車両制御装置および車両制御方法
【課題】 車速変動の伝播を抑制することができる車両制御装置および車両制御方法を提供する。
【解決手段】
本発明に係る車両制御装置および車両制御方法においては、交通流量が最大化される自車１１の減速制御をおこなう際、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にあるときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にないときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。それにより、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車１１を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【解決手段】
本発明に係る車両制御装置および車両制御方法においては、交通流量が最大化される自車１１の減速制御をおこなう際、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にあるときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にないときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。それにより、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車１１を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制御する車両制御装置および車両制御方法に関し、特に交通渋滞の回避に適用される車両制御装置および車両制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、高速道路上のサグ部においては、交通渋滞が頻発することが知られている。そこで、交通流量の情報を取得可能な制御システムを搭載して、交通渋滞を回避しようとする技術開発が進められている。たとえば、特許文献１では、サグ手前まで車間距離制御を行い、サグ部分から車速制御に切り換えることにより、車速の変化を抑えてサグでの渋滞を抑制しようとする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３７６５２号公報
【特許文献２】特開２００６−３０９７３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車両制御技術において、交通流量が所定の閾値を超えたときに、自車の走行方向におけるサグ部より手前の位置において、車車間通信システムを搭載した車両同士によって車間制御情報（たとえば、車両位置や車速）をお互いに通信し合い減速制御を行うことで、サグ部における減速伝搬を抑制し、サグ渋滞の発生を防ぐことが考えられる。
すなわち、この減速制御においては、前後する車両のうちの後続車両は、同一車線上を走行する先行車両を制御対象の車両として検出し、その先行車両との間で、適切な車間距離が保たれるように自車の減速制御をおこなう。
【０００５】
しかしながら、後続車両が減速制御をおこなっている最中には、以下のケースが想定され得る。
(i) 先行車両と後続車両との間に、その他の車両が割り込むケース
(ii) 先行車両の車線変更により、制御対象を検出できなくなるケース
(iii)後続車両の車線変更により、制御対象を検出できなくなるケース
(iv) 先行車両の減速により、両車両の車間距離が著しく縮まるケース
(v) 後続車両の加速により、両車両の車間距離が著しく縮まるケース
【０００６】
これらのケースでは、交通流量が最大となる車間距離を、サグ部に到達するまでに確保することが困難となってしまい、その結果、車速変動の伝播が生じ、サグ部における交通渋滞が引き起こされる。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、車速変動の伝播を抑制することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定する車間距離測定手段と、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御する走行制御手段とを備える。
【０００９】
この車両制御装置においては、交通流量が最大化される自車の減速制御をおこなう際、走行制御手段は、車間距離測定手段によって測定した自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にあると判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にないと判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００１０】
本発明に係る車両制御装置は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別する車線識別手段と、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一であると識別されたときに、先行車両との車間距離を測定する車間距離測定手段と、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御する制御処理をおこなう走行制御手段と、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせる制御引継手段とを備える。
【００１１】
この車両制御装置においては、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一であると識別されたときには、走行制御手段が減速制御に係る上記制御処理を自車でおこない、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一でないと識別されたときには、制御引継手段が上記制御処理を後続車両におこなわせる。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる上、上記制御処理をおこなう必要がないときに後続車両に上記制御処理をおこなわせることで、車速変動の増幅伝播を効果的に防止することができる。
【００１２】
本発明に係る車両制御方法は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定するステップと、車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、車間距離が所定の範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御するステップと、車間距離が所定の範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御するステップとを含む。
【００１３】
この車両制御方法においては、交通流量が最大化される自車の減速制御をおこなう際、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にあるときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にないときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００１４】
本発明の車両制御方法は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別するステップと、先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一であると識別されたときに、（ａ）先行車両との車間距離を測定するステップと、（ｂ）車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、（ｃ）車間距離が所定の範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御するステップと、（ｄ）車間距離が所定の範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御するステップとを含む、制御処理を、自車においておこなうステップと、先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせるステップとを含む。
【００１５】
この車両制御方法においては、先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一のときには、減速制御に係る上記制御処理が自車でおこなわれ、先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一でないときには、上記制御処理を後続車両におこなわせる。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる上、上記制御処理をおこなう必要がないときに後続車両に上記制御処理をおこなわせることで、車速変動の増幅伝播を効果的に防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車速変動の伝播を抑制することができる車両制御装置および車両制御方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示した図である。
【図２】図２は、自車周辺の交通状況について示した図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る車両制御方法を示したフローチャートである。
【図４】図４は、自車速度における許容可能な車頭距離が示されたグラフである。
【図５】図５は、交通流量と平均速度との関係を示したグラフである。
【図６】図６は、第２実施形態に係る車両制御方法を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一又は同等の要素については同一の符号を付し、説明が重複する場合にはその説明を省略する。
【００１９】
図１に本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図を示す。図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両の走行制御を行うものであり、車両に搭載されている。車両制御装置１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２、ナビゲーション部３、通信部４、センサ部５、走行駆動部６、制動部７を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ２は、制御装置の装置全体の制御を行うものであり、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、後述する各種情報に基づいて、各種機能を発現する。
【００２１】
ナビゲーション部３は、自車両の位置の位置情報を検出する部分であり、たとえば、ＧＰＳ機能や、道路情報を含む地図データベースを備えたものが用いられ、目的地検索や走行案内経路を利用することができる。
【００２２】
通信部４は、自車の周囲を走行している周辺車両や走行する道路の路側に設けられたインフラ（ビーコン、交通監視システム等）との間で各種情報を送受信したり、交通情報センター（ＶＩＣＳセンター）から渋滞情報等を受信したりする部分である。この通信部４は、車車間通信により周辺車両からその位置や走行方向に関する情報を受信する。また、車車間通信として、後述する減速制御に利用される車間制御情報（車間目標値、減速位置、減速Ｇ、車速目標値、車線識別情報）などが送受信される。もしくは、インフラとの間で、先行車両との間の車間距離を計測することができる。
【００２３】
センサ部５は、車両に搭載された複数のセンサによって構成されており、例えば車輪速センサやレーダー測距センサ、車載カメラ等が含まれる。このセンサ部５においても、先行車両との間の車間距離や先行車両の車速を計測可能となっている。さらに、センサ部５は、先行車両が走行している車線を検出可能となっている。
【００２４】
走行駆動部６は、車両の走行駆動を行う部分であり、例えばエンジンＥＣＵ、スロットルモータ、インジェクタなどにより構成される。この走行駆動部６は、ＥＣＵ２の走行駆動信号を受けて作動し、その走行駆動信号に応じた車両走行駆動を実行する。また、走行駆動部６は、スロットルセンサによってアクセル開度に関する情報を取得し、その情報はＥＣＵ２へ送られる。
【００２５】
制動部７は、車両の制動を行う部分であり、例えばブレーキＥＣＵ、ブレーキ油圧を調整する電磁弁、ブレーキ油圧を生成するポンプモータにより構成される。この制動部７は、ＥＣＵ２の制動指令信号を受けて作動し、その制動指令信号に応じた車両制動を実行する。
【００２６】
車両制御装置１は、以上で説明したとおりの構成であるため、ＥＣＵ２は、単独でもしくは各部３〜７との協働により、以下のような機能を実現することができる。すなわち、自車の減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定する車間距離測定手段としての機能、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段としての機能、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御する走行制御手段としての機能が実現される。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ２は、単独でもしくは各部３〜７との協働により、以下のような機能を実現することもできる。すなわち、自車の減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別する車線識別手段としての機能、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一であると識別されたときに、先行車両との車間距離を測定する車間距離測定手段としての機能、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段としての機能、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御する制御処理をおこなう走行制御手段としての機能、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせる制御引継手段としての機能が実現される。
【００２８】
ここで、図２は、自車周辺の交通状況について示した図である。図２に示す交通状況においては、高速道路上を計５台の車両が走行している。この図に示すように、５台の車両の走行方向の先にはサグ部が存在しており、サグ部における渋滞の抑制または回避が必要な状況である。そこで、自車１１の車両制御装置１は、交通流量が最大となるように、自車１１と同じ車線Ｌ１の直前を走行している先行車両１２を対象とする減速制御をおこなう。
【００２９】
このような状況下においては、車両制御装置１のＥＣＵ２が主体となって減速制御が行われる。以下、第１実施形態として、自車１１の車両制御装置１により減速制御を行う方法について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。図３は、第１実施形態の車両制御方法について示したフローチャートである。
（車間計測処理）
【００３０】
自車１１は、減速制御の間、ステップ１１として、自車１１と先行車両１２との間の車間距離Ｄ１を繰り返し測定する。この車間計測の方法は、上述したレーダーを用いる計測方法の他、公知の様々な計測方法を採用することができる。
（車間許容範囲）
【００３１】
次に、ステップ１２として、自車１１と先行車両１２との間の車間距離Ｄ１が、許容範囲内にあるか否かを判定する。この許容範囲の判定とは、サグ部に到達するまでに、減速制御中における自車速度で、車間距離Ｄ１をサグ部到達までに確保すべき車間距離にできるかどうかの判定である。この許容範囲に関するデータとして、図４に示すグラフを利用することができる。図４のグラフには、自車速度（ｋｍ／ｈ）ごとに許容可能な車頭距離（ｍ）が示されている。この図４にグラフに対応する許容可能な車頭距離以上であれば、車間距離Ｄ１が許容範囲内であると判定される。
【００３２】
そして、車間距離の上記判定において、許容範囲内にあると判定されたときにはステップ１３に進み、許容範囲外であると判定されたときにはステップ１４に進む。
（車間制御処理）
【００３３】
ステップ１２において車間距離が許容範囲内にあると判定されたときには、ステップ１３として、車間制御処理をおこなう。この車間制御処理とは、目標位置に対する減速位置および減速Ｇを算出して、交通流量が最大となる車間距離および車速を目標とした減速制御である。この減速制御の目標速度は、たとえば６０ｋｍ／ｈ程度とするのが好ましい。図５のグラフのデータを参照すると、車速が６０ｋｍ／ｈ程度の場合に交通流量が最大化されるからである。
（車速制御処理）
【００３４】
一方、ステップ１２において車間距離が許容範囲外であると判定されたときには、ステップ１４として、車速制御処理をおこなう。この車間制御処理とは、交通流量が最大となる速度のみを目標とした減速制御である。
【００３５】
ここで、車間距離が許容範囲から外れる状況としては、以下のような状況が考えられる。
(i) 先行車両１２と自車１１との間にその他の車両１３が割り込むケース（図２参照）
(ii）先行車両１２の車線変更（Ｌ１→Ｌ２）により制御対象を検出できなくなるケース
(iii)自車１１の車線変更（Ｌ１→Ｌ２）により、制御対象を検出できなくなるケース
(iv）先行車両１２の減速により、両車両１１、１２の車間距離が著しく縮まるケース
(v） 自車１１の加速により、両車両１１、１２の車間距離が著しく縮まるケース
【００３６】
たとえば、（i）に示したケースのように、先行車両１２と自車１１との間に車両１３が割り込んだ場合には、自車１１における前方車両との車間距離はＤ１からＤ２に大幅に短縮され、車間距離が許容範囲から外れてしまう。
【００３７】
自車１１において上述した減速制御をおこなった場合、先行車両１２との車間距離Ｄ１に急激な変化があったときには、車間距離および車速を目標にする減速制御処理（車間制御処理）から、速度のみを目標とする減速制御処理（車速制御処理）に切り替わる。それにより、自車１１の減速制御が継続されることとなり、減速制御中の急激な速度変動を抑制することができ、それに起因する減速伝播が効果的に防止される。
【００３８】
以上で説明したとおり、第１実施形態に係る車両制御方法は、車両制御装置１において実行され、交通流量が最大化される自車の減速制御をおこなう際、走行制御手段は、車間距離測定手段によって測定した自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にあると判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にないと判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。
【００３９】
すなわち、交通流量が最大化される自車１１の減速制御をおこなう際、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にあるときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にないときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。
【００４０】
それにより、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車１１を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００４１】
続いて、第２実施形態として、自車１１の車両制御方法について、図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。図６は、第２実施形態の車両制御方法について示したフローチャートである。
（車線識別処理）
【００４２】
まず、ステップ２１として、自車１１の走行車線を識別する。この車線識別の方法は、上述した車載カメラやレーダーの他、公知の様々な技術を採用することができる。
（制御対象判定処理）
【００４３】
次に、ステップ２２として、前方を走行している車両が、自車１１の走行車線Ｌ１と同一の車線を走行中か否かを判定する。この判定には、自車１１と前方走行車両との間の車車間通信を利用することができる。すなわち、制御対象となるべき車両が、自車１１と同じ車線Ｌ１か違う車線Ｌ２かがここで判定される。
【００４４】
そして、上記判定において、同じ車線であると判定されたときにはステップ２３に進み、違う車線であると判定されたときにはステップ２８に進む。
（車間計測処理）
【００４５】
ステップ２２において同じ車線であると判定されたときには、ステップ２３として、上述したステップ１１同様、自車１１と先行車両１２との間の車間距離Ｄ１を測定する。
（車間許容範囲）
【００４６】
次に、ステップ２４として、上述したステップ１２同様、先行車両１２との間の車間距離Ｄ１が、許容範囲内にあるか否かを判定する。そして、車間距離の判定において、許容範囲内にあると判定されたときにはステップ２５に進み、許容範囲外であると判定されたときにはステップ２６に進む。
（車間制御処理）
【００４７】
ステップ２４において車間距離が許容範囲内にあると判定されたときには、ステップ２５として、上述したステップ１３同様の車間制御処理をおこなう。
（車速制御処理）
【００４８】
一方、ステップ２４において車間距離が許容範囲外である判定されたときには、ステップ２６として、上述したステップ１４同様の車速制御処理をおこなう。
（車間制御情報を後方車へ引継ぎ処理）
【００４９】
ステップ２６に続くステップ２７では、上述した車間制御情報を後方車１４へ送って、後方車１４に車間制御をおこなわせる。
（車間制御情報を後方車へ引継ぎ処理）
【００５０】
一方、ステップ２２において違う車線であると判定されたときには、ステップ２８として、上述した車間制御情報を後方車１４へ送って、後方車に車間制御をおこなわせる。
（減速制御解除）
【００５１】
ステップ２８に続くステップ２９では、自車１１の減速制御を解除して、以降の減速制御をおこなわないようにする。
【００５２】
自車１１において上述した減速制御をおこなうことで、制御対象となる車両が存在しないときには、後方車１４に車間制御情報を送り、それ以降の車間制御を後方車１４に引き継ぐ。それにより、自車１１の減速制御が後方車１４において継続される。
【００５３】
以上で説明したとおり、第２実施形態に係る車両制御方法は、車両制御装置１において実行され、第１実施形態に係る車両制御方法のステップ１１−１４と同様のステップ２３−２６を含んでいる。そのため、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００５４】
加えて、第２実施形態においては、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一であると識別されたときには、走行制御手段が減速制御に係る制御処理を自車でおこない、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一でないと識別されたときには、制御引継手段が上記制御処理を後続車両におこなわせる。制御対象となる車両が存在しないときには、後方車１４に車間制御情報を送って自車１１において不要な制御処理が後方車に引き継がれる。つまり、上記減速制御をおこなう必要がないときに後方車１４にその制御処理をおこなわせることで、車速変動の増幅伝播を効果的に防止されるとともに減速制御の負荷が分散される。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両制御装置、２…ＥＣＵ、１１…自車、１２…先行車両、１４…後方車。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制御する車両制御装置および車両制御方法に関し、特に交通渋滞の回避に適用される車両制御装置および車両制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、高速道路上のサグ部においては、交通渋滞が頻発することが知られている。そこで、交通流量の情報を取得可能な制御システムを搭載して、交通渋滞を回避しようとする技術開発が進められている。たとえば、特許文献１では、サグ手前まで車間距離制御を行い、サグ部分から車速制御に切り換えることにより、車速の変化を抑えてサグでの渋滞を抑制しようとする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３７６５２号公報
【特許文献２】特開２００６−３０９７３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車両制御技術において、交通流量が所定の閾値を超えたときに、自車の走行方向におけるサグ部より手前の位置において、車車間通信システムを搭載した車両同士によって車間制御情報（たとえば、車両位置や車速）をお互いに通信し合い減速制御を行うことで、サグ部における減速伝搬を抑制し、サグ渋滞の発生を防ぐことが考えられる。
すなわち、この減速制御においては、前後する車両のうちの後続車両は、同一車線上を走行する先行車両を制御対象の車両として検出し、その先行車両との間で、適切な車間距離が保たれるように自車の減速制御をおこなう。
【０００５】
しかしながら、後続車両が減速制御をおこなっている最中には、以下のケースが想定され得る。
(i) 先行車両と後続車両との間に、その他の車両が割り込むケース
(ii) 先行車両の車線変更により、制御対象を検出できなくなるケース
(iii)後続車両の車線変更により、制御対象を検出できなくなるケース
(iv) 先行車両の減速により、両車両の車間距離が著しく縮まるケース
(v) 後続車両の加速により、両車両の車間距離が著しく縮まるケース
【０００６】
これらのケースでは、交通流量が最大となる車間距離を、サグ部に到達するまでに確保することが困難となってしまい、その結果、車速変動の伝播が生じ、サグ部における交通渋滞が引き起こされる。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、車速変動の伝播を抑制することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定する車間距離測定手段と、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御する走行制御手段とを備える。
【０００９】
この車両制御装置においては、交通流量が最大化される自車の減速制御をおこなう際、走行制御手段は、車間距離測定手段によって測定した自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にあると判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にないと判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００１０】
本発明に係る車両制御装置は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別する車線識別手段と、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一であると識別されたときに、先行車両との車間距離を測定する車間距離測定手段と、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御する制御処理をおこなう走行制御手段と、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせる制御引継手段とを備える。
【００１１】
この車両制御装置においては、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一であると識別されたときには、走行制御手段が減速制御に係る上記制御処理を自車でおこない、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一でないと識別されたときには、制御引継手段が上記制御処理を後続車両におこなわせる。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる上、上記制御処理をおこなう必要がないときに後続車両に上記制御処理をおこなわせることで、車速変動の増幅伝播を効果的に防止することができる。
【００１２】
本発明に係る車両制御方法は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定するステップと、車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、車間距離が所定の範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御するステップと、車間距離が所定の範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御するステップとを含む。
【００１３】
この車両制御方法においては、交通流量が最大化される自車の減速制御をおこなう際、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にあるときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にないときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００１４】
本発明の車両制御方法は、交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別するステップと、先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一であると識別されたときに、（ａ）先行車両との車間距離を測定するステップと、（ｂ）車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、（ｃ）車間距離が所定の範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御するステップと、（ｄ）車間距離が所定の範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御するステップとを含む、制御処理を、自車においておこなうステップと、先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせるステップとを含む。
【００１５】
この車両制御方法においては、先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一のときには、減速制御に係る上記制御処理が自車でおこなわれ、先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一でないときには、上記制御処理を後続車両におこなわせる。そのため、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる上、上記制御処理をおこなう必要がないときに後続車両に上記制御処理をおこなわせることで、車速変動の増幅伝播を効果的に防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車速変動の伝播を抑制することができる車両制御装置および車両制御方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示した図である。
【図２】図２は、自車周辺の交通状況について示した図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る車両制御方法を示したフローチャートである。
【図４】図４は、自車速度における許容可能な車頭距離が示されたグラフである。
【図５】図５は、交通流量と平均速度との関係を示したグラフである。
【図６】図６は、第２実施形態に係る車両制御方法を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一又は同等の要素については同一の符号を付し、説明が重複する場合にはその説明を省略する。
【００１９】
図１に本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図を示す。図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両の走行制御を行うものであり、車両に搭載されている。車両制御装置１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２、ナビゲーション部３、通信部４、センサ部５、走行駆動部６、制動部７を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ２は、制御装置の装置全体の制御を行うものであり、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、後述する各種情報に基づいて、各種機能を発現する。
【００２１】
ナビゲーション部３は、自車両の位置の位置情報を検出する部分であり、たとえば、ＧＰＳ機能や、道路情報を含む地図データベースを備えたものが用いられ、目的地検索や走行案内経路を利用することができる。
【００２２】
通信部４は、自車の周囲を走行している周辺車両や走行する道路の路側に設けられたインフラ（ビーコン、交通監視システム等）との間で各種情報を送受信したり、交通情報センター（ＶＩＣＳセンター）から渋滞情報等を受信したりする部分である。この通信部４は、車車間通信により周辺車両からその位置や走行方向に関する情報を受信する。また、車車間通信として、後述する減速制御に利用される車間制御情報（車間目標値、減速位置、減速Ｇ、車速目標値、車線識別情報）などが送受信される。もしくは、インフラとの間で、先行車両との間の車間距離を計測することができる。
【００２３】
センサ部５は、車両に搭載された複数のセンサによって構成されており、例えば車輪速センサやレーダー測距センサ、車載カメラ等が含まれる。このセンサ部５においても、先行車両との間の車間距離や先行車両の車速を計測可能となっている。さらに、センサ部５は、先行車両が走行している車線を検出可能となっている。
【００２４】
走行駆動部６は、車両の走行駆動を行う部分であり、例えばエンジンＥＣＵ、スロットルモータ、インジェクタなどにより構成される。この走行駆動部６は、ＥＣＵ２の走行駆動信号を受けて作動し、その走行駆動信号に応じた車両走行駆動を実行する。また、走行駆動部６は、スロットルセンサによってアクセル開度に関する情報を取得し、その情報はＥＣＵ２へ送られる。
【００２５】
制動部７は、車両の制動を行う部分であり、例えばブレーキＥＣＵ、ブレーキ油圧を調整する電磁弁、ブレーキ油圧を生成するポンプモータにより構成される。この制動部７は、ＥＣＵ２の制動指令信号を受けて作動し、その制動指令信号に応じた車両制動を実行する。
【００２６】
車両制御装置１は、以上で説明したとおりの構成であるため、ＥＣＵ２は、単独でもしくは各部３〜７との協働により、以下のような機能を実現することができる。すなわち、自車の減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定する車間距離測定手段としての機能、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段としての機能、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御する走行制御手段としての機能が実現される。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ２は、単独でもしくは各部３〜７との協働により、以下のような機能を実現することもできる。すなわち、自車の減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別する車線識別手段としての機能、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一であると識別されたときに、先行車両との車間距離を測定する車間距離測定手段としての機能、車間距離測定手段によって測定した車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段としての機能、判定手段によって車間距離が範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御し、判定手段によって車間距離が範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御する制御処理をおこなう走行制御手段としての機能、車線識別手段によって先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせる制御引継手段としての機能が実現される。
【００２８】
ここで、図２は、自車周辺の交通状況について示した図である。図２に示す交通状況においては、高速道路上を計５台の車両が走行している。この図に示すように、５台の車両の走行方向の先にはサグ部が存在しており、サグ部における渋滞の抑制または回避が必要な状況である。そこで、自車１１の車両制御装置１は、交通流量が最大となるように、自車１１と同じ車線Ｌ１の直前を走行している先行車両１２を対象とする減速制御をおこなう。
【００２９】
このような状況下においては、車両制御装置１のＥＣＵ２が主体となって減速制御が行われる。以下、第１実施形態として、自車１１の車両制御装置１により減速制御を行う方法について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。図３は、第１実施形態の車両制御方法について示したフローチャートである。
（車間計測処理）
【００３０】
自車１１は、減速制御の間、ステップ１１として、自車１１と先行車両１２との間の車間距離Ｄ１を繰り返し測定する。この車間計測の方法は、上述したレーダーを用いる計測方法の他、公知の様々な計測方法を採用することができる。
（車間許容範囲）
【００３１】
次に、ステップ１２として、自車１１と先行車両１２との間の車間距離Ｄ１が、許容範囲内にあるか否かを判定する。この許容範囲の判定とは、サグ部に到達するまでに、減速制御中における自車速度で、車間距離Ｄ１をサグ部到達までに確保すべき車間距離にできるかどうかの判定である。この許容範囲に関するデータとして、図４に示すグラフを利用することができる。図４のグラフには、自車速度（ｋｍ／ｈ）ごとに許容可能な車頭距離（ｍ）が示されている。この図４にグラフに対応する許容可能な車頭距離以上であれば、車間距離Ｄ１が許容範囲内であると判定される。
【００３２】
そして、車間距離の上記判定において、許容範囲内にあると判定されたときにはステップ１３に進み、許容範囲外であると判定されたときにはステップ１４に進む。
（車間制御処理）
【００３３】
ステップ１２において車間距離が許容範囲内にあると判定されたときには、ステップ１３として、車間制御処理をおこなう。この車間制御処理とは、目標位置に対する減速位置および減速Ｇを算出して、交通流量が最大となる車間距離および車速を目標とした減速制御である。この減速制御の目標速度は、たとえば６０ｋｍ／ｈ程度とするのが好ましい。図５のグラフのデータを参照すると、車速が６０ｋｍ／ｈ程度の場合に交通流量が最大化されるからである。
（車速制御処理）
【００３４】
一方、ステップ１２において車間距離が許容範囲外であると判定されたときには、ステップ１４として、車速制御処理をおこなう。この車間制御処理とは、交通流量が最大となる速度のみを目標とした減速制御である。
【００３５】
ここで、車間距離が許容範囲から外れる状況としては、以下のような状況が考えられる。
(i) 先行車両１２と自車１１との間にその他の車両１３が割り込むケース（図２参照）
(ii）先行車両１２の車線変更（Ｌ１→Ｌ２）により制御対象を検出できなくなるケース
(iii)自車１１の車線変更（Ｌ１→Ｌ２）により、制御対象を検出できなくなるケース
(iv）先行車両１２の減速により、両車両１１、１２の車間距離が著しく縮まるケース
(v） 自車１１の加速により、両車両１１、１２の車間距離が著しく縮まるケース
【００３６】
たとえば、（i）に示したケースのように、先行車両１２と自車１１との間に車両１３が割り込んだ場合には、自車１１における前方車両との車間距離はＤ１からＤ２に大幅に短縮され、車間距離が許容範囲から外れてしまう。
【００３７】
自車１１において上述した減速制御をおこなった場合、先行車両１２との車間距離Ｄ１に急激な変化があったときには、車間距離および車速を目標にする減速制御処理（車間制御処理）から、速度のみを目標とする減速制御処理（車速制御処理）に切り替わる。それにより、自車１１の減速制御が継続されることとなり、減速制御中の急激な速度変動を抑制することができ、それに起因する減速伝播が効果的に防止される。
【００３８】
以上で説明したとおり、第１実施形態に係る車両制御方法は、車両制御装置１において実行され、交通流量が最大化される自車の減速制御をおこなう際、走行制御手段は、車間距離測定手段によって測定した自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にあると判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車と先行車両との車間距離が所定の範囲内にないと判定手段によって判定されたときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。
【００３９】
すなわち、交通流量が最大化される自車１１の減速制御をおこなう際、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にあるときには、交通流量が最大化される車間距離と車速に自車を減速制御し、自車１１と先行車両１２との車間距離が所定の範囲内にないときには、交通流量が最大化される速度のみに自車を減速制御する。
【００４０】
それにより、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車１１を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００４１】
続いて、第２実施形態として、自車１１の車両制御方法について、図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。図６は、第２実施形態の車両制御方法について示したフローチャートである。
（車線識別処理）
【００４２】
まず、ステップ２１として、自車１１の走行車線を識別する。この車線識別の方法は、上述した車載カメラやレーダーの他、公知の様々な技術を採用することができる。
（制御対象判定処理）
【００４３】
次に、ステップ２２として、前方を走行している車両が、自車１１の走行車線Ｌ１と同一の車線を走行中か否かを判定する。この判定には、自車１１と前方走行車両との間の車車間通信を利用することができる。すなわち、制御対象となるべき車両が、自車１１と同じ車線Ｌ１か違う車線Ｌ２かがここで判定される。
【００４４】
そして、上記判定において、同じ車線であると判定されたときにはステップ２３に進み、違う車線であると判定されたときにはステップ２８に進む。
（車間計測処理）
【００４５】
ステップ２２において同じ車線であると判定されたときには、ステップ２３として、上述したステップ１１同様、自車１１と先行車両１２との間の車間距離Ｄ１を測定する。
（車間許容範囲）
【００４６】
次に、ステップ２４として、上述したステップ１２同様、先行車両１２との間の車間距離Ｄ１が、許容範囲内にあるか否かを判定する。そして、車間距離の判定において、許容範囲内にあると判定されたときにはステップ２５に進み、許容範囲外であると判定されたときにはステップ２６に進む。
（車間制御処理）
【００４７】
ステップ２４において車間距離が許容範囲内にあると判定されたときには、ステップ２５として、上述したステップ１３同様の車間制御処理をおこなう。
（車速制御処理）
【００４８】
一方、ステップ２４において車間距離が許容範囲外である判定されたときには、ステップ２６として、上述したステップ１４同様の車速制御処理をおこなう。
（車間制御情報を後方車へ引継ぎ処理）
【００４９】
ステップ２６に続くステップ２７では、上述した車間制御情報を後方車１４へ送って、後方車１４に車間制御をおこなわせる。
（車間制御情報を後方車へ引継ぎ処理）
【００５０】
一方、ステップ２２において違う車線であると判定されたときには、ステップ２８として、上述した車間制御情報を後方車１４へ送って、後方車に車間制御をおこなわせる。
（減速制御解除）
【００５１】
ステップ２８に続くステップ２９では、自車１１の減速制御を解除して、以降の減速制御をおこなわないようにする。
【００５２】
自車１１において上述した減速制御をおこなうことで、制御対象となる車両が存在しないときには、後方車１４に車間制御情報を送り、それ以降の車間制御を後方車１４に引き継ぐ。それにより、自車１１の減速制御が後方車１４において継続される。
【００５３】
以上で説明したとおり、第２実施形態に係る車両制御方法は、車両制御装置１において実行され、第１実施形態に係る車両制御方法のステップ１１−１４と同様のステップ２３−２６を含んでいる。そのため、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、交通流量が最大となる車間距離をサグ部に到達するまでに確保できない事態や維持できない事態が生じた場合であっても、少なくとも交通流量が最大となる車速となるように自車を減速制御するため、車速変動の伝播が効果的に抑制され、サグ渋滞の抑制につながる。
【００５４】
加えて、第２実施形態においては、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一であると識別されたときには、走行制御手段が減速制御に係る制御処理を自車でおこない、車線識別手段によって先行車両の走行車線と自車の走行車線とが同一でないと識別されたときには、制御引継手段が上記制御処理を後続車両におこなわせる。制御対象となる車両が存在しないときには、後方車１４に車間制御情報を送って自車１１において不要な制御処理が後方車に引き継がれる。つまり、上記減速制御をおこなう必要がないときに後方車１４にその制御処理をおこなわせることで、車速変動の増幅伝播を効果的に防止されるとともに減速制御の負荷が分散される。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両制御装置、２…ＥＣＵ、１１…自車、１２…先行車両、１４…後方車。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定する車間距離測定手段と、
前記車間距離測定手段によって測定した前記車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御し、前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御する走行制御手段と
を備える、車両制御装置。
【請求項２】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別する車線識別手段と、
前記車線識別手段によって前記先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一であると識別されたときに、先行車両との車間距離を測定する車間距離測定手段と、
前記車間距離測定手段によって測定した前記車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御し、前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御する制御処理をおこなう走行制御手段と、
前記車線識別手段によって前記先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、前記制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせる制御引継手段と
を備える、車両制御装置。
【請求項３】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定するステップと、
前記車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、
前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御するステップと、
前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御するステップと
を含む、車両制御方法。
【請求項４】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別するステップと、
前記先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一であると識別されたときに、（ａ）先行車両との車間距離を測定するステップと、（ｂ）前記車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、（ｃ）前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御するステップと、（ｄ）前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御するステップとを含む、制御処理を、自車においておこなうステップと、
前記先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、前記制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせるステップと
を含む、車両制御方法。
【請求項１】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定する車間距離測定手段と、
前記車間距離測定手段によって測定した前記車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御し、前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御する走行制御手段と
を備える、車両制御装置。
【請求項２】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する車両制御装置であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別する車線識別手段と、
前記車線識別手段によって前記先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一であると識別されたときに、先行車両との車間距離を測定する車間距離測定手段と、
前記車間距離測定手段によって測定した前記車間距離が、所定の範囲内にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御し、前記判定手段によって前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御する制御処理をおこなう走行制御手段と、
前記車線識別手段によって前記先行車両の走行車線が自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、前記制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせる制御引継手段と
を備える、車両制御装置。
【請求項３】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する同一車線上の先行車両と自車との車間距離を繰り返し測定するステップと、
前記車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、
前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に自車を制御するステップと、
前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに自車を制御するステップと
を含む、車両制御方法。
【請求項４】
交通流量が最大化されるように自車を減速制御する制御方法であって、
前記減速制御の間、自車の直前を走行する先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一か否かを繰り返し識別するステップと、
前記先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一であると識別されたときに、（ａ）先行車両との車間距離を測定するステップと、（ｂ）前記車間距離が所定の範囲内にあるか否かを判定するステップと、（ｃ）前記車間距離が前記範囲内にあると判定されたときに、交通流量が最大化される車間距離および速度に制御するステップと、（ｄ）前記車間距離が前記範囲内にないと判定されたときに、交通流量が最大化される速度のみに制御するステップとを含む、制御処理を、自車においておこなうステップと、
前記先行車両の走行車線が、自車の走行車線と同一でないと識別されたときに、前記制御処理を、自車の後方を走行する後続車両におこなわせるステップと
を含む、車両制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−３１７６８（Ｐ２０１１−３１７６８Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８０８１８（Ｐ２００９−１８０８１８）
【出願日】平成２１年８月３日（２００９．８．３）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月３日（２００９．８．３）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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