運転支援装置
【課題】並走車の走行する車線へと車線変更すると予測された場合に車両操作の支援を行うことによって、より適切な状況で並走車との接触を防止する車両操作の支援が可能となった運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両と並走する並走車両が検出された場合に、自車状況と自車両の周囲状況を前方レーダ装置３や各種センサ等によって検出し、検出された状況が予め定められたいずれかのパターンに該当した場合に、自車両が並走車両の走行する車線へと車線変更するか、若しくは並走車両が自車両の走行する車線へと車線変更すると予測し、自車両に対して接触を防止する案内やアクセル開度及びブレーキあそび量に関する車両制御を行うように構成する。
【解決手段】自車両と並走する並走車両が検出された場合に、自車状況と自車両の周囲状況を前方レーダ装置３や各種センサ等によって検出し、検出された状況が予め定められたいずれかのパターンに該当した場合に、自車両が並走車両の走行する車線へと車線変更するか、若しくは並走車両が自車両の走行する車線へと車線変更すると予測し、自車両に対して接触を防止する案内やアクセル開度及びブレーキあそび量に関する車両制御を行うように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が行う車両操作を支援する運転支援装置に関し、特に、並走車の走行する車線へと車線変更すると予測された場合に車両操作の支援を行う運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両運転時の事故防止の観点から、車両の周辺に位置する人や自転車等の障害物をレーダや撮像したカメラの画像等によって検出し、障害物との衝突を防止するために運転者に対する警告や車両制御を行う運転支援装置を搭載する車両が増加している。従来、運転支援装置の一つとして、電波レーダを用いて自車から前方車両までの車間距離を認識し、その車間距離や、演算された自車に対する加速度や減速度に応じて自車を加速、減速制御するものがある。このような技術によれば、先行車を考慮した高度で安全な車間距離制御が可能となり、先行車の急加速や急ブレーキにも、滑らかな加速、減速制御によって適切に追従することができる。また、車線変更をはじめとする先行車の急激な挙動変化に対しても、滑らかに車間距離制御を行うことができる。
【０００３】
しかしながら、運転者にとってはフロントガラス越しに視認可能な前方車両や、バックミラーやドアミラーで視認可能な後方車両よりも、自車と並走する並走車のほうが状況によっては接触する虞が高くなっていた。即ち、自車と並走する並走車は、前方や後方を走行する車両と比較して運転者の死角に入りやすく、また、高速道路や交差点付近では頻繁に車線の変更が行われることから、接触の危険が高い。そこで、例えば特開２００３−２３７４０７号公報には、自車両と並走している他車両がある場合に自車両が他車両の死角領域に継続して位置しているものと推測して、他車両と自車両の相対速度を制御することにより、自車両を他車両の運転者の死角領域から能動的かつ積極的に脱出させる車両制御装置について記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２３７４０７号公報（第４頁〜第５頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記した特許文献１に記載された車両制御装置では、他車両の死角領域へと自車両が進入する度に自車両の相対速度を制御するので、自車両と他車両が明らかに接触する虞がない状況下においても制御が行われる。例えば、交差点や他の車両が周囲に存在しない一般道路を自車両と他車両が共に一定の速度で走行している場合には、死角領域に自車両が位置したとしても接触の虞はないので車両制御は不要となる。そして、このような車両制御の不要な状況下でも制御を行うこととすると、運転者は走行中に頻繁に行われる制御によって不安感やストレスを感じることとなっていた。
また、他車両の死角領域以外に自車両が位置する場合であっても、他車両の運転手から自車両が認識されているとは限らないので、そのような認識されていない車両間での接触が起こる可能性が高かった。
【０００５】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、並走車との接触の虞があると予測される状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことにより、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることなく適切な走行を行わせることを可能とした運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る運転支援装置（１）は、自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段（５、６）と、自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）と、前記状況検出手段の検出結果に基づいて自車が並走車の走行する車線へと車線変更することを予測する自車変更予測手段（１１）と、前記自車変更予測手段によって自車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段（１１、１４、１６）と、を有することを特徴とする。
ここで、「並走車」とは、自車の走行する車線に隣接する車線において自車と同方向に走行し、且つ進行方向と垂直な方向から見て車体の少なくとも一部が重複している他車両をいう。尚、車速や加速に応じて、車体が重複していない場合であっても自車と所定距離内にあれば並走車と取り扱うことが望ましい（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上で走行していた場合には、前後５ｍ以内に位置する他車両は並走車とする）。
また、「車両操作を支援する」とは、ディスプレイやスピーカを用いて車両操作の案内を行うことや、アクセル、ブレーキ、ハンドル、Ａ／Ｔ、ＣＶＴ等に関する車両の制御を行うことをいう。
【０００７】
また、請求項２に係る運転支援装置（１）は、自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段（５、６）と、自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）と、前記状況検出手段の検出結果に基づいて並走車が自車の走行する車線へと車線変更することを予測する並走車変更予測手段（１１）と、前記並走車変更予測手段によって並走車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段（１１、１４、１６）と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る運転支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置１において、前記状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）は自車が走行する道路の道路属性を検出し、前記自車変更予測手段（１１）又は並走車変更予測手段（１１）は、自車の走行する道路の道路属性と前記並走車検出手段（５、６）により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る運転支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置１において、自車の走行する目的地を設定する目的地設定手段（１１）と、前記目的地設定手段により設定された目的地までの間の経路を探索して誘導経路として設定する経路設定手段（１１）と、を有し、前記自車変更予測手段（１１）又は並走車変更予測手段（１１）は、前記経路設定手段によって設定された誘導経路と前記並走車検出手段（５、６）により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする。
【００１０】
更に、請求項５に係る運転支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置１において、前記状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）は自車又は並走車が備えた方向指示器（２０）のウィンカーランプ（２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ）の点灯状態を検出し、前記自車変更予測手段（１１）又は並走車変更予測手段（１１）は、前記ウィンカーランプの点灯状態に基づく前記方向指示器の指示方向と前記並走車検出手段（５、６）により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
前記構成を有する請求項１の運転支援装置では、自車に対して並走する並走車を検出した際に、自車状況又は自車の周囲状況から自車が並走車の走行する車線へと車線変更することを予測し、自車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援するので、並走車との接触の虞があると予測される適切な状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことが可能となる。そして、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることがなく、且つ並走車がある場合においても運転者に適切な走行を行わせることが可能となる。
【００１２】
また、請求項２の運転支援装置では、自車に対して並走する並走車を検出した際に、自車状況又は自車の周囲状況から並走車が自車の走行する車線へと車線変更することを予測し、並走車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援するので、並走車との接触の虞があると予測される適切な状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことが可能となる。そして、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることがなく、且つ並走車がある場合においても運転者に適切な走行を行わせることが可能となる。
【００１３】
また、請求項３の運転支援装置では、自車の走行する道路の道路属性と並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測するので、道路属性を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【００１４】
また、請求項４の運転支援装置では、経路設定手段によって設定された誘導経路と並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測するので、設定された誘導経路を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【００１５】
更に、請求項５の運転支援装置では、ウィンカーランプの点灯状態に基づく方向指示器の指示方向と並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測するので、ウィンカーランプの点灯状態を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る運転支援装置について具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る運転支援装置１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援装置１の概略構成図である。図２は本実施形態に係る運転支援装置１の制御系を模式的に示すブロック図である。
【００１７】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１は、車両２に対して設置された前方レーダ装置（状況検出手段）３と、後方レーダ装置（状況検出手段）４と、左方カメラ（並走車検出手段、状況検出手段）５と、右方カメラ（並走車検出手段、状況検出手段）６と、車速センサ７と、車両ＥＣＵ（車両操作支援手段）８と、ナビゲーション装置９とから構成されている。
更に、ナビゲーション装置９は、ナビゲーションＥＣＵ（状況検出手段、自車変更予測手段、並走車変更予測手段、車両操作支援手段、目的地設定手段、経路設定手段）１１と、現在地検出部（状況検出手段）１２と、データ記録部１３と、液晶ディスプレイ（車両操作支援手段）１４と、タッチパネル１５と、スピーカ（車両操作支援手段）１６と、通信装置（状況検出手段）１７とで構成されている。
【００１８】
ここで、前方レーダ装置３は、車両２の前方に装着されたナンバープレートの上中央付近に取り付けられており、電波送信部と電波受信部とから基本的に構成されている。そして、電波送信部から車両２の前方に対してビーム電波を放射するとともに前方の対象物（具体的には他車両）によって反射された反射電波を電波受信部で受信する。その結果、受信した反射電波の強度や波長に基づいて車両２の前方を走行する車両までの距離や相対速度を検出することが可能となる。
【００１９】
また、後方レーダ装置４は、車両２の後方に装着されたナンバープレートの上中央付近に取り付けられており、前方レーダ装置３と同じく電波送信部と電波受信部とから基本的に構成されている。そして、電波送信部から車両２の後方に対してビーム電波を放射するとともに後方の対象物（具体的には他車両）によって反射された反射電波を電波受信部で受信する。その結果、受信した反射電波の強度や波長に基づいて車両２の後方を走行する車両までの距離や相対速度を検出することが可能となる。
【００２０】
また、左方カメラ５は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、車両の左側方に設けられたドアミラーに取り付けられ、視線方向を水平よりやや下方に向けて設置される。そして、車両の走行時に車両２の左方環境を撮像する。更に、後述のように撮像された画像に対してナビゲーションＥＣＵ１１が所定の処理を施すことにより車両２の左方を並走する並走車両や、並走車両が備える方向指示器のウィンカーランプの点灯状態を検出する。
【００２１】
また、右方カメラ６は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、車両の右側方に設けられたドアミラーに取り付けられ、視線方向を水平よりやや下方に向けて設置される。そして、車両の走行時に車両２の右方環境を撮像する。更に、後述のように撮像された画像に対してナビゲーションＥＣＵ１１が所定の処理を施すことにより車両２の右方を並走する並走車両や、並走車両が備える方向指示器のウィンカーランプの点灯状態を検出する。
【００２２】
車速センサ７は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両２の車輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１１に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１１は発生するパルスを計数することにより車輪の回転速度や移動距離を算出する。
【００２３】
また、車両ＥＣＵ８は、エンジン、変速機、ブレーキ、方向指示器等の作動を制御する車両２の電子制御ユニットであり、アクセル１８と、ブレーキ１９と、方向指示器２０とが接続されている。そして、車両ＥＣＵ８はナビゲーションＥＣＵ１１からの指示に基づいて、アクセル１８の開度や、ブレーキ１９のあそび量を調整する。それによって、車両ＥＣＵ８は後述するように車両２が並走車両の走行する車線へと車線変更することが予測された場合や、並走車両が車両２の走行する車線へと車線変更することが予測された場合に、車両２が並走車両に接触しないようにすることが可能となる。
また、方向指示器２０は車両２の前方に配置されたウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｂと、車両２の後方に配置されたウィンカーランプ２０Ｃ、２０Ｄ等から構成されており、車両ＥＣＵ８は運転者の操作に基づいて各ウィンカーランプ２０Ａ〜２０Ｄを点灯させる。また、ナビゲーションＥＣＵ１１はウィンカーランプ２０Ａ〜２０Ｄの点灯状態を検出し、後述するように車線変更の予測を行う。
【００２４】
次に、ナビゲーション装置９を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出部１２は、ＧＰＳ３１、地磁気センサ３２、距離センサ３３、ステアリングセンサ３４、方位検出部としてのジャイロセンサ３５、高度計（図示せず）等からなり、現在の車両２の位置、方位、目標物（例えば、交差点）までの距離等を検出することが可能となっている。
【００２５】
具体的には、ＧＰＳ３１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信することにより、地球上における車両２の現在地及び現在時刻を検出し、地磁気センサ３２は、地磁気を測定することによって自車方位を検出し、距離センサ３３は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。ここで、距離センサ３３としては、例えば、車両２の車輪（図示せず）の回転速度を測定し、測定した回転速度に基づいて距離を検出するセンサ、加速度を測定し、測定した加速度を２回積分して距離を検出するセンサ等を使用することができる。
【００２６】
また、ステアリングセンサ３４は自車の舵（だ）角を検出する。ここで、ステアリングセンサ３４としては、例えば、ステアリングホイール（図示せず）の回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００２７】
そして、ジャイロセンサ３５は自車の旋回角を検出する。ここで、ジャイロセンサ３５としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。また、ジャイロセンサ３５によって検出された旋回角を積分することにより、自車方位を検出することができる。
【００２８】
また、データ記録部１３は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ２１、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、本実施形態においては、データ記録部１３の外部記憶装置及び記憶媒体としてハードディスクが使用されるが、ハードディスクのほかに、フレキシブルディスク等の磁気ディスクを外部記憶装置として使用することができる。また、メモリーカード、磁気テープ、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等を外部記憶装置として使用することもできる。尚、地図情報ＤＢ２１の詳細については後述する。
【００２９】
更に、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１１は、ナビゲーション装置９の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、利用者の操作に基づいて走行案内する目的地を設定する目的地設定処理プログラム、設定した目的地までの経路を探索して誘導経路に設定する誘導経路設定処理プログラム、車両２の状況及び車両２の周囲状況に基づいて、車両２が並走車両の走行する車線に車線変更することや並走車両が車両２の走行する車線に車線変更することを予測し、案内や車両制御を行う運転支援処理プログラム（図３参照）が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、前記ＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３、フラッシュメモリ４４等としては半導体メモリ、磁気コア等が使用される。そして、演算装置及び制御装置としては、ＣＰＵ４１に代えてＭＰＵ等を使用することも可能である。
【００３０】
また、本実施形態においては、前記ＲＯＭ４３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１３に各種のデータが記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部記憶装置、メモリーカード等からプログラム、データ等を読み出して前記フラッシュメモリ４４に書き込むこともできる。更に、メモリーカード等を交換することによって前記プログラム、データ等を更新することができる。
【００３１】
また、液晶ディスプレイ１４は、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの誘導経路、誘導経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される表示手段である。特に、本実施形態に係るナビゲーション装置９では、自車両又は並走車両の車線変更が予測された場合に並走車両がいることを警告する文字や記号が表示される。尚、液晶ディスプレイ１４の代わりに、ＣＲＴディスプレイ、プラズマディスプレイ等を使用したり、車両のフロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することも可能である。
【００３２】
タッチパネル１５は、液晶ディスプレイ１４の前面に配置され、ユーザにより接触された部分の座標位置を特定し、特定した座標位置情報に基づいてユーザがどこに触れたか、更に、触れた箇所がどの方向に移動したのかを判別することができる。尚、タッチパネル１５の代わりにキーボード、マウス、遠隔操作用のリモートコントロール装置、ジョイスティック、ライトペン、スタイラスペン等を使用することもできる。
【００３３】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１１からの指示に基づいて誘導経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスを出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「３００ｍ先の交差点を右方向です。」や「まもなく登坂車線があります。」等がある。特に、本実施形態に係るナビゲーション装置９では、自車両又は並走車両の車線変更が予測された場合に並走車両がいることを警告する音声を出力する。尚、スピーカ１６より出力される音声としては、合成された音声のほかに、各種効果音、予めテープやメモリ等に録音された各種の案内情報を出力することもできる。
【００３４】
そして、通信装置１７は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタ等から送信された渋滞情報、規制情報、駐車場情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を、道路に沿って配設された電波ビーコン装置、光ビーコン装置等を介して電波ビーコン、光ビーコン等として受信するビーコンレシーバである。また、通信装置１７としては、ＬＡＮ、ＷＡＮ、イントラネット、携帯電話回線網、電話回線網、公衆通信回線網、専用通信回線網、インターネット等の通信回線網等の通信系において通信を可能とするネットワーク機器であっても良い。更に、通信装置１７は前記情報センタからの情報の他に、ニュース、天気予報等の情報から成るＦＭ多重情報を、ＦＭ放送局を介してＦＭ多重放送として受信するＦＭ受信機を備える。尚、前記ビーコンレシーバ及びＦＭ受信機は、ユニット化されてＶＩＣＳレシーバとして配設されるようになっているが、別々に配設することもできる。
【００３５】
次に、データ記録部１３に格納された地図情報ＤＢ２１について説明する。ここで、地図情報ＤＢ２１には、経路案内及び地図表示に必要な地図データが記録されており、地図データは、例えば地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、道路（リンク）に関するリンクデータ２２、ノード点に関するノードデータ２３、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。
【００３６】
ここで、特にリンクデータ２２としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の道路属性が記憶される。道路属性としては、具体的に道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の増加及び減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータの他、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、自動車専用道路、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。また、道路を構成する各車線について、走行車線、追い越し車線、合流車線等の車線種別についても記憶される。更に、有料道路に関して、有料道路の入口及び出口の取付道（ランプウェイ）、料金所（インターチェンジ）等に関するデータが記録される。
【００３７】
また、ノードデータ２３としては、道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、各道路に曲率半径等に応じて所定の距離ごとに設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。
【００３８】
また、探索データとしては、設定された目的地までの経路を探索及び表示する際に使用されるデータについて記録されており、ノードを通過する際のコスト（以下、ノードコストという）や道路を構成するリンクのコスト（以下、リンクコストという）からなる探索コストを算出する為に使用するコストデータ、リンクを通過するのに必要な旅行時間、経路探索により選択された経路を液晶ディスプレイ１４の地図上に表示するための経路表示データ等から構成されている。
ここで、ノードコストは交差点に対応するノードに対して基本的に設定されており、本実施形態に係るナビゲーション装置９では、信号の有無や交差点を通過する際の自車の走行経路（即ち直進、右折及び左折の種類）によってその値が決定される。
また、リンクコストは、リンクを構成する道路属性（道路種別、道路幅、車線数、リンク長さ）や交通情報等に関するデータを用いて算出される。
【００３９】
また、施設データとしては、各地域のホテル、病院、ガソリンスタンド、駐車場、観光施設、インターチェンジ、レストラン、サービスエリア等の建物に関するデータが建物を特定する施設ＩＤとともに記録される。なお、前記地図情報ＤＢ２１には、所定の情報をナビゲーション装置９のスピーカ１６によって出力するための音声出力データも記録される。
【００４０】
ここで、本実施形態に係るナビゲーション装置９において、経路を探索するに当たっては、出発地側及び目的地側から地図データのリンク及びノードに沿って経路の探索が行われ、出発地側からの探索と目的地側からの探索との重なり部分において、出発地側から累積された探索コスト（ノードコスト及びリンクコスト）と目的地側から累積された探索コストとを加算した値、即ち、コスト加算値が算出されるようになっている。そして、コスト加算値が最小になる経路が誘導経路として設定される。
【００４１】
また、これら地図情報ＤＢ２１の内容は、ＤＶＤや外部に接続したメモリーカード等の記録媒体から情報を転送すること、又は特定の情報センタ等から通信装置１７を介して情報をダウンロードすること等によって更新される。
【００４２】
続いて、前記構成を有する運転支援装置１においてナビゲーションＥＣＵ１１が実行する運転支援処理プログラムについて図３乃至図２３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、運転支援処理プログラムは車両のイグニションがＯＮされた後に所定間隔（例えば１００ｍｓ毎）で実行され、車両２の状況及び車両２の周囲状況に基づいて、車両２が並走車両の走行する車線に車線変更することや並走車両が車両２の走行する車線に車線変更することを予測し、案内や車両制御を行うプログラムである。尚、以下の図３以降にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置９が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００４３】
先ず、運転支援処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は自車両に対して並走する並走車両を検出する並走車両検出処理（図４）を行う。並走車両検出処理では、後述するように左方カメラ５や右方カメラ６により撮像した画像に基づいて、自車両が走行する車線の左車線又は右車線で並走する他車両を並走車両として検出する。
【００４４】
次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、車線変更予測処理（図６、図１６〜図２０）を行う。車線変更予測処理では、後述するように前方レーダ装置３、ＧＰＳ３１、各種センサ等を用いて自車状況及び自車両の周囲状況を検出し、その検出結果に基づいて前記Ｓ１で検出された並走車両の走行する車線に自車両が車線変更すること、又は自車両の走行する車線に並走車両が車線変更することを予測する。尚、上記Ｓ２が自車変更予測手段及び並走車変更予測手段の処理に相当する。
【００４５】
続いて、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、利用者に対する案内内容及び車両制御内容を特定する制御パターンを選択する制御パターン選択処理（図２１）を行う。具体的には、予め用意された複数パターンの制御パターン（図２２参照）から前記Ｓ２で検出された自車状況及び自車両の周囲状況に基づいて最も適当な案内内容と車両の制御内容を選択する。
【００４６】
また、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、利用者に対する案内及び車両制御処理（図２３）を行う。具体的には、後述するように前記Ｓ３で選択された制御パターンにより特定される案内内容に基づいて、並走車両と接触の虞がある旨を液晶ディスプレイ１４やスピーカ１６を用いて案内する。また、前記Ｓ３で選択された制御パターンにより特定される車両の制御内容に基づいて、並走車両との接触を防止するように車両を制御する。
【００４７】
次に、前記Ｓ１でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する並走車両検出処理のサブ処理について図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る並走車両検出処理プログラムのフローチャートである。
【００４８】
先ず、並走車両検出処理プログラムではＳ１１において左方カメラ５及び右方カメラ６で撮像した画像を取り込んで解析処理を行い、自車両に対して並走する並走車両を検出する画像認識処理を行う。ここで、「自車両に対して並走する並走車両」とは、自車両の走行する車線に隣接する車線において自車両と同方向に走行する他車両であって、進行方向と垂直な方向から見て車体の少なくとも一部が自車両と重複している他車両をいう。
【００４９】
具体的には、先ず、ＮＴＳＣのようなアナログ通信手段や、ｉ−ｌｉｎｋのようなデジタル通信手段を用いて左方カメラ５及び右方カメラ６で撮像した映像を入力し、ｊｐｅｇ、ｍｐｅｇ等のデジタル画像フォーマットに変換する。次に、ＣＰＵ４１は、撮像画像中の路面と対象物を輝度差に基づいて輝度補正を行う。その後、対象物を画像から分離する２値化処理、歪みを補正する幾何学処理、画像の雑音を除去する平滑化処理等を行い、路面と対象物との境界線を検出する。それによって、自車両に対して並走する並走車両を検出することが可能となる。
例えば、図５は左方カメラ５及び右方カメラ６によって自車両が並走車両を検出する際の一例を示した模式図である。図５に示すように、片側２車線の道路において左側の車線を自車両２が走行する際に、右側の車線を並走する他車両５０がある場合には、右方カメラ６によって撮像した画像に他車両５０が撮像されることとなる。そして、ナビゲーションＥＣＵ１１は右方カメラ６で撮像した画像中における他車両５０のシルエット位置から、車両の進行方向（図５では上方向）と垂直な方向（図５では右方向）から見て自車両２と他車両５０の車体の少なくとも一部が重複しているかを判定し、重複していると判定した場合には他車両５０を並走車両として検出する。
【００５０】
その後、Ｓ１２では前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方を並走する左並走車両があるか否かを判定する。具体的には、左方カメラ５で撮像した画像中において並走車両が検出されたか否かを判定する。
【００５１】
その結果、左並走車両があると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、左並走車両の並走時間をアップする（Ｓ１３）。ここで、並走時間とは前記Ｓ１１で検出された並走車両が自車両に対して並走する時間を示すものであり、ＲＡＭ４２に格納される。そして、前記Ｓ１３で初めて並走車両が検出された場合に並走時間の計測を開始し、前回の処理に継続して並走車両が検出された場合にはＲＡＭ４２に格納された現在の並走時間を所定時間（例えば１００ｍｓ）加算する。
一方、左並走車両がないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、ＲＡＭ４２に格納された左並走車両の並走時間をクリアする（Ｓ１４）。
【００５２】
次に、Ｓ１５では前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否かを判定する。具体的には、右方カメラ６で撮像した画像中において並走車両が検出されたか否かを判定する。
【００５３】
その結果、右並走車両があると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、右並走車両の並走時間をアップする（Ｓ１６）。それに対し、右並走車両がないと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、ＲＡＭ４２に格納された右並走車両の並走時間をクリアする（Ｓ１７）。
【００５４】
次に、前記Ｓ２でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する車線変更予測処理のサブ処理について図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係る車線変更予測処理プログラムのフローチャートである。
【００５５】
ここで、車線変更予測処理では、前方レーダ装置３、ＧＰＳ３１、各種センサ等を用いて自車状況及び自車両の周囲状況を検出し、その検出結果に基づいて前記Ｓ１で検出された並走車両の走行する車線に自車両が車線変更すること、又は自車両の走行する車線に並走車両が車線変更することを予測する。ここで、図７は前記車線変更予測処理において、自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件を示した図である。また、図８〜図１５は各パターンの条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【００５６】
図８に示すように、例えば、パターン１として自車両６１が高速道路の追い越し車線６２を走行中に、走行車線（左車線）６３に並走車両６４があって、且つ自車両６１の後方から接近する他車両６５がある場合には、更に自車両６１の前方に前方車両がないこと及び渋滞でないことを条件として自車両６１が並走車両６４の走行する車線６３へと車線変更を行うと予測する。
【００５７】
また、図９に示すように、パターン２−１として自車両７１が高速道路の走行車線７２を走行中に、合流車線７３から合流する並走車両７４がある場合に、並走車両７４が自車両７１の走行する車線７２へと車線変更を行うと予測する。
【００５８】
また、図１０に示すように、パターン２−２として自車両８１が高速道路の走行車線８２を走行中に、追い越し車線８３（右車線）に並走車両８４があって、且つ合流車線８５から合流する他車両８６がある場合に、自車両８１が並走車両８４の走行する車線８３へと車線変更を行うと予測する。
【００５９】
また、図１１に示すように、パターン２−３として自車両９１が高速道路の合流車線９２を走行中に、走行車線９３に並走車両９４がある場合に、自車両９１が並走車両９４の走行する車線９３へと車線変更を行うと予測する。
【００６０】
また、図１２に示すように、パターン３として自車両１０１がナビゲーション装置９で設定された誘導経路１０２の案内方向に対応する車線（図１２では誘導経路１０２が左折する経路を案内するので、左折を行う左車線）１０３と異なる車線（図１２では右車線）１０４を走行中に、対応する車線１０３に並走車両１０５がある場合に、自車両１０１が並走車両１０５の走行する車線１０３へと車線変更を行うと予測する。
【００６１】
また、図１３に示すように、パターン４−１として自車両１１１が右車線１１２を走行する場合であって、自車両１１１の左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃ（図１参照）点灯時に、その点灯方向（即ち、左車線１１３）に並走車両１１４がある場合に、自車両１１１が並走車両１１４の走行する車線１１３へと車線変更を行うと予測する。尚、自車両１１１と並走車両１１４の位置が逆である場合には、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄ（図１参照）点灯時に車線変更を行うと予測する。
【００６２】
また、図１４に示すように、パターン４−２として自車両１２１が右車線１２２を走行する場合であって、左車線１２３を走行する並走車両１２４のウィンカーランプの点灯を検出し、その点灯方向（即ち、右ウィンカーランプである場合には右車線１２２）に自車両１２１がある場合に、並走車両１２４が自車両１２１の走行する車線１２２へと車線変更を行うと予測する。尚、自車両１２１と並走車両１２４の位置が逆である場合には、左ウィンカーランプ点灯検出時に車線変更を行うと予測する。
【００６３】
また、図１５に示すように、パターン５として自車両１３１が右車線１３２を走行中に、左車線１３３に並走車両１３４があって、且つ所定時間（例えば１分）以上並走する場合には、更に前方車両がないこと及び渋滞でないことを条件として、自車両１３１が並走車両１３４の走行する車線１３３へと車線変更を行うこと、又は並走車両１３４が自車両１３１の走行する車線１３２へと車線変更を行うことを予測する。
【００６４】
そして、図６に示す車線変更予測処理では上記したパターン１〜パターン５の各条件に自車状況及び自車両の周囲状況が当てはまるか否かを判定する。具体的に、先ずＳ２１ではＣＰＵ４１は前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。
【００６５】
そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、条件の判定を行うことなく車線変更予測処理を終了する。一方、並走車両があると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、先ず、Ｓ２２でパターン１の条件に当てはまるか否かを判定する第１車線変更予測パターン判定処理を行う。また、Ｓ２３ではパターン２−１、２−２、２−３の条件に当てはまるか否かを判定する第２車線変更予測パターン判定処理を行う。その後、Ｓ２４ではパターン３の条件に当てはまるか否かを判定する第３車線変更予測パターン判定処理を行う。更に、Ｓ２５ではパターン４−１、４−２の条件に当てはまるか否かを判定する第４車線変更予測パターン判定処理を行う。そして、Ｓ２６ではパターン５の条件に当てはまるか否かを判定する第５車線変更予測パターン判定処理を行う。
【００６６】
以下に、先ず前記Ｓ２２でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第１車線変更予測パターン判定処理について図１６に基づき説明する。図１６は本実施形態に係る第１車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００６７】
第１車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ３１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ１をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ１は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン１の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ４２）。
【００６８】
次に、Ｓ３２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方を並走する左並走車両があるか否かを判定する。そして、左並走車両がないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、左並走車両があると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、Ｓ３３で自車両の走行する道路の道路種別を検出する。具体的には、先ずＧＰＳ３１によって自車両の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２１に記憶された地図データに基づいてマップマッチング処理を行う。そして、地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する道路の道路種別を特定する。
【００６９】
次に、Ｓ３４でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３３の検出結果に基づいて、自車両が高速道路（高速自動車国道、自動車専用道路、都市高速道路等）を走行中であるか否かを判定する。そして、高速道路を走行していないと判定された場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、高速道路を走行中であると判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、Ｓ３５へと移行する。
【００７０】
Ｓ３５では、更にマップマッチング処理によって地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する車線種別（例えば、走行車線、追い越し車線、合流車線等）を検出する。
【００７１】
その後、Ｓ３６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３５の検出結果に基づいて、自車両が高速道路の特に追い越し車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、追い越し車線を走行していないと判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、追い越し車線を走行中であると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）には、Ｓ３７へと移行する。
【００７２】
Ｓ３７では、前方レーダ装置３の検出結果に基づいて自車両の前方を走行する前方車両までの車間距離と、前方車両の自車両に対する相対速度を検出する。また、後方レーダ装置４の検出結果に基づいて自車両の後方を走行する後方車両までの車間距離と、後方車両の自車両に対する相対速度を検出する。
【００７３】
その後、Ｓ３８では前記Ｓ３７の検出結果に基づいて、後方車両が接近しているか否か、具体的には自車両の所定距離内に後方車両がいるか否かを判定する。ここで、本実施形態では所定距離として「自車の走行速度［ｋｍ／ｈ］×２」ｍが用いられる。そして、自車両の所定距離内に後方車両がいないと判定された場合（Ｓ３８：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、自車両の所定距離内に後方車両がいると判定された場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）には、Ｓ３９へと移行する。
【００７４】
その後、Ｓ３９では前記Ｓ３７の検出結果に基づいて、自車両の所定距離内に前方車両がいるか否かを判定する。ここで、本実施形態では所定距離として前記Ｓ３８と同じく「自車の走行速度［ｋｍ／ｈ］×２」ｍが用いられる。そして、自車両の所定距離内に前方車両がいると判定された場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）には、道路が渋滞中であるので車線変更は行われないと予測して第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、自車両の所定距離内に前方車両がいないと判定された場合（Ｓ３９：ＮＯ）には、Ｓ４０へと移行する。
【００７５】
Ｓ４０ではＣＰＵ４１は、通信装置１７を介して交通情報センタ等から交通情報を取得する。尚、Ｓ４０で取得される交通情報には、特にリンクの渋滞状況を特定する渋滞情報が含まれる。
【００７６】
更に、Ｓ４１では前記Ｓ４０で取得した交通情報に基づいて、現在自車両の走行する道路が渋滞中であるか否かを判定する。その結果、渋滞中であると判定された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）には、車線変更は行われないと予測して第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、渋滞中でないと判定された場合（Ｓ４１：ＮＯ）には、Ｓ４２へと移行する。
【００７７】
Ｓ４２においてＣＰＵ４１は、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン１の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ１をＯＮする。そして、後述するように車両２においてパターン１に対応した案内や車両制御が行われる。
【００７８】
次に、前記Ｓ２３でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第２車線変更予測パターン判定処理について図１７に基づき説明する。図１７は本実施形態に係る第２車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００７９】
第２車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ５１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−１、２−２、２−３をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ２−１は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン２−１の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ６０）。また、判定結果フラグ２−２は特にパターン２−２の条件を満たした場合にＯＮされる（Ｓ６１）。また、判定結果フラグ２−３は特にパターン２−３の条件を満たした場合にＯＮされる（Ｓ６３）。
【００８０】
次に、Ｓ５２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ５２：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）には、Ｓ５３で自車両の走行する道路の道路種別を検出する。具体的には、先ずＧＰＳ３１によって自車両の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２１に記憶された地図データに基づいてマップマッチング処理を行う。そして、地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する道路の道路種別を特定する。
【００８１】
次に、Ｓ５４でＣＰＵ４１は、前記Ｓ５３の検出結果に基づいて、自車両が高速道路（高速自動車国道、自動車専用道路、都市高速道路等）を走行中であるか否かを判定する。そして、高速道路を走行していないと判定された場合（Ｓ５４：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、高速道路を走行中であると判定された場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）には、Ｓ５５へと移行する。
【００８２】
Ｓ５５では、更にマップマッチング処理によって地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する車線種別（例えば、走行車線、追い越し車線、合流車線等）を検出する。
【００８３】
その後、Ｓ５６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ５５の検出結果に基づいて、自車両が高速道路の特に走行車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、走行車線を走行していないと判定された場合（Ｓ５６：ＮＯ）には、Ｓ６１へと移行する。一方、走行車線を走行中であると判定された場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）には、Ｓ５７へと移行する。
【００８４】
Ｓ５７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果と地図データに基づいて自車両の左方を並走する左並走車両が高速道路の特に合流車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、合流車線を走行していないと判定された場合（Ｓ５７：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、合流車線を走行していると判定された場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）には、Ｓ５８へと移行する。
【００８５】
そして、Ｓ５８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否かを判定する。そして、右並走車両がないと判定された場合（Ｓ５８：ＮＯ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン２−１の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−１をＯＮする（Ｓ５９）。そして、後述するように車両２においてパターン２−１に対応した案内や車両制御が行われる。
一方、右並走車両があると判定された場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン２−２の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−２をＯＮする（Ｓ６０）。そして、後述するように車両２においてパターン２−２に対応した案内や車両制御が行われる。
【００８６】
また、Ｓ６１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５５の検出結果に基づいて、自車両が高速道路の特に合流車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、合流車線を走行していないと判定された場合（Ｓ６１：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、合流車線を走行中であると判定された場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）には、Ｓ６２へと移行する。
【００８７】
続いて、Ｓ６２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否かを判定する。そして、右並走車両がないと判定された場合（Ｓ６２：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。
一方、右並走車両があると判定された場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン２−３の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−３をＯＮする（Ｓ６３）。そして、後述するように車両２においてパターン２−３に対応した案内や車両制御が行われる。
【００８８】
次に、前記Ｓ２４でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第３車線変更予測パターン判定処理について図１８に基づき説明する。図１８は本実施形態に係る第３車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００８９】
第３車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ７１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ３をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ３は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン３の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ７７）。
【００９０】
次に、Ｓ７２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ７２：ＮＯ）には、第３車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）には、ナビゲーション装置９において設定された誘導経路上にある最も近い案内交差点までの距離を取得する（Ｓ７３）。具体的には、先ずＧＰＳ３１によって自車両の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２１に記憶された地図データに基づいてマップマッチング処理を行う。その後、地図上の自車位置と設定された誘導経路とを比較することにより、案内交差点までの距離を取得する。
【００９１】
続いて、Ｓ７４では前記Ｓ７３で取得した案内交差点までの距離が５００ｍ以内であるか否かが判定される。その結果、案内交差点までの距離が５００ｍより離れていると判定された場合（Ｓ７４：ＮＯ）やナビゲーション装置９で誘導経路が設定されていない場合には、第３車線変更予測パターン判定処理を終了する。それに対して、案内交差点までの距離が５００ｍ以内であると判定された場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）には、Ｓ７５へと移行する。
【００９２】
Ｓ７５においてＣＰＵ４１は、マップマッチング処理によって地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する車線種別（例えば、２車線の場合には左車線か右車線か）を検出する。
【００９３】
その後、Ｓ７６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ７５の検出結果に基づいて、自車両がナビゲーション装置９で設定された誘導経路の案内方向に対応する車線（例えば図１２では誘導経路１０２が左折する経路を案内するので、左折を行う左車線１０３）と異なる車線（図１２では右車線１０４）を走行し、且つ並走車両が対応する車線を走行しているか否かを判定する。その結果、上記車線の走行条件を満たすと判定された場合（Ｓ７６：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン３の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ３をＯＮする（Ｓ７７）。そして、後述するように車両２においてパターン３に対応した案内や車両制御が行われる。
【００９４】
一方、上記車線の走行条件を満たさないと判定された場合（Ｓ７６：ＮＯ）には、第３車線変更予測パターン判定処理を終了する。
【００９５】
次に、前記Ｓ２５でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第４車線変更予測パターン判定処理について図１９に基づき説明する。図１９は本実施形態に係る第４車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００９６】
第４車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ８１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ４−１、４−２をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ４−１は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン４−１の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ８６）。また、判定結果フラグ４−２は自車両及び並走車両がパターン４−２の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ９０）。
【００９７】
次に、Ｓ８２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ８２：ＮＯ）には、第４車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）には、Ｓ８３へと移行する。
【００９８】
Ｓ８３においてＣＰＵ４１は、自車両が備えたウィンカーランプ２０Ａ〜２０Ｄの点灯状態を車両ＥＣＵ８を介して検出する。
【００９９】
そして、Ｓ８４でＣＰＵ４１は前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯しているか否か、更に右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯している場合には前記Ｓ１１の画像認識処理の結果と地図データに基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否か判定する。
その結果、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯していないと判定された場合、又は右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯していても右並走車両がないと判定された場合（Ｓ８４：ＮＯ）には、Ｓ８５へと移行する。
【０１００】
Ｓ８５でＣＰＵ４１は、前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯しているか否か、更に左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯している場合には前記Ｓ１１の画像認識処理の結果と地図データに基づいて自車両の左方を並走する左並走車両があるか否か判定する。
【０１０１】
そして、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯し、且つ右並走車両があると判定された場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）、及び左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯し、且つ左並走車両があると判定された場合（Ｓ８５：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン４−１の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ４−１をＯＮする（Ｓ８６）。そして、後述するように車両２においてパターン４−１に対応した案内や車両制御が行われる。
一方、左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯していないと判定された場合、又は左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯していても左並走車両がないと判定された場合（Ｓ８５：ＮＯ）には、Ｓ８７へと移行する。
【０１０２】
そして、Ｓ８７でＣＰＵ４１は前記Ｓ１１の画像認識処理結果に基づいて、並走している並走車両が備えたウィンカーランプの点灯状態を検出する。
【０１０３】
そして、Ｓ８８でＣＰＵ４１は、前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、右並走車両の左ウィンカーランプが点灯しているか否かを判定する。その結果、右並走車両の左ウィンカーランプが点灯していないと判定された場合（Ｓ８８：ＮＯ）には、Ｓ８９へと移行する。
【０１０４】
Ｓ８９でＣＰＵ４１は、前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、左並走車両の右ウィンカーランプが点灯しているか否かを判定する。そして、右並走車両の左ウィンカーランプが点灯していると判定された場合（Ｓ８８：ＹＥＳ）、及び左並走車両の右ウィンカーランプが点灯していると判定された場合（Ｓ８９：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン４−２の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ４−２をＯＮする（Ｓ９０）。そして、後述するように車両２においてパターン４−２に対応した案内や車両制御が行われる。
【０１０５】
一方、左並走車両の右ウィンカーランプが点灯していないと判定された場合（Ｓ８９：ＮＯ）には、第４車線変更予測パターン判定処理を終了する。
【０１０６】
次に、前記Ｓ２６でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第５車線変更予測パターン判定処理について図２０に基づき説明する。図２０は本実施形態に係る第５車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【０１０７】
第５車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ９１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ５をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ５は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン５の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ９９）。
【０１０８】
次に、Ｓ９２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ９２：ＮＯ）には、第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）には、Ｓ９３へと移行する。
【０１０９】
Ｓ９３でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３でカウントされた左並走車両が自車両に対して並走する並走時間と、前記Ｓ１６でカウントされた右並走車両が自車両に対して並走する並走時間とをそれぞれＲＡＭ４２から取得する。
【０１１０】
次に、Ｓ９４ではＣＰＵ４１は、前記Ｓ９３で取得した並走時間に基づいて、並走車両の並走時間が所定時間（本実施形態では１分）以上であるか否かを判定する。その結果、所定時間未満であると判定された場合（Ｓ９４：ＮＯ）には、第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、並走時間が所定時間以上であると判定された場合（Ｓ９４：ＹＥＳ）には、Ｓ９５へと移行する。
【０１１１】
Ｓ９５では、前方レーダ装置３の検出結果に基づいて自車両の前方を走行する前方車両までの車間距離と、前方車両の自車に対する相対速度を検出する。
その後、Ｓ９６では前記Ｓ９５の検出結果に基づいて、自車両の所定距離内に前方車両がいるか否かを判定する。ここで、本実施形態では所定距離として前記Ｓ３８と同じく「自車の走行速度［ｋｍ／ｈ］×２」ｍが用いられる。そして、自車両の所定距離内に前方車両がいると判定された場合（Ｓ９６：ＹＥＳ）には、道路が渋滞中であるので車線変更は行われないと予測して第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、自車両の所定距離内に前方車両がいないと判定された場合（Ｓ９６：ＮＯ）には、Ｓ９７へと移行する。
【０１１２】
Ｓ９７ではＣＰＵ４１は、通信装置１７を介して交通情報センタ等から交通情報を取得する。尚、Ｓ９７で取得される交通情報には、特にリンクの渋滞状況を特定する渋滞情報が含まれる。
【０１１３】
更に、Ｓ９８では前記Ｓ９７で取得した交通情報に基づいて、現在自車両の走行する道路が渋滞中であるか否かを判定する。その結果、渋滞中であると判定された場合（Ｓ９８：ＹＥＳ）には、車線変更は行われないと予測して第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、渋滞中でないと判定された場合（Ｓ９８：ＮＯ）には、Ｓ９９へと移行する。
【０１１４】
Ｓ９９においてＣＰＵ４１は、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン５の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ５をＯＮする。そして、後述するように車両２においてパターン５に対応した案内や車両制御が行われる。
【０１１５】
次に、前記Ｓ３でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する制御パターン選択処理のサブ処理について図２１に基づき説明する。図２１は本実施形態に係る制御パターン選択処理プログラムのフローチャートである。
【０１１６】
先ず、制御パターン選択処理プログラムではＳ１０１において、前記第１乃至第５車線変更予測パターン判定処理（図１６〜図２０）でいずれかの判定結果フラグ（１、２−１、２−２、２−３、３、４−１、４−２、５）がＯＮされているか否かを判定する。
【０１１７】
その結果、いずれの判定結果フラグもＯＮされていないと判定された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）には、現在は利用者に対する案内や車両制御を行う必要のある状況ではないとして、当該制御パターン選択処理を終了する。
一方、いずれかの判定結果フラグがＯＮされていると判定された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）には、ＯＮされたフラグに対応する制御パターンを選択する（Ｓ１０２）。
ここで、図２２は前記Ｓ１０２の処理において選択される制御パターンを示した図である。
【０１１８】
図２２に示すように、例えば、パターン１のフラグがＯＮされている場合には、「後方から接近車がいます。並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と加速アシスト（アクセル開度を大きくする）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン２−１のフラグがＯＮされている場合には、「合流車がいます。ご注意ください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン２−２のフラグがＯＮされている場合には、「合流車がいます。並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン２−３のフラグがＯＮされている場合には、「合流する際は、並走車がいますので注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン３のフラグがＯＮされている場合には、「並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内からなる制御パターンが選択される。
また、パターン４−１のフラグがＯＮされている場合には、「並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン４−２のフラグがＯＮされている場合には、「並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
更に、パターン５のフラグがＯＮされている場合には、「１分間継続して並走車がいます。注意してください。」との案内からなる制御パターンが選択される。
但し、複数のフラグが同時にＯＮされている場合には緊急性及びレーン移動の確実性に基づいて４−１、４−２、２−１、２−２、２−３、１、３、５の優先順で一の制御パターンを選択する。
【０１１９】
次に、前記Ｓ４でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する案内及び車両制御処理のサブ処理について図２３に基づき説明する。図２３は本実施形態に係る案内及び車両制御処理プログラムのフローチャートである。
【０１２０】
先ず、案内及び車両制御処理プログラムではＳ１１１において、ＣＰＵ４１は現在、既に案内や車両制御が行われているか否かを判定する。そして、既に自車両において案内や車両制御が行われていると判定された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）には、案内及び車両制御処理プログラムを終了する。一方、自車両において案内や車両制御が行われていないと判定された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）には、Ｓ１１２へと移行する。
【０１２１】
次に、Ｓ１１２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１０２で選択された制御パターンによって特定される案内内容（具体的には、液晶ディスプレイ１４に表示する案内文やスピーカ１６から出力する音声）を選択する。そして、Ｓ１１３では同じく前記Ｓ１０２で選択された制御パターンによって特定される車両の制御内容を選択する。
【０１２２】
そして、Ｓ１１４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１２で選択された案内内容に基づく案内文を液晶ディスプレイ１４に対して表示し、また、スピーカ１６から案内音声を出力する。更に、前記Ｓ１１３で選択された制御内容でアクセル１８又はブレーキ１９の制御を行うように車両ＥＣＵ８に対して指示する。尚、特にパターン３の制御パターンに基づく案内の表示や出力は案内交差点の７００ｍ手前と３００ｍで行うようにするのが良い。
その結果、例えばパターン１のフラグに対応する制御パターンが選択されている場合には、「後方から接近車がいます。並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内文が液晶ディスプレイ１４に表示されるとともに、スピーカ１６から同内容の音声が出力される。更に、アクセルの開度が大きくなるように制御することによって、運転者が車両の加速が行い易いようにする。それによって、自車両や並走車両が急に車線変更した場合であっても、運転者は確実に接触を避けることが可能となる。
また、パターン２−１のフラグに対応する制御パターンが選択されている場合には、「合流車がいます。ご注意ください。」との案内が液晶ディスプレイ１４に表示されるとともに、スピーカ１６から同内容の音声が出力される。更に、ブレーキのあそび量を減らすように制御することによって、運転者が減速を行い易いようにする。それによって、自車両や並走車両が急に車線変更した場合であっても、運転者は確実に接触を避けることが可能となる。
【０１２３】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る運転支援装置１では、自車両と並走する並走車両が検出された場合に、自車状況と自車両の周囲状況を前方レーダ装置３や各種センサ等によって検出し、検出された状況が予め定められたいずれかのパターンに該当した場合に、自車両が並走車両の走行する車線へと車線変更するか、若しくは並走車両が自車両の走行する車線へと車線変更すると予測し、自車両に対して接触を防止する案内やアクセル開度及びブレーキあそび量に関する車両制御を行うので、並走車両との接触の虞があると予測される適切な状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことが可能となる。そして、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることがなく、且つ並走車両がある場合においても運転者に適切な走行を行わせることが可能となる。
また、特にパターン１、２−１、２−２、２−３（図７参照）では自車両が走行する道路の道路属性（具体的には、高速道路の追い越し車線、走行車線、合流車線）と並走車の走行する車線に基づいて自車両の車線変更又は並走車両の車線変更を予測するので、道路属性を考慮して自車両や並走車両が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
また、特にパターン３（図７参照）ではナビゲーション装置９で設定された誘導経路と並走車の走行する車線に基づいて自車両の車線変更又は並走車両の車線変更を予測するので、設定された誘導経路を考慮して自車両や並走車両が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
更に、特にパターン４−１、４−２（図７参照）では自車両及び並走車両のウィンカーランプの点灯状態と並走車両の走行する車線に基づいて自車両の車線変更又は並走車両の車線変更を予測するので、ウィンカーランプの点灯状態を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【０１２４】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では左方カメラ５や右方カメラ６によって自車両に対して並走する並走車両を検出することとしているが、ミリ波レーダを用いたレーダ装置、音波センサ等によって並走車両を検出することとしても良い。また、車両間で通信を行うことによって並走車両を検出することとしても良い。
【０１２５】
また、本実施形態では並走車両との接触を防止する車両制御として、アクセルの開度やブレーキのあそび量を調整することとしているが、Ａ／Ｔ又はＣＶＴのような変速機を制御することによりエンジンブレーキを生じさせることとしても良い。また、ステアリング角を制御することにより車両の進行方向を変化させても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態に係る運転支援装置の制御系を模式的に示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る並走車両検出処理プログラムのフローチャートである。
【図５】左方カメラ及び右方カメラによって自車両が並走車両を検出する際の一例を示した模式図である。
【図６】本実施形態に係る車線変更予測処理プログラムのフローチャートである。
【図７】車線変更予測処理において、自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件を示した図である。
【図８】パターン１の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図９】パターン２−１の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１０】パターン２−２の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１１】パターン２−３の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１２】パターン３の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１３】パターン４−１の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１４】パターン４−２の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１５】パターン５の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１６】本実施形態に係る第１車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１７】本実施形態に係る第２車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１８】本実施形態に係る第３車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１９】本実施形態に係る第４車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図２０】本実施形態に係る第５車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図２１】本実施形態に係る制御パターン選択処理プログラムのフローチャートである。
【図２２】ステップ１０２の処理において選択される制御パターンを示した図である。
【図２３】本実施形態に係る案内及び車両制御処理プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２７】
１ 運転支援装置
２ 車両
３ 前方レーダ装置
４ 後方レーダ装置
５ 左方カメラ
６ 右方カメラ
８ 車両ＥＣＵ
９ ナビゲーション装置
１１ ナビゲーションＥＣＵ
１２ 現在地検出処理部
１４ 液晶ディスプレイ
１６ スピーカ
１７ 通信装置
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が行う車両操作を支援する運転支援装置に関し、特に、並走車の走行する車線へと車線変更すると予測された場合に車両操作の支援を行う運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両運転時の事故防止の観点から、車両の周辺に位置する人や自転車等の障害物をレーダや撮像したカメラの画像等によって検出し、障害物との衝突を防止するために運転者に対する警告や車両制御を行う運転支援装置を搭載する車両が増加している。従来、運転支援装置の一つとして、電波レーダを用いて自車から前方車両までの車間距離を認識し、その車間距離や、演算された自車に対する加速度や減速度に応じて自車を加速、減速制御するものがある。このような技術によれば、先行車を考慮した高度で安全な車間距離制御が可能となり、先行車の急加速や急ブレーキにも、滑らかな加速、減速制御によって適切に追従することができる。また、車線変更をはじめとする先行車の急激な挙動変化に対しても、滑らかに車間距離制御を行うことができる。
【０００３】
しかしながら、運転者にとってはフロントガラス越しに視認可能な前方車両や、バックミラーやドアミラーで視認可能な後方車両よりも、自車と並走する並走車のほうが状況によっては接触する虞が高くなっていた。即ち、自車と並走する並走車は、前方や後方を走行する車両と比較して運転者の死角に入りやすく、また、高速道路や交差点付近では頻繁に車線の変更が行われることから、接触の危険が高い。そこで、例えば特開２００３−２３７４０７号公報には、自車両と並走している他車両がある場合に自車両が他車両の死角領域に継続して位置しているものと推測して、他車両と自車両の相対速度を制御することにより、自車両を他車両の運転者の死角領域から能動的かつ積極的に脱出させる車両制御装置について記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２３７４０７号公報（第４頁〜第５頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記した特許文献１に記載された車両制御装置では、他車両の死角領域へと自車両が進入する度に自車両の相対速度を制御するので、自車両と他車両が明らかに接触する虞がない状況下においても制御が行われる。例えば、交差点や他の車両が周囲に存在しない一般道路を自車両と他車両が共に一定の速度で走行している場合には、死角領域に自車両が位置したとしても接触の虞はないので車両制御は不要となる。そして、このような車両制御の不要な状況下でも制御を行うこととすると、運転者は走行中に頻繁に行われる制御によって不安感やストレスを感じることとなっていた。
また、他車両の死角領域以外に自車両が位置する場合であっても、他車両の運転手から自車両が認識されているとは限らないので、そのような認識されていない車両間での接触が起こる可能性が高かった。
【０００５】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、並走車との接触の虞があると予測される状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことにより、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることなく適切な走行を行わせることを可能とした運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る運転支援装置（１）は、自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段（５、６）と、自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）と、前記状況検出手段の検出結果に基づいて自車が並走車の走行する車線へと車線変更することを予測する自車変更予測手段（１１）と、前記自車変更予測手段によって自車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段（１１、１４、１６）と、を有することを特徴とする。
ここで、「並走車」とは、自車の走行する車線に隣接する車線において自車と同方向に走行し、且つ進行方向と垂直な方向から見て車体の少なくとも一部が重複している他車両をいう。尚、車速や加速に応じて、車体が重複していない場合であっても自車と所定距離内にあれば並走車と取り扱うことが望ましい（例えば、８０ｋｍ／ｈ以上で走行していた場合には、前後５ｍ以内に位置する他車両は並走車とする）。
また、「車両操作を支援する」とは、ディスプレイやスピーカを用いて車両操作の案内を行うことや、アクセル、ブレーキ、ハンドル、Ａ／Ｔ、ＣＶＴ等に関する車両の制御を行うことをいう。
【０００７】
また、請求項２に係る運転支援装置（１）は、自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段（５、６）と、自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）と、前記状況検出手段の検出結果に基づいて並走車が自車の走行する車線へと車線変更することを予測する並走車変更予測手段（１１）と、前記並走車変更予測手段によって並走車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段（１１、１４、１６）と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る運転支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置１において、前記状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）は自車が走行する道路の道路属性を検出し、前記自車変更予測手段（１１）又は並走車変更予測手段（１１）は、自車の走行する道路の道路属性と前記並走車検出手段（５、６）により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る運転支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置１において、自車の走行する目的地を設定する目的地設定手段（１１）と、前記目的地設定手段により設定された目的地までの間の経路を探索して誘導経路として設定する経路設定手段（１１）と、を有し、前記自車変更予測手段（１１）又は並走車変更予測手段（１１）は、前記経路設定手段によって設定された誘導経路と前記並走車検出手段（５、６）により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする。
【００１０】
更に、請求項５に係る運転支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置１において、前記状況検出手段（３、４、５、６、１１、１２、１７）は自車又は並走車が備えた方向指示器（２０）のウィンカーランプ（２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ）の点灯状態を検出し、前記自車変更予測手段（１１）又は並走車変更予測手段（１１）は、前記ウィンカーランプの点灯状態に基づく前記方向指示器の指示方向と前記並走車検出手段（５、６）により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
前記構成を有する請求項１の運転支援装置では、自車に対して並走する並走車を検出した際に、自車状況又は自車の周囲状況から自車が並走車の走行する車線へと車線変更することを予測し、自車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援するので、並走車との接触の虞があると予測される適切な状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことが可能となる。そして、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることがなく、且つ並走車がある場合においても運転者に適切な走行を行わせることが可能となる。
【００１２】
また、請求項２の運転支援装置では、自車に対して並走する並走車を検出した際に、自車状況又は自車の周囲状況から並走車が自車の走行する車線へと車線変更することを予測し、並走車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援するので、並走車との接触の虞があると予測される適切な状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことが可能となる。そして、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることがなく、且つ並走車がある場合においても運転者に適切な走行を行わせることが可能となる。
【００１３】
また、請求項３の運転支援装置では、自車の走行する道路の道路属性と並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測するので、道路属性を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【００１４】
また、請求項４の運転支援装置では、経路設定手段によって設定された誘導経路と並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測するので、設定された誘導経路を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【００１５】
更に、請求項５の運転支援装置では、ウィンカーランプの点灯状態に基づく方向指示器の指示方向と並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測するので、ウィンカーランプの点灯状態を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る運転支援装置について具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る運転支援装置１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る運転支援装置１の概略構成図である。図２は本実施形態に係る運転支援装置１の制御系を模式的に示すブロック図である。
【００１７】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１は、車両２に対して設置された前方レーダ装置（状況検出手段）３と、後方レーダ装置（状況検出手段）４と、左方カメラ（並走車検出手段、状況検出手段）５と、右方カメラ（並走車検出手段、状況検出手段）６と、車速センサ７と、車両ＥＣＵ（車両操作支援手段）８と、ナビゲーション装置９とから構成されている。
更に、ナビゲーション装置９は、ナビゲーションＥＣＵ（状況検出手段、自車変更予測手段、並走車変更予測手段、車両操作支援手段、目的地設定手段、経路設定手段）１１と、現在地検出部（状況検出手段）１２と、データ記録部１３と、液晶ディスプレイ（車両操作支援手段）１４と、タッチパネル１５と、スピーカ（車両操作支援手段）１６と、通信装置（状況検出手段）１７とで構成されている。
【００１８】
ここで、前方レーダ装置３は、車両２の前方に装着されたナンバープレートの上中央付近に取り付けられており、電波送信部と電波受信部とから基本的に構成されている。そして、電波送信部から車両２の前方に対してビーム電波を放射するとともに前方の対象物（具体的には他車両）によって反射された反射電波を電波受信部で受信する。その結果、受信した反射電波の強度や波長に基づいて車両２の前方を走行する車両までの距離や相対速度を検出することが可能となる。
【００１９】
また、後方レーダ装置４は、車両２の後方に装着されたナンバープレートの上中央付近に取り付けられており、前方レーダ装置３と同じく電波送信部と電波受信部とから基本的に構成されている。そして、電波送信部から車両２の後方に対してビーム電波を放射するとともに後方の対象物（具体的には他車両）によって反射された反射電波を電波受信部で受信する。その結果、受信した反射電波の強度や波長に基づいて車両２の後方を走行する車両までの距離や相対速度を検出することが可能となる。
【００２０】
また、左方カメラ５は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、車両の左側方に設けられたドアミラーに取り付けられ、視線方向を水平よりやや下方に向けて設置される。そして、車両の走行時に車両２の左方環境を撮像する。更に、後述のように撮像された画像に対してナビゲーションＥＣＵ１１が所定の処理を施すことにより車両２の左方を並走する並走車両や、並走車両が備える方向指示器のウィンカーランプの点灯状態を検出する。
【００２１】
また、右方カメラ６は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、車両の右側方に設けられたドアミラーに取り付けられ、視線方向を水平よりやや下方に向けて設置される。そして、車両の走行時に車両２の右方環境を撮像する。更に、後述のように撮像された画像に対してナビゲーションＥＣＵ１１が所定の処理を施すことにより車両２の右方を並走する並走車両や、並走車両が備える方向指示器のウィンカーランプの点灯状態を検出する。
【００２２】
車速センサ７は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両２の車輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１１に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１１は発生するパルスを計数することにより車輪の回転速度や移動距離を算出する。
【００２３】
また、車両ＥＣＵ８は、エンジン、変速機、ブレーキ、方向指示器等の作動を制御する車両２の電子制御ユニットであり、アクセル１８と、ブレーキ１９と、方向指示器２０とが接続されている。そして、車両ＥＣＵ８はナビゲーションＥＣＵ１１からの指示に基づいて、アクセル１８の開度や、ブレーキ１９のあそび量を調整する。それによって、車両ＥＣＵ８は後述するように車両２が並走車両の走行する車線へと車線変更することが予測された場合や、並走車両が車両２の走行する車線へと車線変更することが予測された場合に、車両２が並走車両に接触しないようにすることが可能となる。
また、方向指示器２０は車両２の前方に配置されたウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｂと、車両２の後方に配置されたウィンカーランプ２０Ｃ、２０Ｄ等から構成されており、車両ＥＣＵ８は運転者の操作に基づいて各ウィンカーランプ２０Ａ〜２０Ｄを点灯させる。また、ナビゲーションＥＣＵ１１はウィンカーランプ２０Ａ〜２０Ｄの点灯状態を検出し、後述するように車線変更の予測を行う。
【００２４】
次に、ナビゲーション装置９を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出部１２は、ＧＰＳ３１、地磁気センサ３２、距離センサ３３、ステアリングセンサ３４、方位検出部としてのジャイロセンサ３５、高度計（図示せず）等からなり、現在の車両２の位置、方位、目標物（例えば、交差点）までの距離等を検出することが可能となっている。
【００２５】
具体的には、ＧＰＳ３１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信することにより、地球上における車両２の現在地及び現在時刻を検出し、地磁気センサ３２は、地磁気を測定することによって自車方位を検出し、距離センサ３３は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。ここで、距離センサ３３としては、例えば、車両２の車輪（図示せず）の回転速度を測定し、測定した回転速度に基づいて距離を検出するセンサ、加速度を測定し、測定した加速度を２回積分して距離を検出するセンサ等を使用することができる。
【００２６】
また、ステアリングセンサ３４は自車の舵（だ）角を検出する。ここで、ステアリングセンサ３４としては、例えば、ステアリングホイール（図示せず）の回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００２７】
そして、ジャイロセンサ３５は自車の旋回角を検出する。ここで、ジャイロセンサ３５としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。また、ジャイロセンサ３５によって検出された旋回角を積分することにより、自車方位を検出することができる。
【００２８】
また、データ記録部１３は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ２１、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、本実施形態においては、データ記録部１３の外部記憶装置及び記憶媒体としてハードディスクが使用されるが、ハードディスクのほかに、フレキシブルディスク等の磁気ディスクを外部記憶装置として使用することができる。また、メモリーカード、磁気テープ、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等を外部記憶装置として使用することもできる。尚、地図情報ＤＢ２１の詳細については後述する。
【００２９】
更に、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１１は、ナビゲーション装置９の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、利用者の操作に基づいて走行案内する目的地を設定する目的地設定処理プログラム、設定した目的地までの経路を探索して誘導経路に設定する誘導経路設定処理プログラム、車両２の状況及び車両２の周囲状況に基づいて、車両２が並走車両の走行する車線に車線変更することや並走車両が車両２の走行する車線に車線変更することを予測し、案内や車両制御を行う運転支援処理プログラム（図３参照）が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、前記ＲＡＭ４２、ＲＯＭ４３、フラッシュメモリ４４等としては半導体メモリ、磁気コア等が使用される。そして、演算装置及び制御装置としては、ＣＰＵ４１に代えてＭＰＵ等を使用することも可能である。
【００３０】
また、本実施形態においては、前記ＲＯＭ４３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１３に各種のデータが記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部記憶装置、メモリーカード等からプログラム、データ等を読み出して前記フラッシュメモリ４４に書き込むこともできる。更に、メモリーカード等を交換することによって前記プログラム、データ等を更新することができる。
【００３１】
また、液晶ディスプレイ１４は、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの誘導経路、誘導経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される表示手段である。特に、本実施形態に係るナビゲーション装置９では、自車両又は並走車両の車線変更が予測された場合に並走車両がいることを警告する文字や記号が表示される。尚、液晶ディスプレイ１４の代わりに、ＣＲＴディスプレイ、プラズマディスプレイ等を使用したり、車両のフロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することも可能である。
【００３２】
タッチパネル１５は、液晶ディスプレイ１４の前面に配置され、ユーザにより接触された部分の座標位置を特定し、特定した座標位置情報に基づいてユーザがどこに触れたか、更に、触れた箇所がどの方向に移動したのかを判別することができる。尚、タッチパネル１５の代わりにキーボード、マウス、遠隔操作用のリモートコントロール装置、ジョイスティック、ライトペン、スタイラスペン等を使用することもできる。
【００３３】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１１からの指示に基づいて誘導経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスを出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「３００ｍ先の交差点を右方向です。」や「まもなく登坂車線があります。」等がある。特に、本実施形態に係るナビゲーション装置９では、自車両又は並走車両の車線変更が予測された場合に並走車両がいることを警告する音声を出力する。尚、スピーカ１６より出力される音声としては、合成された音声のほかに、各種効果音、予めテープやメモリ等に録音された各種の案内情報を出力することもできる。
【００３４】
そして、通信装置１７は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタ等から送信された渋滞情報、規制情報、駐車場情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を、道路に沿って配設された電波ビーコン装置、光ビーコン装置等を介して電波ビーコン、光ビーコン等として受信するビーコンレシーバである。また、通信装置１７としては、ＬＡＮ、ＷＡＮ、イントラネット、携帯電話回線網、電話回線網、公衆通信回線網、専用通信回線網、インターネット等の通信回線網等の通信系において通信を可能とするネットワーク機器であっても良い。更に、通信装置１７は前記情報センタからの情報の他に、ニュース、天気予報等の情報から成るＦＭ多重情報を、ＦＭ放送局を介してＦＭ多重放送として受信するＦＭ受信機を備える。尚、前記ビーコンレシーバ及びＦＭ受信機は、ユニット化されてＶＩＣＳレシーバとして配設されるようになっているが、別々に配設することもできる。
【００３５】
次に、データ記録部１３に格納された地図情報ＤＢ２１について説明する。ここで、地図情報ＤＢ２１には、経路案内及び地図表示に必要な地図データが記録されており、地図データは、例えば地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、道路（リンク）に関するリンクデータ２２、ノード点に関するノードデータ２３、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。
【００３６】
ここで、特にリンクデータ２２としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の道路属性が記憶される。道路属性としては、具体的に道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の増加及び減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータの他、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、自動車専用道路、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。また、道路を構成する各車線について、走行車線、追い越し車線、合流車線等の車線種別についても記憶される。更に、有料道路に関して、有料道路の入口及び出口の取付道（ランプウェイ）、料金所（インターチェンジ）等に関するデータが記録される。
【００３７】
また、ノードデータ２３としては、道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、各道路に曲率半径等に応じて所定の距離ごとに設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。
【００３８】
また、探索データとしては、設定された目的地までの経路を探索及び表示する際に使用されるデータについて記録されており、ノードを通過する際のコスト（以下、ノードコストという）や道路を構成するリンクのコスト（以下、リンクコストという）からなる探索コストを算出する為に使用するコストデータ、リンクを通過するのに必要な旅行時間、経路探索により選択された経路を液晶ディスプレイ１４の地図上に表示するための経路表示データ等から構成されている。
ここで、ノードコストは交差点に対応するノードに対して基本的に設定されており、本実施形態に係るナビゲーション装置９では、信号の有無や交差点を通過する際の自車の走行経路（即ち直進、右折及び左折の種類）によってその値が決定される。
また、リンクコストは、リンクを構成する道路属性（道路種別、道路幅、車線数、リンク長さ）や交通情報等に関するデータを用いて算出される。
【００３９】
また、施設データとしては、各地域のホテル、病院、ガソリンスタンド、駐車場、観光施設、インターチェンジ、レストラン、サービスエリア等の建物に関するデータが建物を特定する施設ＩＤとともに記録される。なお、前記地図情報ＤＢ２１には、所定の情報をナビゲーション装置９のスピーカ１６によって出力するための音声出力データも記録される。
【００４０】
ここで、本実施形態に係るナビゲーション装置９において、経路を探索するに当たっては、出発地側及び目的地側から地図データのリンク及びノードに沿って経路の探索が行われ、出発地側からの探索と目的地側からの探索との重なり部分において、出発地側から累積された探索コスト（ノードコスト及びリンクコスト）と目的地側から累積された探索コストとを加算した値、即ち、コスト加算値が算出されるようになっている。そして、コスト加算値が最小になる経路が誘導経路として設定される。
【００４１】
また、これら地図情報ＤＢ２１の内容は、ＤＶＤや外部に接続したメモリーカード等の記録媒体から情報を転送すること、又は特定の情報センタ等から通信装置１７を介して情報をダウンロードすること等によって更新される。
【００４２】
続いて、前記構成を有する運転支援装置１においてナビゲーションＥＣＵ１１が実行する運転支援処理プログラムについて図３乃至図２３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、運転支援処理プログラムは車両のイグニションがＯＮされた後に所定間隔（例えば１００ｍｓ毎）で実行され、車両２の状況及び車両２の周囲状況に基づいて、車両２が並走車両の走行する車線に車線変更することや並走車両が車両２の走行する車線に車線変更することを予測し、案内や車両制御を行うプログラムである。尚、以下の図３以降にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置９が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００４３】
先ず、運転支援処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は自車両に対して並走する並走車両を検出する並走車両検出処理（図４）を行う。並走車両検出処理では、後述するように左方カメラ５や右方カメラ６により撮像した画像に基づいて、自車両が走行する車線の左車線又は右車線で並走する他車両を並走車両として検出する。
【００４４】
次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、車線変更予測処理（図６、図１６〜図２０）を行う。車線変更予測処理では、後述するように前方レーダ装置３、ＧＰＳ３１、各種センサ等を用いて自車状況及び自車両の周囲状況を検出し、その検出結果に基づいて前記Ｓ１で検出された並走車両の走行する車線に自車両が車線変更すること、又は自車両の走行する車線に並走車両が車線変更することを予測する。尚、上記Ｓ２が自車変更予測手段及び並走車変更予測手段の処理に相当する。
【００４５】
続いて、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、利用者に対する案内内容及び車両制御内容を特定する制御パターンを選択する制御パターン選択処理（図２１）を行う。具体的には、予め用意された複数パターンの制御パターン（図２２参照）から前記Ｓ２で検出された自車状況及び自車両の周囲状況に基づいて最も適当な案内内容と車両の制御内容を選択する。
【００４６】
また、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、利用者に対する案内及び車両制御処理（図２３）を行う。具体的には、後述するように前記Ｓ３で選択された制御パターンにより特定される案内内容に基づいて、並走車両と接触の虞がある旨を液晶ディスプレイ１４やスピーカ１６を用いて案内する。また、前記Ｓ３で選択された制御パターンにより特定される車両の制御内容に基づいて、並走車両との接触を防止するように車両を制御する。
【００４７】
次に、前記Ｓ１でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する並走車両検出処理のサブ処理について図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る並走車両検出処理プログラムのフローチャートである。
【００４８】
先ず、並走車両検出処理プログラムではＳ１１において左方カメラ５及び右方カメラ６で撮像した画像を取り込んで解析処理を行い、自車両に対して並走する並走車両を検出する画像認識処理を行う。ここで、「自車両に対して並走する並走車両」とは、自車両の走行する車線に隣接する車線において自車両と同方向に走行する他車両であって、進行方向と垂直な方向から見て車体の少なくとも一部が自車両と重複している他車両をいう。
【００４９】
具体的には、先ず、ＮＴＳＣのようなアナログ通信手段や、ｉ−ｌｉｎｋのようなデジタル通信手段を用いて左方カメラ５及び右方カメラ６で撮像した映像を入力し、ｊｐｅｇ、ｍｐｅｇ等のデジタル画像フォーマットに変換する。次に、ＣＰＵ４１は、撮像画像中の路面と対象物を輝度差に基づいて輝度補正を行う。その後、対象物を画像から分離する２値化処理、歪みを補正する幾何学処理、画像の雑音を除去する平滑化処理等を行い、路面と対象物との境界線を検出する。それによって、自車両に対して並走する並走車両を検出することが可能となる。
例えば、図５は左方カメラ５及び右方カメラ６によって自車両が並走車両を検出する際の一例を示した模式図である。図５に示すように、片側２車線の道路において左側の車線を自車両２が走行する際に、右側の車線を並走する他車両５０がある場合には、右方カメラ６によって撮像した画像に他車両５０が撮像されることとなる。そして、ナビゲーションＥＣＵ１１は右方カメラ６で撮像した画像中における他車両５０のシルエット位置から、車両の進行方向（図５では上方向）と垂直な方向（図５では右方向）から見て自車両２と他車両５０の車体の少なくとも一部が重複しているかを判定し、重複していると判定した場合には他車両５０を並走車両として検出する。
【００５０】
その後、Ｓ１２では前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方を並走する左並走車両があるか否かを判定する。具体的には、左方カメラ５で撮像した画像中において並走車両が検出されたか否かを判定する。
【００５１】
その結果、左並走車両があると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、左並走車両の並走時間をアップする（Ｓ１３）。ここで、並走時間とは前記Ｓ１１で検出された並走車両が自車両に対して並走する時間を示すものであり、ＲＡＭ４２に格納される。そして、前記Ｓ１３で初めて並走車両が検出された場合に並走時間の計測を開始し、前回の処理に継続して並走車両が検出された場合にはＲＡＭ４２に格納された現在の並走時間を所定時間（例えば１００ｍｓ）加算する。
一方、左並走車両がないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、ＲＡＭ４２に格納された左並走車両の並走時間をクリアする（Ｓ１４）。
【００５２】
次に、Ｓ１５では前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否かを判定する。具体的には、右方カメラ６で撮像した画像中において並走車両が検出されたか否かを判定する。
【００５３】
その結果、右並走車両があると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、右並走車両の並走時間をアップする（Ｓ１６）。それに対し、右並走車両がないと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、ＲＡＭ４２に格納された右並走車両の並走時間をクリアする（Ｓ１７）。
【００５４】
次に、前記Ｓ２でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する車線変更予測処理のサブ処理について図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係る車線変更予測処理プログラムのフローチャートである。
【００５５】
ここで、車線変更予測処理では、前方レーダ装置３、ＧＰＳ３１、各種センサ等を用いて自車状況及び自車両の周囲状況を検出し、その検出結果に基づいて前記Ｓ１で検出された並走車両の走行する車線に自車両が車線変更すること、又は自車両の走行する車線に並走車両が車線変更することを予測する。ここで、図７は前記車線変更予測処理において、自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件を示した図である。また、図８〜図１５は各パターンの条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【００５６】
図８に示すように、例えば、パターン１として自車両６１が高速道路の追い越し車線６２を走行中に、走行車線（左車線）６３に並走車両６４があって、且つ自車両６１の後方から接近する他車両６５がある場合には、更に自車両６１の前方に前方車両がないこと及び渋滞でないことを条件として自車両６１が並走車両６４の走行する車線６３へと車線変更を行うと予測する。
【００５７】
また、図９に示すように、パターン２−１として自車両７１が高速道路の走行車線７２を走行中に、合流車線７３から合流する並走車両７４がある場合に、並走車両７４が自車両７１の走行する車線７２へと車線変更を行うと予測する。
【００５８】
また、図１０に示すように、パターン２−２として自車両８１が高速道路の走行車線８２を走行中に、追い越し車線８３（右車線）に並走車両８４があって、且つ合流車線８５から合流する他車両８６がある場合に、自車両８１が並走車両８４の走行する車線８３へと車線変更を行うと予測する。
【００５９】
また、図１１に示すように、パターン２−３として自車両９１が高速道路の合流車線９２を走行中に、走行車線９３に並走車両９４がある場合に、自車両９１が並走車両９４の走行する車線９３へと車線変更を行うと予測する。
【００６０】
また、図１２に示すように、パターン３として自車両１０１がナビゲーション装置９で設定された誘導経路１０２の案内方向に対応する車線（図１２では誘導経路１０２が左折する経路を案内するので、左折を行う左車線）１０３と異なる車線（図１２では右車線）１０４を走行中に、対応する車線１０３に並走車両１０５がある場合に、自車両１０１が並走車両１０５の走行する車線１０３へと車線変更を行うと予測する。
【００６１】
また、図１３に示すように、パターン４−１として自車両１１１が右車線１１２を走行する場合であって、自車両１１１の左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃ（図１参照）点灯時に、その点灯方向（即ち、左車線１１３）に並走車両１１４がある場合に、自車両１１１が並走車両１１４の走行する車線１１３へと車線変更を行うと予測する。尚、自車両１１１と並走車両１１４の位置が逆である場合には、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄ（図１参照）点灯時に車線変更を行うと予測する。
【００６２】
また、図１４に示すように、パターン４−２として自車両１２１が右車線１２２を走行する場合であって、左車線１２３を走行する並走車両１２４のウィンカーランプの点灯を検出し、その点灯方向（即ち、右ウィンカーランプである場合には右車線１２２）に自車両１２１がある場合に、並走車両１２４が自車両１２１の走行する車線１２２へと車線変更を行うと予測する。尚、自車両１２１と並走車両１２４の位置が逆である場合には、左ウィンカーランプ点灯検出時に車線変更を行うと予測する。
【００６３】
また、図１５に示すように、パターン５として自車両１３１が右車線１３２を走行中に、左車線１３３に並走車両１３４があって、且つ所定時間（例えば１分）以上並走する場合には、更に前方車両がないこと及び渋滞でないことを条件として、自車両１３１が並走車両１３４の走行する車線１３３へと車線変更を行うこと、又は並走車両１３４が自車両１３１の走行する車線１３２へと車線変更を行うことを予測する。
【００６４】
そして、図６に示す車線変更予測処理では上記したパターン１〜パターン５の各条件に自車状況及び自車両の周囲状況が当てはまるか否かを判定する。具体的に、先ずＳ２１ではＣＰＵ４１は前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。
【００６５】
そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、条件の判定を行うことなく車線変更予測処理を終了する。一方、並走車両があると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、先ず、Ｓ２２でパターン１の条件に当てはまるか否かを判定する第１車線変更予測パターン判定処理を行う。また、Ｓ２３ではパターン２−１、２−２、２−３の条件に当てはまるか否かを判定する第２車線変更予測パターン判定処理を行う。その後、Ｓ２４ではパターン３の条件に当てはまるか否かを判定する第３車線変更予測パターン判定処理を行う。更に、Ｓ２５ではパターン４−１、４−２の条件に当てはまるか否かを判定する第４車線変更予測パターン判定処理を行う。そして、Ｓ２６ではパターン５の条件に当てはまるか否かを判定する第５車線変更予測パターン判定処理を行う。
【００６６】
以下に、先ず前記Ｓ２２でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第１車線変更予測パターン判定処理について図１６に基づき説明する。図１６は本実施形態に係る第１車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００６７】
第１車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ３１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ１をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ１は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン１の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ４２）。
【００６８】
次に、Ｓ３２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方を並走する左並走車両があるか否かを判定する。そして、左並走車両がないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、左並走車両があると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、Ｓ３３で自車両の走行する道路の道路種別を検出する。具体的には、先ずＧＰＳ３１によって自車両の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２１に記憶された地図データに基づいてマップマッチング処理を行う。そして、地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する道路の道路種別を特定する。
【００６９】
次に、Ｓ３４でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３３の検出結果に基づいて、自車両が高速道路（高速自動車国道、自動車専用道路、都市高速道路等）を走行中であるか否かを判定する。そして、高速道路を走行していないと判定された場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、高速道路を走行中であると判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、Ｓ３５へと移行する。
【００７０】
Ｓ３５では、更にマップマッチング処理によって地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する車線種別（例えば、走行車線、追い越し車線、合流車線等）を検出する。
【００７１】
その後、Ｓ３６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３５の検出結果に基づいて、自車両が高速道路の特に追い越し車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、追い越し車線を走行していないと判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、追い越し車線を走行中であると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）には、Ｓ３７へと移行する。
【００７２】
Ｓ３７では、前方レーダ装置３の検出結果に基づいて自車両の前方を走行する前方車両までの車間距離と、前方車両の自車両に対する相対速度を検出する。また、後方レーダ装置４の検出結果に基づいて自車両の後方を走行する後方車両までの車間距離と、後方車両の自車両に対する相対速度を検出する。
【００７３】
その後、Ｓ３８では前記Ｓ３７の検出結果に基づいて、後方車両が接近しているか否か、具体的には自車両の所定距離内に後方車両がいるか否かを判定する。ここで、本実施形態では所定距離として「自車の走行速度［ｋｍ／ｈ］×２」ｍが用いられる。そして、自車両の所定距離内に後方車両がいないと判定された場合（Ｓ３８：ＮＯ）には、第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、自車両の所定距離内に後方車両がいると判定された場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）には、Ｓ３９へと移行する。
【００７４】
その後、Ｓ３９では前記Ｓ３７の検出結果に基づいて、自車両の所定距離内に前方車両がいるか否かを判定する。ここで、本実施形態では所定距離として前記Ｓ３８と同じく「自車の走行速度［ｋｍ／ｈ］×２」ｍが用いられる。そして、自車両の所定距離内に前方車両がいると判定された場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）には、道路が渋滞中であるので車線変更は行われないと予測して第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、自車両の所定距離内に前方車両がいないと判定された場合（Ｓ３９：ＮＯ）には、Ｓ４０へと移行する。
【００７５】
Ｓ４０ではＣＰＵ４１は、通信装置１７を介して交通情報センタ等から交通情報を取得する。尚、Ｓ４０で取得される交通情報には、特にリンクの渋滞状況を特定する渋滞情報が含まれる。
【００７６】
更に、Ｓ４１では前記Ｓ４０で取得した交通情報に基づいて、現在自車両の走行する道路が渋滞中であるか否かを判定する。その結果、渋滞中であると判定された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）には、車線変更は行われないと予測して第１車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、渋滞中でないと判定された場合（Ｓ４１：ＮＯ）には、Ｓ４２へと移行する。
【００７７】
Ｓ４２においてＣＰＵ４１は、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン１の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ１をＯＮする。そして、後述するように車両２においてパターン１に対応した案内や車両制御が行われる。
【００７８】
次に、前記Ｓ２３でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第２車線変更予測パターン判定処理について図１７に基づき説明する。図１７は本実施形態に係る第２車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００７９】
第２車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ５１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−１、２−２、２−３をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ２−１は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン２−１の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ６０）。また、判定結果フラグ２−２は特にパターン２−２の条件を満たした場合にＯＮされる（Ｓ６１）。また、判定結果フラグ２−３は特にパターン２−３の条件を満たした場合にＯＮされる（Ｓ６３）。
【００８０】
次に、Ｓ５２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ５２：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）には、Ｓ５３で自車両の走行する道路の道路種別を検出する。具体的には、先ずＧＰＳ３１によって自車両の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２１に記憶された地図データに基づいてマップマッチング処理を行う。そして、地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する道路の道路種別を特定する。
【００８１】
次に、Ｓ５４でＣＰＵ４１は、前記Ｓ５３の検出結果に基づいて、自車両が高速道路（高速自動車国道、自動車専用道路、都市高速道路等）を走行中であるか否かを判定する。そして、高速道路を走行していないと判定された場合（Ｓ５４：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、高速道路を走行中であると判定された場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）には、Ｓ５５へと移行する。
【００８２】
Ｓ５５では、更にマップマッチング処理によって地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する車線種別（例えば、走行車線、追い越し車線、合流車線等）を検出する。
【００８３】
その後、Ｓ５６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ５５の検出結果に基づいて、自車両が高速道路の特に走行車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、走行車線を走行していないと判定された場合（Ｓ５６：ＮＯ）には、Ｓ６１へと移行する。一方、走行車線を走行中であると判定された場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）には、Ｓ５７へと移行する。
【００８４】
Ｓ５７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果と地図データに基づいて自車両の左方を並走する左並走車両が高速道路の特に合流車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、合流車線を走行していないと判定された場合（Ｓ５７：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、合流車線を走行していると判定された場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）には、Ｓ５８へと移行する。
【００８５】
そして、Ｓ５８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否かを判定する。そして、右並走車両がないと判定された場合（Ｓ５８：ＮＯ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン２−１の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−１をＯＮする（Ｓ５９）。そして、後述するように車両２においてパターン２−１に対応した案内や車両制御が行われる。
一方、右並走車両があると判定された場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン２−２の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−２をＯＮする（Ｓ６０）。そして、後述するように車両２においてパターン２−２に対応した案内や車両制御が行われる。
【００８６】
また、Ｓ６１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５５の検出結果に基づいて、自車両が高速道路の特に合流車線を走行中であるか否かを判定する。その結果、合流車線を走行していないと判定された場合（Ｓ６１：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、合流車線を走行中であると判定された場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）には、Ｓ６２へと移行する。
【００８７】
続いて、Ｓ６２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否かを判定する。そして、右並走車両がないと判定された場合（Ｓ６２：ＮＯ）には、第２車線変更予測パターン判定処理を終了する。
一方、右並走車両があると判定された場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン２−３の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ２−３をＯＮする（Ｓ６３）。そして、後述するように車両２においてパターン２−３に対応した案内や車両制御が行われる。
【００８８】
次に、前記Ｓ２４でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第３車線変更予測パターン判定処理について図１８に基づき説明する。図１８は本実施形態に係る第３車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００８９】
第３車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ７１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ３をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ３は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン３の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ７７）。
【００９０】
次に、Ｓ７２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ７２：ＮＯ）には、第３車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）には、ナビゲーション装置９において設定された誘導経路上にある最も近い案内交差点までの距離を取得する（Ｓ７３）。具体的には、先ずＧＰＳ３１によって自車両の現在位置を検出し、地図情報ＤＢ２１に記憶された地図データに基づいてマップマッチング処理を行う。その後、地図上の自車位置と設定された誘導経路とを比較することにより、案内交差点までの距離を取得する。
【００９１】
続いて、Ｓ７４では前記Ｓ７３で取得した案内交差点までの距離が５００ｍ以内であるか否かが判定される。その結果、案内交差点までの距離が５００ｍより離れていると判定された場合（Ｓ７４：ＮＯ）やナビゲーション装置９で誘導経路が設定されていない場合には、第３車線変更予測パターン判定処理を終了する。それに対して、案内交差点までの距離が５００ｍ以内であると判定された場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）には、Ｓ７５へと移行する。
【００９２】
Ｓ７５においてＣＰＵ４１は、マップマッチング処理によって地図上で特定された自車両の位置とリンクデータ２２から自車両の走行する車線種別（例えば、２車線の場合には左車線か右車線か）を検出する。
【００９３】
その後、Ｓ７６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ７５の検出結果に基づいて、自車両がナビゲーション装置９で設定された誘導経路の案内方向に対応する車線（例えば図１２では誘導経路１０２が左折する経路を案内するので、左折を行う左車線１０３）と異なる車線（図１２では右車線１０４）を走行し、且つ並走車両が対応する車線を走行しているか否かを判定する。その結果、上記車線の走行条件を満たすと判定された場合（Ｓ７６：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン３の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ３をＯＮする（Ｓ７７）。そして、後述するように車両２においてパターン３に対応した案内や車両制御が行われる。
【００９４】
一方、上記車線の走行条件を満たさないと判定された場合（Ｓ７６：ＮＯ）には、第３車線変更予測パターン判定処理を終了する。
【００９５】
次に、前記Ｓ２５でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第４車線変更予測パターン判定処理について図１９に基づき説明する。図１９は本実施形態に係る第４車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【００９６】
第４車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ８１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ４−１、４−２をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ４−１は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン４−１の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ８６）。また、判定結果フラグ４−２は自車両及び並走車両がパターン４−２の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ９０）。
【００９７】
次に、Ｓ８２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ８２：ＮＯ）には、第４車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）には、Ｓ８３へと移行する。
【００９８】
Ｓ８３においてＣＰＵ４１は、自車両が備えたウィンカーランプ２０Ａ〜２０Ｄの点灯状態を車両ＥＣＵ８を介して検出する。
【００９９】
そして、Ｓ８４でＣＰＵ４１は前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯しているか否か、更に右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯している場合には前記Ｓ１１の画像認識処理の結果と地図データに基づいて自車両の右方を並走する右並走車両があるか否か判定する。
その結果、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯していないと判定された場合、又は右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯していても右並走車両がないと判定された場合（Ｓ８４：ＮＯ）には、Ｓ８５へと移行する。
【０１００】
Ｓ８５でＣＰＵ４１は、前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯しているか否か、更に左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯している場合には前記Ｓ１１の画像認識処理の結果と地図データに基づいて自車両の左方を並走する左並走車両があるか否か判定する。
【０１０１】
そして、右ウィンカーランプ２０Ｂ、２０Ｄが点灯し、且つ右並走車両があると判定された場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）、及び左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯し、且つ左並走車両があると判定された場合（Ｓ８５：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン４−１の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ４−１をＯＮする（Ｓ８６）。そして、後述するように車両２においてパターン４−１に対応した案内や車両制御が行われる。
一方、左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯していないと判定された場合、又は左ウィンカーランプ２０Ａ、２０Ｃが点灯していても左並走車両がないと判定された場合（Ｓ８５：ＮＯ）には、Ｓ８７へと移行する。
【０１０２】
そして、Ｓ８７でＣＰＵ４１は前記Ｓ１１の画像認識処理結果に基づいて、並走している並走車両が備えたウィンカーランプの点灯状態を検出する。
【０１０３】
そして、Ｓ８８でＣＰＵ４１は、前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、右並走車両の左ウィンカーランプが点灯しているか否かを判定する。その結果、右並走車両の左ウィンカーランプが点灯していないと判定された場合（Ｓ８８：ＮＯ）には、Ｓ８９へと移行する。
【０１０４】
Ｓ８９でＣＰＵ４１は、前記Ｓ８３の検出結果に基づいて、左並走車両の右ウィンカーランプが点灯しているか否かを判定する。そして、右並走車両の左ウィンカーランプが点灯していると判定された場合（Ｓ８８：ＹＥＳ）、及び左並走車両の右ウィンカーランプが点灯していると判定された場合（Ｓ８９：ＹＥＳ）には、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン４−２の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ４−２をＯＮする（Ｓ９０）。そして、後述するように車両２においてパターン４−２に対応した案内や車両制御が行われる。
【０１０５】
一方、左並走車両の右ウィンカーランプが点灯していないと判定された場合（Ｓ８９：ＮＯ）には、第４車線変更予測パターン判定処理を終了する。
【０１０６】
次に、前記Ｓ２６でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する第５車線変更予測パターン判定処理について図２０に基づき説明する。図２０は本実施形態に係る第５車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【０１０７】
第５車線変更予測パターン判定処理では、Ｓ９１においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ５をＯＦＦする。ここで、判定結果フラグ５は自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件の内、特にパターン５の条件（図７参照）を満たした場合にＯＮされる（Ｓ９９）。
【０１０８】
次に、Ｓ９２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１の画像認識処理の結果に基づいて自車両の左方又は右方を並走する並走車両があるか否かを判定する。そして、並走車両がないと判定された場合（Ｓ９２：ＮＯ）には、第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、いずれかの方向に並走車両があると判定された場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）には、Ｓ９３へと移行する。
【０１０９】
Ｓ９３でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３でカウントされた左並走車両が自車両に対して並走する並走時間と、前記Ｓ１６でカウントされた右並走車両が自車両に対して並走する並走時間とをそれぞれＲＡＭ４２から取得する。
【０１１０】
次に、Ｓ９４ではＣＰＵ４１は、前記Ｓ９３で取得した並走時間に基づいて、並走車両の並走時間が所定時間（本実施形態では１分）以上であるか否かを判定する。その結果、所定時間未満であると判定された場合（Ｓ９４：ＮＯ）には、第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、並走時間が所定時間以上であると判定された場合（Ｓ９４：ＹＥＳ）には、Ｓ９５へと移行する。
【０１１１】
Ｓ９５では、前方レーダ装置３の検出結果に基づいて自車両の前方を走行する前方車両までの車間距離と、前方車両の自車に対する相対速度を検出する。
その後、Ｓ９６では前記Ｓ９５の検出結果に基づいて、自車両の所定距離内に前方車両がいるか否かを判定する。ここで、本実施形態では所定距離として前記Ｓ３８と同じく「自車の走行速度［ｋｍ／ｈ］×２」ｍが用いられる。そして、自車両の所定距離内に前方車両がいると判定された場合（Ｓ９６：ＹＥＳ）には、道路が渋滞中であるので車線変更は行われないと予測して第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、自車両の所定距離内に前方車両がいないと判定された場合（Ｓ９６：ＮＯ）には、Ｓ９７へと移行する。
【０１１２】
Ｓ９７ではＣＰＵ４１は、通信装置１７を介して交通情報センタ等から交通情報を取得する。尚、Ｓ９７で取得される交通情報には、特にリンクの渋滞状況を特定する渋滞情報が含まれる。
【０１１３】
更に、Ｓ９８では前記Ｓ９７で取得した交通情報に基づいて、現在自車両の走行する道路が渋滞中であるか否かを判定する。その結果、渋滞中であると判定された場合（Ｓ９８：ＹＥＳ）には、車線変更は行われないと予測して第５車線変更予測パターン判定処理を終了する。一方、渋滞中でないと判定された場合（Ｓ９８：ＮＯ）には、Ｓ９９へと移行する。
【０１１４】
Ｓ９９においてＣＰＵ４１は、自車状況及び自車両の周囲状況がパターン５の条件を満たしたとしてＲＡＭ４２に格納された判定結果フラグ５をＯＮする。そして、後述するように車両２においてパターン５に対応した案内や車両制御が行われる。
【０１１５】
次に、前記Ｓ３でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する制御パターン選択処理のサブ処理について図２１に基づき説明する。図２１は本実施形態に係る制御パターン選択処理プログラムのフローチャートである。
【０１１６】
先ず、制御パターン選択処理プログラムではＳ１０１において、前記第１乃至第５車線変更予測パターン判定処理（図１６〜図２０）でいずれかの判定結果フラグ（１、２−１、２−２、２−３、３、４−１、４−２、５）がＯＮされているか否かを判定する。
【０１１７】
その結果、いずれの判定結果フラグもＯＮされていないと判定された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）には、現在は利用者に対する案内や車両制御を行う必要のある状況ではないとして、当該制御パターン選択処理を終了する。
一方、いずれかの判定結果フラグがＯＮされていると判定された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）には、ＯＮされたフラグに対応する制御パターンを選択する（Ｓ１０２）。
ここで、図２２は前記Ｓ１０２の処理において選択される制御パターンを示した図である。
【０１１８】
図２２に示すように、例えば、パターン１のフラグがＯＮされている場合には、「後方から接近車がいます。並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と加速アシスト（アクセル開度を大きくする）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン２−１のフラグがＯＮされている場合には、「合流車がいます。ご注意ください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン２−２のフラグがＯＮされている場合には、「合流車がいます。並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン２−３のフラグがＯＮされている場合には、「合流する際は、並走車がいますので注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン３のフラグがＯＮされている場合には、「並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内からなる制御パターンが選択される。
また、パターン４−１のフラグがＯＮされている場合には、「並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
また、パターン４−２のフラグがＯＮされている場合には、「並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内と減速アシスト（ブレーキあそび量を減らす）の車両制御からなる制御パターンが選択される。
更に、パターン５のフラグがＯＮされている場合には、「１分間継続して並走車がいます。注意してください。」との案内からなる制御パターンが選択される。
但し、複数のフラグが同時にＯＮされている場合には緊急性及びレーン移動の確実性に基づいて４−１、４−２、２−１、２−２、２−３、１、３、５の優先順で一の制御パターンを選択する。
【０１１９】
次に、前記Ｓ４でナビゲーション装置９のＣＰＵ４１が実行する案内及び車両制御処理のサブ処理について図２３に基づき説明する。図２３は本実施形態に係る案内及び車両制御処理プログラムのフローチャートである。
【０１２０】
先ず、案内及び車両制御処理プログラムではＳ１１１において、ＣＰＵ４１は現在、既に案内や車両制御が行われているか否かを判定する。そして、既に自車両において案内や車両制御が行われていると判定された場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）には、案内及び車両制御処理プログラムを終了する。一方、自車両において案内や車両制御が行われていないと判定された場合（Ｓ１１１：ＮＯ）には、Ｓ１１２へと移行する。
【０１２１】
次に、Ｓ１１２でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１０２で選択された制御パターンによって特定される案内内容（具体的には、液晶ディスプレイ１４に表示する案内文やスピーカ１６から出力する音声）を選択する。そして、Ｓ１１３では同じく前記Ｓ１０２で選択された制御パターンによって特定される車両の制御内容を選択する。
【０１２２】
そして、Ｓ１１４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１１２で選択された案内内容に基づく案内文を液晶ディスプレイ１４に対して表示し、また、スピーカ１６から案内音声を出力する。更に、前記Ｓ１１３で選択された制御内容でアクセル１８又はブレーキ１９の制御を行うように車両ＥＣＵ８に対して指示する。尚、特にパターン３の制御パターンに基づく案内の表示や出力は案内交差点の７００ｍ手前と３００ｍで行うようにするのが良い。
その結果、例えばパターン１のフラグに対応する制御パターンが選択されている場合には、「後方から接近車がいます。並走車がいますのでレーン移動の際は注意してください。」との案内文が液晶ディスプレイ１４に表示されるとともに、スピーカ１６から同内容の音声が出力される。更に、アクセルの開度が大きくなるように制御することによって、運転者が車両の加速が行い易いようにする。それによって、自車両や並走車両が急に車線変更した場合であっても、運転者は確実に接触を避けることが可能となる。
また、パターン２−１のフラグに対応する制御パターンが選択されている場合には、「合流車がいます。ご注意ください。」との案内が液晶ディスプレイ１４に表示されるとともに、スピーカ１６から同内容の音声が出力される。更に、ブレーキのあそび量を減らすように制御することによって、運転者が減速を行い易いようにする。それによって、自車両や並走車両が急に車線変更した場合であっても、運転者は確実に接触を避けることが可能となる。
【０１２３】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る運転支援装置１では、自車両と並走する並走車両が検出された場合に、自車状況と自車両の周囲状況を前方レーダ装置３や各種センサ等によって検出し、検出された状況が予め定められたいずれかのパターンに該当した場合に、自車両が並走車両の走行する車線へと車線変更するか、若しくは並走車両が自車両の走行する車線へと車線変更すると予測し、自車両に対して接触を防止する案内やアクセル開度及びブレーキあそび量に関する車両制御を行うので、並走車両との接触の虞があると予測される適切な状況において並走車との接触を防止する車両操作の支援を行うことが可能となる。そして、不要な案内や車両制御によって運転者に不安感やストレスを与えることがなく、且つ並走車両がある場合においても運転者に適切な走行を行わせることが可能となる。
また、特にパターン１、２−１、２−２、２−３（図７参照）では自車両が走行する道路の道路属性（具体的には、高速道路の追い越し車線、走行車線、合流車線）と並走車の走行する車線に基づいて自車両の車線変更又は並走車両の車線変更を予測するので、道路属性を考慮して自車両や並走車両が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
また、特にパターン３（図７参照）ではナビゲーション装置９で設定された誘導経路と並走車の走行する車線に基づいて自車両の車線変更又は並走車両の車線変更を予測するので、設定された誘導経路を考慮して自車両や並走車両が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
更に、特にパターン４−１、４−２（図７参照）では自車両及び並走車両のウィンカーランプの点灯状態と並走車両の走行する車線に基づいて自車両の車線変更又は並走車両の車線変更を予測するので、ウィンカーランプの点灯状態を考慮して自車や並走車が急に車線変更を行うと予測される状況を適切に予測することが可能となる。
【０１２４】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では左方カメラ５や右方カメラ６によって自車両に対して並走する並走車両を検出することとしているが、ミリ波レーダを用いたレーダ装置、音波センサ等によって並走車両を検出することとしても良い。また、車両間で通信を行うことによって並走車両を検出することとしても良い。
【０１２５】
また、本実施形態では並走車両との接触を防止する車両制御として、アクセルの開度やブレーキのあそび量を調整することとしているが、Ａ／Ｔ又はＣＶＴのような変速機を制御することによりエンジンブレーキを生じさせることとしても良い。また、ステアリング角を制御することにより車両の進行方向を変化させても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。
【図２】本実施形態に係る運転支援装置の制御系を模式的に示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る運転支援処理プログラムのフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る並走車両検出処理プログラムのフローチャートである。
【図５】左方カメラ及び右方カメラによって自車両が並走車両を検出する際の一例を示した模式図である。
【図６】本実施形態に係る車線変更予測処理プログラムのフローチャートである。
【図７】車線変更予測処理において、自車両及び並走車両が車線変更すると予測される８つのパターンの条件を示した図である。
【図８】パターン１の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図９】パターン２−１の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１０】パターン２−２の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１１】パターン２−３の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１２】パターン３の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１３】パターン４−１の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１４】パターン４−２の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１５】パターン５の条件を満たす車両の配置の具体例を示した模式図である。
【図１６】本実施形態に係る第１車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１７】本実施形態に係る第２車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１８】本実施形態に係る第３車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図１９】本実施形態に係る第４車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図２０】本実施形態に係る第５車線変更予測パターン判定処理プログラムのフローチャートである。
【図２１】本実施形態に係る制御パターン選択処理プログラムのフローチャートである。
【図２２】ステップ１０２の処理において選択される制御パターンを示した図である。
【図２３】本実施形態に係る案内及び車両制御処理プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２７】
１ 運転支援装置
２ 車両
３ 前方レーダ装置
４ 後方レーダ装置
５ 左方カメラ
６ 右方カメラ
８ 車両ＥＣＵ
９ ナビゲーション装置
１１ ナビゲーションＥＣＵ
１２ 現在地検出処理部
１４ 液晶ディスプレイ
１６ スピーカ
１７ 通信装置
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段と、
自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段と、
前記状況検出手段の検出結果に基づいて自車が並走車の走行する車線へと車線変更することを予測する自車変更予測手段と、
前記自車変更予測手段によって自車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段と、
自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段と、
前記状況検出手段の検出結果に基づいて並走車が自車の走行する車線へと車線変更することを予測する並走車変更予測手段と、
前記並走車変更予測手段によって並走車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
前記状況検出手段は自車が走行する道路の道路属性を検出し、
前記自車変更予測手段又は並走車変更予測手段は、自車の走行する道路の道路属性と前記並走車検出手段により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
自車の走行する目的地を設定する目的地設定手段と、
前記目的地設定手段により設定された目的地までの間の経路を探索して誘導経路として設定する経路設定手段と、を有し、
前記自車変更予測手段又は並走車変更予測手段は、前記経路設定手段によって設定された誘導経路と前記並走車検出手段により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記状況検出手段は自車又は並走車が備えた方向指示器のウィンカーランプの点灯状態を検出し、
前記自車変更予測手段又は並走車変更予測手段は、前記ウィンカーランプの点灯状態に基づく前記方向指示器の指示方向と前記並走車検出手段により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項１】
自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段と、
自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段と、
前記状況検出手段の検出結果に基づいて自車が並走車の走行する車線へと車線変更することを予測する自車変更予測手段と、
前記自車変更予測手段によって自車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
自車に対して並走する並走車を検出する並走車検出手段と、
自車状況又は自車の周囲状況を検出する状況検出手段と、
前記状況検出手段の検出結果に基づいて並走車が自車の走行する車線へと車線変更することを予測する並走車変更予測手段と、
前記並走車変更予測手段によって並走車の車線変更が予測された場合に運転者が行う車両操作を支援する車両操作支援手段と、を有することを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
前記状況検出手段は自車が走行する道路の道路属性を検出し、
前記自車変更予測手段又は並走車変更予測手段は、自車の走行する道路の道路属性と前記並走車検出手段により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
自車の走行する目的地を設定する目的地設定手段と、
前記目的地設定手段により設定された目的地までの間の経路を探索して誘導経路として設定する経路設定手段と、を有し、
前記自車変更予測手段又は並走車変更予測手段は、前記経路設定手段によって設定された誘導経路と前記並走車検出手段により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記状況検出手段は自車又は並走車が備えた方向指示器のウィンカーランプの点灯状態を検出し、
前記自車変更予測手段又は並走車変更予測手段は、前記ウィンカーランプの点灯状態に基づく前記方向指示器の指示方向と前記並走車検出手段により検出された並走車の位置に基づいて自車の車線変更又は並走車の車線変更を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００７−２７２４４５（Ｐ２００７−２７２４４５Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−９５６６０（Ｐ２００６−９５６６０）
【出願日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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