】
ここで、好適には、前記所定の補正割合とは、前記自動変速部の変速で上記入力回転速度を前記所定の変化率で変化させるために設定されたパラメータである。
【００２５】
また、好適には、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量を基準として所定の補正割合に応じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更する。
【００２６】
また、好適には、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量に１未満の所定の補正割合を乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更する。
【００２７】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、前記所定の制約が大きいほど大きくなる１未満の所定の補正割合をその入力回転速度の補正量に乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように、前記変速制御値を学習により変更するので、上記所定の制約があった場合にも、その所定の制約の大きさに応じて適切に上記変速制御値が学習により変更される。
【００２８】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記アクチュエータ装置は油圧により作動する油圧式摩擦係合装置であり、前記変速制御値は変速中のそのアクチュエータ装置の係合圧であるので、その係合圧が適切に学習により変更され、変速ショックが低減される。
【００２９】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記電動機の出力トルクを変化させることにより、前記自動変速部の入力回転速度を制御するので、その電動機の出力トルクに対応した電流値を制御することにより容易に入力回転速度を制御できる。
【００３０】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記自動変速部に連結され前記動力伝達経路の一部を構成し、前記電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する電気的無段変速部が設けられており、（ｂ）その電気的無段変速部が電気的な無段変速機として作動する場合において、その電気的無段変速部の入力回転速度もしくはその電気的無段変速部の出力回転速度が、予め定められた理想状態になるように前記電動機により制御される。従って、上記電気的無段変速部と前記自動変速部とのそれぞれで変速されることにより、上記車両用動力伝達装置全体としての変速比を幅広く変化させることができる。
【００３１】
ここで、好適には、前記予め定められた理想状態とは、前記自動変速部の変速中にそれの入力回転速度を前記所定の変化率で変化させつつ搭乗者の快適性を損なわないようにエンジン等の駆動力源の回転速度を変化させることができる上記電気的無段変速部の差動状態である。
【００３２】
請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記電気的無段変速部は前記自動変速部の入力側に連結されており、（ｂ）前記電動機制御手段は、その電気的無段変速部の出力回転速度の変化率が所定の目標出力回転速度変化率となるように制御するので、エンジンなどの駆動力源の回転速度と上記自動変速部の入力回転速度との差が上記電気的無段変速部の変速により吸収され、そのため、前記電動機制御手段は、その駆動力源の回転速度変化の影響を抑えて、前記電動機により上記自動変速部の入力回転速度を制御することができる。
【００３３】
ここで、好適には、前記所定の目標出力回転速度変化率とは、前記所定の変化率に対応し上記自動変速部の入力回転速度がその所定の変化率で変化するときの上記電気的無段変速部の出力回転速度の変化率である。
【００３４】
また好適には、駆動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記電気的無段変速部、前記自動変速部、駆動輪の順に連結されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００３６】
本発明の制御装置は好適にはハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００３７】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３８】
本発明の電気的無段変速部に対応する差動部１１は、自動変速部２０に動力伝達可能に連結されており、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成している。そして、差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、図１から判るように、第２電動機Ｍ２は直接に自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度）Ｎ１８を変化させ得るように自動変速部２０に連結されており、第１電動機Ｍ１は差動部遊星歯車装置２４を介して自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度）Ｎ１８を変化させ得るように自動変速部２０に連結されているので、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とはそれぞれ、本発明の電動機に対応する。以下、これら第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を特に区別しない場合には、単に「電動機Ｍ」と表す。
【００３９】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００４０】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、差動部１１は、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度Ｎ１８との差動状態が制御され、電気的な無段変速機として作動する。
【００４１】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００４２】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００４３】
自動変速部２０は、それが有するクラッチＣやブレーキＢなどの油圧制御で作動するアクチュエータ装置が作動することによりその変速比γＡ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させ変速することができる有段式の自動変速機として機能し、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成する変速部である。そして、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００４４】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４５】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ピストン等の油圧作動機構により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧作動機構によって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するための油圧制御により作動するアクチュエータ装置である。
【００４６】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００４７】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４８】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４９】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００５０】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００５１】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００５２】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００５３】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５４】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００５５】
図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００５６】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。なお、図６に示すように第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２は動力伝達装置１０の筐体としてのケース１２内に備えられており、動力伝達装置１０（自動変速部２０）の作動油は第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２に噴霧されるなどしてそれらの冷却液としても機能しているため、自動変速部２０の上記作動油温を検出することにより第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２の温度を検出できる。
【００５７】
また、図４の上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧作動機構を制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５８】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５９】
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００６０】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００６１】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００６２】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００６３】
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００６４】
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００６５】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥＦにエンジン８の動作点ＰＥＧ（以下、「エンジン動作点ＰＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００６６】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６７】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６８】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６９】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００７０】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００７１】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００７２】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
【００７３】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００７５】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００７６】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００７７】
増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７８】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７９】
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００８０】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００８１】
しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００８２】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
【００８３】
また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００８４】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
【００８５】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００８６】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００８７】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
【００８８】
図７の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
【００８９】
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。
【００９０】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００９１】
ところで、自動変速部２０は、複数の摩擦係合装置（アクチュエータ装置）Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合及び解放に応じて複数の変速段（ギヤ段）を選択的に成立させる所謂クラッチツウクラッチ変速を行う有段変速機であるので、基本的には、その変速のイナーシャ相における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）は上記摩擦係合装置の係合圧を変化させることによって所定の変化率Ａniで変化させられる。しかし実際には、上記イナーシャ相において、上記係合圧の調整だけで完全に上記入力回転速度Ｎ１８が上記所定の変化率Ａniで変化するものではなく、本実施例の動力伝達装置１０では、その自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を変化させ得るように第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とが設けられているので、上記自動変速部２０のイナーシャ相中には、上記係合圧の油圧制御だけの場合と比較して更に理想的に上記入力回転速度Ｎ１８が上記所定の変化率Ａniで変化させられるように、第1電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が上記係合圧の油圧制御に対し補足的に作動させられる。自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８についての上記所定の変化率Ａniとは、車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められる上記入力回転速度Ｎ１８が理想的に変化するように、例えば、自動変速部２０の変速中に、フィーリングが良いとされているような上記入力回転速度Ｎ１８の変化率ＡＮ１８（＝dＮ１８/dt。以下、「入力回転速度変化率ＡＮ１８」と表す。）が大きい速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされているような入力回転速度変化率ＡＮ１８が小さい緩やかな変速応答性とが両立するように、予め実験的に設定された自動変速部２０の理想的な変化状態を実現する自動変速部２０の入力回転速度変化率ＡＮ１８である。また、上記のように第1電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２により上記入力回転速度Ｎ１８を変化させる制御が、上記自動変速部２０の変速のイナーシャ相中に実行されることを前提として、その変速中の上記摩擦係合装置（アクチュエータ装置）の係合圧などで例示される変速作動のための変速制御値が学習により変更される。以下に、その制御機能の要部について説明する。
【００９２】
図６に戻り、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速中（変速過渡期間内）、詳細には、その変速のイナーシャ相中には、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が前記所定の変化率Ａniで変化するように、有段変速制御手段５４から油圧制御回路４２へ出力される油圧指令（変速出力）に用いられる自動変速部２０の変速に関与する前記摩擦係合装置（アクチュエータ装置）の係合圧を制御する。すなわち、有段変速制御手段５４は、前述した機能に加えて、上記係合圧を制御する係合圧制御手段としての機能をも有している。
【００９３】
詳細に言うと、差動部１１が切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０の係合された非無段変速状態である場合には、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８及びエンジン回転速度ＮＥは車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められるので、有段変速制御手段５４は、上記入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように、或いは、エンジン回転速度ＮＥが上記所定の変化率Ａniと一対一で対応する所定のエンジン回転速度変化率で変化するように、前記摩擦係合装置の係合圧を制御する。しかし、差動部１１が切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放された無段変速状態である場合には、エンジン回転速度ＮＥは差動部１１の差動作用によって自由回転状態とされるので、有段変速制御手段５４は、差動部１１が無段変速状態であるときには車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められる上記入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように、上記摩擦係合装置の係合圧を制御する。
【００９４】
ここで、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように上記摩擦係合装置の係合圧を制御するが、そのために有段変速制御手段５４は変速中に上記入力回転速度Ｎ１８のフィードバック制御を実行するのではなく、後述の変速制御学習手段７０が上記係合圧を学習により変更するので、その学習結果に基づいて有段変速制御手段５４は上記係合圧を制御する。すなわち、有段変速制御手段５４は、後述の変速制御学習手段７０が学習により変更した上記摩擦係合装置の係合圧を発生させることで、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように上記摩擦係合装置の係合圧を制御する。
【００９５】
ハイブリッド制御手段５２は、変速ショックの低減を図るためトルクダウン制御手段６８を含んでおり、そのトルクダウン制御手段６８は駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。例えば、トルクダウン制御手段６８は、電子スロットル弁９６の開度を絞ったり、燃料噴射装置９８による燃料供給量を減少させたり、点火装置９９によるエンジン８の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクＴＥを低下させるエンジントルクダウン制御により、駆動輪３８へ伝達されるトルク例えば自動変速部２０の入力トルク（以下、「自動変速部入力トルク」と表す）或いはまた自動変速部２０の出力トルク（以下、「自動変速部出力トルク」と表す）を低減する。また、トルクダウン制御手段６８は、一時的に逆駆動トルクや蓄電装置６０に充電が行われる回生制動トルクを発生させるようにインバータ５８により第２電動機Ｍ２を制御させ、或いは、第２電動機Ｍ２が正回転方向にその出力トルクＴＭ２（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」と表す）を発生させているときにはその第２電動機トルクＴＭ２を低下させる電動機トルクダウン制御を、上記エンジントルクダウン制御に加えて或いは単独で実行することにより駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。このトルクダウン制御手段６８による駆動輪３８へ伝達されるトルクの低減は、少なくとも自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中にて実行される。そして、好適には、自動変速部２０のアップシフトにおいて実行される。
【００９６】
ハイブリッド制御手段５２は、前述した機能に加えて、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速中、詳細には、その変速のイナーシャ相中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ１８を積極的（強制的）に変化させ制御する変速時電動機制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、上記変速中にその変速時電動機制御を実行する電動機制御手段としての機能をも有している。その変速時電動機制御は、上記自動変速部２０の変速中においてリアルタイムに実行される制御であって、第２電動機Ｍ２の回転速度センサなどにより検出される上記入力回転速度Ｎ１８がフィードバックされ、その入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が零になるようにするフィードバック制御である。そして、電動機Ｍの出力には定格出力などがあることから電動機Ｍにより自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を変化させ得る限度があるので、例えば、上記入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の定格出力などに基づいて予め定められた電動機制御可能範囲内である場合において、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０の変速中に前記変速時電動機制御を実行する。
【００９７】
なお、好適には、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０の変速中に実行される前記変速時電動機制御では、電動機Ｍの制御電流を調整しそれによりその電動機Ｍの出力トルクを変化させることにより、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を制御する。また、図１に示すように、動力伝達経路において差動部１１は自動変速部２０の入力側に連結されているので、自動変速部２０側にではなく差動部１１側に着目すれば、差動部１１が前記ロック状態と非ロック状態との何れであっても、ハイブリッド制御手段５２は、上記入力回転速度Ｎ１８を電動機Ｍにより制御する上記変速時電動機制御において、差動部１１の出力回転速度の変化率が、前記所定の変化率Ａniに対応し上記入力回転速度Ｎ１８がその所定の変化率Ａniで変化するときの上記出力回転速度の変化率である所定の目標出力回転速度変化率となるように、その出力回転速度を制御すると言える。
【００９８】
また、好適には、ハイブリッド制御手段５２は、切換クラッチＣ０が係合されている場合には、差動部１１の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３は一体回転するので、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との一方または両方の作動により上記変速時電動機制御を実行し、切換ブレーキＢ０が係合されている場合には、第１電動機Ｍ１は回転不可能であるので、第２電動機Ｍ２の作動により上記変速時電動機制御を実行する。また、好適には、ハイブリッド制御手段５２は、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との両方が解放され差動部１１が電気的な無段変速機として作動する場合においては、差動部１１の入力回転速度（入力軸１４の回転速度）もしくは差動部１１の出力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）が、予め定められた理想状態になるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２により制御する。その予め定められた理想状態とは、自動変速部２０の変速中に伝達部材回転速度Ｎ１８を前記所定の変化率Ａniで変化させつつ搭乗者の快適性を損なわないようにエンジン回転速度ＮＥを変化させることができる差動部１１の差動状態である。例えば、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥが上昇下降を繰り返せば搭乗者の快適性を損なうと考えられるので、その変速中におけるエンジン回転速度ＮＥの変化方向が反転しないようにすることで搭乗者の快適性を損なわないようにする。
【００９９】
変速制御学習手段７０は、前述した有段変速制御手段５４による前記係合圧の制御のために、自動変速部２０の前記変速制御値である前記摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する。具体的には、自動変速部２０の変速中にはハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２により前記変速時電動機制御が実行されるので、その実行を前提とし、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置（アクチュエータ装置）の係合圧を学習により変更する。言い方を変えれば、ハイブリッド制御手段５２の前記変速時電動機制御が自動変速部２０の変速油圧制御と併せて実行されたことにより、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化した場合、或いは、その入力回転速度Ｎ１８が、上記所定の変化率Ａniを基準としたそれと変速ショック低減効果の変わらない所定の許容範囲内で変化した場合には、次回変速でも上記変速時電動機制御が実行されることを前提とすれば、次回変速から上記係合圧を変更すべき必要性は特に無いので、変速制御学習手段７０は上記係合圧を変更しないということである。また、変速制御学習手段７０は、上記学習後の係合圧を自動変速部２０の次回以降の変速に適用し、そのために、その学習後の係合圧を図９に示すようなその係合圧の油圧学習値マップ（変速制御値マップ）として記憶する。以下、変速制御学習手段７０による前記係合圧（変速制御値）の学習について詳しく説明する。
【０１００】
上記図９は、油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで区別されており、（ａ）はアップシフト用であり、（ｂ）はダウンシフト用である。また、図９に示す油圧学習値マップは、エンジントルク１〜７で示すようにその大きさで層別（区別）され、且つ１→２、２→３等の変速の種類毎に区別された上記係合圧の各油圧学習値から構成されており、記憶手段５６に記憶されている。例えばエンジントルク１の１→２アップシフトにおいては、解放側係合装置の油圧学習値はPb3u121であり、係合側係合装置の油圧学習値はPb2u121である。また、この油圧学習値マップは、予め実験的に求められた各油圧学習値のデフォルト値が例えば記憶手段５６に記憶されており、変速制御学習手段７０による学習が進むに従ってデフォルト値が更新され最新の油圧学習値に書き換えられる。上記エンジントルクは、例えばスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際のスロットル弁開度θＴＨとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて変速制御学習手段７０により算出される。
【０１０１】
変速発生判断手段７２は、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が発生したか否かを判断する。例えば、変速発生判断手段７２は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の変化や有段変速制御手段５４の油圧制御回路４２に対する前記変速出力指令などに基づき、その判断を行う。
【０１０２】
学習前提条件成立判定手段７４は、自動変速部２０の変速が発生したと変速発生判断手段７２により判断された場合に、前記変速制御学習手段７０による係合圧の学習をする為の学習前提条件が成立したか否かを判定する。例えば、学習前提条件成立判定手段７４は、自動変速部２０の変速中のエンジントルクＴＥの変化が所定値以内であり、エンジン８の暖機が完了しているとされるエンジン水温ＴＥＭＰＷであり、自動変速部２０の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了した場合に、上記学習前提条件が成立した旨を肯定する判定を行う。エンジントルクＴＥ変化の上記所定値は、変速中のエンジントルクＴＥが、図９に示す油圧学習値マップにおけるエンジントルク１〜７で示すような層別のいずれか一つに入っているとされる予め定められた判定値である。
【０１０３】
電動機駆動制約判断手段７６は、ハイブリッド制御手段５２が自動変速部２０の変速中に実行する前記変速時電動機制御に対して所定の制約が生じているか否かを判断する。その所定の制約とは、前記電動機制御可能範囲を、電動機Ｍの定格出力などの基本特性に基づいて予め設定された範囲よりも一層狭くする電動機の駆動に関する制約である。例えば、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２をその定格出力でモータとして若しくはジェネレータとして作動させた場合に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが許容範囲から外れるおそれがある場合、或いは、蓄電装置６０が極めて低温であるために蓄電装置６０の充放電能力が常温時と比較して低下している場合には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に対しインバータ５８を介して充放電を行う蓄電装置６０（図６参照）の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。上記充放電電力許容範囲は、蓄電装置６０の耐久性維持を図るために設定された蓄電装置６０の充放電電力の許容範囲であり、例えば、蓄電装置６０が極低温化すれば小さくなる。また、別の例として、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値に近い高温である場合には、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、上記電動機温度制限値以下で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。上記電動機温度制限値は例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の耐久性維持を目的として設定されている。これらの例からすれば、電動機駆動制約判断手段７６は前記所定の制約が生じているか否かを、蓄電装置６０の温度もしくは充電残量ＳＯＣや、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度に対応した自動変速部２０の作動油の温度などに基づいて判断する。
【０１０４】
前記変速制御学習手段７０は、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速時に、差動部１１が無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）の変化を監視し、或いは差動部１１が非無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達部材回転速度Ｎ１８の変化或いは変速中の実際のエンジン回転速度ＮＥの変化を監視し、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８（伝達部材回転速度Ｎ１８）が前記所定の変化率Ａniに対しどれほど乖離して変化したかを記憶する。そして、前記学習前提条件が成立したことを肯定する判定が学習前提条件成立判定手段７４によってなされた場合において、その実際の入力回転速度Ｎ１８の変化ついての記憶に基づき変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。すなわち、変速制御学習手段７０は、次の変速において上記所定の変化率Ａniで上記入力回転速度Ｎ１８が変化するように、直前の変速に用いた摩擦係合装置の係合圧を高くしたり、低くしたり設定する調整を行う。更に、変速制御学習手段７０は、図９に示すような油圧学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルクＴＥと変速の種類とに対応する油圧値を、今回の学習制御による係合圧の補正後（調整後）の油圧値に書き換えて新たに学習値として記憶する。
【０１０５】
但し、前記変速時電動機制御に対して前記所定の制約が生じている旨を肯定する判断が電動機駆動制約判断手段７６によってなされた場合には、その変速時電動機制御には上記所定の制約が設けられていることとなるので、変速制御学習手段７０は、上記所定の制約を考慮した上記学習制御を実行する。すなわち、電動機駆動制約判断手段７６がその判断を肯定し、且つ、学習前提条件成立判定手段７４がその判定を肯定した場合において、変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が上記所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。
【０１０６】
変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２が前記変速時電動機制御を実行した自動変速部２０の変速中の実際の入力回転速度Ｎ１８の変化に基づいて、上記学習制御を実行するが、その実際の入力回転速度Ｎ１８の変化から上記変速時電動機制御の実行による強制的な入力回転速度Ｎ１８の変化分を差し引いたものを算出し、その強制的な変化分を差し引いた入力回転速度Ｎ１８の変化に上記変速時電動機制御が実行されることを加味して、上記学習制御を実行してもよい。例えば、第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ１の入出力電力やそれらの回転速度ＮＭ１，ＮＭ２などをパラメータとした上記変速時電動機制御の実行による強制的な入力回転速度Ｎ１８の変化量を算出（推定）するための制御量マップを予め実験などにより求めて、その制御量マップを変速制御学習手段７０に記憶させておく。そして、変速制御学習手段７０は、その制御量マップを用いて、電動機Ｍによる上記自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の制御（変速時電動機制御）がないとした場合に前記所定の変化率Ａniでその入力回転速度Ｎ１８を変化させるために必要なその入力回転速度Ｎ１８の補正量（必要補正量）を算出する。次に、変速制御学習手段７０は、その算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得た補正量を、前記係合圧の変更により補正されるべきアクチュエータ補正量として求める。言い換えれば、変速制御学習手段７０は、上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量を基準として上記所定の補正割合に応じて得た補正量を、具体的には、上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に１未満の所定の補正割合を乗じて得た補正量を、上記アクチュエータ補正量として求める。その上で、変速制御学習手段７０は、そのアクチュエータ補正量の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。従って、その学習制御において、上記変速時電動機制御で電動機Ｍにより制御可能な上記入力回転速度Ｎ１８の補正量をΔＮimotとし、上記算出された入力回転速度Ｎ１８の必要補正量をΔＮiFとすれば、学習による上記係合圧の変更量ΔＰＦは、下記式（１）のように、（ΔＮiF−ΔＮimot）の関数として表される。
ΔＰＦ＝ｆ（ΔＮiF−ΔＮimot） ・・・（１）
【０１０７】
また前記所定の制約を考慮した場合を例示すれば、電動機駆動制約判断手段７６がその判断を肯定した場合において、変速制御学習手段７０は、上記所定の補正割合を１未満の範囲で上記所定の制約が大きいほど大きくなるように変化させ、そして、上記と同様に、上記制御量マップを用いて上記入力回転速度Ｎ１８の補正量を算出した上で、その変化させた所定の補正割合を上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に乗じて得た補正量（アクチュエータ補正量）の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。例えば、上記アクチュエータ補正量と上記所定の制約との関係は図１０の実線ＬＰのようになり、その所定の制約が大きいほどそのアクチュエータ補正量は大きくなる。一方、上記学習制御後の次回変速において実行される前記変速時電動機制御で電動機Ｍにより補正される入力回転速度Ｎ１８の補正量と上記所定の制約との関係は図１０の実線ＬＭのようになり、その所定の制約が大きいほど上記電動機Ｍにより補正される入力回転速度Ｎ１８の補正量は小さくなる。従って、この図１０から、前記所定の制約が大きいほど、前記アクチュエータ補正量との比較で相対的に、自動変速部２０の変速中において上記電動機Ｍにより上記入力回転速度Ｎ１８を補正すべき割合が低下していることが判る。なお、前記所定の補正割合とは、自動変速部２０の次回変速で上記入力回転速度Ｎ１８を前記所定の変化率Ａniで変化させるために上記係合圧補正量を決定する実験的に設定されたパラメータ（正の値）である。そして、自動変速部２０の変速中に前記学習制御後の係合圧制御だけが実行され前記変速時電動機制御が実行されなかったとしても、上記所定の変化率Ａniに対する上記入力回転速度Ｎ１８の変化のずれが上記変速時電動機制御の実行により修正可能な範囲内に収まるように、上記所定の補正割合は設定されている。
【０１０８】
図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）が学習により変更される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１０９】
先ず、変速発生判断手段７２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速部２０の変速が発生したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速部２０の変速が発生した場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１０】
学習前提条件成立判定手段７４に対応するＳＡ２においては、後述のＳＡ４又はＳＡ５にて前記係合圧の学習をする為の前記学習前提条件が成立したか否かが判定される。例えば、自動変速部２０の変速中のエンジントルクＴＥの変化が所定値以内であり、エンジン８の暖機が完了しているとされるエンジン水温ＴＥＭＰＷであり、自動変速部２０の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了した場合に、上記学習前提条件が成立した旨が肯定される。このＳＡ２の判定が肯定された場合、すなわち、上記学習前提条件が成立した旨が肯定された場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１１】
電動機駆動制約判断手段７６に対応するＳＡ３においては、自動変速部２０の変速中に実行される前記変速時電動機制御に対して前記所定の制約が生じているか否かが判断される。例えば、蓄電装置６０の充放電電力に対する制限や電動機Ｍの温度などに起因して上記所定の制約は発生する。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記所定の制約が生じている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。
【０１１２】
変速制御学習手段７０に対応するＳＡ４においては、自動変速部２０の変速中に係合圧制御に併せて前記変速時電動機制御が実行されたとした場合に自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御が実行される。そして、図９に示すような油圧学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルクＴＥと変速の種類とに対応する油圧値が、今回の学習制御による係合圧の補正後（調整後）の油圧値に書き換えられて新たに学習値として記憶される。このようにして、自動変速部２０の次回の変速から上記学習制御後の係合圧で上記摩擦係合装置の係合圧制御が実行されるので、このＳＡ４の学習制御により、前記所定の制約は無いものとした自動変速部２０の変速進行中の特性である基本変速過渡特性が設定され更新されることとなる。
【０１１３】
変速制御学習手段７０に対応するＳＡ５においては、前記変速時電動機制御において電動機Ｍにより自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御が実行される。そして、前記ＳＡ４と同様に、図９の油圧学習値マップが書き換えられる。このようにして、上記変速時電動機制御に対する上記所定の制約に基づいて、このＳＡ５の学習制御により、上記所定の制約が存在することを前提とした自動変速部２０の変速進行中の変速過渡特性が設定され更新されることとなる。なお、好適には、図９の油圧学習値マップは、前記ＳＡ４で上記所定の制約が無い場合に更新されるものと、ＳＡ５で上記所定の制約が有る場合に更新されるものとで、それぞれ別個に前記記憶手段５６に記憶されている。
【０１１４】
図１２は、切換クラッチＣ０が係合された差動部１１のロック状態であるときに、アクセルペダル４１が踏込まれ、自動変速部２０においてそのギヤ段が第２速から第３速へとアップシフトされた場合を例として、本実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、切換クラッチＣ０の係合により差動部１１の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３は一体回転するので、エンジン回転速度ＮＥ、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８、第１電動機回転速度ＮＭ１、及び、第２電動機回転速度ＮＭ２は何れも同一になる。また、上記第２速から第３速へのアップシフトでは図２に示されているように、第１ブレーキＢ１が係合側係合要素であり、第２ブレーキＢ２が解放側係合要素である。
【０１１５】
図１２のｔＡ１時点は、油圧制御回路４２へ自動変速部２０の変速を開始させる変速出力（変速出力指令）がなされたことを示している。つまり、ｔＡ１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。また、ｔＡ２時点は自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時点であり、ｔＡ３時点は自動変速部２０の変速終了時点である。従って、ｔＡ１時点から解放側の油圧値ＰＢ２が低下し始め、そのｔＡ１時点から少し遅れて係合側の油圧値ＰＢ１が上昇し始め、ｔＡ１時点とｔＡ３時点との間で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が実行されていることが示されている。そして、自動変速部２０の変速のイナーシャ相であるｔＡ２時点とｔＡ３時点との間では、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで下降するように電動機Ｍにより補足的に制御されている。また、ｔＡ２時点とｔＡ３時点との間では、第２電動機トルクＴＭ２を低下させる前記電動機トルクダウン制御が実行されている。ここで、図１２の自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８のタイムチャート内には一点鎖線で前記電動機制御可能範囲が示されており、上記入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が、その電動機制御可能範囲内であれば、変速中にリアルタイムで上記入力回転速度Ｎ１８を調整できる前記変速時電動機制御の実行により、上記実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が零に向けて収束する。
【０１１６】
図１３は、切換クラッチＣ０が係合された差動部１１のロック状態であるときに、アクセルペダル４１が踏込まれ、自動変速部２０においてそのギヤ段が第３速から第２速へとダウンシフトされた場合を例として、本実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、図１２と同様に、エンジン回転速度ＮＥ、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８、第１電動機回転速度ＮＭ１、及び、第２電動機回転速度ＮＭ２は何れも同一になる。また、上記第３速から第２速へのダウンシフトでは図２に示されているように、第２ブレーキＢ２が係合側係合要素であり、第１ブレーキＢ１が解放側係合要素である。
【０１１７】
図１３のｔＢ１時点は、油圧制御回路４２へ前記変速出力（変速出力指令）がなされたことを示している。つまり、ｔＢ１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。また、ｔＢ２時点は自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時点であり、ｔＢ３時点は自動変速部２０の変速終了時点である。従って、ｔＢ１時点から解放側の油圧値ＰＢ１が低下し始め、そのｔＢ１時点から少し遅れて係合側の油圧値ＰＢ２が上昇し始め、ｔＢ１時点とｔＢ３時点との間で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が実行されていることが示されている。そして、自動変速部２０の変速のイナーシャ相であるｔＢ２時点とｔＢ３時点との間では、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで上昇するように電動機Ｍにより補足的に制御されている。ここで、図１３の自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８のタイムチャート内には一点鎖線で前記電動機制御可能範囲が示されており、上記入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が、その電動機制御可能範囲内であれば、変速中にリアルタイムで上記入力回転速度Ｎ１８を調整できる前記変速時電動機制御の実行により、上記実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が零に向けて収束する。
【０１１８】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１２）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、自動変速部２０の変速のイナーシャ相中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ１８を積極的（強制的）に変化させ制御する前記変速時電動機制御を実行するので、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速のみによる場合と比較して、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８をより一層上記所定の変化率Ａniに近付けて変化させることができ、それにより変速ショックが低減される。また、前記学習前提条件が成立したことを肯定する判定が学習前提条件成立判定手段７４によってなされた場合において、変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御を実行する。従って、上記摩擦係合装置の係合圧は、ハイブリッド制御手段５２により上記入力回転速度Ｎ１８が制御されることを前提として好適に学習される。そして、ハイブリッド制御手段５２による上記入力回転速度Ｎ１８の変速中の制御である前記変速時電動機制御があるか否かにより上記係合圧の学習値が分けて複数パターン記憶される場合と比較して、上記学習制御後の係合圧で変速制御が実行される場面を想定すれば、その係合圧の学習結果を適切に活用することが可能である。
【０１１９】
（Ａ２）本実施例によれば、前記変速時電動機制御に対して前記所定の制約が生じている旨を電動機駆動制約判断手段７６が肯定し、且つ、学習前提条件成立判定手段７４がその判定を肯定した場合において、変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が上記所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御を実行する。従って、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の電動機Ｍによる制御に上記所定の制約があったとしても、上記係合圧（前記変速制御値）の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【０１２０】
（Ａ３）本実施例によれば、例えば、蓄電装置６０が極めて低温であるために蓄電装置６０の充放電能力が常温時と比較して低下している場合等には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に対しインバータ５８を介して充放電を行う蓄電装置６０（図６参照）の充放電電力が前記充放電電力許容範囲内となるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。このことから、上記所定の制約とは、具体的な一例として、蓄電装置６０の充放電電力が上記充放電電力許容範囲内となるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられることであると言える。そして、電動機駆動制約判断手段７６は、前記変速時電動機制御に対して上記所定の制約が生じているか否かを判断し、その判断に基づき、変速制御学習手段７０は、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する前記学習制御を実行するので、蓄電装置６０及びそれに関連する電気部品の耐久性を維持しつつ、上記係合圧の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【０１２１】
（Ａ４）本実施例によれば、例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の許容される温度として予め定められた前記電動機温度制限値に近い高温である場合には、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、上記電動機温度制限値以下で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。このことから、上記所定の制約とは、具体的な一例として、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、上記電動機温度制限値以下で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられることであると言える。そして、電動機駆動制約判断手段７６は、前記変速時電動機制御に対して上記所定の制約が生じているか否かを判断し、その判断に基づき、変速制御学習手段７０は、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する前記学習制御を実行するので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２更にそれらに関連する部品の耐久性を維持しつつ、上記係合圧の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【０１２２】
（Ａ５）本実施例によれば、前記係合圧（前記変速制御値）の学習に際し、例えば、変速制御学習手段７０は、予め記憶された前記制御量マップを用いて、電動機Ｍによる上記自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の制御（変速時電動機制御）がないとした場合に前記所定の変化率Ａniでその入力回転速度Ｎ１８を変化させるために必要なその入力回転速度Ｎ１８の補正量（必要補正量）を算出し、その上で、変速制御学習手段７０は、その算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得た補正量（アクチュエータ補正量）の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する学習制御を実行してもよい。そのようにすれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２による自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の制御が無かったとしても、上記所定の補正割合に応じたある程度以上の変速品質を確保できる。
【０１２３】
（Ａ６）本実施例によれば、前記係合圧（前記変速制御値）の学習に際し、例えば、電動機駆動制約判断手段７６がその判断を肯定した場合においては、変速制御学習手段７０は、前記所定の補正割合を１未満の範囲で前記所定の制約が大きいほど大きくなるように変化させ、そして、前記と同様に、前記制御量マップを用いて前記入力回転速度Ｎ１８の補正量を算出した上で、その変化させた所定の補正割合を上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に乗じて得た補正量（アクチュエータ補正量）の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する学習制御を実行してもよい。そのようにすれば、上記所定の制約があった場合にも、その所定の制約の大きさに応じて適切に上記係合圧が学習により変更される。
【０１２４】
（Ａ７）本実施例によれば、変速制御学習手段７０が学習により変更する前記変速制御値は、具体的には、前記摩擦係合装置の係合圧であるので、その係合圧が適切に学習により変更され、変速ショックが低減される。
【０１２５】
（Ａ８）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、自動変速部２０の変速中に実行される前記変速時電動機制御では、電動機Ｍの出力トルクを変化させることにより、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を制御するので、その電動機Ｍの出力トルクに対応した電流値を制御することにより容易に上記入力回転速度Ｎ１８を制御できる。
【０１２６】
（Ａ９）本実施例によれば、動力伝達装置１０に設けられた差動部（電気的無段変速部）１１は、自動変速部２０に連結され動力伝達経路の一部を構成しており、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する。そして、その差動部１１が電気的な無段変速機として作動する場合において、差動部１１の入力回転速度（入力軸１４の回転速度）もしくは出力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）が、前記理想状態になるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２により制御される。従って、差動部１１と自動変速部２０とのそれぞれで変速されることにより、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴを幅広く変化させることができる。
【０１２７】
（Ａ１０）本実施例によれば、図１に示すように、動力伝達経路において無段変速可能な差動部１１が自動変速部２０の入力側に連結されており、差動部１１が前記非ロック状態であってもハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を電動機Ｍにより制御する前記変速時電動機制御において、差動部１１の出力回転速度の変化率が、前記所定の変化率Ａniに対応する前記目標出力回転速度変化率となるように制御するので、エンジン回転速度ＮＥと自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８との差が差動部１１の差動作用すなわち無断変速により吸収され、そのため、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度ＮＥ変化の影響を抑えて、電動機Ｍにより自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を制御することができる。
【０１２８】
（Ａ１１）本実施例によれば、トルクダウン制御手段６８は、少なくとも自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中にて、前記エンジントルクダウン制御及び／又は電動機トルクダウン制御を実行するので、変速ショックの抑制を図ることができる。
【０１２９】
（Ａ１２）本実施例によれば、変速制御学習手段７０は、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）を学習により変更する前記学習制御を、前記学習前提条件が成立したことを学習前提条件成立判定手段７４が肯定した場合に実行するので、その学習制御により却って変速ショックが増大してしまうという事態を排除できる。
【０１３０】
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１３１】
図１４は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１５はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１６はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。
【０１３２】
動力伝達装置１１０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
【０１３３】
以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１５の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
【０１３４】
例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１５に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。
【０１３５】
しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１５に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【０１３６】
図１６は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
【０１３７】
図１６における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【０１３８】
自動変速部１１２では、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
【０１３９】
本実施例の動力伝達装置１１０においても、電気的無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成され、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。
【０１４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１４１】
例えば、前述の実施例では、変速制御学習手段７０が学習により変更する自動変速部２０，１１２の前記変速制御値を、自動変速部２０，１１２が備える前記摩擦係合装置の係合圧として説明したが、その変速制御値は、その係合圧の変化率であっても係合時間であってもよい。
【０１４２】
また前述の実施例においては、自動変速部２０，１１２は、それが有する摩擦係合装置の掴み替えにより変速する所謂クラッチツウクラッチ変速を行う有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。例えば、自動変速部２０，１１２が上記ＣＶＴであったとすれば、本発明のアクチュエータ装置は摩擦係合装置ではなく、変速比を変化させる油圧シリンダもしくは電動シリンダになる。
【０１４３】
また、前述の実施例におけるクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。そして、前述の実施例において、例えば、上記クラッチＣおよびブレーキＢが電磁クラッチ等の電動のアクチュエータ装置に置き換われば、変速制御学習手段７０が実行する前記学習制御によって変更される前記変速制御値は具体的には、その電動のアクチュエータ装置に供給される電流値などになる。要するに、本発明のアクチュエータ装置は摩擦係合装置に限られるものではなく、また、本発明の変速制御値は上記摩擦係合装置の係合圧に限られるものではない。
【０１４４】
また、前述の実施例において、動力伝達装置１０，１１０はハイブリッド車両に好適に用いられるものであったが、本発明はハイブリッド車両に限定して適用されるものではなく、通常のエンジン車両に適用されてもよい。
【０１４５】
また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１４６】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４７】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４８】
また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１４９】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１５０】
また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１５１】
また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１５２】
また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１５３】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１５４】
また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１５５】
また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１５６】
また、前述の実施例において自動変速部２０，１１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１５７】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１５８】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。
【０１５９】
また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。
【０１６０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。
【図９】図６の変速制御学習手段７０による係合圧（変速制御値）の学習について説明するために用いる油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで区別されており、（ａ）はアップシフト用であり、（ｂ）はダウンシフト用である。
【図１０】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の入力回転速度変化に対する、自動変速部が備える摩擦係合装置の係合圧変更による補正量及び電動機による補正量と、その電動機による補正に対する所定の制約との関係を概念的に例示した図である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速部の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）が学習により変更される制御作動を説明するフローチャートでる。
【図１２】図１の車両用動力伝達装置において、切換クラッチが係合された差動部のロック状態であるときに、アクセルペダルが踏込まれ、自動変速部においてそのギヤ段が第２速から第３速へとアップシフトされた場合を例として、前述の実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】図１の車両用動力伝達装置において、切換クラッチが係合された差動部のロック状態であるときに、アクセルペダルが踏込まれ、自動変速部においてそのギヤ段が第３速から第２速へとダウンシフトされた場合を例として、前述の実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。
【図１５】図１４の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。
【図１６】図１４の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。
【符号の説明】
【０１６２】
８：エンジン
１０，１１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気的無段変速部）
１６：動力分配機構
２０，１１２：自動変速部
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５２：ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）
６０：蓄電装置
７０：変速制御学習手段
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、変速制御における制御値を学習補正する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間に連結され第１電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される差動機構と、その差動機構と上記駆動輪との間に連結された自動変速機と、その自動変速機の入力側に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置が、従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、前記自動変速機で変速が実行される場合、そのイナーシャ相において、基本的には、上記自動変速機の入力回転速度が所定の理想的変化で変化させられるように、その自動変速機が備えるクラッチやブレーキの係合もしくは解放がなされる変速油圧制御が実行されるが、その変速油圧制御に併せて上記第１電動機及び／又は第２電動機の作動により上記自動変速機の入力回転速度が上記所定の理想的変化で変化させられるように、上記第１電動機及び／又は第２電動機が制御される。
【特許文献１】特開２００６−３２７５０８号公報
【特許文献２】特開２００６−３２１３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置では、通常の油圧制御の自動変速機と同様に、変速が実行される度に係合圧などの変速制御値が学習補正されるが、上述したように、この制御装置では、前記自動変速機の変速中に、その時のその自動変速機の入力回転速度に応じて上記第１電動機及び／又は第２電動機によっても上記入力回転速度が変化させられることがある。そのため、例えば上記制御装置では、上記自動変速機の変速において上記第１電動機及び／又は第２電動機により自動変速機の入力回転速度が変化させられたか否かによって、上記変速制御値の学習補正方法が変更され、それぞれの学習補正方法に対応した学習値マップが形成される。
【０００４】
しかし、複数形成された上記学習値マップが適切に活用されるためには、次回変速には複数の上記学習値マップのうち何れが最も適するかが、その変速開始前に判断される必要がある。そして、その複数の学習値マップの何れを用いて前記変速油圧制御を実行するかを前記自動変速機の変速開始前に判断するためには、上記変速開始前に、上記複数の学習値マップが形成されたときの前提となった条件の一つである上記第１電動機及び／又は第２電動機による上記入力回転速度の制御がその変速で実行されるか否かが確定している必要があるが、それを変速開始前に確定させることが変速ショック低減の観点から適切とは言えない場合も考えられた。すなわち、変速ショック低減のために、複数の学習値マップとして記憶された前記変速制御値の学習結果を適切に活用できないことが考えられた。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、電動機と自動変速部とを含む車両用動力伝達装置において、変速制御値の学習を好適に行い変速ショックを低減できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）動力伝達経路の一部を構成しアクチュエータ装置が作動することにより変速する自動変速部と、その自動変速部の入力回転速度を変化させ得るようにその自動変速部に連結された電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記自動変速部の変速中に、その自動変速部の入力回転速度が所定の変化率で変化するように前記電動機によりその入力回転速度を制御する電動機制御手段と、（ｃ）前記電動機制御手段により前記入力回転速度が所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度が前記所定の変化率で変化するように、前記アクチュエータ装置の変速作動のための変速制御値を学習により変更する変速制御学習手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、（ａ）前記電動機に対し充放電を行う蓄電装置が設けられており、（ｂ）前記所定の制約とは、前記蓄電装置の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように前記電動機が作動させられることであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記所定の制約とは、前記電動機の温度が、その電動機の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値以下でその電動機が作動させられることであることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、前記所定の制約が大きいほど大きくなる１未満の所定の補正割合をその入力回転速度の補正量に乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように、前記変速制御値を学習により変更することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、（ａ）前記アクチュエータ装置は油圧により作動する油圧式摩擦係合装置であり、（ｂ）前記変速制御値は変速中のそのアクチュエータ装置の係合圧であることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明では、前記電動機制御手段は、前記電動機の出力トルクを変化させることにより、前記自動変速部の入力回転速度を制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明では、（ａ）前記自動変速部に連結され前記動力伝達経路の一部を構成し、前記電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する電気的無段変速部が設けられており、（ｂ）その電気的無段変速部が電気的な無段変速機として作動する場合において、その電気的無段変速部の入力回転速度もしくはその電気的無段変速部の出力回転速度が、予め定められた理想状態になるように前記電動機により制御されることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明では、（ａ）前記電気的無段変速部は前記自動変速部の入力側に連結されており、（ｂ）前記電動機制御手段は、その電気的無段変速部の出力回転速度の変化率が所定の目標出力回転速度変化率となるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記自動変速部の変速中に、その自動変速部の入力回転速度が所定の変化率で変化するように前記電動機によりその入力回転速度を制御するので、前記アクチュエータ装置の変速作動のみによる場合と比較して、上記自動変速部の入力回転速度をより一層上記所定の変化率に近付けて変化させることができ、それにより変速ショックが低減される。また、前記変速制御学習手段は、上記電動機制御手段により上記入力回転速度が所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度が上記所定の変化率で変化するように、上記アクチュエータ装置の変速作動のための変速制御値を学習により変更するので、前記変速制御値は、上記電動機制御手段により上記入力回転速度が制御されることを前提として好適に学習される。更に、前記自動変速部の入力回転速度の電動機による制御に前記所定の制約があったとしても、その変速制御値の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【００１６】
ここで、上記電動機は１つの電動機であることに限定されるものではなく、２以上の電動機であってもよい。
【００１７】
また、好適には、前記自動変速部の入力回転速度についての前記所定の変化率とは、上記自動変速部の変速中において上記入力回転速度が理想的に変化するように、例えば、上記自動変速部の変速フィーリングが良く且つ変速ショックが抑制されるように設定された自動変速部の変速中の理想的な過渡状態を実現するための上記入力回転速度の変化率である。
【００１８】
また、好適には、前記所定の制約とは、前記電動機制御手段が前記自動変速部の変速中に前記電動機によりその自動変速部の入力回転速度を制御する場合において、上記電動機をその定格出力よりも低い出力でしか駆動できないようにするその電動機の駆動に関する制約である。
【００１９】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定の制約とは、前記蓄電装置の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように前記電動機が作動させられることであるので、その蓄電装置及びそれに関連する電気部品の耐久性を維持しつつ、上記変速制御値の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【００２０】
ここで、好適には、上記予め定められた充放電電力許容範囲とは、上記蓄電装置の耐久性維持を図るために設定されたその蓄電装置の充放電電力の許容範囲である。
【００２１】
請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定の制約とは、前記電動機の温度が、その電動機の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値以下でその電動機が作動させられることであるので、その電動機及びそれに関連する部品の耐久性を維持しつつ、上記変速制御値の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【００２２】
ここで、好適には、前記電動機温度制限値とは、前記電動機の耐久性低下等を防止するためにその電動機を作動させるときに許容される温度として設定されたその電動機温度の上限値である。
【００２３】
請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更するので、前記電動機制御手段による前記自動変速部の入力回転速度の制御が無かったとしても、上記所定の補正割合に応じたある程度以上の変速品質を確保できる。
【００２４】
ここで、好適には、前記所定の補正割合とは、前記自動変速部の変速で上記入力回転速度を前記所定の変化率で変化させるために設定されたパラメータである。
【００２５】
また、好適には、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量を基準として所定の補正割合に応じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更する。
【００２６】
また、好適には、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、その入力回転速度の補正量に１未満の所定の補正割合を乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更する。
【００２７】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率でその入力回転速度を変化させるために必要なその入力回転速度の補正量を算出し、且つ、前記所定の制約が大きいほど大きくなる１未満の所定の補正割合をその入力回転速度の補正量に乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように、前記変速制御値を学習により変更するので、上記所定の制約があった場合にも、その所定の制約の大きさに応じて適切に上記変速制御値が学習により変更される。
【００２８】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記アクチュエータ装置は油圧により作動する油圧式摩擦係合装置であり、前記変速制御値は変速中のそのアクチュエータ装置の係合圧であるので、その係合圧が適切に学習により変更され、変速ショックが低減される。
【００２９】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記電動機の出力トルクを変化させることにより、前記自動変速部の入力回転速度を制御するので、その電動機の出力トルクに対応した電流値を制御することにより容易に入力回転速度を制御できる。
【００３０】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記自動変速部に連結され前記動力伝達経路の一部を構成し、前記電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する電気的無段変速部が設けられており、（ｂ）その電気的無段変速部が電気的な無段変速機として作動する場合において、その電気的無段変速部の入力回転速度もしくはその電気的無段変速部の出力回転速度が、予め定められた理想状態になるように前記電動機により制御される。従って、上記電気的無段変速部と前記自動変速部とのそれぞれで変速されることにより、上記車両用動力伝達装置全体としての変速比を幅広く変化させることができる。
【００３１】
ここで、好適には、前記予め定められた理想状態とは、前記自動変速部の変速中にそれの入力回転速度を前記所定の変化率で変化させつつ搭乗者の快適性を損なわないようにエンジン等の駆動力源の回転速度を変化させることができる上記電気的無段変速部の差動状態である。
【００３２】
請求項９に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記電気的無段変速部は前記自動変速部の入力側に連結されており、（ｂ）前記電動機制御手段は、その電気的無段変速部の出力回転速度の変化率が所定の目標出力回転速度変化率となるように制御するので、エンジンなどの駆動力源の回転速度と上記自動変速部の入力回転速度との差が上記電気的無段変速部の変速により吸収され、そのため、前記電動機制御手段は、その駆動力源の回転速度変化の影響を抑えて、前記電動機により上記自動変速部の入力回転速度を制御することができる。
【００３３】
ここで、好適には、前記所定の目標出力回転速度変化率とは、前記所定の変化率に対応し上記自動変速部の入力回転速度がその所定の変化率で変化するときの上記電気的無段変速部の出力回転速度の変化率である。
【００３４】
また好適には、駆動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、エンジン、前記電気的無段変速部、前記自動変速部、駆動輪の順に連結されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００３６】
本発明の制御装置は好適にはハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００３７】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３８】
本発明の電気的無段変速部に対応する差動部１１は、自動変速部２０に動力伝達可能に連結されており、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成している。そして、差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、図１から判るように、第２電動機Ｍ２は直接に自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度）Ｎ１８を変化させ得るように自動変速部２０に連結されており、第１電動機Ｍ１は差動部遊星歯車装置２４を介して自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材１８の回転速度）Ｎ１８を変化させ得るように自動変速部２０に連結されているので、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とはそれぞれ、本発明の電動機に対応する。以下、これら第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を特に区別しない場合には、単に「電動機Ｍ」と表す。
【００３９】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００４０】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、差動部１１は、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度Ｎ１８との差動状態が制御され、電気的な無段変速機として作動する。
【００４１】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００４２】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００４３】
自動変速部２０は、それが有するクラッチＣやブレーキＢなどの油圧制御で作動するアクチュエータ装置が作動することによりその変速比γＡ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させ変速することができる有段式の自動変速機として機能し、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成する変速部である。そして、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００４４】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４５】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ピストン等の油圧作動機構により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧作動機構によって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するための油圧制御により作動するアクチュエータ装置である。
【００４６】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００４７】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４８】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４９】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００５０】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００５１】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００５２】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００５３】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５４】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００５５】
図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００５６】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。なお、図６に示すように第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２は動力伝達装置１０の筐体としてのケース１２内に備えられており、動力伝達装置１０（自動変速部２０）の作動油は第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２に噴霧されるなどしてそれらの冷却液としても機能しているため、自動変速部２０の上記作動油温を検出することにより第１電動機Ｍ１及び第２電動Ｍ２の温度を検出できる。
【００５７】
また、図４の上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧作動機構を制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５８】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５９】
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００６０】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００６１】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００６２】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００６３】
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００６４】
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００６５】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥＦにエンジン８の動作点ＰＥＧ（以下、「エンジン動作点ＰＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００６６】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６７】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６８】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６９】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００７０】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００７１】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００７２】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
【００７３】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００７５】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００７６】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００７７】
増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７８】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７９】
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００８０】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００８１】
しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００８２】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
【００８３】
また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００８４】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
【００８５】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００８６】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００８７】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
【００８８】
図７の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
【００８９】
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。
【００９０】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００９１】
ところで、自動変速部２０は、複数の摩擦係合装置（アクチュエータ装置）Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合及び解放に応じて複数の変速段（ギヤ段）を選択的に成立させる所謂クラッチツウクラッチ変速を行う有段変速機であるので、基本的には、その変速のイナーシャ相における自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）は上記摩擦係合装置の係合圧を変化させることによって所定の変化率Ａniで変化させられる。しかし実際には、上記イナーシャ相において、上記係合圧の調整だけで完全に上記入力回転速度Ｎ１８が上記所定の変化率Ａniで変化するものではなく、本実施例の動力伝達装置１０では、その自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を変化させ得るように第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とが設けられているので、上記自動変速部２０のイナーシャ相中には、上記係合圧の油圧制御だけの場合と比較して更に理想的に上記入力回転速度Ｎ１８が上記所定の変化率Ａniで変化させられるように、第1電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が上記係合圧の油圧制御に対し補足的に作動させられる。自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８についての上記所定の変化率Ａniとは、車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められる上記入力回転速度Ｎ１８が理想的に変化するように、例えば、自動変速部２０の変速中に、フィーリングが良いとされているような上記入力回転速度Ｎ１８の変化率ＡＮ１８（＝dＮ１８/dt。以下、「入力回転速度変化率ＡＮ１８」と表す。）が大きい速やかな変速応答性と、変速ショックが抑制し易いとされているような入力回転速度変化率ＡＮ１８が小さい緩やかな変速応答性とが両立するように、予め実験的に設定された自動変速部２０の理想的な変化状態を実現する自動変速部２０の入力回転速度変化率ＡＮ１８である。また、上記のように第1電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２により上記入力回転速度Ｎ１８を変化させる制御が、上記自動変速部２０の変速のイナーシャ相中に実行されることを前提として、その変速中の上記摩擦係合装置（アクチュエータ装置）の係合圧などで例示される変速作動のための変速制御値が学習により変更される。以下に、その制御機能の要部について説明する。
【００９２】
図６に戻り、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速中（変速過渡期間内）、詳細には、その変速のイナーシャ相中には、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が前記所定の変化率Ａniで変化するように、有段変速制御手段５４から油圧制御回路４２へ出力される油圧指令（変速出力）に用いられる自動変速部２０の変速に関与する前記摩擦係合装置（アクチュエータ装置）の係合圧を制御する。すなわち、有段変速制御手段５４は、前述した機能に加えて、上記係合圧を制御する係合圧制御手段としての機能をも有している。
【００９３】
詳細に言うと、差動部１１が切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０の係合された非無段変速状態である場合には、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８及びエンジン回転速度ＮＥは車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められるので、有段変速制御手段５４は、上記入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように、或いは、エンジン回転速度ＮＥが上記所定の変化率Ａniと一対一で対応する所定のエンジン回転速度変化率で変化するように、前記摩擦係合装置の係合圧を制御する。しかし、差動部１１が切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放された無段変速状態である場合には、エンジン回転速度ＮＥは差動部１１の差動作用によって自由回転状態とされるので、有段変速制御手段５４は、差動部１１が無段変速状態であるときには車速Ｖと自動変速部２０の変速比γＡとで一意的に定められる上記入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように、上記摩擦係合装置の係合圧を制御する。
【００９４】
ここで、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように上記摩擦係合装置の係合圧を制御するが、そのために有段変速制御手段５４は変速中に上記入力回転速度Ｎ１８のフィードバック制御を実行するのではなく、後述の変速制御学習手段７０が上記係合圧を学習により変更するので、その学習結果に基づいて有段変速制御手段５４は上記係合圧を制御する。すなわち、有段変速制御手段５４は、後述の変速制御学習手段７０が学習により変更した上記摩擦係合装置の係合圧を発生させることで、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が所定の変化率Ａniで変化するように上記摩擦係合装置の係合圧を制御する。
【００９５】
ハイブリッド制御手段５２は、変速ショックの低減を図るためトルクダウン制御手段６８を含んでおり、そのトルクダウン制御手段６８は駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。例えば、トルクダウン制御手段６８は、電子スロットル弁９６の開度を絞ったり、燃料噴射装置９８による燃料供給量を減少させたり、点火装置９９によるエンジン８の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクＴＥを低下させるエンジントルクダウン制御により、駆動輪３８へ伝達されるトルク例えば自動変速部２０の入力トルク（以下、「自動変速部入力トルク」と表す）或いはまた自動変速部２０の出力トルク（以下、「自動変速部出力トルク」と表す）を低減する。また、トルクダウン制御手段６８は、一時的に逆駆動トルクや蓄電装置６０に充電が行われる回生制動トルクを発生させるようにインバータ５８により第２電動機Ｍ２を制御させ、或いは、第２電動機Ｍ２が正回転方向にその出力トルクＴＭ２（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」と表す）を発生させているときにはその第２電動機トルクＴＭ２を低下させる電動機トルクダウン制御を、上記エンジントルクダウン制御に加えて或いは単独で実行することにより駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。このトルクダウン制御手段６８による駆動輪３８へ伝達されるトルクの低減は、少なくとも自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中にて実行される。そして、好適には、自動変速部２０のアップシフトにおいて実行される。
【００９６】
ハイブリッド制御手段５２は、前述した機能に加えて、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速中、詳細には、その変速のイナーシャ相中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ１８を積極的（強制的）に変化させ制御する変速時電動機制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、上記変速中にその変速時電動機制御を実行する電動機制御手段としての機能をも有している。その変速時電動機制御は、上記自動変速部２０の変速中においてリアルタイムに実行される制御であって、第２電動機Ｍ２の回転速度センサなどにより検出される上記入力回転速度Ｎ１８がフィードバックされ、その入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が零になるようにするフィードバック制御である。そして、電動機Ｍの出力には定格出力などがあることから電動機Ｍにより自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を変化させ得る限度があるので、例えば、上記入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の定格出力などに基づいて予め定められた電動機制御可能範囲内である場合において、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０の変速中に前記変速時電動機制御を実行する。
【００９７】
なお、好適には、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０の変速中に実行される前記変速時電動機制御では、電動機Ｍの制御電流を調整しそれによりその電動機Ｍの出力トルクを変化させることにより、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を制御する。また、図１に示すように、動力伝達経路において差動部１１は自動変速部２０の入力側に連結されているので、自動変速部２０側にではなく差動部１１側に着目すれば、差動部１１が前記ロック状態と非ロック状態との何れであっても、ハイブリッド制御手段５２は、上記入力回転速度Ｎ１８を電動機Ｍにより制御する上記変速時電動機制御において、差動部１１の出力回転速度の変化率が、前記所定の変化率Ａniに対応し上記入力回転速度Ｎ１８がその所定の変化率Ａniで変化するときの上記出力回転速度の変化率である所定の目標出力回転速度変化率となるように、その出力回転速度を制御すると言える。
【００９８】
また、好適には、ハイブリッド制御手段５２は、切換クラッチＣ０が係合されている場合には、差動部１１の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３は一体回転するので、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との一方または両方の作動により上記変速時電動機制御を実行し、切換ブレーキＢ０が係合されている場合には、第１電動機Ｍ１は回転不可能であるので、第２電動機Ｍ２の作動により上記変速時電動機制御を実行する。また、好適には、ハイブリッド制御手段５２は、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との両方が解放され差動部１１が電気的な無段変速機として作動する場合においては、差動部１１の入力回転速度（入力軸１４の回転速度）もしくは差動部１１の出力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）が、予め定められた理想状態になるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２により制御する。その予め定められた理想状態とは、自動変速部２０の変速中に伝達部材回転速度Ｎ１８を前記所定の変化率Ａniで変化させつつ搭乗者の快適性を損なわないようにエンジン回転速度ＮＥを変化させることができる差動部１１の差動状態である。例えば、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥが上昇下降を繰り返せば搭乗者の快適性を損なうと考えられるので、その変速中におけるエンジン回転速度ＮＥの変化方向が反転しないようにすることで搭乗者の快適性を損なわないようにする。
【００９９】
変速制御学習手段７０は、前述した有段変速制御手段５４による前記係合圧の制御のために、自動変速部２０の前記変速制御値である前記摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する。具体的には、自動変速部２０の変速中にはハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２により前記変速時電動機制御が実行されるので、その実行を前提とし、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置（アクチュエータ装置）の係合圧を学習により変更する。言い方を変えれば、ハイブリッド制御手段５２の前記変速時電動機制御が自動変速部２０の変速油圧制御と併せて実行されたことにより、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化した場合、或いは、その入力回転速度Ｎ１８が、上記所定の変化率Ａniを基準としたそれと変速ショック低減効果の変わらない所定の許容範囲内で変化した場合には、次回変速でも上記変速時電動機制御が実行されることを前提とすれば、次回変速から上記係合圧を変更すべき必要性は特に無いので、変速制御学習手段７０は上記係合圧を変更しないということである。また、変速制御学習手段７０は、上記学習後の係合圧を自動変速部２０の次回以降の変速に適用し、そのために、その学習後の係合圧を図９に示すようなその係合圧の油圧学習値マップ（変速制御値マップ）として記憶する。以下、変速制御学習手段７０による前記係合圧（変速制御値）の学習について詳しく説明する。
【０１００】
上記図９は、油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで区別されており、（ａ）はアップシフト用であり、（ｂ）はダウンシフト用である。また、図９に示す油圧学習値マップは、エンジントルク１〜７で示すようにその大きさで層別（区別）され、且つ１→２、２→３等の変速の種類毎に区別された上記係合圧の各油圧学習値から構成されており、記憶手段５６に記憶されている。例えばエンジントルク１の１→２アップシフトにおいては、解放側係合装置の油圧学習値はPb3u121であり、係合側係合装置の油圧学習値はPb2u121である。また、この油圧学習値マップは、予め実験的に求められた各油圧学習値のデフォルト値が例えば記憶手段５６に記憶されており、変速制御学習手段７０による学習が進むに従ってデフォルト値が更新され最新の油圧学習値に書き換えられる。上記エンジントルクは、例えばスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥと推定エンジントルクＴＥ’との予め実験的に求められて記憶された関係から、実際のスロットル弁開度θＴＨとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて変速制御学習手段７０により算出される。
【０１０１】
変速発生判断手段７２は、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が発生したか否かを判断する。例えば、変速発生判断手段７２は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の変化や有段変速制御手段５４の油圧制御回路４２に対する前記変速出力指令などに基づき、その判断を行う。
【０１０２】
学習前提条件成立判定手段７４は、自動変速部２０の変速が発生したと変速発生判断手段７２により判断された場合に、前記変速制御学習手段７０による係合圧の学習をする為の学習前提条件が成立したか否かを判定する。例えば、学習前提条件成立判定手段７４は、自動変速部２０の変速中のエンジントルクＴＥの変化が所定値以内であり、エンジン８の暖機が完了しているとされるエンジン水温ＴＥＭＰＷであり、自動変速部２０の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了した場合に、上記学習前提条件が成立した旨を肯定する判定を行う。エンジントルクＴＥ変化の上記所定値は、変速中のエンジントルクＴＥが、図９に示す油圧学習値マップにおけるエンジントルク１〜７で示すような層別のいずれか一つに入っているとされる予め定められた判定値である。
【０１０３】
電動機駆動制約判断手段７６は、ハイブリッド制御手段５２が自動変速部２０の変速中に実行する前記変速時電動機制御に対して所定の制約が生じているか否かを判断する。その所定の制約とは、前記電動機制御可能範囲を、電動機Ｍの定格出力などの基本特性に基づいて予め設定された範囲よりも一層狭くする電動機の駆動に関する制約である。例えば、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２をその定格出力でモータとして若しくはジェネレータとして作動させた場合に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが許容範囲から外れるおそれがある場合、或いは、蓄電装置６０が極めて低温であるために蓄電装置６０の充放電能力が常温時と比較して低下している場合には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に対しインバータ５８を介して充放電を行う蓄電装置６０（図６参照）の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。上記充放電電力許容範囲は、蓄電装置６０の耐久性維持を図るために設定された蓄電装置６０の充放電電力の許容範囲であり、例えば、蓄電装置６０が極低温化すれば小さくなる。また、別の例として、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値に近い高温である場合には、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、上記電動機温度制限値以下で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。上記電動機温度制限値は例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の耐久性維持を目的として設定されている。これらの例からすれば、電動機駆動制約判断手段７６は前記所定の制約が生じているか否かを、蓄電装置６０の温度もしくは充電残量ＳＯＣや、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度に対応した自動変速部２０の作動油の温度などに基づいて判断する。
【０１０４】
前記変速制御学習手段７０は、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速時に、差動部１１が無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）の変化を監視し、或いは差動部１１が非無段変速状態であるときには変速中の実際の伝達部材回転速度Ｎ１８の変化或いは変速中の実際のエンジン回転速度ＮＥの変化を監視し、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８（伝達部材回転速度Ｎ１８）が前記所定の変化率Ａniに対しどれほど乖離して変化したかを記憶する。そして、前記学習前提条件が成立したことを肯定する判定が学習前提条件成立判定手段７４によってなされた場合において、その実際の入力回転速度Ｎ１８の変化ついての記憶に基づき変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。すなわち、変速制御学習手段７０は、次の変速において上記所定の変化率Ａniで上記入力回転速度Ｎ１８が変化するように、直前の変速に用いた摩擦係合装置の係合圧を高くしたり、低くしたり設定する調整を行う。更に、変速制御学習手段７０は、図９に示すような油圧学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルクＴＥと変速の種類とに対応する油圧値を、今回の学習制御による係合圧の補正後（調整後）の油圧値に書き換えて新たに学習値として記憶する。
【０１０５】
但し、前記変速時電動機制御に対して前記所定の制約が生じている旨を肯定する判断が電動機駆動制約判断手段７６によってなされた場合には、その変速時電動機制御には上記所定の制約が設けられていることとなるので、変速制御学習手段７０は、上記所定の制約を考慮した上記学習制御を実行する。すなわち、電動機駆動制約判断手段７６がその判断を肯定し、且つ、学習前提条件成立判定手段７４がその判定を肯定した場合において、変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が上記所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。
【０１０６】
変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２が前記変速時電動機制御を実行した自動変速部２０の変速中の実際の入力回転速度Ｎ１８の変化に基づいて、上記学習制御を実行するが、その実際の入力回転速度Ｎ１８の変化から上記変速時電動機制御の実行による強制的な入力回転速度Ｎ１８の変化分を差し引いたものを算出し、その強制的な変化分を差し引いた入力回転速度Ｎ１８の変化に上記変速時電動機制御が実行されることを加味して、上記学習制御を実行してもよい。例えば、第1電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ１の入出力電力やそれらの回転速度ＮＭ１，ＮＭ２などをパラメータとした上記変速時電動機制御の実行による強制的な入力回転速度Ｎ１８の変化量を算出（推定）するための制御量マップを予め実験などにより求めて、その制御量マップを変速制御学習手段７０に記憶させておく。そして、変速制御学習手段７０は、その制御量マップを用いて、電動機Ｍによる上記自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の制御（変速時電動機制御）がないとした場合に前記所定の変化率Ａniでその入力回転速度Ｎ１８を変化させるために必要なその入力回転速度Ｎ１８の補正量（必要補正量）を算出する。次に、変速制御学習手段７０は、その算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得た補正量を、前記係合圧の変更により補正されるべきアクチュエータ補正量として求める。言い換えれば、変速制御学習手段７０は、上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量を基準として上記所定の補正割合に応じて得た補正量を、具体的には、上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に１未満の所定の補正割合を乗じて得た補正量を、上記アクチュエータ補正量として求める。その上で、変速制御学習手段７０は、そのアクチュエータ補正量の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。従って、その学習制御において、上記変速時電動機制御で電動機Ｍにより制御可能な上記入力回転速度Ｎ１８の補正量をΔＮimotとし、上記算出された入力回転速度Ｎ１８の必要補正量をΔＮiFとすれば、学習による上記係合圧の変更量ΔＰＦは、下記式（１）のように、（ΔＮiF−ΔＮimot）の関数として表される。
ΔＰＦ＝ｆ（ΔＮiF−ΔＮimot） ・・・（１）
【０１０７】
また前記所定の制約を考慮した場合を例示すれば、電動機駆動制約判断手段７６がその判断を肯定した場合において、変速制御学習手段７０は、上記所定の補正割合を１未満の範囲で上記所定の制約が大きいほど大きくなるように変化させ、そして、上記と同様に、上記制御量マップを用いて上記入力回転速度Ｎ１８の補正量を算出した上で、その変化させた所定の補正割合を上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に乗じて得た補正量（アクチュエータ補正量）の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する学習制御を実行する。例えば、上記アクチュエータ補正量と上記所定の制約との関係は図１０の実線ＬＰのようになり、その所定の制約が大きいほどそのアクチュエータ補正量は大きくなる。一方、上記学習制御後の次回変速において実行される前記変速時電動機制御で電動機Ｍにより補正される入力回転速度Ｎ１８の補正量と上記所定の制約との関係は図１０の実線ＬＭのようになり、その所定の制約が大きいほど上記電動機Ｍにより補正される入力回転速度Ｎ１８の補正量は小さくなる。従って、この図１０から、前記所定の制約が大きいほど、前記アクチュエータ補正量との比較で相対的に、自動変速部２０の変速中において上記電動機Ｍにより上記入力回転速度Ｎ１８を補正すべき割合が低下していることが判る。なお、前記所定の補正割合とは、自動変速部２０の次回変速で上記入力回転速度Ｎ１８を前記所定の変化率Ａniで変化させるために上記係合圧補正量を決定する実験的に設定されたパラメータ（正の値）である。そして、自動変速部２０の変速中に前記学習制御後の係合圧制御だけが実行され前記変速時電動機制御が実行されなかったとしても、上記所定の変化率Ａniに対する上記入力回転速度Ｎ１８の変化のずれが上記変速時電動機制御の実行により修正可能な範囲内に収まるように、上記所定の補正割合は設定されている。
【０１０８】
図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）が学習により変更される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１０９】
先ず、変速発生判断手段７２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速部２０の変速が発生したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速部２０の変速が発生した場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１０】
学習前提条件成立判定手段７４に対応するＳＡ２においては、後述のＳＡ４又はＳＡ５にて前記係合圧の学習をする為の前記学習前提条件が成立したか否かが判定される。例えば、自動変速部２０の変速中のエンジントルクＴＥの変化が所定値以内であり、エンジン８の暖機が完了しているとされるエンジン水温ＴＥＭＰＷであり、自動変速部２０の作動油温が予め定められた適正値以内であるような変速が正常に実行されて終了した場合に、上記学習前提条件が成立した旨が肯定される。このＳＡ２の判定が肯定された場合、すなわち、上記学習前提条件が成立した旨が肯定された場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１１】
電動機駆動制約判断手段７６に対応するＳＡ３においては、自動変速部２０の変速中に実行される前記変速時電動機制御に対して前記所定の制約が生じているか否かが判断される。例えば、蓄電装置６０の充放電電力に対する制限や電動機Ｍの温度などに起因して上記所定の制約は発生する。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記所定の制約が生じている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。
【０１１２】
変速制御学習手段７０に対応するＳＡ４においては、自動変速部２０の変速中に係合圧制御に併せて前記変速時電動機制御が実行されたとした場合に自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御が実行される。そして、図９に示すような油圧学習値マップにおいて、学習の対象となった変速時のエンジントルクＴＥと変速の種類とに対応する油圧値が、今回の学習制御による係合圧の補正後（調整後）の油圧値に書き換えられて新たに学習値として記憶される。このようにして、自動変速部２０の次回の変速から上記学習制御後の係合圧で上記摩擦係合装置の係合圧制御が実行されるので、このＳＡ４の学習制御により、前記所定の制約は無いものとした自動変速部２０の変速進行中の特性である基本変速過渡特性が設定され更新されることとなる。
【０１１３】
変速制御学習手段７０に対応するＳＡ５においては、前記変速時電動機制御において電動機Ｍにより自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御が実行される。そして、前記ＳＡ４と同様に、図９の油圧学習値マップが書き換えられる。このようにして、上記変速時電動機制御に対する上記所定の制約に基づいて、このＳＡ５の学習制御により、上記所定の制約が存在することを前提とした自動変速部２０の変速進行中の変速過渡特性が設定され更新されることとなる。なお、好適には、図９の油圧学習値マップは、前記ＳＡ４で上記所定の制約が無い場合に更新されるものと、ＳＡ５で上記所定の制約が有る場合に更新されるものとで、それぞれ別個に前記記憶手段５６に記憶されている。
【０１１４】
図１２は、切換クラッチＣ０が係合された差動部１１のロック状態であるときに、アクセルペダル４１が踏込まれ、自動変速部２０においてそのギヤ段が第２速から第３速へとアップシフトされた場合を例として、本実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、切換クラッチＣ０の係合により差動部１１の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３は一体回転するので、エンジン回転速度ＮＥ、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８、第１電動機回転速度ＮＭ１、及び、第２電動機回転速度ＮＭ２は何れも同一になる。また、上記第２速から第３速へのアップシフトでは図２に示されているように、第１ブレーキＢ１が係合側係合要素であり、第２ブレーキＢ２が解放側係合要素である。
【０１１５】
図１２のｔＡ１時点は、油圧制御回路４２へ自動変速部２０の変速を開始させる変速出力（変速出力指令）がなされたことを示している。つまり、ｔＡ１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。また、ｔＡ２時点は自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時点であり、ｔＡ３時点は自動変速部２０の変速終了時点である。従って、ｔＡ１時点から解放側の油圧値ＰＢ２が低下し始め、そのｔＡ１時点から少し遅れて係合側の油圧値ＰＢ１が上昇し始め、ｔＡ１時点とｔＡ３時点との間で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が実行されていることが示されている。そして、自動変速部２０の変速のイナーシャ相であるｔＡ２時点とｔＡ３時点との間では、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで下降するように電動機Ｍにより補足的に制御されている。また、ｔＡ２時点とｔＡ３時点との間では、第２電動機トルクＴＭ２を低下させる前記電動機トルクダウン制御が実行されている。ここで、図１２の自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８のタイムチャート内には一点鎖線で前記電動機制御可能範囲が示されており、上記入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が、その電動機制御可能範囲内であれば、変速中にリアルタイムで上記入力回転速度Ｎ１８を調整できる前記変速時電動機制御の実行により、上記実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が零に向けて収束する。
【０１１６】
図１３は、切換クラッチＣ０が係合された差動部１１のロック状態であるときに、アクセルペダル４１が踏込まれ、自動変速部２０においてそのギヤ段が第３速から第２速へとダウンシフトされた場合を例として、本実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。このタイムチャートでは、図１２と同様に、エンジン回転速度ＮＥ、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８、第１電動機回転速度ＮＭ１、及び、第２電動機回転速度ＮＭ２は何れも同一になる。また、上記第３速から第２速へのダウンシフトでは図２に示されているように、第２ブレーキＢ２が係合側係合要素であり、第１ブレーキＢ１が解放側係合要素である。
【０１１７】
図１３のｔＢ１時点は、油圧制御回路４２へ前記変速出力（変速出力指令）がなされたことを示している。つまり、ｔＢ１時点は自動変速部２０の変速開始時点である。また、ｔＢ２時点は自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始時点であり、ｔＢ３時点は自動変速部２０の変速終了時点である。従って、ｔＢ１時点から解放側の油圧値ＰＢ１が低下し始め、そのｔＢ１時点から少し遅れて係合側の油圧値ＰＢ２が上昇し始め、ｔＢ１時点とｔＢ３時点との間で自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速が実行されていることが示されている。そして、自動変速部２０の変速のイナーシャ相であるｔＢ２時点とｔＢ３時点との間では、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで上昇するように電動機Ｍにより補足的に制御されている。ここで、図１３の自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８のタイムチャート内には一点鎖線で前記電動機制御可能範囲が示されており、上記入力回転速度Ｎ１８の実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が、その電動機制御可能範囲内であれば、変速中にリアルタイムで上記入力回転速度Ｎ１８を調整できる前記変速時電動機制御の実行により、上記実際の変化率ＡＮ１８と上記所定の変化率Ａniとの差が零に向けて収束する。
【０１１８】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１２）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、自動変速部２０の変速のイナーシャ相中に、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２によりその入力回転速度Ｎ１８を積極的（強制的）に変化させ制御する前記変速時電動機制御を実行するので、自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速のみによる場合と比較して、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８をより一層上記所定の変化率Ａniに近付けて変化させることができ、それにより変速ショックが低減される。また、前記学習前提条件が成立したことを肯定する判定が学習前提条件成立判定手段７４によってなされた場合において、変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御を実行する。従って、上記摩擦係合装置の係合圧は、ハイブリッド制御手段５２により上記入力回転速度Ｎ１８が制御されることを前提として好適に学習される。そして、ハイブリッド制御手段５２による上記入力回転速度Ｎ１８の変速中の制御である前記変速時電動機制御があるか否かにより上記係合圧の学習値が分けて複数パターン記憶される場合と比較して、上記学習制御後の係合圧で変速制御が実行される場面を想定すれば、その係合圧の学習結果を適切に活用することが可能である。
【０１１９】
（Ａ２）本実施例によれば、前記変速時電動機制御に対して前記所定の制約が生じている旨を電動機駆動制約判断手段７６が肯定し、且つ、学習前提条件成立判定手段７４がその判定を肯定した場合において、変速制御学習手段７０は、ハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８が上記所定の制約の範囲内で制御されたとした場合にその入力回転速度Ｎ１８が前記所定の変化率Ａniで変化するように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（前記変速制御値）を学習により変更する前記学習制御を実行する。従って、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の電動機Ｍによる制御に上記所定の制約があったとしても、上記係合圧（前記変速制御値）の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【０１２０】
（Ａ３）本実施例によれば、例えば、蓄電装置６０が極めて低温であるために蓄電装置６０の充放電能力が常温時と比較して低下している場合等には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に対しインバータ５８を介して充放電を行う蓄電装置６０（図６参照）の充放電電力が前記充放電電力許容範囲内となるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。このことから、上記所定の制約とは、具体的な一例として、蓄電装置６０の充放電電力が上記充放電電力許容範囲内となるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられることであると言える。そして、電動機駆動制約判断手段７６は、前記変速時電動機制御に対して上記所定の制約が生じているか否かを判断し、その判断に基づき、変速制御学習手段７０は、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する前記学習制御を実行するので、蓄電装置６０及びそれに関連する電気部品の耐久性を維持しつつ、上記係合圧の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【０１２１】
（Ａ４）本実施例によれば、例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の許容される温度として予め定められた前記電動機温度制限値に近い高温である場合には、その第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、上記電動機温度制限値以下で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられるという前記所定の制約が発生する。このことから、上記所定の制約とは、具体的な一例として、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の温度が、上記電動機温度制限値以下で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が作動させられることであると言える。そして、電動機駆動制約判断手段７６は、前記変速時電動機制御に対して上記所定の制約が生じているか否かを判断し、その判断に基づき、変速制御学習手段７０は、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する前記学習制御を実行するので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２更にそれらに関連する部品の耐久性を維持しつつ、上記係合圧の学習により変速ショックを低減することが可能である。
【０１２２】
（Ａ５）本実施例によれば、前記係合圧（前記変速制御値）の学習に際し、例えば、変速制御学習手段７０は、予め記憶された前記制御量マップを用いて、電動機Ｍによる上記自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の制御（変速時電動機制御）がないとした場合に前記所定の変化率Ａniでその入力回転速度Ｎ１８を変化させるために必要なその入力回転速度Ｎ１８の補正量（必要補正量）を算出し、その上で、変速制御学習手段７０は、その算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得た補正量（アクチュエータ補正量）の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する学習制御を実行してもよい。そのようにすれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２による自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８の制御が無かったとしても、上記所定の補正割合に応じたある程度以上の変速品質を確保できる。
【０１２３】
（Ａ６）本実施例によれば、前記係合圧（前記変速制御値）の学習に際し、例えば、電動機駆動制約判断手段７６がその判断を肯定した場合においては、変速制御学習手段７０は、前記所定の補正割合を１未満の範囲で前記所定の制約が大きいほど大きくなるように変化させ、そして、前記と同様に、前記制御量マップを用いて前記入力回転速度Ｎ１８の補正量を算出した上で、その変化させた所定の補正割合を上記算出した入力回転速度Ｎ１８の補正量に乗じて得た補正量（アクチュエータ補正量）の補正がなされるように、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧を学習により変更する学習制御を実行してもよい。そのようにすれば、上記所定の制約があった場合にも、その所定の制約の大きさに応じて適切に上記係合圧が学習により変更される。
【０１２４】
（Ａ７）本実施例によれば、変速制御学習手段７０が学習により変更する前記変速制御値は、具体的には、前記摩擦係合装置の係合圧であるので、その係合圧が適切に学習により変更され、変速ショックが低減される。
【０１２５】
（Ａ８）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、自動変速部２０の変速中に実行される前記変速時電動機制御では、電動機Ｍの出力トルクを変化させることにより、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を制御するので、その電動機Ｍの出力トルクに対応した電流値を制御することにより容易に上記入力回転速度Ｎ１８を制御できる。
【０１２６】
（Ａ９）本実施例によれば、動力伝達装置１０に設けられた差動部（電気的無段変速部）１１は、自動変速部２０に連結され動力伝達経路の一部を構成しており、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する。そして、その差動部１１が電気的な無段変速機として作動する場合において、差動部１１の入力回転速度（入力軸１４の回転速度）もしくは出力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）が、前記理想状態になるように第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２により制御される。従って、差動部１１と自動変速部２０とのそれぞれで変速されることにより、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴを幅広く変化させることができる。
【０１２７】
（Ａ１０）本実施例によれば、図１に示すように、動力伝達経路において無段変速可能な差動部１１が自動変速部２０の入力側に連結されており、差動部１１が前記非ロック状態であってもハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を電動機Ｍにより制御する前記変速時電動機制御において、差動部１１の出力回転速度の変化率が、前記所定の変化率Ａniに対応する前記目標出力回転速度変化率となるように制御するので、エンジン回転速度ＮＥと自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８との差が差動部１１の差動作用すなわち無断変速により吸収され、そのため、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度ＮＥ変化の影響を抑えて、電動機Ｍにより自動変速部２０の入力回転速度Ｎ１８を制御することができる。
【０１２８】
（Ａ１１）本実施例によれば、トルクダウン制御手段６８は、少なくとも自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中にて、前記エンジントルクダウン制御及び／又は電動機トルクダウン制御を実行するので、変速ショックの抑制を図ることができる。
【０１２９】
（Ａ１２）本実施例によれば、変速制御学習手段７０は、自動変速部２０の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）を学習により変更する前記学習制御を、前記学習前提条件が成立したことを学習前提条件成立判定手段７４が肯定した場合に実行するので、その学習制御により却って変速ショックが増大してしまうという事態を排除できる。
【０１３０】
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１３１】
図１４は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１５はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１６はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。
【０１３２】
動力伝達装置１１０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
【０１３３】
以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１５の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
【０１３４】
例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１５に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。
【０１３５】
しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１５に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【０１３６】
図１６は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
【０１３７】
図１６における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【０１３８】
自動変速部１１２では、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
【０１３９】
本実施例の動力伝達装置１１０においても、電気的無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成され、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。
【０１４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１４１】
例えば、前述の実施例では、変速制御学習手段７０が学習により変更する自動変速部２０，１１２の前記変速制御値を、自動変速部２０，１１２が備える前記摩擦係合装置の係合圧として説明したが、その変速制御値は、その係合圧の変化率であっても係合時間であってもよい。
【０１４２】
また前述の実施例においては、自動変速部２０，１１２は、それが有する摩擦係合装置の掴み替えにより変速する所謂クラッチツウクラッチ変速を行う有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。例えば、自動変速部２０，１１２が上記ＣＶＴであったとすれば、本発明のアクチュエータ装置は摩擦係合装置ではなく、変速比を変化させる油圧シリンダもしくは電動シリンダになる。
【０１４３】
また、前述の実施例におけるクラッチＣやブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。そして、前述の実施例において、例えば、上記クラッチＣおよびブレーキＢが電磁クラッチ等の電動のアクチュエータ装置に置き換われば、変速制御学習手段７０が実行する前記学習制御によって変更される前記変速制御値は具体的には、その電動のアクチュエータ装置に供給される電流値などになる。要するに、本発明のアクチュエータ装置は摩擦係合装置に限られるものではなく、また、本発明の変速制御値は上記摩擦係合装置の係合圧に限られるものではない。
【０１４４】
また、前述の実施例において、動力伝達装置１０，１１０はハイブリッド車両に好適に用いられるものであったが、本発明はハイブリッド車両に限定して適用されるものではなく、通常のエンジン車両に適用されてもよい。
【０１４５】
また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１４６】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４７】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１４８】
また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１４９】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１５０】
また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１５１】
また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１５２】
また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１５３】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１５４】
また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１５５】
また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１５６】
また、前述の実施例において自動変速部２０，１１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１５７】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１５８】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。
【０１５９】
また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。
【０１６０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。
【図９】図６の変速制御学習手段７０による係合圧（変速制御値）の学習について説明するために用いる油圧学習値マップの一例であって、アップシフトとダウンシフトとで区別されており、（ａ）はアップシフト用であり、（ｂ）はダウンシフト用である。
【図１０】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の入力回転速度変化に対する、自動変速部が備える摩擦係合装置の係合圧変更による補正量及び電動機による補正量と、その電動機による補正に対する所定の制約との関係を概念的に例示した図である。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速部の摩擦係合装置の係合圧（変速制御値）が学習により変更される制御作動を説明するフローチャートでる。
【図１２】図１の車両用動力伝達装置において、切換クラッチが係合された差動部のロック状態であるときに、アクセルペダルが踏込まれ、自動変速部においてそのギヤ段が第２速から第３速へとアップシフトされた場合を例として、前述の実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】図１の車両用動力伝達装置において、切換クラッチが係合された差動部のロック状態であるときに、アクセルペダルが踏込まれ、自動変速部においてそのギヤ段が第３速から第２速へとダウンシフトされた場合を例として、前述の実施例における変速作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。
【図１５】図１４の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。
【図１６】図１４の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。
【符号の説明】
【０１６２】
８：エンジン
１０，１１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気的無段変速部）
１６：動力分配機構
２０，１１２：自動変速部
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５２：ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）
６０：蓄電装置
７０：変速制御学習手段
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
Ｃ１：第１クラッチ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（アクチュエータ装置、油圧式摩擦係合装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路の一部を構成しアクチュエータ装置が作動することにより変速する自動変速部と、該自動変速部の入力回転速度を変化させ得るように該自動変速部に連結された電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記自動変速部の変速中に、該自動変速部の入力回転速度が所定の変化率で変化するように前記電動機により該入力回転速度を制御する電動機制御手段と、
前記電動機制御手段により前記入力回転速度が所定の制約の範囲内で制御されたとした場合に該入力回転速度が前記所定の変化率で変化するように、前記アクチュエータ装置の変速作動のための変速制御値を学習により変更する変速制御学習手段と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機に対し充放電を行う蓄電装置が設けられており、
前記所定の制約とは、前記蓄電装置の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように前記電動機が作動させられることである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記所定の制約とは、前記電動機の温度が、該電動機の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値以下で該電動機が作動させられることである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率で該入力回転速度を変化させるために必要な該入力回転速度の補正量を算出し、且つ、該入力回転速度の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率で該入力回転速度を変化させるために必要な該入力回転速度の補正量を算出し、且つ、前記所定の制約が大きいほど大きくなる１未満の所定の補正割合を該入力回転速度の補正量に乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように、前記変速制御値を学習により変更する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記アクチュエータ装置は油圧により作動する油圧式摩擦係合装置であり、
前記変速制御値は変速中の該アクチュエータ装置の係合圧である
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記電動機制御手段は、前記電動機の出力トルクを変化させることにより、前記自動変速部の入力回転速度を制御する
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記自動変速部に連結され前記動力伝達経路の一部を構成し、前記電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する電気的無段変速部が設けられており、
該電気的無段変速部が電気的な無段変速機として作動する場合において、該電気的無段変速部の入力回転速度もしくは該電気的無段変速部の出力回転速度が、予め定められた理想状態になるように前記電動機により制御される
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記電気的無段変速部は前記自動変速部の入力側に連結されており、
前記電動機制御手段は、該電気的無段変速部の出力回転速度の変化率が所定の目標出力回転速度変化率となるように制御する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
動力伝達経路の一部を構成しアクチュエータ装置が作動することにより変速する自動変速部と、該自動変速部の入力回転速度を変化させ得るように該自動変速部に連結された電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記自動変速部の変速中に、該自動変速部の入力回転速度が所定の変化率で変化するように前記電動機により該入力回転速度を制御する電動機制御手段と、
前記電動機制御手段により前記入力回転速度が所定の制約の範囲内で制御されたとした場合に該入力回転速度が前記所定の変化率で変化するように、前記アクチュエータ装置の変速作動のための変速制御値を学習により変更する変速制御学習手段と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機に対し充放電を行う蓄電装置が設けられており、
前記所定の制約とは、前記蓄電装置の充放電電力が予め定められた充放電電力許容範囲内となるように前記電動機が作動させられることである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記所定の制約とは、前記電動機の温度が、該電動機の許容される温度として予め定められた電動機温度制限値以下で該電動機が作動させられることである
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率で該入力回転速度を変化させるために必要な該入力回転速度の補正量を算出し、且つ、該入力回転速度の補正量に対し所定の補正割合を考慮して得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように前記変速制御値を学習により変更する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御学習手段は、前記電動機による前記自動変速部の入力回転速度の制御がないとした場合に前記所定の変化率で該入力回転速度を変化させるために必要な該入力回転速度の補正量を算出し、且つ、前記所定の制約が大きいほど大きくなる１未満の所定の補正割合を該入力回転速度の補正量に乗じて得たアクチュエータ補正量の補正がなされるように、前記変速制御値を学習により変更する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記アクチュエータ装置は油圧により作動する油圧式摩擦係合装置であり、
前記変速制御値は変速中の該アクチュエータ装置の係合圧である
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記電動機制御手段は、前記電動機の出力トルクを変化させることにより、前記自動変速部の入力回転速度を制御する
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記自動変速部に連結され前記動力伝達経路の一部を構成し、前記電動機の運転状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する電気的無段変速部が設けられており、
該電気的無段変速部が電気的な無段変速機として作動する場合において、該電気的無段変速部の入力回転速度もしくは該電気的無段変速部の出力回転速度が、予め定められた理想状態になるように前記電動機により制御される
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記電気的無段変速部は前記自動変速部の入力側に連結されており、
前記電動機制御手段は、該電気的無段変速部の出力回転速度の変化率が所定の目標出力回転速度変化率となるように制御する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１０−１８２１５（Ｐ２０１０−１８２１５Ａ）
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８２１１４（Ｐ２００８−１８２１１４）
【出願日】平成２０年７月１２日（２００８．７．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１２日（２００８．７．１２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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