走行装置
【課題】懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制すること。
【解決手段】 走行装置１００は、左前側電動機１０Ｌで左側前輪２Ｌを、右前側電動機１０Ｒで右側前輪２Ｒを、左後側電動機１１Ｌで左側後輪３Ｌを、右後側電動機１１Ｒで右側後輪３Ｒを駆動する。そして、左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒによって検出した左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ等の車輪回転速度変動に基づき、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの出力が制御される。また、車輪回転速度変動が誤って認識されるおそれがある場合、車輪回転速度変動に基づく左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ等の出力制御は停止される。
【解決手段】 走行装置１００は、左前側電動機１０Ｌで左側前輪２Ｌを、右前側電動機１０Ｒで右側前輪２Ｒを、左後側電動機１１Ｌで左側後輪３Ｌを、右後側電動機１１Ｒで右側後輪３Ｒを駆動する。そして、左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒによって検出した左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ等の車輪回転速度変動に基づき、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの出力が制御される。また、車輪回転速度変動が誤って認識されるおそれがある場合、車輪回転速度変動に基づく左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ等の出力制御は停止される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね下の振動を抑制できる走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック等の車両においては、懸架装置を介して車輪を車体に取り付けて、路面から車輪を介して入力される衝撃を、懸架装置が備えるばねによって吸収し、緩和する。車輪を構成するタイヤやホイールは、懸架装置のばね下に取り付けられる構造物であり、ばね下の質量増加にともなって車輪の接地性能が悪化することは一般に知られている。特許文献１には、ストローク検出手段（センサ）を用い、懸架装置のストローク速度を演算して、制御懸架装置のストローク速度が閾値以下の場合には、前記ストローク速度に応じた駆動トルクを車輪に付与する懸架装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１９５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている懸架装置は、懸架装置のストローク速度を検出するためのストローク速度検出手段が別個に必要となる。その結果、懸架装置自体の質量増加、及びコスト増加を招く。これを回避するため、懸架装置に設けるストローク速度検出手段が検出する懸架装置のストローク速度とは異なる情報を用いて、車輪に付与する駆動トルクを制御することにより、懸架装置にストローク速度検出手段を設けることなくばね下の振動を抑制する手法が考えられる。この場合、誤った情報に基づいて車輪に付与する駆動トルクを制御すると、却ってばね下の振動を増加させるおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制するとともに、ばね下の振動を増加させるおそれを低減できる走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る走行装置は、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記車輪の回転速度の変動に基づき、前記懸架装置のばね下の上下振動を抑制する振動抑制手段と、を含み、エイリアシングにより前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数が、前記振動抑制手段によって抑制する前記上下振動の周波数の帯域に存在する場合には、前記振動抑制手段による上下振動の抑制を停止することを特徴とする。
【０００７】
この走行装置は、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制する。また、エイリアシングにより車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数が、振動抑制手段によって抑制するばね下の振動の周波数帯域に存在する場合、車輪の回転速度の変動が誤って認識されるおそれがあることから、ばね下の振動を抑制する制御を停止する。これによって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制できるとともに、ばね下の振動を増加させるおそれを低減できる。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数は、前記上下振動を抑制する制御を行う際の演算を実行する振動抑制用制御装置が、前記制御に必要な情報を取得するときの周波数に基づいて設定されることが望ましい。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記車輪の回転速度の変動に基づき、前記懸架装置のばね下の上下振動を抑制する振動抑制手段と、を含んで構成されることが望ましい。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記振動抑制手段は、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与することが望ましい。
【００１１】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪が回転する際の運動方程式により規定される前記車輪の回転速度の変動と、前記車輪に作用するトルクとの関係から、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を決定することが望ましい。
【００１２】
本発明の好ましい態様としては、前記振動抑制手段は、懸架装置に取り付けられて前記車輪の上下振動を減衰させる減衰力発生手段を備え、前記車輪の回転速度の変動に基づいて前記減衰力発生手段の減衰力を変更することが望ましい。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を抽出したものであることが望ましい。
【００１４】
本発明の好ましい態様としては、前記所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を、フィルタ手段により抽出することが望ましい。
【００１５】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差であることが望ましい。
【００１６】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差であることが望ましい。
【００１７】
本発明の好ましい態様としては、前記車両の直進時においては、前記車輪の回転速度の変動を、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差とし、前記車両の旋回中においては、前記車輪の回転速度の変動を、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とすることが望ましい。
【００１８】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動と、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差と、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とに、それぞれ所定の重み付けをしてから加算したものであることが望ましい。
【００１９】
本発明の好ましい態様としては、前記所定の重み付けは、前記車両の車体速度、及び前記車両の旋回に関するパラメータに基づいて決定されることが望ましい。
【００２０】
本発明の好ましい態様としては、前記車両の旋回に関するパラメータは、少なくとも前記車両の操舵角度及び前記車両のヨーレートであることが望ましい。
【００２１】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪のロックを防止する制御又は前記車輪の駆動力制御のうち少なくとも一方を実行している場合には、前記振動抑制手段によるばね下の上下振動の抑制を停止することが望ましい。
【００２２】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与する前後において、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を修正することが望ましい。
【００２３】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を０にすることが望ましい。
【００２４】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する前後における所定のトルクの範囲内では、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクの変化率を前記所定のトルクの範囲外における変化率よりも小さくすることが望ましい。
【００２５】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪を駆動するために要求される駆動トルクが所定の閾値よりも小さい場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクを０にすることが望ましい。
【００２６】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動が所定の条件を満たした場合に、前記振動抑制手段が作動することが望ましい。
【００２７】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動が、所定の回数連続して予め定めた閾値を超えた場合、又は前記車輪の回転速度の変動の絶対値を積算した値が、予め定めた所定の閾値を超えた場合には、前記振動抑制手段が作動することが望ましい。
【発明の効果】
【００２８】
この発明に係る走行装置は、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制するとともに、ばね下の振動を増加させるおそれを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００３０】
以下においては、動力発生手段に電動機を用いる、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合について説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではなく、車輪の回転速度の変動に基づいて、当該車輪の上下振動を抑制する振動抑制手段を備えるものであれば本発明を適用できる。動力発生手段は電動機に限られるものではなく、内燃機関でもよく、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッドの動力発生手段を用いてもよい。また、本発明においては、車両が備える車輪の個数は４個に限定されるものではなく、単輪に対するばね下振動を抑制する場合にも本発明は適用できる。以下において、必要に応じて車輪の回転速度を車輪回転速度といい、車輪の回転速度の変動を車輪回転速度変動という。なお、車輪の回転速度は、角速度ω及び周速ω×ｒ（車輪の回転半径）の両方を含む。
【００３１】
本発明は、ばね下の共振点と、車輪回転速度変動の周波数分布のピークとは一致することから、ばね下が振動することで車輪の接地荷重が変動し、これによって荷重方向における車輪の半径が変化する結果、車輪回転速度変動が発生するとの予測から、車輪回転速度変動に基づき、ばね下の振動を抑制するようにするものである。このとき、ばね下の振動を抑制する際に車輪回転速度変動の情報が必要になるが、車輪回転速度変動の情報を取得する際のサンプリング周波数によっては、いわゆるエイリアシング現象が発生し、車輪回転速度変動の情報が誤って認識されるおそれがある。
【００３２】
ここで、エイリアシング現象とは、ある信号をサンプリングした場合、サンプリング情報から元の信号が正しく再現できなくなる現象をいう。そして、本発明においては、エイリアシング現象により、車輪回転速度変動の信号と、車輪回転速度変動以外の信号とが区別できなくなることにより、車輪回転速度変動の情報が誤って認識されるおそれがあることから、本発明では、車輪回転速度変動の情報が誤って認識されるおそれがある場合、車輪回転速度変動に基づき、ばね下の振動を抑制する制御を停止する。
【００３３】
図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。本実施形態は、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制するとともに、いわゆるエイリアシングによって、車輪の回転速度の変動を表す周波数を誤認するおそれがある場合には、振動を抑制する制御を停止する点に特徴がある。
【００３４】
図１に示す車両１は、電動機のみを動力発生手段とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、動力発生手段として、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒを備えている。そして、左前側電動機１０Ｌは左側前輪２Ｌを、右前側電動機１０Ｒは右側前輪２Ｒを、左後側電動機１１Ｌは左側後輪３Ｌを、右後側電動機１１Ｒは右側後輪３Ｒを駆動する。このように、この走行装置１００は、すべての車輪が駆動輪となる全輪駆動形式となっている。また、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒは、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイールタイプの構成となっている。
【００３５】
以下の説明において、４台の電動機を区別しない場合には、単に電動機Ｍといい、４輪を区別しない場合には、単に車輪Ｗという。また、４輪のうち車両１の前後に着目するときには前輪２、後輪３といい、４台の電動機のうち、車両１の前後に着目するときには、前側電動機１０、後側電動機１１という（以下同様）。ここで、左右の区別は、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向（図１の矢印Ｘ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向に向かって右側をいう。
【００３６】
本実施形態において、電動機Ｍと車輪Ｗとは直結してある。すなわち、電動機Ｍのロータは、電動機Ｍの出力軸を介して車輪Ｗと連結されている。また、本実施形態において、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によってそれぞれ独立に制御される。これによって、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれの駆動力が独立して制御される。また、左側前輪２Ｌの駆動力と、右側前輪２Ｒの駆動力と、左側後輪３Ｌの駆動力と、右側後輪３Ｒの駆動力との配分比は、必要に応じてＥＣＵ５０によって変更される。これによって、旋回時において内外輪回転数差を設けたり、トラクションコントロールを実行したりすることができる。
【００３７】
なお、電動機Ｍと車輪Ｗとの間に減速機構を設け、電動機Ｍの回転数を減速して左右の車輪Ｗに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させることができる。その結果、走行装置１００が搭載する電動機Ｍを小型化することができる。
【００３８】
左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒには、それぞれ左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒの出力は、振動抑制手段用駆動制御装置である電動機用ＥＣＵ８に取り込まれて、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの制御に用いられる。ここで、４輪を区別しない場合には、単にレゾルバＱという。
【００３９】
左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒは、電動機制御回路６に接続されている。電動機制御回路６には、図１に示す車両１が搭載する、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されており、必要に応じて、車載電源７から左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒを駆動するための電力が供給される。電動機制御回路６は、Ｗ、Ｖ、Ｕの三相電流を発生させるための３つのインバータ回路より構成されている。インバータ回路は、ＥＣＵ５０からの指令に基づいて電動機用ＥＣＵ８が制御する。これによって、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが駆動制御される。
【００４０】
本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル５の開度によって、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの出力が制御され、その結果、走行装置１００の総駆動力Ｆ＿ａｌｌが制御される。なお、本実施形態においては、一組のインバータ回路によって１台の電動機が制御される。走行装置１００は４台の電動機、すなわち、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒを備えるため、これらを制御するために、電動機制御回路６には４組のインバータ回路が備えられる。
【００４１】
左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが走行装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源７の電力が電動機制御回路６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０が電動機制御回路６を制御することにより実現される。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、本実施形態に係る走行装置１００の駆動力を制御したり、制動時には、電動機Ｍにより電力を回生したりする。また、後述するように、ＥＣＵ５０には振動抑制用制御装置である駆動制御装置３０が備えられており、本実施形態に係る制振制御を実行する。なお、本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０の一機能として実現される。車両１が備える通信回線９には、レゾルバＱ、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５等が接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、通信回線９を介して、走行装置１００の制御に必要な情報をこれらのセンサ類から取得する。次に、本実施形態に係る制振制御の考え方を説明する。
【００４３】
図２−１は、ばね下の振動の周波数分布を示す説明図である。図２−２は、車輪回転速度の変動の周波数分布を示す説明図である。図２−１は、車両１が備える懸架装置のばね下、すなわち、懸架装置が備えるばねよりも下（路面側）に配置される車輪Ｗや電動機Ｍ等といった構造物の、上下方向における振動を示している。図２−２は、図２−１と同じ車輪の速度の変動（車輪回転速度変動）を示している。なお、以下の説明において、ばね下の振動というときには、ばね下に配置される構造物の上下方向における振動をいう。ここで、上下方向とは、車両１が水平に配置されている場合において、重力の作用方向と平行な方向をいう。
【００４４】
図２−１から、ばね下の振動における共振点は、ｆ0（Ｈｚ）近傍（図２−１のＣで示す領域）であることがわかる。一方、図２−２から、車輪回転速度変動の周波数分布のピーク（図２−２のＤで示す領域）もｆ0（Ｈｚ）近傍にあることがわかる。すなわち、ばね下の共振点と車輪回転速度変動の周波数分布のピークは一致することがわかる。これは、ばね下が振動することで、車輪Ｗの接地荷重が変動し、これによって荷重方向における車輪Ｗの半径が変化する結果、車輪Ｗの回転速度の変動が発生するためと予想される。
【００４５】
本実施形態に係る制振制御（すなわちばね下の振動を抑制する制御）は、動力発生手段（電動機Ｍ）を振動抑制手段として用い、前記動力発生手段によって、車輪Ｗの回転速度の変動を抑える駆動トルクを当該車輪Ｗに付与することによって、ばね下の振動を抑制する。すなわち、等価的には、仮想的に車輪Ｗの接地荷重変動を抑制するものである。
【００４６】
このように、本実施形態に係る制振制御は、車輪Ｗの回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制する。電動機用ＥＣＵ８は、レゾルバＱから取得される電動機Ｍの回転速度や電動機Ｍの駆動電流値Ｉｄに基づき、電動機制御回路６を介して電動機Ｍの回転数及びトルクをフィードバック制御する。また、ＥＣＵ５０が備える駆動制御装置３０は、車輪Ｗの回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制するために電動機Ｍへ付与する駆動トルクの指令値を演算し、電動機用ＥＣＵ８に前記指令値を発信する。
【００４７】
このとき、駆動制御装置３０は、通信回線９を介して、レゾルバＱから電動機用ＥＣＵ８が取得した電動機Ｍの回転速度を取得し、この回転速度から車輪Ｗの回転速度の変動を求める。このように、本実施形態において、電動機Ｍを駆動制御する制御装置と、本実施形態に係る制振制御を実行する制御装置とは異なる。この場合、本実施形態に係る制振制御に必要な情報を取得する際における駆動制御装置３０のサンプリング周波数（演算周波数に相当する）が、前記情報を取得する際における電動機用ＥＣＵ８のサンプリング周波数（演算周波数に相当する）よりも小さい場合、次のような問題が発生する。
【００４８】
図３は、エイリアシングを説明する概念図である。本実施形態に係る制振制御を実行するため、駆動制御装置３０は、通信回線９を介して、レゾルバＱから電動機用ＥＣＵ８が取得した電動機Ｍの回転速度を取得する。このとき、駆動制御装置３０は、電動機ＭのコギングやレゾルバＱの極数、あるいは通信の遅れ等によって電動機Ｍに発生する回転速度変動を表す周波数のうち、駆動制御装置３０のサンプリング周波数よりも高い周波数を、いわゆるエイリアシングにより、見かけ上、前記回転速度変動を表す周波数よりも低い周波数として認識してしまう。
【００４９】
図３に示す実線は、振動を抑制したいばね下の振動の周波数に相当する車輪Ｗの回転速度変動の周波数（制振対象周波数ｆｄ）を示す。また、図３に示す破線は、電動機用ＥＣＵ８から出力されるレゾルバＱの出力であり、電動機ＭのコギングやレゾルバＱの極数に起因する電動機Ｍの回転速度変動を表す周波数（電動機周波数ｆｍ）を示す。また、Δｔｓ１は駆動制御装置３０のサンプリング周波数であり、駆動制御装置３０の演算周波数に相当し、Δｔｓ２は電動機用ＥＣＵ８のサンプリング周波数であり、電動機用ＥＣＵ８の演算周波数に相当する。
【００５０】
駆動制御装置３０の演算周期Δｔｓ１は、制振対象周波数ｆｄの１周期（１／ｆｄ）よりも小さいため、制振対象周波数ｆｄの振動を再現することができる。また、電動機用ＥＣＵ８の演算周期Δｔｓ２は、電動機周波数ｆｍの１周期（１／ｆｍ）よりも小さいため、電動機周波数ｆｍの振動を再現することができる。一方、駆動制御装置３０の演算周期Δｔｓ１は、電動機用ＥＣＵ８の演算周期Δｔｓ２よりも大きく、また、電動機周波数ｆｍの１周期（１／ｆｍ）よりも大きいので、駆動制御装置３０は、図３に示すように電動機周波数ｆｍを制振対象周波数ｆｄと誤認することがある。この現象をエイリアシングといい、前記回転速度の変動を表す信号のサンプリング情報から、元の前記回転速度の変動を表す情報を正しく再現できなくなる現象である。
【００５１】
このように、いわゆるエイリアシングによって、駆動制御装置３０が、例えば電動機Ｍの回転速度の変動を正しく認識できない結果、電動機ＭのコギングやレゾルバＱの極数等によって発生する回転速度変動を、振動を抑制したいばね下の振動の周波数に相当する車輪Ｗの回転速度の変動と誤認識することがある。この場合、駆動制御装置３０は、実際には車輪Ｗの回転変動が存在しないのに、車輪Ｗに制振トルクを付与してしまうことがあり、その結果として、ばね下の振動を増幅させ、図１に示す車両１を加振してしまうことがある。
【００５２】
本実施形態では、車両１の加振を回避するため、エイリアシングにより車輪Ｗの回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動（例えば、コギング等に起因する電動機Ｍの回転速度の変動）の周波数が、駆動制御装置３０によって抑制するばね下の振動の周波数の帯域に存在する場合には、振動抑制制御を停止する。これによって、ばね下の振動を増加させるおそれを低減し、車両１の加振を回避する。次に、本実施形態に係る制振制御を実行する駆動制御装置３０及び電動機用ＥＣＵ８の構成を説明する。
【００５３】
図４は、本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。図４に示すように、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６とから構成される。
【００５４】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る駆動制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る振動抑制制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記駆動制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００５５】
駆動制御装置３０は、運転条件判定部３１と、車輪回転速度変動演算部３２と、駆動トルク演算部３３とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る制振制御を実行する部分となる。本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐには、電動機出力制御部５０ｐｅが備えられており、車両１の走行時における電動機Ｍの出力や電力の回生を制御する他、駆動制御装置３０が実行した制振制御の処理結果に基づいて電動機Ｍの出力（トルク）を制御する。また、ＣＰＵ５０ｐには、総合制御部５０ｐｃが備えられており、電動機Ｍの制御に必要な情報を演算する。また、ＣＰＵ５０ｐの駆動周波数がＥＣＵ５０及び駆動制御装置３０の駆動周波数となり、ＣＰＵ５０ｐの駆動周波数によって、ＥＣＵ５０及び駆動制御装置３０の演算周波数やサンプリング周波数が決定される。
【００５６】
ＣＰＵ５０ｐと記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動制御装置３０を構成する運転条件判定部３１と車輪回転速度変動演算部３２と駆動トルク演算部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動制御装置３０は、本実施形態に係る制振制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００５７】
入力ポート５５は、通信回線９と接続される。通信回線９には、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５その他の、走行装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。ＣＰＵ５０ｐは、通信回線９を介して、これらのセンサ類から出力される信号を取得する。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る制振制御に必要な情報を取得することができる。また、出力ポート５６は、通信回線９と接続されている。そして、ＣＰＵ５０ｐが演算した電動機Ｍ（左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒ）に対する駆動制御指令は、通信回線９を介して電動機用ＥＣＵ８に発信される。これによって、電動機用ＥＣＵ８を介して、電動機Ｍを制御することができる。
【００５８】
記憶部５０ｍには、本実施形態に係る制振制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは本実施形態に係る制振制御に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００５９】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る制振制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部３１、車輪回転速度変動演算部３２及び駆動トルク演算部３３との機能を実現するものであってもよい。
【００６０】
通信回線９に接続される電動機用ＥＣＵ８は、入力ポート８ｉと、ＣＰＵ８ｐと、プリドライバ８ｄとを備えている。入力ポート８ｉは通信回線９に接続されており、ＣＰＵ８ｐは、通信回線９及び入力ポート８ｉを介して、ＥＣＵ５０から発信される電動機Ｍの駆動制御信指令を取得する。ＣＰＵ８ｐは、取得した駆動制御指令に基づいて電動機Ｍに供給する電流の値、すなわち電流指令値を演算する。そして、ＣＰＵ８ｐは、演算した電流指令値をプリドライバ８ｄに出力し、プリドライバ８ｄ及びプリドライバ８ｄに接続される電動機制御回路６を介して、電動機Ｍを駆動制御する。
【００６１】
また、ＣＰＵ８ｐは、入力ポート８ｉに接続されるレゾルバＱ（左前電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後電動機用レゾルバ４１Ｒ）が検出する電動機回転速度や、入力ポート８ｉに接続される駆動電流検出回路４６が検出する電動機Ｍの駆動電流値を取得する。そして、ＣＰＵ８ｐは、取得した電動機回転速度や駆動電流値に基づいて、ＥＣＵ５０から発信される電動機Ｍの駆動制御指令の通りに電動機Ｍが駆動されるように、電動機Ｍをフィードバック制御する。
【００６２】
電動機用ＥＣＵ８が備えるプリドライバ８ｄは、ＣＰＵ８ｐで演算された電流指令値を、パルス幅変調されたデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂに変換するためのものである。ここで、デューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕは正相の三相信号を表し、デューティ指令値Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは逆相の三相信号を表す。プリドライバ８ｄから出力されるデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは電動機制御回路６が備えるインバータ回路に送られて、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが駆動制御される。次に、本実施形態に係る制振制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図４を参照されたい。
【００６３】
図５は、本実施形態に係る制振制御の処理手順を示すフローチャートである。図６は、本実施形態に係る制振制御に用いる制振制御停止判定マップを示す説明図である。図７−１〜図７−３は、本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。図８は、本実施形態に係る制振制御の処理ブロック図である。
【００６４】
本実施形態に係る制振制御を実行するにあたり、駆動制御装置３０が備える運転条件判定部３１は、通信回線９を介して、電動機用ＥＣＵ８から電動機Ｍの回転速度を受信して、電動機Ｍの回転速度を演算する（ステップＳ１０１）。本実施形態では、電動機Ｍのロータと車輪Ｗとが直結されているので、電動機Ｍの回転速度は車輪Ｗの回転速度と一致する。なお、減速機を介して車輪Ｗを電動機Ｍによって駆動する場合、車輪Ｗの回転速度は、電動機Ｍの回転速度と減速比ρとから一義的に決定することができる。ここで、電動機Ｍの回転速度は、レゾルバＱから取得する。
【００６５】
次に、運転条件判定部３１は、ステップＳ１０１で演算した電動機Ｍの回転速度を、図６に示す制御停止判定マップ６３に与え、駆動制御装置３０が、制振対象周波数ｆｄと誤認識するおそれのある周波数（誤認周波数）ｆｘを取得する（ステップＳ１０２）。図６に示す制御停止判定マップ６３は、誤認周波数ｆｘが、電動機Ｍの回転速度（電動機回転速度）ωｍに対して記述されている。制御停止判定マップ６３に記述される誤認周波数ｆｘは、電動機回転速度ωｍの増加にともない、鋸波状に変化する。
【００６６】
制御停止判定マップ６３に記述される誤認周波数ｆｘは、電動機Ｍの極数やレゾルバＱの極数によって発生する、電動機Ｍの回転速度の変動（電動機回転速度変動）を表す周波数である。一般に、電動機回転速度変動を表す周波数は、電動機Ｍの回転速度の増加にともなって単調に増加する。
【００６７】
制御停止判定マップ６３において、誤認周波数ｆｘは、周波数が０から検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘまでは電動機回転速度ωｍの上昇にしたがって単調に増加する。そして、誤認周波数ｆｘは、周波数が検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘになると単調減少に転じて、周波数が０になると再び単調増加に転じ、電動機回転速度ωｍの増加にしたがってこれを繰り返す。ここで、検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘは、レゾルバＱによって検出される電動機Ｍあるいは車輪Ｗの回転速度の変動を表す周波数のうち、電動機用ＥＣＵ８を介して駆動制御装置３０が検出可能な最大値であり、駆動制御装置３０のサンプリング周波数の１／２である。
【００６８】
ここで、駆動制御装置３０のサンプリング周波数は、電動機用ＥＣＵ８から電動機回転速度ωｍを取得する周波数である。電動機回転速度ωｍは車輪回転速度を表すので、電動機回転速度ωｍを取得するということは、本実施形態に係る制振制御を実行するために必要な情報である車輪回転速度を取得することになる。なお、本実施形態に係る制御停止判定マップ６３は、単一の誤認周波数ｆｘが記述されているが、誤認周波数ｆｘが複数存在する場合は、すべての誤認周波数ｆｘを記述してもよい。次に、制御停止判定マップ６３の作成手法を説明する。
【００６９】
図７−１に示すように、電動機回転速度ωｍと、電動機回転速度変動を表す周波数（電動機回転速度変動周波数）ｆｖとをプロットする。電動機回転速度変動周波数ｆｖの直線式は、式（１）で表される。ここで、Ａは係数である。また、電動機回転速度変動周波数ｆｖは、電動機ＷやレゾルバＱの仕様から定まる。
ｆｖ＝Ａ×ωｍ・・・（１）
【００７０】
次に、図７−２に示すように、電動機回転速度変動周波数ｆｖが検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘを超えた部分を折り返す。折り返した状態の直線式は、式（２）で表される。ここで、ωａは、電動機回転速度変動周波数ｆｖが検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘと交差した部分における電動機回転速度である。
ｆｖ＝−Ａ×（ωｍ−ωａ）＋ｆｅ＿ｍａｘ・・・（２）
【００７１】
次に、図７−３に示すように、電動機回転速度変動周波数ｆｖが０を下回る部分、すなわち横軸（電動機回転速度軸）を下回る部分を折り返す。折り返した状態の直線式は、式（３）で表される。ここで、ωｂは、電動機回転速度変動周波数ｆｖが横軸と交差した部分における電動機回転速度である。以後、最大電動機回転速度ωｍ＿ｍａｘまで上記手順を繰り返し、図６に示す誤認周波数ｆｘが記述された制御停止判定マップ６３が完成する。このように、誤認周波数ｆｘは、駆動制御装置３０のサンプリング周波数の１／２に設定される検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘで折り返されて設定されるので、駆動制御装置３０のサンプリング周波数に基づいて設定されることになる。
ｆｖ＝Ａ×（ωｍ−ωｂ）・・・（３）
【００７２】
上記手順によって作成された、図６に示す制御停止マップ６３は、電動機回転速度が０〜ωａまでは誤認周波数ｆｘ＝Ａ×ωｍであり、ωａ〜ωｂまではｆｘ＝−Ａ×（ωｍ−ωａ）＋ｆｅ＿ｍａｘであり、ωｂ〜ωｃまではｆｘ＝Ａ×（ωｍ−ωｂ）であり、ωｃ〜ωｍ＿ｍａｘまではｆｘ＝−Ａ×（ωｍ−ωｃ）＋ｆｅ＿ｍａｘである。
【００７３】
制御停止判定マップ６３に記述される誤認周波数ｆｘが、本実施形態に係る振動抑制制御によって抑制する懸架装置のばね下における上下振動の周波数帯域（制振対象周波数ｆｄの帯域）に存在する場合、駆動制御装置３０は、レゾルバＱによって検出された回転速度変動が、懸架装置のばね下における上下振動に起因する車輪回転速度の変動であるのか、電動機回転速度の変動であるのかを区別することはできない。
【００７４】
これによって、懸架装置のばね下における上下振動が発生していない場合であっても、電動機回転速度の変動を、懸架装置のばね下における上下振動に起因する車輪回転速度の変動であると誤って認識して、本実施形態に係る制振制御を実行することがある。その結果、懸架装置のばね下における上下振動を増幅させてしまうことがある。これを回避するため、本実施形態では、次のように制御する。
【００７５】
誤認周波数ｆｘを取得したら、運転条件判定部３１は、ステップＳ１０２で取得した誤認周波数ｆｘが、制振対象周波数ｆｄの帯域にあるか否かを判定する。ここで、制振対象周波数ｆｄは、後述するように、ばね下の振動の共振点ｆ0とし、誤認周波数ｆｘが、制振対象周波数ｆｄを中心とした所定の帯域に存在するときには、本実施形態に係る制振制御を停止する。
【００７６】
制振対象周波数ｆｄを中心とした所定の帯域を、（ｆｄ−ｆａ）以上（ｆｄ＋ｆｂ）以下とし、（ｆｄ−ｆａ）≦ｆｘ≦（ｆｄ＋ｆｂ）である場合、運転条件判定部３１は、誤認周波数ｆｘが制振対象周波数ｆｄの帯域にあると判定する（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）。図６に示す制御停止判定マップ６３では、電動機回転速度ωｍがωｍ１以上ωｍ２以下、ωｍ３以上ωｍ４以下、及びωｍ５以上ωｍ６以下の範囲にある場合、誤認周波数ｆｘが制振対象周波数ｆｄの帯域にある。なお、ωｍ＿ｍａｘは、最大電動機回転速度（すなわち最大車輪回転速度）である。
【００７７】
この場合、運転条件判定部３１は、本実施形態に係る制振制御を停止する（ステップＳ１０４）。すなわち、駆動制御装置３０によるばね下の振動の抑制を停止する。これによって、車輪Ｗの回転速度が、振動を抑制したいばね下の振動の周波数に相当する車輪Ｗの回転速度の変動と誤認識するおそれのある範囲にある場合には、制振制御が実行されることによって車両１が加振されことを抑制する。
【００７８】
（ｆｄ−ｆａ）＞ｆｘ又はｆｘ＞（ｆｄ＋ｆｂ）である場合、運転条件判定部３１は、誤認周波数ｆｘが制振対象周波数ｆｄの帯域にないと判定する（ステップＳ１０３：Ｎｏ）。この場合、本実施形態に係る制振制御が実行される。本実施形態に係る制振制御を実行するにあたり、運転条件判定部３１は、車両１が備える車輪Ｗの回転速度の変動（車輪回転速度変動成分）を抽出する（ステップＳ１０５）。次に、車輪回転速度変動成分の抽出について詳細に説明する。
【００７９】
（車輪回転速度変動成分の抽出）
図９は、本実施形態に係る制振制御における車輪回転速度変動成分の抽出手順を示すフローチャートである。図１０は、バンドパスフィルタを用いた車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。図１１は、推定車輪回転速度等を用いた場合車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。図１２、図１３は、車輪回転速度変動成分を抽出する際に用いる重み係数を決定するためのデータマップを示す説明図である。
【００８０】
本実施形態に係る車両１が備える走行装置１００は、電動機Ｍに取り付けられるレゾルバＱから電動機Ｍの回転速度を知ることができる。本実施形態に係る走行装置１００は、電動機Ｍと車輪Ｗとが直結されているため、電動機Ｍの回転速度が車輪Ｗの回転速度、すなわち車輪回転速度Ｖｉになる。ここで、ｉは、車輪番号である。図１に示す車両１において、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒの順に、車輪番号を１、２、３、４とする（以下同様）。
【００８１】
図１０に示すように、レゾルバＱによって検出された車輪回転速度Ｖｉは、フィルタ手段であるバンドパスフィルタ（Band Pass Filter：ＢＰＦ）によって、ばね下の振動と相関の高い周波数成分における車輪回転速度Ｖｉが抽出される。より具体的には、ばね下の振動の共振点ｆ0を中心とした所定の周波数帯域（例えば、±０Ｈｚ〜±５Ｈｚ程度）における車輪回転速度Ｖｉが抽出される。すなわち、ばね下の振動の共振点ｆ0を中心として、例えば、（ｆ0±０）Ｈｚ〜（ｆ0±５）Ｈｚの帯域における周波数成分を抽出する。なお、ばね下の振動の共振点ｆ0を中心とした所定の周波数帯域は、±０Ｈｚ〜±５Ｈｚに限定されるものではない。この抽出した周波数成分が車輪回転速度変動成分ΔΩｉとなる。
【００８２】
フィルタ手段は、コンデンサやコイルあるいはオペアンプ等のハードウェアを組み合わせて構成してもよいし、伝達関数を用いたソフトウェアとして構成してもよい。このように、フィルタ手段を用いることにより、ノイズ成分をできる限り排除して、ばね下の振動と相関の高い周波数成分における車輪回転速度Ｖｉを高い精度で抽出できるので、制振制御の精度が向上する。
【００８３】
バンドパスフィルタは入力に対する出力に遅れが発生する。これによって、車両１の走行速度が高い場合、バンドパスフィルタを用いて車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出すると、前記位相遅れにより制御の応答性が悪化する等の影響が発生するおそれがある。このため、車両１の走行速度が高い場合（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）には、次の手法で車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する。
【００８４】
図１１に示すように、例えば、車両１の車速センサ４４や加速度センサ、あるいは角車輪の回転数等からの情報に基づいて求められる車体速度（推定車体速度）を、各車輪の車輪回転速度に換算した推定車輪回転速度Ｖｇｉを用いて、車輪回転速度Ｖｉと推定車輪回転速度Ｖｇｉとの偏差を車輪回転速度変動成分ΔΩｉとする手法がある。また、例えば、各輪の現在における車輪回転速度Ｖｉと現在以前の所定期間内において検出した車輪回転速度Ｖｉの平均値（平均車輪回転速度）Ｖｍｉを用いて、車輪回転速度Ｖｉと平均車輪回転速度Ｖｍｉとの偏差を車輪回転速度変動成分ΔΩｉとする手法もある。これらの手法のように、バンドパスフィルタを用いなければ、前記位相遅れの問題は解消される。
【００８５】
バンドパスフィルタを用いないで車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する上記手法を用いる場合、車両１が直進していると判定された場合には、推定車輪回転速度Ｖｇｉを利用して車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する。これに基づいて本実施形態に係る制振制御を実行すれば、各車輪の車輪回転速度変動を抑制することにより各車輪の車輪回転速度を同じ大きさとするように制御できる。その結果、例えば、路面傾斜（カント）による車両流れがある場合には、これを抑制して車両１の走行安定性を確保することもできる。
【００８６】
また、車両１が旋回中であると判定された場合には、平均車輪回転速度Ｖｍｉを利用して車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する。これによって、車両１が備える車輪Ｗの内外輪差を考慮することができ、また、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する際の応答性が高くなる。次に、図９に基づいて、本実施形態に係る制振制御における車輪回転速度変動成分ΔΩｉの抽出手順を説明する。
【００８７】
車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出するにあたり、本実施形態に係る駆動制御装置３０の車輪回転速度変動演算部３２は、レゾルバＱから各輪の車輪回転速度Ｖｉを取得する（ステップＳ２０１）。ここで、レゾルバＱとは、具体的には左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒである（図１参照）。次に、車輪回転速度変動演算部３２は、車速センサ４４や加速度センサその他の情報に基づいて求められる推定車体速度Ｖｃｇを、ＥＣＵ５０の総合制御部５０ｐｃから取得する（ステップＳ２０２）。そして、車輪回転速度変動演算部３２は、取得した推定車体速度Ｖｃｇから、それぞれの車輪の直径等を用いて、各輪の推定車輪回転速度Ｖｇｉを演算する（ステップＳ２０３）。
【００８８】
なお、前輪と後輪とで車輪の直径が異なる場合、前輪の推定車輪回転速度Ｖｇ＿ｌと後輪の推定車輪回転速度Ｖｇ＿ｔとをそれぞれ求め、車輪回転速度Ｖｉとこれらとの偏差を前輪車輪回転速度変動成分ΔΩ＿ｌ、後輪車輪回転速度変動成分ΔΩ＿ｔとしてもよい。前輪又は後輪にチェーン等が装着されており、前輪と後輪との外径が異なる場合も、前輪と後輪とで車輪の直径が異なる場合と同様に処理することができる。
【００８９】
各輪の推定車輪回転速度Ｖｇｉを演算したら（ステップＳ２０３）、車輪回転速度変動演算部３２は、各輪の平均車輪回転速度Ｖｍｉを演算する（ステップＳ２０４）。ここで、平均車輪回転速度Ｖｍｉは、例えば、Ｖｍｉ＝（ΣＶｉk）／ｎ｛ｋ＝１〜ｎ｝で求めることができる。なお、ｎは、サンプリングの開始から現在までにおける車輪回転速度Ｖｉのサンプリング回数であり、自然数である。次に、車輪回転速度変動演算部３２は、操舵角センサ４５及びヨーセンサ４３から、ハンドル４の操舵角度θと、車両１の現在におけるヨーレートＹとを取得する（ステップＳ２０５）。
【００９０】
次に、車輪回転速度変動演算部３２は、ステップＳ２０１で取得した車輪回転速度Ｖｉをバンドパスフィルタ処理することにより、車輪回転速度変動成分（フィルタリング車輪回転速度変動成分）ΔＶｉを得る（ステップＳ２０６）。また、車輪回転速度変動演算部３２は、車輪回転速度Ｖｉと平均車輪回転速度Ｖｍｉとの偏差（平均車輪回転速度偏差）、及び車輪回転速度Ｖｉと推定車輪回転速度Ｖｇｉとの偏差（推定車輪回転速度偏差）を演算する（ステップＳ２０７、Ｓ２０８）。
【００９１】
次に、車輪回転速度変動演算部３２は、車体速度Ｖｃ（本実施形態では推定車体速度Ｖｃｇを用いる）を図１２に示すデータマップ６０に与え、重み係数ａを取得する（ステップＳ２０９）。同時に、ハンドル４の操舵角度θと車両１の現在におけるヨーレートＹとを図１３に示すデータマップ６１に与え、重み係数ｂを取得する（ステップＳ２０９）。
【００９２】
そして、車輪回転速度変動演算部３２は、式（４）によって車輪回転速度変動成分ΔΩｉを決定する（ステップＳ２１０）。
ΔΩｉ＝ａ×ΔＶｉ＋（１−ａ）×｛ｂ×（Ｖｉ−Ｖｍｉ）＋（１−ｂ）×（Ｖｉ−Ｖｇｉ）｝・・・（４）
ここで、重み係数ａは、車体速度Ｖｃに応じて０〜１まで変化し、また、重み係数ｂは、操舵角度θとヨーレートＹとに応じて０〜１まで変化する。なお、重み係数ｂは、操舵角度θとヨーレートＹとに加え、さらに左右方向、すなわち車両１の進行方向と直交する方向における加速度Ｇｙに応じて変化させてもよい。
【００９３】
図１２に示すように、重み係数ａは、車体速度Ｖｃの増加とともに小さくなる。これによって、車体速度Ｖｃが増加すると、式（１）中におけるフィルタリング車輪回転速度変動成分ΔＶｉの重みが小さくなる。その結果、バンドパスフィルタを用いて車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出した場合における前記位相遅れの影響を低減することができる。
【００９４】
また、重み係数ｂは、操舵角度θ及びヨーレートＹが増加するとともに、式（４）中における車輪回転速度Ｖｉと平均車輪回転速度Ｖｍｉとの偏差の項、すなわち平均車輪回転速度偏差（Ｖｉ−Ｖｍｉ）の重みが大きくなるように設定される。これにより、旋回中における内外輪差を考慮して、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出することができる。
【００９５】
本実施形態では、車両１の走行条件（走行速度、直進時であるか、旋回中であるか）に応じて、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを求める際に用いる手法を切り替える。上述したように、フィルタリング車輪回転速度変動成分ΔＶｉ、平均車輪回転速度偏差（Ｖｉ−Ｖｍｉ）、推定車輪回転速度偏差（Ｖｉ−Ｖｇｉ）それぞれに対して、車両１の走行条件に応じた重み付けをすることで、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを求める際に用いる手法を切り替える際のショックを抑制することができる。
【００９６】
上記手順によって車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出したら、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は、ばね下の振動、すなわち車輪回転速度変動成分ΔΩｉが所定の閾値ΔΩｌｉ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６、図４参照）。ΔΩｉ＜ΔΩｌｉである場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動制御装置３０は車輪回転速度変動成分ΔΩｉの抽出を継続する。なお、所定の閾値ΔΩｌｉは、車両１や走行装置１００の仕様や運転条件によって適宜設定することができる。また、所定の閾値ΔΩｌｉは、車両１の運転条件に応じて変化させてもよい。
【００９７】
ΔΩｉ≧ΔΩｌｉである場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は、ばね下の振動抑制を開始する条件か否かを判定する（ステップＳ１０７）。制振制御を開始する条件にない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動制御装置３０が車輪回転速度変動成分ΔΩｉの抽出を継続しつつ、制振制御を開始する条件を判定する。ここで、振動抑制を開始する条件か否かの判定方法を説明する。
【００９８】
図１４、図１５は、車輪の振動状態を説明するための概念図である。図１４、図１５のＡ1、Ａ2は、車輪Ｗの軌跡であり、上下方向における車輪Ｗの振動を表す。図１４に示すように、車輪Ｗが路面上を矢印Ｂの方向に走行中、路面上の突起ｔに乗り上げ、車輪に対して大きな入力が一回あったような場合、応答遅れにより車輪Ｗの上下方向における振動が収束した後に制振制御が開始するおそれがある。そこで、図１４に示すように、例えば、それぞれの車輪で、所定の閾値ΔΩｌｉ以上の車輪回転速度変動成分ΔΩｉが所定期間内に所定回数（Ｎ回）以上連続して観測された場合に、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は制振制御を開始する。また、例えば、それぞれの車輪で、車輪回転速度変動成分ΔΩｉの絶対値の積算値Σ｜ΔΩｉ｜が、所定の積算閾値ΣΔΩｌｉを超えた場合に、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は制振制御を開始する。
【００９９】
ここで、車両１が備える車輪のうち１の車輪のみ、所定の閾値ΔΩｌｉ以上の車輪回転速度変動成分ΔΩｉが所定期間内に所定回数（Ｎ回）以上連続して観測された場合や、車輪回転速度変動成分ΔΩｉの絶対値の積算値Σ｜ΔΩｉ｜が、所定の積算閾値ΣΔΩｌｉを超えた場合は次のように判定する。このような場合には、当該車輪を構成するタイヤのパンクや当該車輪を構成するホイールの変形等のおそれがある。したがって、このような場合には制振制御を実行せず、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は警告を発したり、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに車輪の不具合を記録したりする。
【０１００】
また、車輪Ｗのロックを防止する制御又は車輪Ｗの駆動力制御の少なくとも一方が実行中である場合には、振動抑制手段（本実施形態では電動機Ｍ）によるばね下の上下振動の抑制は停止される。すなわち、制振制御が停止される。例えば、ＡＢＳ（Antilock Braking System：ブレーキロック防止システム）制御又はトラクションコントロールの少なくとも一方が実行中である場合には、制振制御が実行されず、制振制御が実行中である場合には制振制御が中断される。
【０１０１】
通常、車両１の制動により車輪Ｗがロックするような状態や、車両１に横滑り等が発生している状態等、車両１が危険な走行状態に陥っていると判断された場合に、ＡＢＳ制御やトラクションコントロールが介入する。本実施形態に係る制振制御は、振動が発生している車輪Ｗの駆動トルクを変更するため、当該車輪の前輪及び後輪の駆動力が変化する。このため、車両１のばね下の振動を抑制することよりも、危険な走行状態に陥っている車両１を回復させることを優先させるためである。また、車輪Ｗに発生する車輪回転速度変動が車輪Ｗのロックを防止する制御又は車輪Ｗの駆動力制御によるものか、ばね下振動によるものかを区別して、制振制御の信頼性を向上させるためである。
【０１０２】
上記判定方法により制振制御を開始する条件か否かを判定した結果、制振制御を開始する条件にある場合には（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、制御対象の車輪Ｗに与える付与トルクＦｓｉを演算する（ステップＳ１０８）。次に、付与トルクＦｓｉの求め方について説明する。
【０１０３】
図１６は、単輪モデルを示す説明図である。図１７は、単輪モデルの運動方程式から求めた付与トルクを与える場合の処理ブロック図である。図１６に示す単輪モデルを考えると、車輪Ｗの運動方程式は式（５）、（６）のように表現できる。
（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）ωｉ'＝Ｔｉ・・・（５）
ωｉ＝｛１／（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）｝×∫Ｔｉｄｔ・・・（６）
ここで、Ｊｉは車輪の慣性質量、Ｍｉは車輪の接地荷重、ωｉは車輪の回転角速度、ｒは車輪の動荷重半径、Ｔｉは車輪の駆動トルクである。
【０１０４】
ここで、車輪回転速度変動成分ΔΩｉに対応する駆動トルクが付与トルクＦｓｉとなる。式（５）、（６）から、
ΔΩｉ＝｛１／（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）｝×∫ＦｓｉｄＦ・・・（７）
Ｆｓｉ＝（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）×ΔΩｉ'・・・（８）
したがって、付与トルクＦｓｉは、式（７）を微分して求めたΔΩｉ'を、式（８）の右辺に代入することによって求めることができる（図１７に示す処理ブロック参照）。そして、求めた付与トルクＦｓｉを制御対象の車輪に付与するフィードフォワード制御を行う。なお、この場合の車輪回転速度変動成分ΔΩｉは、回転角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ．）である。
【０１０５】
図１８は、フィードバック制御により車輪回転速度変動成分を抑制するための処理ブロック図である。フィードバック制御を実行するにあたっては、車輪回転速度変動成分ΔΩｉと、制御目標値ＣＰとの偏差が演算される。本実施形態における制振制御では、車輪振動を抑制するものなので、理想的には各輪の車輪回転速度変動成分ΔΩｉが０となるようにフィードバック制御される。すなわち前記制御目標値ＣＰは０となり、車輪回転速度変動成分ΔΩｉが０になるように演算された制御値が付与トルクＦｓｉとなる。ここで、図１８に示すフィードバックの方式はＰＩＤ制御であるが、ＰＩ、ＰＤ等、車両１や走行装置１００等の仕様に応じて適切な方式を用いることができる。
【０１０６】
制御対象である車輪Ｗに与える付与トルクＦｓｉが演算されたら（ステップＳ１０８）、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、制御対象である車輪Ｗに与える制振トルクＦｉを演算する（ステップＳ１０９）。ここで、制振トルクＦｉは、アクセル開度から求まる各輪の要求駆動トルクＦａｃ＿ｉに、ステップＳ１０８で求めた付与トルクＦｓｉを加算した値（Ｆａｃ＿ｉ＋Ｆｓｉ）である。制振トルクＦｉが演算されたら（ステップＳ１０９）、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗを駆動するための最終的な駆動トルク（最終駆動トルク）Ｆｒ＿ｉを演算する（ステップＳ１１０）。次に、この最終駆動トルクＦｒ＿ｉを求める手順を説明する。
【０１０７】
図１９は、車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１０９で求めた制振トルクＦｉを、車輪を駆動するために要求される駆動トルクとともに車輪Ｗへ与えた結果、車輪Ｗの最終駆動トルクが正から負に反転したり、負から正に反転したりすることがある。このようなトルクの反転があった場合、最終駆動トルクの反転によって走行装置１００を通じて車両１にショックが発生することがある。これは、電動機Ｍと車輪Ｗとの間に減速機構が介在する場合、顕著になる。このため、図１９に示す最終駆動トルクの決定手順では、制振トルクＦｉを車輪Ｗに付与した結果、車輪Ｗに最終駆動トルクＦｒ＿ｉの反転が生じる場合には、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする。これによって、制振制御時において、車両１に発生するショックを抑制する。
【０１０８】
まず、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを取得する（ステップＳ３０１）。次に、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、車輪を駆動するために要求される駆動トルク、すなわちアクセル開度から求まる各輪の要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０２）。Ｆａｃ＿ｉ＞０である場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、制御対象の車輪Ｗは力行の状態である。この場合、駆動トルク演算部３３は、制振トルクＦｉが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【０１０９】
Ｆｉ＞０である場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは力行トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与しても、最終駆動トルクの反転は発生しない。したがって、駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ３０５）。
【０１１０】
Ｆｉ≦０である場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは回生トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与すると、最終駆動トルクの反転が発生する。したがって、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする（ステップＳ３０６）。このとき、最終駆動トルクＦｒ＿ｉをただちに０にするのではなく、徐々に０まで変化させてもよい。これによって、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０にするときにショックが発生するおそれを抑制できる。
【０１１１】
Ｆａｃ＿ｉ≦０である場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、制御対象の車輪Ｗは回生の状態である。この場合、駆動トルク演算部３３は、制振トルクＦｉが０以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。Ｆｉ≦０である場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは回生トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与しても、最終駆動トルクの反転は発生しない。したがって、駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ３０７）。
【０１１２】
Ｆｉ＞０である場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは力行トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与すると、最終駆動トルクの反転が発生する。したがって、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする（ステップＳ３０８）。このとき、最終駆動トルクＦｒ＿ｉをただちに０にするのではなく、徐々に０まで変化させてもよい。これによって、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０にするときにショックが発生するおそれを抑制できる。上記手順により、制振制御時において、車両１に発生するショックを抑制することができる。
【０１１３】
図２０は、車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。図２１は、図２０に示す車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順を説明するための説明図である。図２０に示す最終駆動トルクの決定手順では、駆動トルクの反転が生じる前後における所定のトルクの範囲内において、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクの変化率を所定のトルクの範囲外における変化率よりも小さくする。すなわち、駆動トルクが０になる前後における所定のトルクの範囲内において最終駆動トルクＦｒ＿ｉの平滑化処理を行う。このように、制振トルクＦｉが反転する前後で、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉを徐々に増加又は減少させることによって、車両１に発生するショックを抑制する。
【０１１４】
まず、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを取得する（ステップＳ４０１）。次に、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、前記制振トルクの絶対値｜Ｆｉ｜が、予め定めた閾値トルクＦｌ＿ｉ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。すなわち、閾値トルクＦｌ＿ｉを基準に、最終駆動トルクＦｒ＿ｉの平滑化処理を実行するか否かを判定する。閾値トルクＦｌ＿ｉは、実験や解析により予め定めておく。また、閾値トルクＦｌ＿ｉは、車両１や走行装置１００の仕様、あるいは車両１の走行条件に応じて変更してもよい。
【０１１５】
最終駆動トルクＦｒ＿ｉが０に近い場合、すなわち、車両１が低負荷で走行している場合には、車輪Ｗにわずかな駆動トルクの変化が発生することによって、車両１の挙動に大きな影響を与えるおそれがある。しかし、｜Ｆｉ｜＞Ｆｌ＿ｉである場合は、最終駆動トルクＦｒ＿ｉがある程度大きいため、車輪Ｗに駆動トルクの変化が発生しても、車両１の挙動に与える影響は相対的に小さくなる。このため、｜Ｆｉ｜＞Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４１１）。
【０１１６】
｜Ｆｉ｜≦Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、駆動トルク演算部３３は、今回の制振トルクＦｉ（Ｎ）を、一回前の制振トルクＦｉ（Ｎ−１）と比較する（ステップＳ４０３）。ここで、Ｎは自然数である。Ｆｉ（Ｎ）＞Ｆｉ（Ｎ−１）である場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、制振トルクＦｉは増加傾向にある（図２１のＰ１で示す部分）。この場合には、車両１の挙動に与える影響を抑制するため、徐々に最終駆動トルクＦｒ＿ｉを増加させる必要がある。駆動トルク演算部３３は、一回前の制振トルクＦｉ（Ｎ−１）に所定のなましトルクΔＦを加算した値（Ｆｉ（Ｎ−１）＋ΔＦ）を、新たな今回の制振トルクＦｉ＿（Ｎ）とする（ステップＳ４０４）。そして、駆動トルク演算部３３は、Ｆｉ＿（Ｎ）を最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４０５）。
【０１１７】
ステップＳ４０３でＮｏと判定され、かつＦｉ（Ｎ）＜Ｆｉ（Ｎ−１）である場合（ステップＳ４０６）、制振トルクＦｉは減少傾向にある（図２１のＰ２で示す部分）。この場合には、車両１の挙動に与える影響を抑制するため、徐々に最終駆動トルクＦｒ＿ｉを減少させる必要がある。駆動トルク演算部３３は、一回前の制振トルクＦｉ（Ｎ−１）から所定のなましトルクΔＦを減算した値（Ｆｉ（Ｎ−１）−ΔＦ）を、新たな今回の制振トルクＦｉ＿（Ｎ）とする（ステップＳ４０７）。そして、駆動トルク演算部３３は、Ｆｉ＿（Ｎ）を最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４０８）。
【０１１８】
ここで、最終駆動トルクを徐々に変化させるため、上記ステップＳ４０４、Ｓ４０７のなましトルクの絶対値｜ΔＦ｜は、｜Ｆｉ（Ｎ）−Ｆｉ（Ｎ−１）｜かつ０よりも大きくなるようにする。このようにするため、なましトルクΔＦは、Ｆｉ（Ｎ）及びＦｉ（Ｎ−１）の値に応じて変更してもよい。例えば、｜ΔＦ｜＝α×｜Ｆｉ（Ｎ）−Ｆｉ（Ｎ−１）｜とする（０＜α＜１）。このようにすれば、決定した制振トルクの絶対値｜Ｆｉ｜が０に近い場合において、確実に最終駆動トルクＦｒ＿ｉを徐々に増加あるいは減少させることができる。なお、なましトルクΔＦは一定としてもよいが、この場合、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを徐々に増加させるときと減少させるときとで、なましトルクΔＦの値を変更してもよい。
【０１１９】
ステップＳ４０３でＮｏと判定され、かつＦｉ（Ｎ）＝Ｆｉ（Ｎ−１）である場合（ステップＳ４０９）、制振トルクＦｉは変化しない（図２１のＰ３で示す部分）。この場合、理論的には車両１の挙動に与える影響はない。駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４１０）。上記手順により、図２２に示す最終駆動トルクの決定手順では、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低い場合において車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉが反転するような場合にも、車両１の挙動に与えるショックを低減できる。
【０１２０】
図２２は、車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉが反転するような場合には、車両１の進行方向前後の加速度変化が懸念される。特に、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低い場合には前記加速度変化によるショックが顕著に現れる。このため、図２２に示す最終駆動トルクの決定手順では、このような場合には、制振制御を中止する。
【０１２１】
まず、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを取得する（ステップＳ５０１）。次に、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、アクセル開度から求まる各輪の要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが所定の閾値トルクＦｌ＿ｉ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。Ｆａｃ＿ｉ≧Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉがある程度の大きさになっているので、制振トルクＦｉを車輪Ｗに付与しても、加速度変化は相対的に小さくなり、車両１に与えるショックも目立たなくなる。したがって、この場合、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉを上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉとする（ステップＳ５０３）。
【０１２２】
Ｆａｃ＿ｉ＜Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低く、制振トルクＦｉを車輪Ｗに付与すると、加速度変化が顕著に現れて、車両１に与えるショックが大きくなるおそれがある。したがって、この場合、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする（ステップＳ５０４）。これによって、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低い場合における車両１の進行方向前後の加速度変化を抑制できる。
【０１２３】
上記手順により最終駆動トルクＦｒ＿ｉが決定されたら（ステップＳ１１０）、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐが備える電動機出力制御部５０ｐｅは、決定された最終駆動トルクＦｒ＿ｉ（Ｆｒ＿１、Ｆｒ＿２、Ｆｒ＿３、Ｆｒ＿４）で、各車輪Ｗ（左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒ）が駆動されるように、各電動機Ｍ（左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒ）の出力を制御する（ステップＳ１１１）。
【０１２４】
これによって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制できる。また、車輪回転速度変動を打ち消すように駆動トルクを付与するので、車輪は、車輪回転速度を一定に保つように制御される。これによって、車両１の前後方向における加速度変化を抑えることができるので、制振制御を実行した場合において車両１の挙動変化に与える影響は極めて少ない。
【０１２５】
動力発生手段に内燃機関を用いる場合には内燃機関の出力を制御したり、駆動力配分が可能な場合には、駆動力配分比や内燃機関の出力を制御したりする。なお、上記説明では、動力発生手段の出力を制御したが、最終駆動トルクを低減する場合には、車両１の制動装置により車輪Ｗを制動してもよい。
【０１２６】
（変形例）
図２３は、本実施形態の変形例に係る走行装置を示す説明図である。図２４は、本実施形態の変形例の制振制御に用いるデータマップの一例を示す説明図である。この走行装置１０１では、懸架装置が備える減衰力発生手段であるダンパー７０の減衰係数ηを変更することにより減衰力を変更することができる。上記実施形態に係る走行装置１００（図１参照）では、電動機Ｍの駆動力を車輪Ｗの振動抑制手段として、車輪回転速度変動成分を打ち消すように駆動トルクを付与した。本実施形態では、減衰力発生手段であるダンパー７０を振動抑制手段とし、車輪回転速度変動成分に応じてダンパー７０の減衰係数ηを変更し、ダンパー７０の減衰力を変化させる。
【０１２７】
ダンパー７０は、車両１ａと懸架装置との間に設けられ、油が充填されたシリンダ内部を、オリフィスを備えるピストンが往復運動する。ピストンは懸架装置の上下動とともにシリンダ内を往復運動し、このときに前記オリフィスを油が通過することにより減衰力を発生させる。このダンパー７０は、ＥＣＵ５０内に備えられる駆動制御装置３０によって制御される減衰力調整用アクチュエータ７１によって、オリフィスの断面積が変更される。これによって、オリフィスを油が通過する際の抵抗が変化するため、ダンパー７０の減衰力が変化する。
【０１２８】
この変形例に係る制振制御では、車輪回転速度変動成分ΔΩｉに応じて、振動抑制手段であるダンパー７０の減衰係数ηを変更する。例えば、図２３に示すデータマップ６２のように、レゾルバＱから取得される車輪回転速度変動成分ΔΩｉが大きくなるにしたがって減衰係数ηを大きし、これによってダンパー７０の減衰力を大きくする。このように、ばね下の振動と相関の高い車輪回転速度変動成分ΔΩｉに基づいて減衰力を調整するので、ばね下の振動を効果的に抑制することができる。なお、データマップ６２を用いるフィードフォワード制御の他、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを０にするように減衰力を調整するフィードバック制御を行ってもよい。
【０１２９】
また、この変形例では、ダンパー７０の減衰力を変更することによりばね下の振動を抑制するので、電動機Ｍの出力を調整する必要はない。これによって、駆動力を発生しない車輪（例えば、ＦＦ車の後輪のような従動輪）に対しても、効果的にばね下の振動を抑制することができる。なお、従動輪の場合には、例えば、従動輪の回転数を検出する回転数センサのような、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを検出する手段が必要となる。ＡＢＳが車両１に備えられている場合には、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを検出する手段として、車輪のロックを検出するＡＢＳセンサを用いることができる。
【０１３０】
以上、本実施形態及びその変形例では、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制する。これによって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制できる。さらに、ばね下の振動と相関の高い車輪の回転速度の変動に応じてばね下の振動を抑制するので、ばね下の振動が変化した場合でも、これを効果的に抑制できる。その結果、車輪の接地性を改善できるので、車輪の初期スリップ抑制や、乗り心地の改善に寄与する。
【０１３１】
特に、ばね下に電動機等の動力発生手段を備える走行装置では、ばね下の質量が大きくなる結果、接地性が低下するおそれが大きくなるが、本実施形態及びその変形例では、ばね下の振動を効果的に抑制できる。また、振動抑制手段として電動機やダンパー等を用いるため、懸架装置の設計を変更することなく、ばね下の振動を効果的に抑制できる。なお、本実施形態及びその変形例で開示した構成を備えるものは、本実施形態及びその変形例と同様の作用、効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
以上のように、本発明に係る走行装置は、ばね下の振動抑制に有用であり、特に、簡易な構成でばね下の振動を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。
【図２−１】ばね下の振動の周波数分布を示す説明図である。
【図２−２】車輪回転速度の変動の周波数分布を示す説明図である。
【図３】エイリアシングを説明する概念図である。
【図４】本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。
【図５】本実施形態に係る制振制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る制振制御に用いる制振制御停止判定マップを示す説明図である。
【図７−１】本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。
【図７−２】本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。
【図７−３】本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。
【図８】本実施形態に係る制振制御の処理ブロック図である。
【図９】本実施形態に係る制振制御における車輪回転速度変動成分の抽出手順を示すフローチャートである。
【図１０】バンドパスフィルタを用いた車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。
【図１１】推定車輪回転速度等を用いた場合車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。
【図１２】車輪回転速度変動成分を抽出する際に用いる重み係数を決定するためのデータマップを示す説明図である。
【図１３】車輪回転速度変動成分を抽出する際に用いる重み係数を決定するためのデータマップを示す説明図である。
【図１４】車輪の振動状態を説明するための概念図である。
【図１５】車輪の振動状態を説明するための概念図である。
【図１６】単輪モデルを示す説明図である。
【図１７】単輪モデルの運動方程式から求めた付与トルクを与える場合の処理ブロック図である。
【図１８】フィードバック制御により車輪回転速度変動成分を抑制するための処理ブロック図である。
【図１９】車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の一例を示すフローチャートである。
【図２０】車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。
【図２１】図２０に示す車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順を説明するための説明図である。
【図２２】車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。
【図２３】本実施形態の変形例に係る走行装置を示す説明図である。
【図２４】本実施形態の変形例の制振制御に用いるデータマップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１、１ａ 車両
２Ｒ 右側前輪
２Ｌ 左側前輪
３Ｌ 左側後輪
３Ｒ 右側後輪
４ ハンドル
５ アクセル
６ 電動機制御回路
７ 車載電源
８ 電動機用ＥＣＵ
８ｄ プリドライバ
８ｉ 入力ポート
８ｐ ＣＰＵ
９ 通信回線
１０Ｌ 左前側電動機
１０Ｒ 右前側電動機
１１Ｌ 左後側電動機
１１Ｒ 右後側電動機
３０ 駆動制御装置
３１ 運転条件判定部
３２ 車輪回転速度変動演算部
３３ 駆動トルク演算部
４０Ｌ 左前側電動機用レゾルバ
４０Ｒ 右前側電動機用レゾルバ
４１Ｌ 左後側電動機用レゾルバ
４１Ｒ 右後側電動機用レゾルバ
４２ アクセル開度センサ
４３ ヨーセンサ
４４ 車速センサ
４５ 操舵角センサ
４６ 駆動電流検出回路
５０ ＥＣＵ
６０、６１ ６２ データマップ
６３ 制御停止判定マップ
７０ ダンパー
７１ 減衰力調整用アクチュエータ
１００、１０１ 走行装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね下の振動を抑制できる走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック等の車両においては、懸架装置を介して車輪を車体に取り付けて、路面から車輪を介して入力される衝撃を、懸架装置が備えるばねによって吸収し、緩和する。車輪を構成するタイヤやホイールは、懸架装置のばね下に取り付けられる構造物であり、ばね下の質量増加にともなって車輪の接地性能が悪化することは一般に知られている。特許文献１には、ストローク検出手段（センサ）を用い、懸架装置のストローク速度を演算して、制御懸架装置のストローク速度が閾値以下の場合には、前記ストローク速度に応じた駆動トルクを車輪に付与する懸架装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１９５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている懸架装置は、懸架装置のストローク速度を検出するためのストローク速度検出手段が別個に必要となる。その結果、懸架装置自体の質量増加、及びコスト増加を招く。これを回避するため、懸架装置に設けるストローク速度検出手段が検出する懸架装置のストローク速度とは異なる情報を用いて、車輪に付与する駆動トルクを制御することにより、懸架装置にストローク速度検出手段を設けることなくばね下の振動を抑制する手法が考えられる。この場合、誤った情報に基づいて車輪に付与する駆動トルクを制御すると、却ってばね下の振動を増加させるおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制するとともに、ばね下の振動を増加させるおそれを低減できる走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る走行装置は、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記車輪の回転速度の変動に基づき、前記懸架装置のばね下の上下振動を抑制する振動抑制手段と、を含み、エイリアシングにより前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数が、前記振動抑制手段によって抑制する前記上下振動の周波数の帯域に存在する場合には、前記振動抑制手段による上下振動の抑制を停止することを特徴とする。
【０００７】
この走行装置は、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制する。また、エイリアシングにより車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数が、振動抑制手段によって抑制するばね下の振動の周波数帯域に存在する場合、車輪の回転速度の変動が誤って認識されるおそれがあることから、ばね下の振動を抑制する制御を停止する。これによって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制できるとともに、ばね下の振動を増加させるおそれを低減できる。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数は、前記上下振動を抑制する制御を行う際の演算を実行する振動抑制用制御装置が、前記制御に必要な情報を取得するときの周波数に基づいて設定されることが望ましい。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記車輪の回転速度の変動に基づき、前記懸架装置のばね下の上下振動を抑制する振動抑制手段と、を含んで構成されることが望ましい。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記振動抑制手段は、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与することが望ましい。
【００１１】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪が回転する際の運動方程式により規定される前記車輪の回転速度の変動と、前記車輪に作用するトルクとの関係から、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を決定することが望ましい。
【００１２】
本発明の好ましい態様としては、前記振動抑制手段は、懸架装置に取り付けられて前記車輪の上下振動を減衰させる減衰力発生手段を備え、前記車輪の回転速度の変動に基づいて前記減衰力発生手段の減衰力を変更することが望ましい。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を抽出したものであることが望ましい。
【００１４】
本発明の好ましい態様としては、前記所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を、フィルタ手段により抽出することが望ましい。
【００１５】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差であることが望ましい。
【００１６】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差であることが望ましい。
【００１７】
本発明の好ましい態様としては、前記車両の直進時においては、前記車輪の回転速度の変動を、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差とし、前記車両の旋回中においては、前記車輪の回転速度の変動を、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とすることが望ましい。
【００１８】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動は、前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動と、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差と、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とに、それぞれ所定の重み付けをしてから加算したものであることが望ましい。
【００１９】
本発明の好ましい態様としては、前記所定の重み付けは、前記車両の車体速度、及び前記車両の旋回に関するパラメータに基づいて決定されることが望ましい。
【００２０】
本発明の好ましい態様としては、前記車両の旋回に関するパラメータは、少なくとも前記車両の操舵角度及び前記車両のヨーレートであることが望ましい。
【００２１】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪のロックを防止する制御又は前記車輪の駆動力制御のうち少なくとも一方を実行している場合には、前記振動抑制手段によるばね下の上下振動の抑制を停止することが望ましい。
【００２２】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与する前後において、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を修正することが望ましい。
【００２３】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を０にすることが望ましい。
【００２４】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する前後における所定のトルクの範囲内では、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクの変化率を前記所定のトルクの範囲外における変化率よりも小さくすることが望ましい。
【００２５】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪を駆動するために要求される駆動トルクが所定の閾値よりも小さい場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクを０にすることが望ましい。
【００２６】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動が所定の条件を満たした場合に、前記振動抑制手段が作動することが望ましい。
【００２７】
本発明の好ましい態様としては、前記車輪の回転速度の変動が、所定の回数連続して予め定めた閾値を超えた場合、又は前記車輪の回転速度の変動の絶対値を積算した値が、予め定めた所定の閾値を超えた場合には、前記振動抑制手段が作動することが望ましい。
【発明の効果】
【００２８】
この発明に係る走行装置は、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制するとともに、ばね下の振動を増加させるおそれを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００３０】
以下においては、動力発生手段に電動機を用いる、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合について説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではなく、車輪の回転速度の変動に基づいて、当該車輪の上下振動を抑制する振動抑制手段を備えるものであれば本発明を適用できる。動力発生手段は電動機に限られるものではなく、内燃機関でもよく、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッドの動力発生手段を用いてもよい。また、本発明においては、車両が備える車輪の個数は４個に限定されるものではなく、単輪に対するばね下振動を抑制する場合にも本発明は適用できる。以下において、必要に応じて車輪の回転速度を車輪回転速度といい、車輪の回転速度の変動を車輪回転速度変動という。なお、車輪の回転速度は、角速度ω及び周速ω×ｒ（車輪の回転半径）の両方を含む。
【００３１】
本発明は、ばね下の共振点と、車輪回転速度変動の周波数分布のピークとは一致することから、ばね下が振動することで車輪の接地荷重が変動し、これによって荷重方向における車輪の半径が変化する結果、車輪回転速度変動が発生するとの予測から、車輪回転速度変動に基づき、ばね下の振動を抑制するようにするものである。このとき、ばね下の振動を抑制する際に車輪回転速度変動の情報が必要になるが、車輪回転速度変動の情報を取得する際のサンプリング周波数によっては、いわゆるエイリアシング現象が発生し、車輪回転速度変動の情報が誤って認識されるおそれがある。
【００３２】
ここで、エイリアシング現象とは、ある信号をサンプリングした場合、サンプリング情報から元の信号が正しく再現できなくなる現象をいう。そして、本発明においては、エイリアシング現象により、車輪回転速度変動の信号と、車輪回転速度変動以外の信号とが区別できなくなることにより、車輪回転速度変動の情報が誤って認識されるおそれがあることから、本発明では、車輪回転速度変動の情報が誤って認識されるおそれがある場合、車輪回転速度変動に基づき、ばね下の振動を抑制する制御を停止する。
【００３３】
図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。本実施形態は、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制するとともに、いわゆるエイリアシングによって、車輪の回転速度の変動を表す周波数を誤認するおそれがある場合には、振動を抑制する制御を停止する点に特徴がある。
【００３４】
図１に示す車両１は、電動機のみを動力発生手段とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、動力発生手段として、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒを備えている。そして、左前側電動機１０Ｌは左側前輪２Ｌを、右前側電動機１０Ｒは右側前輪２Ｒを、左後側電動機１１Ｌは左側後輪３Ｌを、右後側電動機１１Ｒは右側後輪３Ｒを駆動する。このように、この走行装置１００は、すべての車輪が駆動輪となる全輪駆動形式となっている。また、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒは、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイールタイプの構成となっている。
【００３５】
以下の説明において、４台の電動機を区別しない場合には、単に電動機Ｍといい、４輪を区別しない場合には、単に車輪Ｗという。また、４輪のうち車両１の前後に着目するときには前輪２、後輪３といい、４台の電動機のうち、車両１の前後に着目するときには、前側電動機１０、後側電動機１１という（以下同様）。ここで、左右の区別は、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向（図１の矢印Ｘ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１（あるいは走行装置１００）の前進する方向に向かって右側をいう。
【００３６】
本実施形態において、電動機Ｍと車輪Ｗとは直結してある。すなわち、電動機Ｍのロータは、電動機Ｍの出力軸を介して車輪Ｗと連結されている。また、本実施形態において、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によってそれぞれ独立に制御される。これによって、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒそれぞれの駆動力が独立して制御される。また、左側前輪２Ｌの駆動力と、右側前輪２Ｒの駆動力と、左側後輪３Ｌの駆動力と、右側後輪３Ｒの駆動力との配分比は、必要に応じてＥＣＵ５０によって変更される。これによって、旋回時において内外輪回転数差を設けたり、トラクションコントロールを実行したりすることができる。
【００３７】
なお、電動機Ｍと車輪Ｗとの間に減速機構を設け、電動機Ｍの回転数を減速して左右の車輪Ｗに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させることができる。その結果、走行装置１００が搭載する電動機Ｍを小型化することができる。
【００３８】
左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒには、それぞれ左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒの出力は、振動抑制手段用駆動制御装置である電動機用ＥＣＵ８に取り込まれて、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの制御に用いられる。ここで、４輪を区別しない場合には、単にレゾルバＱという。
【００３９】
左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒは、電動機制御回路６に接続されている。電動機制御回路６には、図１に示す車両１が搭載する、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されており、必要に応じて、車載電源７から左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒを駆動するための電力が供給される。電動機制御回路６は、Ｗ、Ｖ、Ｕの三相電流を発生させるための３つのインバータ回路より構成されている。インバータ回路は、ＥＣＵ５０からの指令に基づいて電動機用ＥＣＵ８が制御する。これによって、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが駆動制御される。
【００４０】
本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル５の開度によって、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒの出力が制御され、その結果、走行装置１００の総駆動力Ｆ＿ａｌｌが制御される。なお、本実施形態においては、一組のインバータ回路によって１台の電動機が制御される。走行装置１００は４台の電動機、すなわち、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒを備えるため、これらを制御するために、電動機制御回路６には４組のインバータ回路が備えられる。
【００４１】
左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが走行装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源７の電力が電動機制御回路６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０が電動機制御回路６を制御することにより実現される。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、本実施形態に係る走行装置１００の駆動力を制御したり、制動時には、電動機Ｍにより電力を回生したりする。また、後述するように、ＥＣＵ５０には振動抑制用制御装置である駆動制御装置３０が備えられており、本実施形態に係る制振制御を実行する。なお、本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０の一機能として実現される。車両１が備える通信回線９には、レゾルバＱ、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５等が接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、通信回線９を介して、走行装置１００の制御に必要な情報をこれらのセンサ類から取得する。次に、本実施形態に係る制振制御の考え方を説明する。
【００４３】
図２−１は、ばね下の振動の周波数分布を示す説明図である。図２−２は、車輪回転速度の変動の周波数分布を示す説明図である。図２−１は、車両１が備える懸架装置のばね下、すなわち、懸架装置が備えるばねよりも下（路面側）に配置される車輪Ｗや電動機Ｍ等といった構造物の、上下方向における振動を示している。図２−２は、図２−１と同じ車輪の速度の変動（車輪回転速度変動）を示している。なお、以下の説明において、ばね下の振動というときには、ばね下に配置される構造物の上下方向における振動をいう。ここで、上下方向とは、車両１が水平に配置されている場合において、重力の作用方向と平行な方向をいう。
【００４４】
図２−１から、ばね下の振動における共振点は、ｆ0（Ｈｚ）近傍（図２−１のＣで示す領域）であることがわかる。一方、図２−２から、車輪回転速度変動の周波数分布のピーク（図２−２のＤで示す領域）もｆ0（Ｈｚ）近傍にあることがわかる。すなわち、ばね下の共振点と車輪回転速度変動の周波数分布のピークは一致することがわかる。これは、ばね下が振動することで、車輪Ｗの接地荷重が変動し、これによって荷重方向における車輪Ｗの半径が変化する結果、車輪Ｗの回転速度の変動が発生するためと予想される。
【００４５】
本実施形態に係る制振制御（すなわちばね下の振動を抑制する制御）は、動力発生手段（電動機Ｍ）を振動抑制手段として用い、前記動力発生手段によって、車輪Ｗの回転速度の変動を抑える駆動トルクを当該車輪Ｗに付与することによって、ばね下の振動を抑制する。すなわち、等価的には、仮想的に車輪Ｗの接地荷重変動を抑制するものである。
【００４６】
このように、本実施形態に係る制振制御は、車輪Ｗの回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制する。電動機用ＥＣＵ８は、レゾルバＱから取得される電動機Ｍの回転速度や電動機Ｍの駆動電流値Ｉｄに基づき、電動機制御回路６を介して電動機Ｍの回転数及びトルクをフィードバック制御する。また、ＥＣＵ５０が備える駆動制御装置３０は、車輪Ｗの回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制するために電動機Ｍへ付与する駆動トルクの指令値を演算し、電動機用ＥＣＵ８に前記指令値を発信する。
【００４７】
このとき、駆動制御装置３０は、通信回線９を介して、レゾルバＱから電動機用ＥＣＵ８が取得した電動機Ｍの回転速度を取得し、この回転速度から車輪Ｗの回転速度の変動を求める。このように、本実施形態において、電動機Ｍを駆動制御する制御装置と、本実施形態に係る制振制御を実行する制御装置とは異なる。この場合、本実施形態に係る制振制御に必要な情報を取得する際における駆動制御装置３０のサンプリング周波数（演算周波数に相当する）が、前記情報を取得する際における電動機用ＥＣＵ８のサンプリング周波数（演算周波数に相当する）よりも小さい場合、次のような問題が発生する。
【００４８】
図３は、エイリアシングを説明する概念図である。本実施形態に係る制振制御を実行するため、駆動制御装置３０は、通信回線９を介して、レゾルバＱから電動機用ＥＣＵ８が取得した電動機Ｍの回転速度を取得する。このとき、駆動制御装置３０は、電動機ＭのコギングやレゾルバＱの極数、あるいは通信の遅れ等によって電動機Ｍに発生する回転速度変動を表す周波数のうち、駆動制御装置３０のサンプリング周波数よりも高い周波数を、いわゆるエイリアシングにより、見かけ上、前記回転速度変動を表す周波数よりも低い周波数として認識してしまう。
【００４９】
図３に示す実線は、振動を抑制したいばね下の振動の周波数に相当する車輪Ｗの回転速度変動の周波数（制振対象周波数ｆｄ）を示す。また、図３に示す破線は、電動機用ＥＣＵ８から出力されるレゾルバＱの出力であり、電動機ＭのコギングやレゾルバＱの極数に起因する電動機Ｍの回転速度変動を表す周波数（電動機周波数ｆｍ）を示す。また、Δｔｓ１は駆動制御装置３０のサンプリング周波数であり、駆動制御装置３０の演算周波数に相当し、Δｔｓ２は電動機用ＥＣＵ８のサンプリング周波数であり、電動機用ＥＣＵ８の演算周波数に相当する。
【００５０】
駆動制御装置３０の演算周期Δｔｓ１は、制振対象周波数ｆｄの１周期（１／ｆｄ）よりも小さいため、制振対象周波数ｆｄの振動を再現することができる。また、電動機用ＥＣＵ８の演算周期Δｔｓ２は、電動機周波数ｆｍの１周期（１／ｆｍ）よりも小さいため、電動機周波数ｆｍの振動を再現することができる。一方、駆動制御装置３０の演算周期Δｔｓ１は、電動機用ＥＣＵ８の演算周期Δｔｓ２よりも大きく、また、電動機周波数ｆｍの１周期（１／ｆｍ）よりも大きいので、駆動制御装置３０は、図３に示すように電動機周波数ｆｍを制振対象周波数ｆｄと誤認することがある。この現象をエイリアシングといい、前記回転速度の変動を表す信号のサンプリング情報から、元の前記回転速度の変動を表す情報を正しく再現できなくなる現象である。
【００５１】
このように、いわゆるエイリアシングによって、駆動制御装置３０が、例えば電動機Ｍの回転速度の変動を正しく認識できない結果、電動機ＭのコギングやレゾルバＱの極数等によって発生する回転速度変動を、振動を抑制したいばね下の振動の周波数に相当する車輪Ｗの回転速度の変動と誤認識することがある。この場合、駆動制御装置３０は、実際には車輪Ｗの回転変動が存在しないのに、車輪Ｗに制振トルクを付与してしまうことがあり、その結果として、ばね下の振動を増幅させ、図１に示す車両１を加振してしまうことがある。
【００５２】
本実施形態では、車両１の加振を回避するため、エイリアシングにより車輪Ｗの回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動（例えば、コギング等に起因する電動機Ｍの回転速度の変動）の周波数が、駆動制御装置３０によって抑制するばね下の振動の周波数の帯域に存在する場合には、振動抑制制御を停止する。これによって、ばね下の振動を増加させるおそれを低減し、車両１の加振を回避する。次に、本実施形態に係る制振制御を実行する駆動制御装置３０及び電動機用ＥＣＵ８の構成を説明する。
【００５３】
図４は、本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。図４に示すように、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６とから構成される。
【００５４】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る駆動制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る振動抑制制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記駆動制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００５５】
駆動制御装置３０は、運転条件判定部３１と、車輪回転速度変動演算部３２と、駆動トルク演算部３３とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る制振制御を実行する部分となる。本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐには、電動機出力制御部５０ｐｅが備えられており、車両１の走行時における電動機Ｍの出力や電力の回生を制御する他、駆動制御装置３０が実行した制振制御の処理結果に基づいて電動機Ｍの出力（トルク）を制御する。また、ＣＰＵ５０ｐには、総合制御部５０ｐｃが備えられており、電動機Ｍの制御に必要な情報を演算する。また、ＣＰＵ５０ｐの駆動周波数がＥＣＵ５０及び駆動制御装置３０の駆動周波数となり、ＣＰＵ５０ｐの駆動周波数によって、ＥＣＵ５０及び駆動制御装置３０の演算周波数やサンプリング周波数が決定される。
【００５６】
ＣＰＵ５０ｐと記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動制御装置３０を構成する運転条件判定部３１と車輪回転速度変動演算部３２と駆動トルク演算部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動制御装置３０は、本実施形態に係る制振制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００５７】
入力ポート５５は、通信回線９と接続される。通信回線９には、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５その他の、走行装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。ＣＰＵ５０ｐは、通信回線９を介して、これらのセンサ類から出力される信号を取得する。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る制振制御に必要な情報を取得することができる。また、出力ポート５６は、通信回線９と接続されている。そして、ＣＰＵ５０ｐが演算した電動機Ｍ（左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒ）に対する駆動制御指令は、通信回線９を介して電動機用ＥＣＵ８に発信される。これによって、電動機用ＥＣＵ８を介して、電動機Ｍを制御することができる。
【００５８】
記憶部５０ｍには、本実施形態に係る制振制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは本実施形態に係る制振制御に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００５９】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る制振制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部３１、車輪回転速度変動演算部３２及び駆動トルク演算部３３との機能を実現するものであってもよい。
【００６０】
通信回線９に接続される電動機用ＥＣＵ８は、入力ポート８ｉと、ＣＰＵ８ｐと、プリドライバ８ｄとを備えている。入力ポート８ｉは通信回線９に接続されており、ＣＰＵ８ｐは、通信回線９及び入力ポート８ｉを介して、ＥＣＵ５０から発信される電動機Ｍの駆動制御信指令を取得する。ＣＰＵ８ｐは、取得した駆動制御指令に基づいて電動機Ｍに供給する電流の値、すなわち電流指令値を演算する。そして、ＣＰＵ８ｐは、演算した電流指令値をプリドライバ８ｄに出力し、プリドライバ８ｄ及びプリドライバ８ｄに接続される電動機制御回路６を介して、電動機Ｍを駆動制御する。
【００６１】
また、ＣＰＵ８ｐは、入力ポート８ｉに接続されるレゾルバＱ（左前電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後電動機用レゾルバ４１Ｒ）が検出する電動機回転速度や、入力ポート８ｉに接続される駆動電流検出回路４６が検出する電動機Ｍの駆動電流値を取得する。そして、ＣＰＵ８ｐは、取得した電動機回転速度や駆動電流値に基づいて、ＥＣＵ５０から発信される電動機Ｍの駆動制御指令の通りに電動機Ｍが駆動されるように、電動機Ｍをフィードバック制御する。
【００６２】
電動機用ＥＣＵ８が備えるプリドライバ８ｄは、ＣＰＵ８ｐで演算された電流指令値を、パルス幅変調されたデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂに変換するためのものである。ここで、デューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕは正相の三相信号を表し、デューティ指令値Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは逆相の三相信号を表す。プリドライバ８ｄから出力されるデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは電動機制御回路６が備えるインバータ回路に送られて、左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒが駆動制御される。次に、本実施形態に係る制振制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図４を参照されたい。
【００６３】
図５は、本実施形態に係る制振制御の処理手順を示すフローチャートである。図６は、本実施形態に係る制振制御に用いる制振制御停止判定マップを示す説明図である。図７−１〜図７−３は、本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。図８は、本実施形態に係る制振制御の処理ブロック図である。
【００６４】
本実施形態に係る制振制御を実行するにあたり、駆動制御装置３０が備える運転条件判定部３１は、通信回線９を介して、電動機用ＥＣＵ８から電動機Ｍの回転速度を受信して、電動機Ｍの回転速度を演算する（ステップＳ１０１）。本実施形態では、電動機Ｍのロータと車輪Ｗとが直結されているので、電動機Ｍの回転速度は車輪Ｗの回転速度と一致する。なお、減速機を介して車輪Ｗを電動機Ｍによって駆動する場合、車輪Ｗの回転速度は、電動機Ｍの回転速度と減速比ρとから一義的に決定することができる。ここで、電動機Ｍの回転速度は、レゾルバＱから取得する。
【００６５】
次に、運転条件判定部３１は、ステップＳ１０１で演算した電動機Ｍの回転速度を、図６に示す制御停止判定マップ６３に与え、駆動制御装置３０が、制振対象周波数ｆｄと誤認識するおそれのある周波数（誤認周波数）ｆｘを取得する（ステップＳ１０２）。図６に示す制御停止判定マップ６３は、誤認周波数ｆｘが、電動機Ｍの回転速度（電動機回転速度）ωｍに対して記述されている。制御停止判定マップ６３に記述される誤認周波数ｆｘは、電動機回転速度ωｍの増加にともない、鋸波状に変化する。
【００６６】
制御停止判定マップ６３に記述される誤認周波数ｆｘは、電動機Ｍの極数やレゾルバＱの極数によって発生する、電動機Ｍの回転速度の変動（電動機回転速度変動）を表す周波数である。一般に、電動機回転速度変動を表す周波数は、電動機Ｍの回転速度の増加にともなって単調に増加する。
【００６７】
制御停止判定マップ６３において、誤認周波数ｆｘは、周波数が０から検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘまでは電動機回転速度ωｍの上昇にしたがって単調に増加する。そして、誤認周波数ｆｘは、周波数が検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘになると単調減少に転じて、周波数が０になると再び単調増加に転じ、電動機回転速度ωｍの増加にしたがってこれを繰り返す。ここで、検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘは、レゾルバＱによって検出される電動機Ｍあるいは車輪Ｗの回転速度の変動を表す周波数のうち、電動機用ＥＣＵ８を介して駆動制御装置３０が検出可能な最大値であり、駆動制御装置３０のサンプリング周波数の１／２である。
【００６８】
ここで、駆動制御装置３０のサンプリング周波数は、電動機用ＥＣＵ８から電動機回転速度ωｍを取得する周波数である。電動機回転速度ωｍは車輪回転速度を表すので、電動機回転速度ωｍを取得するということは、本実施形態に係る制振制御を実行するために必要な情報である車輪回転速度を取得することになる。なお、本実施形態に係る制御停止判定マップ６３は、単一の誤認周波数ｆｘが記述されているが、誤認周波数ｆｘが複数存在する場合は、すべての誤認周波数ｆｘを記述してもよい。次に、制御停止判定マップ６３の作成手法を説明する。
【００６９】
図７−１に示すように、電動機回転速度ωｍと、電動機回転速度変動を表す周波数（電動機回転速度変動周波数）ｆｖとをプロットする。電動機回転速度変動周波数ｆｖの直線式は、式（１）で表される。ここで、Ａは係数である。また、電動機回転速度変動周波数ｆｖは、電動機ＷやレゾルバＱの仕様から定まる。
ｆｖ＝Ａ×ωｍ・・・（１）
【００７０】
次に、図７−２に示すように、電動機回転速度変動周波数ｆｖが検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘを超えた部分を折り返す。折り返した状態の直線式は、式（２）で表される。ここで、ωａは、電動機回転速度変動周波数ｆｖが検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘと交差した部分における電動機回転速度である。
ｆｖ＝−Ａ×（ωｍ−ωａ）＋ｆｅ＿ｍａｘ・・・（２）
【００７１】
次に、図７−３に示すように、電動機回転速度変動周波数ｆｖが０を下回る部分、すなわち横軸（電動機回転速度軸）を下回る部分を折り返す。折り返した状態の直線式は、式（３）で表される。ここで、ωｂは、電動機回転速度変動周波数ｆｖが横軸と交差した部分における電動機回転速度である。以後、最大電動機回転速度ωｍ＿ｍａｘまで上記手順を繰り返し、図６に示す誤認周波数ｆｘが記述された制御停止判定マップ６３が完成する。このように、誤認周波数ｆｘは、駆動制御装置３０のサンプリング周波数の１／２に設定される検出可能周波数ｆｅ＿ｍａｘで折り返されて設定されるので、駆動制御装置３０のサンプリング周波数に基づいて設定されることになる。
ｆｖ＝Ａ×（ωｍ−ωｂ）・・・（３）
【００７２】
上記手順によって作成された、図６に示す制御停止マップ６３は、電動機回転速度が０〜ωａまでは誤認周波数ｆｘ＝Ａ×ωｍであり、ωａ〜ωｂまではｆｘ＝−Ａ×（ωｍ−ωａ）＋ｆｅ＿ｍａｘであり、ωｂ〜ωｃまではｆｘ＝Ａ×（ωｍ−ωｂ）であり、ωｃ〜ωｍ＿ｍａｘまではｆｘ＝−Ａ×（ωｍ−ωｃ）＋ｆｅ＿ｍａｘである。
【００７３】
制御停止判定マップ６３に記述される誤認周波数ｆｘが、本実施形態に係る振動抑制制御によって抑制する懸架装置のばね下における上下振動の周波数帯域（制振対象周波数ｆｄの帯域）に存在する場合、駆動制御装置３０は、レゾルバＱによって検出された回転速度変動が、懸架装置のばね下における上下振動に起因する車輪回転速度の変動であるのか、電動機回転速度の変動であるのかを区別することはできない。
【００７４】
これによって、懸架装置のばね下における上下振動が発生していない場合であっても、電動機回転速度の変動を、懸架装置のばね下における上下振動に起因する車輪回転速度の変動であると誤って認識して、本実施形態に係る制振制御を実行することがある。その結果、懸架装置のばね下における上下振動を増幅させてしまうことがある。これを回避するため、本実施形態では、次のように制御する。
【００７５】
誤認周波数ｆｘを取得したら、運転条件判定部３１は、ステップＳ１０２で取得した誤認周波数ｆｘが、制振対象周波数ｆｄの帯域にあるか否かを判定する。ここで、制振対象周波数ｆｄは、後述するように、ばね下の振動の共振点ｆ0とし、誤認周波数ｆｘが、制振対象周波数ｆｄを中心とした所定の帯域に存在するときには、本実施形態に係る制振制御を停止する。
【００７６】
制振対象周波数ｆｄを中心とした所定の帯域を、（ｆｄ−ｆａ）以上（ｆｄ＋ｆｂ）以下とし、（ｆｄ−ｆａ）≦ｆｘ≦（ｆｄ＋ｆｂ）である場合、運転条件判定部３１は、誤認周波数ｆｘが制振対象周波数ｆｄの帯域にあると判定する（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）。図６に示す制御停止判定マップ６３では、電動機回転速度ωｍがωｍ１以上ωｍ２以下、ωｍ３以上ωｍ４以下、及びωｍ５以上ωｍ６以下の範囲にある場合、誤認周波数ｆｘが制振対象周波数ｆｄの帯域にある。なお、ωｍ＿ｍａｘは、最大電動機回転速度（すなわち最大車輪回転速度）である。
【００７７】
この場合、運転条件判定部３１は、本実施形態に係る制振制御を停止する（ステップＳ１０４）。すなわち、駆動制御装置３０によるばね下の振動の抑制を停止する。これによって、車輪Ｗの回転速度が、振動を抑制したいばね下の振動の周波数に相当する車輪Ｗの回転速度の変動と誤認識するおそれのある範囲にある場合には、制振制御が実行されることによって車両１が加振されことを抑制する。
【００７８】
（ｆｄ−ｆａ）＞ｆｘ又はｆｘ＞（ｆｄ＋ｆｂ）である場合、運転条件判定部３１は、誤認周波数ｆｘが制振対象周波数ｆｄの帯域にないと判定する（ステップＳ１０３：Ｎｏ）。この場合、本実施形態に係る制振制御が実行される。本実施形態に係る制振制御を実行するにあたり、運転条件判定部３１は、車両１が備える車輪Ｗの回転速度の変動（車輪回転速度変動成分）を抽出する（ステップＳ１０５）。次に、車輪回転速度変動成分の抽出について詳細に説明する。
【００７９】
（車輪回転速度変動成分の抽出）
図９は、本実施形態に係る制振制御における車輪回転速度変動成分の抽出手順を示すフローチャートである。図１０は、バンドパスフィルタを用いた車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。図１１は、推定車輪回転速度等を用いた場合車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。図１２、図１３は、車輪回転速度変動成分を抽出する際に用いる重み係数を決定するためのデータマップを示す説明図である。
【００８０】
本実施形態に係る車両１が備える走行装置１００は、電動機Ｍに取り付けられるレゾルバＱから電動機Ｍの回転速度を知ることができる。本実施形態に係る走行装置１００は、電動機Ｍと車輪Ｗとが直結されているため、電動機Ｍの回転速度が車輪Ｗの回転速度、すなわち車輪回転速度Ｖｉになる。ここで、ｉは、車輪番号である。図１に示す車両１において、左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒの順に、車輪番号を１、２、３、４とする（以下同様）。
【００８１】
図１０に示すように、レゾルバＱによって検出された車輪回転速度Ｖｉは、フィルタ手段であるバンドパスフィルタ（Band Pass Filter：ＢＰＦ）によって、ばね下の振動と相関の高い周波数成分における車輪回転速度Ｖｉが抽出される。より具体的には、ばね下の振動の共振点ｆ0を中心とした所定の周波数帯域（例えば、±０Ｈｚ〜±５Ｈｚ程度）における車輪回転速度Ｖｉが抽出される。すなわち、ばね下の振動の共振点ｆ0を中心として、例えば、（ｆ0±０）Ｈｚ〜（ｆ0±５）Ｈｚの帯域における周波数成分を抽出する。なお、ばね下の振動の共振点ｆ0を中心とした所定の周波数帯域は、±０Ｈｚ〜±５Ｈｚに限定されるものではない。この抽出した周波数成分が車輪回転速度変動成分ΔΩｉとなる。
【００８２】
フィルタ手段は、コンデンサやコイルあるいはオペアンプ等のハードウェアを組み合わせて構成してもよいし、伝達関数を用いたソフトウェアとして構成してもよい。このように、フィルタ手段を用いることにより、ノイズ成分をできる限り排除して、ばね下の振動と相関の高い周波数成分における車輪回転速度Ｖｉを高い精度で抽出できるので、制振制御の精度が向上する。
【００８３】
バンドパスフィルタは入力に対する出力に遅れが発生する。これによって、車両１の走行速度が高い場合、バンドパスフィルタを用いて車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出すると、前記位相遅れにより制御の応答性が悪化する等の影響が発生するおそれがある。このため、車両１の走行速度が高い場合（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上）には、次の手法で車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する。
【００８４】
図１１に示すように、例えば、車両１の車速センサ４４や加速度センサ、あるいは角車輪の回転数等からの情報に基づいて求められる車体速度（推定車体速度）を、各車輪の車輪回転速度に換算した推定車輪回転速度Ｖｇｉを用いて、車輪回転速度Ｖｉと推定車輪回転速度Ｖｇｉとの偏差を車輪回転速度変動成分ΔΩｉとする手法がある。また、例えば、各輪の現在における車輪回転速度Ｖｉと現在以前の所定期間内において検出した車輪回転速度Ｖｉの平均値（平均車輪回転速度）Ｖｍｉを用いて、車輪回転速度Ｖｉと平均車輪回転速度Ｖｍｉとの偏差を車輪回転速度変動成分ΔΩｉとする手法もある。これらの手法のように、バンドパスフィルタを用いなければ、前記位相遅れの問題は解消される。
【００８５】
バンドパスフィルタを用いないで車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する上記手法を用いる場合、車両１が直進していると判定された場合には、推定車輪回転速度Ｖｇｉを利用して車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する。これに基づいて本実施形態に係る制振制御を実行すれば、各車輪の車輪回転速度変動を抑制することにより各車輪の車輪回転速度を同じ大きさとするように制御できる。その結果、例えば、路面傾斜（カント）による車両流れがある場合には、これを抑制して車両１の走行安定性を確保することもできる。
【００８６】
また、車両１が旋回中であると判定された場合には、平均車輪回転速度Ｖｍｉを利用して車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する。これによって、車両１が備える車輪Ｗの内外輪差を考慮することができ、また、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出する際の応答性が高くなる。次に、図９に基づいて、本実施形態に係る制振制御における車輪回転速度変動成分ΔΩｉの抽出手順を説明する。
【００８７】
車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出するにあたり、本実施形態に係る駆動制御装置３０の車輪回転速度変動演算部３２は、レゾルバＱから各輪の車輪回転速度Ｖｉを取得する（ステップＳ２０１）。ここで、レゾルバＱとは、具体的には左前側電動機用レゾルバ４０Ｌ、右前側電動機用レゾルバ４０Ｒ、左後側電動機用レゾルバ４１Ｌ、右後側電動機用レゾルバ４１Ｒである（図１参照）。次に、車輪回転速度変動演算部３２は、車速センサ４４や加速度センサその他の情報に基づいて求められる推定車体速度Ｖｃｇを、ＥＣＵ５０の総合制御部５０ｐｃから取得する（ステップＳ２０２）。そして、車輪回転速度変動演算部３２は、取得した推定車体速度Ｖｃｇから、それぞれの車輪の直径等を用いて、各輪の推定車輪回転速度Ｖｇｉを演算する（ステップＳ２０３）。
【００８８】
なお、前輪と後輪とで車輪の直径が異なる場合、前輪の推定車輪回転速度Ｖｇ＿ｌと後輪の推定車輪回転速度Ｖｇ＿ｔとをそれぞれ求め、車輪回転速度Ｖｉとこれらとの偏差を前輪車輪回転速度変動成分ΔΩ＿ｌ、後輪車輪回転速度変動成分ΔΩ＿ｔとしてもよい。前輪又は後輪にチェーン等が装着されており、前輪と後輪との外径が異なる場合も、前輪と後輪とで車輪の直径が異なる場合と同様に処理することができる。
【００８９】
各輪の推定車輪回転速度Ｖｇｉを演算したら（ステップＳ２０３）、車輪回転速度変動演算部３２は、各輪の平均車輪回転速度Ｖｍｉを演算する（ステップＳ２０４）。ここで、平均車輪回転速度Ｖｍｉは、例えば、Ｖｍｉ＝（ΣＶｉk）／ｎ｛ｋ＝１〜ｎ｝で求めることができる。なお、ｎは、サンプリングの開始から現在までにおける車輪回転速度Ｖｉのサンプリング回数であり、自然数である。次に、車輪回転速度変動演算部３２は、操舵角センサ４５及びヨーセンサ４３から、ハンドル４の操舵角度θと、車両１の現在におけるヨーレートＹとを取得する（ステップＳ２０５）。
【００９０】
次に、車輪回転速度変動演算部３２は、ステップＳ２０１で取得した車輪回転速度Ｖｉをバンドパスフィルタ処理することにより、車輪回転速度変動成分（フィルタリング車輪回転速度変動成分）ΔＶｉを得る（ステップＳ２０６）。また、車輪回転速度変動演算部３２は、車輪回転速度Ｖｉと平均車輪回転速度Ｖｍｉとの偏差（平均車輪回転速度偏差）、及び車輪回転速度Ｖｉと推定車輪回転速度Ｖｇｉとの偏差（推定車輪回転速度偏差）を演算する（ステップＳ２０７、Ｓ２０８）。
【００９１】
次に、車輪回転速度変動演算部３２は、車体速度Ｖｃ（本実施形態では推定車体速度Ｖｃｇを用いる）を図１２に示すデータマップ６０に与え、重み係数ａを取得する（ステップＳ２０９）。同時に、ハンドル４の操舵角度θと車両１の現在におけるヨーレートＹとを図１３に示すデータマップ６１に与え、重み係数ｂを取得する（ステップＳ２０９）。
【００９２】
そして、車輪回転速度変動演算部３２は、式（４）によって車輪回転速度変動成分ΔΩｉを決定する（ステップＳ２１０）。
ΔΩｉ＝ａ×ΔＶｉ＋（１−ａ）×｛ｂ×（Ｖｉ−Ｖｍｉ）＋（１−ｂ）×（Ｖｉ−Ｖｇｉ）｝・・・（４）
ここで、重み係数ａは、車体速度Ｖｃに応じて０〜１まで変化し、また、重み係数ｂは、操舵角度θとヨーレートＹとに応じて０〜１まで変化する。なお、重み係数ｂは、操舵角度θとヨーレートＹとに加え、さらに左右方向、すなわち車両１の進行方向と直交する方向における加速度Ｇｙに応じて変化させてもよい。
【００９３】
図１２に示すように、重み係数ａは、車体速度Ｖｃの増加とともに小さくなる。これによって、車体速度Ｖｃが増加すると、式（１）中におけるフィルタリング車輪回転速度変動成分ΔＶｉの重みが小さくなる。その結果、バンドパスフィルタを用いて車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出した場合における前記位相遅れの影響を低減することができる。
【００９４】
また、重み係数ｂは、操舵角度θ及びヨーレートＹが増加するとともに、式（４）中における車輪回転速度Ｖｉと平均車輪回転速度Ｖｍｉとの偏差の項、すなわち平均車輪回転速度偏差（Ｖｉ−Ｖｍｉ）の重みが大きくなるように設定される。これにより、旋回中における内外輪差を考慮して、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出することができる。
【００９５】
本実施形態では、車両１の走行条件（走行速度、直進時であるか、旋回中であるか）に応じて、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを求める際に用いる手法を切り替える。上述したように、フィルタリング車輪回転速度変動成分ΔＶｉ、平均車輪回転速度偏差（Ｖｉ−Ｖｍｉ）、推定車輪回転速度偏差（Ｖｉ−Ｖｇｉ）それぞれに対して、車両１の走行条件に応じた重み付けをすることで、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを求める際に用いる手法を切り替える際のショックを抑制することができる。
【００９６】
上記手順によって車輪回転速度変動成分ΔΩｉを抽出したら、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は、ばね下の振動、すなわち車輪回転速度変動成分ΔΩｉが所定の閾値ΔΩｌｉ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６、図４参照）。ΔΩｉ＜ΔΩｌｉである場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動制御装置３０は車輪回転速度変動成分ΔΩｉの抽出を継続する。なお、所定の閾値ΔΩｌｉは、車両１や走行装置１００の仕様や運転条件によって適宜設定することができる。また、所定の閾値ΔΩｌｉは、車両１の運転条件に応じて変化させてもよい。
【００９７】
ΔΩｉ≧ΔΩｌｉである場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は、ばね下の振動抑制を開始する条件か否かを判定する（ステップＳ１０７）。制振制御を開始する条件にない場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動制御装置３０が車輪回転速度変動成分ΔΩｉの抽出を継続しつつ、制振制御を開始する条件を判定する。ここで、振動抑制を開始する条件か否かの判定方法を説明する。
【００９８】
図１４、図１５は、車輪の振動状態を説明するための概念図である。図１４、図１５のＡ1、Ａ2は、車輪Ｗの軌跡であり、上下方向における車輪Ｗの振動を表す。図１４に示すように、車輪Ｗが路面上を矢印Ｂの方向に走行中、路面上の突起ｔに乗り上げ、車輪に対して大きな入力が一回あったような場合、応答遅れにより車輪Ｗの上下方向における振動が収束した後に制振制御が開始するおそれがある。そこで、図１４に示すように、例えば、それぞれの車輪で、所定の閾値ΔΩｌｉ以上の車輪回転速度変動成分ΔΩｉが所定期間内に所定回数（Ｎ回）以上連続して観測された場合に、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は制振制御を開始する。また、例えば、それぞれの車輪で、車輪回転速度変動成分ΔΩｉの絶対値の積算値Σ｜ΔΩｉ｜が、所定の積算閾値ΣΔΩｌｉを超えた場合に、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は制振制御を開始する。
【００９９】
ここで、車両１が備える車輪のうち１の車輪のみ、所定の閾値ΔΩｌｉ以上の車輪回転速度変動成分ΔΩｉが所定期間内に所定回数（Ｎ回）以上連続して観測された場合や、車輪回転速度変動成分ΔΩｉの絶対値の積算値Σ｜ΔΩｉ｜が、所定の積算閾値ΣΔΩｌｉを超えた場合は次のように判定する。このような場合には、当該車輪を構成するタイヤのパンクや当該車輪を構成するホイールの変形等のおそれがある。したがって、このような場合には制振制御を実行せず、駆動制御装置３０の運転条件判定部３１は警告を発したり、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに車輪の不具合を記録したりする。
【０１００】
また、車輪Ｗのロックを防止する制御又は車輪Ｗの駆動力制御の少なくとも一方が実行中である場合には、振動抑制手段（本実施形態では電動機Ｍ）によるばね下の上下振動の抑制は停止される。すなわち、制振制御が停止される。例えば、ＡＢＳ（Antilock Braking System：ブレーキロック防止システム）制御又はトラクションコントロールの少なくとも一方が実行中である場合には、制振制御が実行されず、制振制御が実行中である場合には制振制御が中断される。
【０１０１】
通常、車両１の制動により車輪Ｗがロックするような状態や、車両１に横滑り等が発生している状態等、車両１が危険な走行状態に陥っていると判断された場合に、ＡＢＳ制御やトラクションコントロールが介入する。本実施形態に係る制振制御は、振動が発生している車輪Ｗの駆動トルクを変更するため、当該車輪の前輪及び後輪の駆動力が変化する。このため、車両１のばね下の振動を抑制することよりも、危険な走行状態に陥っている車両１を回復させることを優先させるためである。また、車輪Ｗに発生する車輪回転速度変動が車輪Ｗのロックを防止する制御又は車輪Ｗの駆動力制御によるものか、ばね下振動によるものかを区別して、制振制御の信頼性を向上させるためである。
【０１０２】
上記判定方法により制振制御を開始する条件か否かを判定した結果、制振制御を開始する条件にある場合には（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、制御対象の車輪Ｗに与える付与トルクＦｓｉを演算する（ステップＳ１０８）。次に、付与トルクＦｓｉの求め方について説明する。
【０１０３】
図１６は、単輪モデルを示す説明図である。図１７は、単輪モデルの運動方程式から求めた付与トルクを与える場合の処理ブロック図である。図１６に示す単輪モデルを考えると、車輪Ｗの運動方程式は式（５）、（６）のように表現できる。
（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）ωｉ'＝Ｔｉ・・・（５）
ωｉ＝｛１／（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）｝×∫Ｔｉｄｔ・・・（６）
ここで、Ｊｉは車輪の慣性質量、Ｍｉは車輪の接地荷重、ωｉは車輪の回転角速度、ｒは車輪の動荷重半径、Ｔｉは車輪の駆動トルクである。
【０１０４】
ここで、車輪回転速度変動成分ΔΩｉに対応する駆動トルクが付与トルクＦｓｉとなる。式（５）、（６）から、
ΔΩｉ＝｛１／（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）｝×∫ＦｓｉｄＦ・・・（７）
Ｆｓｉ＝（Ｊｉ＋Ｍｉ×ｒｉ2）×ΔΩｉ'・・・（８）
したがって、付与トルクＦｓｉは、式（７）を微分して求めたΔΩｉ'を、式（８）の右辺に代入することによって求めることができる（図１７に示す処理ブロック参照）。そして、求めた付与トルクＦｓｉを制御対象の車輪に付与するフィードフォワード制御を行う。なお、この場合の車輪回転速度変動成分ΔΩｉは、回転角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ．）である。
【０１０５】
図１８は、フィードバック制御により車輪回転速度変動成分を抑制するための処理ブロック図である。フィードバック制御を実行するにあたっては、車輪回転速度変動成分ΔΩｉと、制御目標値ＣＰとの偏差が演算される。本実施形態における制振制御では、車輪振動を抑制するものなので、理想的には各輪の車輪回転速度変動成分ΔΩｉが０となるようにフィードバック制御される。すなわち前記制御目標値ＣＰは０となり、車輪回転速度変動成分ΔΩｉが０になるように演算された制御値が付与トルクＦｓｉとなる。ここで、図１８に示すフィードバックの方式はＰＩＤ制御であるが、ＰＩ、ＰＤ等、車両１や走行装置１００等の仕様に応じて適切な方式を用いることができる。
【０１０６】
制御対象である車輪Ｗに与える付与トルクＦｓｉが演算されたら（ステップＳ１０８）、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、制御対象である車輪Ｗに与える制振トルクＦｉを演算する（ステップＳ１０９）。ここで、制振トルクＦｉは、アクセル開度から求まる各輪の要求駆動トルクＦａｃ＿ｉに、ステップＳ１０８で求めた付与トルクＦｓｉを加算した値（Ｆａｃ＿ｉ＋Ｆｓｉ）である。制振トルクＦｉが演算されたら（ステップＳ１０９）、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗを駆動するための最終的な駆動トルク（最終駆動トルク）Ｆｒ＿ｉを演算する（ステップＳ１１０）。次に、この最終駆動トルクＦｒ＿ｉを求める手順を説明する。
【０１０７】
図１９は、車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１０９で求めた制振トルクＦｉを、車輪を駆動するために要求される駆動トルクとともに車輪Ｗへ与えた結果、車輪Ｗの最終駆動トルクが正から負に反転したり、負から正に反転したりすることがある。このようなトルクの反転があった場合、最終駆動トルクの反転によって走行装置１００を通じて車両１にショックが発生することがある。これは、電動機Ｍと車輪Ｗとの間に減速機構が介在する場合、顕著になる。このため、図１９に示す最終駆動トルクの決定手順では、制振トルクＦｉを車輪Ｗに付与した結果、車輪Ｗに最終駆動トルクＦｒ＿ｉの反転が生じる場合には、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする。これによって、制振制御時において、車両１に発生するショックを抑制する。
【０１０８】
まず、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを取得する（ステップＳ３０１）。次に、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、車輪を駆動するために要求される駆動トルク、すなわちアクセル開度から求まる各輪の要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０２）。Ｆａｃ＿ｉ＞０である場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、制御対象の車輪Ｗは力行の状態である。この場合、駆動トルク演算部３３は、制振トルクＦｉが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【０１０９】
Ｆｉ＞０である場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは力行トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与しても、最終駆動トルクの反転は発生しない。したがって、駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ３０５）。
【０１１０】
Ｆｉ≦０である場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは回生トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与すると、最終駆動トルクの反転が発生する。したがって、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする（ステップＳ３０６）。このとき、最終駆動トルクＦｒ＿ｉをただちに０にするのではなく、徐々に０まで変化させてもよい。これによって、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０にするときにショックが発生するおそれを抑制できる。
【０１１１】
Ｆａｃ＿ｉ≦０である場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、制御対象の車輪Ｗは回生の状態である。この場合、駆動トルク演算部３３は、制振トルクＦｉが０以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。Ｆｉ≦０である場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは回生トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与しても、最終駆動トルクの反転は発生しない。したがって、駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ３０７）。
【０１１２】
Ｆｉ＞０である場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉは力行トルクになるので、制御対象の車輪Ｗに前記制振トルクＦｉを付与すると、最終駆動トルクの反転が発生する。したがって、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする（ステップＳ３０８）。このとき、最終駆動トルクＦｒ＿ｉをただちに０にするのではなく、徐々に０まで変化させてもよい。これによって、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０にするときにショックが発生するおそれを抑制できる。上記手順により、制振制御時において、車両１に発生するショックを抑制することができる。
【０１１３】
図２０は、車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。図２１は、図２０に示す車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順を説明するための説明図である。図２０に示す最終駆動トルクの決定手順では、駆動トルクの反転が生じる前後における所定のトルクの範囲内において、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクの変化率を所定のトルクの範囲外における変化率よりも小さくする。すなわち、駆動トルクが０になる前後における所定のトルクの範囲内において最終駆動トルクＦｒ＿ｉの平滑化処理を行う。このように、制振トルクＦｉが反転する前後で、車輪Ｗを駆動するための最終駆動トルクＦｒ＿ｉを徐々に増加又は減少させることによって、車両１に発生するショックを抑制する。
【０１１４】
まず、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを取得する（ステップＳ４０１）。次に、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、前記制振トルクの絶対値｜Ｆｉ｜が、予め定めた閾値トルクＦｌ＿ｉ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。すなわち、閾値トルクＦｌ＿ｉを基準に、最終駆動トルクＦｒ＿ｉの平滑化処理を実行するか否かを判定する。閾値トルクＦｌ＿ｉは、実験や解析により予め定めておく。また、閾値トルクＦｌ＿ｉは、車両１や走行装置１００の仕様、あるいは車両１の走行条件に応じて変更してもよい。
【０１１５】
最終駆動トルクＦｒ＿ｉが０に近い場合、すなわち、車両１が低負荷で走行している場合には、車輪Ｗにわずかな駆動トルクの変化が発生することによって、車両１の挙動に大きな影響を与えるおそれがある。しかし、｜Ｆｉ｜＞Ｆｌ＿ｉである場合は、最終駆動トルクＦｒ＿ｉがある程度大きいため、車輪Ｗに駆動トルクの変化が発生しても、車両１の挙動に与える影響は相対的に小さくなる。このため、｜Ｆｉ｜＞Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４１１）。
【０１１６】
｜Ｆｉ｜≦Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、駆動トルク演算部３３は、今回の制振トルクＦｉ（Ｎ）を、一回前の制振トルクＦｉ（Ｎ−１）と比較する（ステップＳ４０３）。ここで、Ｎは自然数である。Ｆｉ（Ｎ）＞Ｆｉ（Ｎ−１）である場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、制振トルクＦｉは増加傾向にある（図２１のＰ１で示す部分）。この場合には、車両１の挙動に与える影響を抑制するため、徐々に最終駆動トルクＦｒ＿ｉを増加させる必要がある。駆動トルク演算部３３は、一回前の制振トルクＦｉ（Ｎ−１）に所定のなましトルクΔＦを加算した値（Ｆｉ（Ｎ−１）＋ΔＦ）を、新たな今回の制振トルクＦｉ＿（Ｎ）とする（ステップＳ４０４）。そして、駆動トルク演算部３３は、Ｆｉ＿（Ｎ）を最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４０５）。
【０１１７】
ステップＳ４０３でＮｏと判定され、かつＦｉ（Ｎ）＜Ｆｉ（Ｎ−１）である場合（ステップＳ４０６）、制振トルクＦｉは減少傾向にある（図２１のＰ２で示す部分）。この場合には、車両１の挙動に与える影響を抑制するため、徐々に最終駆動トルクＦｒ＿ｉを減少させる必要がある。駆動トルク演算部３３は、一回前の制振トルクＦｉ（Ｎ−１）から所定のなましトルクΔＦを減算した値（Ｆｉ（Ｎ−１）−ΔＦ）を、新たな今回の制振トルクＦｉ＿（Ｎ）とする（ステップＳ４０７）。そして、駆動トルク演算部３３は、Ｆｉ＿（Ｎ）を最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４０８）。
【０１１８】
ここで、最終駆動トルクを徐々に変化させるため、上記ステップＳ４０４、Ｓ４０７のなましトルクの絶対値｜ΔＦ｜は、｜Ｆｉ（Ｎ）−Ｆｉ（Ｎ−１）｜かつ０よりも大きくなるようにする。このようにするため、なましトルクΔＦは、Ｆｉ（Ｎ）及びＦｉ（Ｎ−１）の値に応じて変更してもよい。例えば、｜ΔＦ｜＝α×｜Ｆｉ（Ｎ）−Ｆｉ（Ｎ−１）｜とする（０＜α＜１）。このようにすれば、決定した制振トルクの絶対値｜Ｆｉ｜が０に近い場合において、確実に最終駆動トルクＦｒ＿ｉを徐々に増加あるいは減少させることができる。なお、なましトルクΔＦは一定としてもよいが、この場合、最終駆動トルクＦｒ＿ｉを徐々に増加させるときと減少させるときとで、なましトルクΔＦの値を変更してもよい。
【０１１９】
ステップＳ４０３でＮｏと判定され、かつＦｉ（Ｎ）＝Ｆｉ（Ｎ−１）である場合（ステップＳ４０９）、制振トルクＦｉは変化しない（図２１のＰ３で示す部分）。この場合、理論的には車両１の挙動に与える影響はない。駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを最終駆動トルクＦｒ＿ｉとする（ステップＳ４１０）。上記手順により、図２２に示す最終駆動トルクの決定手順では、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低い場合において車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉが反転するような場合にも、車両１の挙動に与えるショックを低減できる。
【０１２０】
図２２は、車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉが反転するような場合には、車両１の進行方向前後の加速度変化が懸念される。特に、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低い場合には前記加速度変化によるショックが顕著に現れる。このため、図２２に示す最終駆動トルクの決定手順では、このような場合には、制振制御を中止する。
【０１２１】
まず、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉを取得する（ステップＳ５０１）。次に、駆動制御装置３０の駆動トルク演算部３３は、アクセル開度から求まる各輪の要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが所定の閾値トルクＦｌ＿ｉ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。Ｆａｃ＿ｉ≧Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉがある程度の大きさになっているので、制振トルクＦｉを車輪Ｗに付与しても、加速度変化は相対的に小さくなり、車両１に与えるショックも目立たなくなる。したがって、この場合、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉを上記ステップＳ１０９で演算された制振トルクＦｉとする（ステップＳ５０３）。
【０１２２】
Ｆａｃ＿ｉ＜Ｆｌ＿ｉである場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低く、制振トルクＦｉを車輪Ｗに付与すると、加速度変化が顕著に現れて、車両１に与えるショックが大きくなるおそれがある。したがって、この場合、駆動トルク演算部３３は、車輪Ｗの最終駆動トルクＦｒ＿ｉを０とする（ステップＳ５０４）。これによって、アクセル開度から決定される要求駆動トルクＦａｃ＿ｉが低い場合における車両１の進行方向前後の加速度変化を抑制できる。
【０１２３】
上記手順により最終駆動トルクＦｒ＿ｉが決定されたら（ステップＳ１１０）、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐが備える電動機出力制御部５０ｐｅは、決定された最終駆動トルクＦｒ＿ｉ（Ｆｒ＿１、Ｆｒ＿２、Ｆｒ＿３、Ｆｒ＿４）で、各車輪Ｗ（左側前輪２Ｌ、右側前輪２Ｒ、左側後輪３Ｌ、右側後輪３Ｒ）が駆動されるように、各電動機Ｍ（左前側電動機１０Ｌ、右前側電動機１０Ｒ、左後側電動機１１Ｌ、右後側電動機１１Ｒ）の出力を制御する（ステップＳ１１１）。
【０１２４】
これによって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制できる。また、車輪回転速度変動を打ち消すように駆動トルクを付与するので、車輪は、車輪回転速度を一定に保つように制御される。これによって、車両１の前後方向における加速度変化を抑えることができるので、制振制御を実行した場合において車両１の挙動変化に与える影響は極めて少ない。
【０１２５】
動力発生手段に内燃機関を用いる場合には内燃機関の出力を制御したり、駆動力配分が可能な場合には、駆動力配分比や内燃機関の出力を制御したりする。なお、上記説明では、動力発生手段の出力を制御したが、最終駆動トルクを低減する場合には、車両１の制動装置により車輪Ｗを制動してもよい。
【０１２６】
（変形例）
図２３は、本実施形態の変形例に係る走行装置を示す説明図である。図２４は、本実施形態の変形例の制振制御に用いるデータマップの一例を示す説明図である。この走行装置１０１では、懸架装置が備える減衰力発生手段であるダンパー７０の減衰係数ηを変更することにより減衰力を変更することができる。上記実施形態に係る走行装置１００（図１参照）では、電動機Ｍの駆動力を車輪Ｗの振動抑制手段として、車輪回転速度変動成分を打ち消すように駆動トルクを付与した。本実施形態では、減衰力発生手段であるダンパー７０を振動抑制手段とし、車輪回転速度変動成分に応じてダンパー７０の減衰係数ηを変更し、ダンパー７０の減衰力を変化させる。
【０１２７】
ダンパー７０は、車両１ａと懸架装置との間に設けられ、油が充填されたシリンダ内部を、オリフィスを備えるピストンが往復運動する。ピストンは懸架装置の上下動とともにシリンダ内を往復運動し、このときに前記オリフィスを油が通過することにより減衰力を発生させる。このダンパー７０は、ＥＣＵ５０内に備えられる駆動制御装置３０によって制御される減衰力調整用アクチュエータ７１によって、オリフィスの断面積が変更される。これによって、オリフィスを油が通過する際の抵抗が変化するため、ダンパー７０の減衰力が変化する。
【０１２８】
この変形例に係る制振制御では、車輪回転速度変動成分ΔΩｉに応じて、振動抑制手段であるダンパー７０の減衰係数ηを変更する。例えば、図２３に示すデータマップ６２のように、レゾルバＱから取得される車輪回転速度変動成分ΔΩｉが大きくなるにしたがって減衰係数ηを大きし、これによってダンパー７０の減衰力を大きくする。このように、ばね下の振動と相関の高い車輪回転速度変動成分ΔΩｉに基づいて減衰力を調整するので、ばね下の振動を効果的に抑制することができる。なお、データマップ６２を用いるフィードフォワード制御の他、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを０にするように減衰力を調整するフィードバック制御を行ってもよい。
【０１２９】
また、この変形例では、ダンパー７０の減衰力を変更することによりばね下の振動を抑制するので、電動機Ｍの出力を調整する必要はない。これによって、駆動力を発生しない車輪（例えば、ＦＦ車の後輪のような従動輪）に対しても、効果的にばね下の振動を抑制することができる。なお、従動輪の場合には、例えば、従動輪の回転数を検出する回転数センサのような、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを検出する手段が必要となる。ＡＢＳが車両１に備えられている場合には、車輪回転速度変動成分ΔΩｉを検出する手段として、車輪のロックを検出するＡＢＳセンサを用いることができる。
【０１３０】
以上、本実施形態及びその変形例では、懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度の変動に基づき、懸架装置のばね下の上下振動を抑制する。これによって、懸架装置にストローク速度検出手段を別個に設けることなく、ばね下の振動を抑制できる。さらに、ばね下の振動と相関の高い車輪の回転速度の変動に応じてばね下の振動を抑制するので、ばね下の振動が変化した場合でも、これを効果的に抑制できる。その結果、車輪の接地性を改善できるので、車輪の初期スリップ抑制や、乗り心地の改善に寄与する。
【０１３１】
特に、ばね下に電動機等の動力発生手段を備える走行装置では、ばね下の質量が大きくなる結果、接地性が低下するおそれが大きくなるが、本実施形態及びその変形例では、ばね下の振動を効果的に抑制できる。また、振動抑制手段として電動機やダンパー等を用いるため、懸架装置の設計を変更することなく、ばね下の振動を効果的に抑制できる。なお、本実施形態及びその変形例で開示した構成を備えるものは、本実施形態及びその変形例と同様の作用、効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
以上のように、本発明に係る走行装置は、ばね下の振動抑制に有用であり、特に、簡易な構成でばね下の振動を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。
【図２−１】ばね下の振動の周波数分布を示す説明図である。
【図２−２】車輪回転速度の変動の周波数分布を示す説明図である。
【図３】エイリアシングを説明する概念図である。
【図４】本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。
【図５】本実施形態に係る制振制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る制振制御に用いる制振制御停止判定マップを示す説明図である。
【図７−１】本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。
【図７−２】本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。
【図７−３】本実施形態に係る制御停止判定マップの作成手順を示す説明図である。
【図８】本実施形態に係る制振制御の処理ブロック図である。
【図９】本実施形態に係る制振制御における車輪回転速度変動成分の抽出手順を示すフローチャートである。
【図１０】バンドパスフィルタを用いた車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。
【図１１】推定車輪回転速度等を用いた場合車輪回転速度変動成分の抽出を示す機能ブロック図である。
【図１２】車輪回転速度変動成分を抽出する際に用いる重み係数を決定するためのデータマップを示す説明図である。
【図１３】車輪回転速度変動成分を抽出する際に用いる重み係数を決定するためのデータマップを示す説明図である。
【図１４】車輪の振動状態を説明するための概念図である。
【図１５】車輪の振動状態を説明するための概念図である。
【図１６】単輪モデルを示す説明図である。
【図１７】単輪モデルの運動方程式から求めた付与トルクを与える場合の処理ブロック図である。
【図１８】フィードバック制御により車輪回転速度変動成分を抑制するための処理ブロック図である。
【図１９】車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の一例を示すフローチャートである。
【図２０】車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。
【図２１】図２０に示す車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順を説明するための説明図である。
【図２２】車輪を駆動するための最終駆動トルクを求める手順の他の例を示すフローチャートである。
【図２３】本実施形態の変形例に係る走行装置を示す説明図である。
【図２４】本実施形態の変形例の制振制御に用いるデータマップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１、１ａ 車両
２Ｒ 右側前輪
２Ｌ 左側前輪
３Ｌ 左側後輪
３Ｒ 右側後輪
４ ハンドル
５ アクセル
６ 電動機制御回路
７ 車載電源
８ 電動機用ＥＣＵ
８ｄ プリドライバ
８ｉ 入力ポート
８ｐ ＣＰＵ
９ 通信回線
１０Ｌ 左前側電動機
１０Ｒ 右前側電動機
１１Ｌ 左後側電動機
１１Ｒ 右後側電動機
３０ 駆動制御装置
３１ 運転条件判定部
３２ 車輪回転速度変動演算部
３３ 駆動トルク演算部
４０Ｌ 左前側電動機用レゾルバ
４０Ｒ 右前側電動機用レゾルバ
４１Ｌ 左後側電動機用レゾルバ
４１Ｒ 右後側電動機用レゾルバ
４２ アクセル開度センサ
４３ ヨーセンサ
４４ 車速センサ
４５ 操舵角センサ
４６ 駆動電流検出回路
５０ ＥＣＵ
６０、６１ ６２ データマップ
６３ 制御停止判定マップ
７０ ダンパー
７１ 減衰力調整用アクチュエータ
１００、１０１ 走行装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、
前記車輪の回転速度の変動に基づき、前記懸架装置のばね下の上下振動を抑制する振動抑制手段と、を含み、
エイリアシングにより前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数が、前記振動抑制手段によって抑制する前記上下振動の周波数の帯域に存在する場合には、前記振動抑制手段による上下振動の抑制を停止することを特徴とする走行装置。
【請求項２】
前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数は、
前記上下振動を抑制する制御を行う際の演算を実行する振動抑制用制御装置が、前記制御に必要な情報を取得するときの周波数に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項３】
前記振動抑制手段は、
前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行装置。
【請求項４】
前記車輪が回転する際の運動方程式により規定される前記車輪の回転速度の変動と、前記車輪に作用するトルクとの関係から、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を決定することを特徴とする請求項３に記載の走行装置。
【請求項５】
前記振動抑制手段は、
懸架装置に取り付けられて前記車輪の上下振動を減衰させる減衰力発生手段を備え、前記車輪の回転速度の変動に基づいて前記減衰力発生手段の減衰力を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行装置。
【請求項６】
前記車輪の回転速度の変動は、
前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を抽出したものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項７】
前記所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を、フィルタ手段により抽出することを特徴とする請求項６に記載の走行装置。
【請求項８】
前記車輪の回転速度の変動は、
前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項９】
前記車輪の回転速度の変動は、
現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１０】
前記車両の直進時においては、前記車輪の回転速度の変動を、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差とし、
前記車両の旋回中においては、前記車輪の回転速度の変動を、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１１】
前記車輪の回転速度の変動は、
前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動と、
前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差と、
現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とに、それぞれ所定の重み付けをしてから加算したものであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１２】
前記所定の重み付けは、前記車両の車体速度、及び前記車両の旋回に関するパラメータに基づいて決定されることを特徴とする請求項１１に記載の走行装置。
【請求項１３】
前記車両の旋回に関するパラメータは、少なくとも前記車両の操舵角度及び前記車両のヨーレートであることを特徴とする請求項１２に記載の走行装置。
【請求項１４】
前記車輪のロックを防止する制御又は前記車輪の駆動力制御のうち少なくとも一方を実行している場合には、前記振動抑制手段によるばね下の上下振動の抑制を停止することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１５】
前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与する前後において、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を修正することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１６】
前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を０にすることを特徴とする請求項１５に記載の走行装置。
【請求項１７】
前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する前後における所定のトルクの範囲内では、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクの変化率を前記所定のトルクの範囲外における変化率よりも小さくすることを特徴とする請求項１５に記載の走行装置。
【請求項１８】
前記車輪を駆動するために要求される駆動トルクが所定の閾値よりも小さい場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクを０にすることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１９】
前記車輪の回転速度の変動が所定の条件を満たした場合に、前記振動抑制手段が作動することを特徴とする請求項１〜１８のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項２０】
前記車輪の回転速度の変動が、所定の回数連続して予め定めた閾値を超えた場合、又は前記車輪の回転速度の変動の絶対値を積算した値が、予め定めた所定の閾値を超えた場合には、前記振動抑制手段が作動することを特徴とする請求項１９に記載の走行装置。
【請求項１】
懸架装置を介して車両に支持される車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、
前記車輪の回転速度の変動に基づき、前記懸架装置のばね下の上下振動を抑制する振動抑制手段と、を含み、
エイリアシングにより前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数が、前記振動抑制手段によって抑制する前記上下振動の周波数の帯域に存在する場合には、前記振動抑制手段による上下振動の抑制を停止することを特徴とする走行装置。
【請求項２】
前記車輪の回転速度の変動として誤って認識されるおそれのある振動の周波数は、
前記上下振動を抑制する制御を行う際の演算を実行する振動抑制用制御装置が、前記制御に必要な情報を取得するときの周波数に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項３】
前記振動抑制手段は、
前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行装置。
【請求項４】
前記車輪が回転する際の運動方程式により規定される前記車輪の回転速度の変動と、前記車輪に作用するトルクとの関係から、前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を決定することを特徴とする請求項３に記載の走行装置。
【請求項５】
前記振動抑制手段は、
懸架装置に取り付けられて前記車輪の上下振動を減衰させる減衰力発生手段を備え、前記車輪の回転速度の変動に基づいて前記減衰力発生手段の減衰力を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行装置。
【請求項６】
前記車輪の回転速度の変動は、
前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を抽出したものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項７】
前記所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動を、フィルタ手段により抽出することを特徴とする請求項６に記載の走行装置。
【請求項８】
前記車輪の回転速度の変動は、
前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項９】
前記車輪の回転速度の変動は、
現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１０】
前記車両の直進時においては、前記車輪の回転速度の変動を、前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差とし、
前記車両の旋回中においては、前記車輪の回転速度の変動を、現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１１】
前記車輪の回転速度の変動は、
前記ばね下の共振周波数を中心とした所定の周波数帯域における前記車輪の回転速度の変動と、
前記車輪の回転速度と、前記車両の車体速度から求めた前記車輪の回転速度との偏差と、
現在における前記車輪の回転速度と、現在以前の所定期間内において検出した前記車輪の回転速度の平均値との偏差とに、それぞれ所定の重み付けをしてから加算したものであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１２】
前記所定の重み付けは、前記車両の車体速度、及び前記車両の旋回に関するパラメータに基づいて決定されることを特徴とする請求項１１に記載の走行装置。
【請求項１３】
前記車両の旋回に関するパラメータは、少なくとも前記車両の操舵角度及び前記車両のヨーレートであることを特徴とする請求項１２に記載の走行装置。
【請求項１４】
前記車輪のロックを防止する制御又は前記車輪の駆動力制御のうち少なくとも一方を実行している場合には、前記振動抑制手段によるばね下の上下振動の抑制を停止することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１５】
前記車輪の回転速度の変動を抑制する駆動力を前記車輪に付与する前後において、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を修正することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１６】
前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動力を０にすることを特徴とする請求項１５に記載の走行装置。
【請求項１７】
前記車輪に付与する最終的な駆動トルクが反転する前後における所定のトルクの範囲内では、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクの変化率を前記所定のトルクの範囲外における変化率よりも小さくすることを特徴とする請求項１５に記載の走行装置。
【請求項１８】
前記車輪を駆動するために要求される駆動トルクが所定の閾値よりも小さい場合には、前記車輪に付与する最終的な駆動トルクを０にすることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項１９】
前記車輪の回転速度の変動が所定の条件を満たした場合に、前記振動抑制手段が作動することを特徴とする請求項１〜１８のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項２０】
前記車輪の回転速度の変動が、所定の回数連続して予め定めた閾値を超えた場合、又は前記車輪の回転速度の変動の絶対値を積算した値が、予め定めた所定の閾値を超えた場合には、前記振動抑制手段が作動することを特徴とする請求項１９に記載の走行装置。
【図１】
【図２−１】
【図２−２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７−１】
【図７−２】
【図７−３】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２−１】
【図２−２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７−１】
【図７−２】
【図７−３】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２００８−１７９１９６（Ｐ２００８−１７９１９６Ａ）
【公開日】平成２０年８月７日（２００８．８．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１２６１０（Ｐ２００７−１２６１０）
【出願日】平成１９年１月２３日（２００７．１．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月７日（２００８．８．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月２３日（２００７．１．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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