危険回避支援システム
【課題】この発明は、運転者に通常レベルの安全運転を意識させた上で、危険回避時には、運転者の意図する危険回避動作を素早く且つ確実に支援できる危険回避支援システムを提供することを課題とする。
【解決手段】危険回避支援システム１は、前方車両が急ブレーキをかけた場合など、当該車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部２を有する。システムの制御部１０は、この検知部２を介して危険回避動作が必要であることを検知したとき、当該車両の動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える。
【解決手段】危険回避支援システム１は、前方車両が急ブレーキをかけた場合など、当該車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部２を有する。システムの制御部１０は、この検知部２を介して危険回避動作が必要であることを検知したとき、当該車両の動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を運転中に前方車両が急ブレーキをかけた場合などの緊急時に、当該車両の運転者による危険回避動作をアシストする危険回避支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行時における危険回避のための安全装置として、前方を走る車両が急ブレーキをかけたときに、後続の当該車両がこの急ブレーキ（パニックブレーキ）を検知して当該車両のブレーキを自動的に動作させる追突防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。つまり、この追突防止装置を搭載した車両は、前方車両の運転者がパニックブレーキを踏んだとき、運転者の意思に関係なく、自車のブレーキを自動的に動作させるため、居眠り運転などの場合でも追突を回避できる効果が期待できる。
【０００３】
しかし、このような追突防止装置を搭載した車両を運転する運転者は、その反面、この追突防止装置の機能を過信して気を緩め易い。つまり、多少気を抜いて運転しても前方車両が急ブレーキをかけた場合は車両側で自動的にブレーキをかけるため、追突する可能性が低く安心して運転してしまう傾向にある。このため、追突防止装置が故障していることに気付かずに運転しているような場合には、この装置を搭載していない車両を運転している運転者と比較して、大きな事故を引き起こしてしまうことが予想される。
【特許文献１】特開２００５−１５３８３３号公報（［００１７］［００３０］段落）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明の目的は、運転者に通常レベルの安全運転を意識させた上で、危険回避時には、運転者の意図する危険回避動作を素早く且つ確実に支援できる危険回避支援システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の危険回避支援システムは、走行中の車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部と、この検知部で当該車両が上記状況に陥ったことを検知したとき、その後の当該車両の運転者による上記危険回避動作を効果的に支援するため、事前準備として当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えるモード切換制御部と、を有する。
【０００６】
上記発明によると、例えば前方車両が急ブレーキを踏んだ場合など危険回避を必要とする状況になったとき、当該車両が、運転者による危険回避動作をより効果的に支援するため、当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えるようにしたため、通常モードのまま危険回避動作を実行する場合と比較して、素早く且つ確実に危険回避が可能となる。
【０００７】
また、本発明によると、危険回避が必要な状況になったときに車両側で自動的にブレーキをかけることがないので、運転者は、常に自身の判断で車両を運転する必要があり、通常レベルの安全運転を意識する必要がある。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の危険回避支援システムは、上記のような構成および作用を有しているので、運転者に通常レベルの安全運転を意識させた上で、危険回避時には、運転者の意図する危険回避動作を素早く且つ確実に支援できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１０】
図１には、この発明の実施の形態に係る危険回避支援システム１（以下、単に、システム１と称する）の構成ブロック図を示してある。このシステム１は、車両の走行中に危険回避動作を必要とする状況に陥ったとき、例えば、前方を走る車両（以下、前方車両と称する）が急ブレーキ（パニックブレーキ）をかけた場合などの非常時に、後続車両（以下、当該車両と称する）の運転者による危険回避動作を効果的に支援するため、事前準備として当該車両の動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えることを特徴としている。
【００１１】
ここで言う“効果的”、および特許請求の範囲で言う“効果的”とは、運転者がとり得る危険回避のための動作に最も即した支援、または運転者による危険回避動作を最もし易くする支援のことを指し、危険回避動作にあまり役に立たない支援を含まないということである。
【００１２】
つまり、このシステム１は、あくまでも運転者によってなされる危険回避動作をサポートするためのものであり、当該車両の危険を回避するためにシステム１が自動的に当該車両にブレーキをかけることはしない。
【００１３】
図１に示すように、システム１は、このシステム１を搭載した当該車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知するための検知部２を有する。検知部２は、例えば、図２に示す方向から前方車両１００を撮影するカメラを備え、カメラで撮影した画像情報に基づいて前方車両が急ブレーキをかけたことを判断する。
【００１４】
例えば、ＥＳＳ（Emergency Stop lamp System）を装備している前方車両１００の運転者が急ブレーキをかけた場合、そのときの車速や減速度に基づいてＥＳＳが作動し、前方車両１００のハザードランプ、ブレーキランプ１０２、および／或いはハイマウントストップランプ１０４が早い周期で点滅する。
【００１５】
つまり、前方車両１００がＥＳＳを搭載していることを前提とすると、後続の当該車両は、この早い周期の点滅を検知部２を介して検知することで、前方車両１００のＥＳＳが作動していることを判断し、前方車両１００が急ブレーキをかけていることを判断することになる。
【００１６】
この他に、検知部２の例として、車車間通信によって、前方車両との車間距離が急激に狭まったことを検知したり、わき道から当該車両の走行路線に進入する別の車両を検知したりしても良い。或いは、路車間通信によって危険回避動作が必要な状況に陥ったことを検知する検知部２を採用しても良い。いずれにしても、検知部２は、当該車両が危険な状況になったことを検知できれば良い。
【００１７】
また、システム１は、この検知部２を介して当該車両が危険な状況になったことを検知したとき、当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える制御部１０（モード切換制御部）を有する。
【００１８】
制御部１０には、当該車両のブレーキアシストシステム２４の作動しきい値を変更するためのブレーキアシストしきい値設定部２２、電動パワーステアリング３４のアシストトルクマップを変更するとともに電動パワーステアリング３４のギア比を変更して小さな舵角で車両の向きをより大きく変えられるようにするためのアシストマップ変更部＆ギア比制御部３２、アクセルペダル４４の反力を増加させるためのペダル反力制御部４２、ブレーキパッド５４をブレーキディスクに近づけて両者の間の隙間を狭めるためのブレーキプレフィルシステム５２、サスペンション６４のバネ定数を変更するためのエアサスペンション制御部６２、ショックアブソーバ７４の減衰力を変更するための減衰力可変ショックアブソーバ制御部７２、運転席のシートベルト８４を巻き上げるための自動巻上げ装置８２、運転席のサイドサポート可変装置９４を動作させるためのサイドサポート制御部９２が接続されている。
【００１９】
以下、上記システム１による危険回避動作のサポート方法について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、ここでは、前方車両がパニックブレーキを踏んでＥＳＳが作動した場合における当該車両のシステム１の動作について説明する。
【００２０】
システム１を搭載した当該車両は、前方車両のリア側を常にカメラで撮影して監視し、前方車両のＥＳＳが作動したか否かを判断する（ステップ１０）。前方車両のＥＳＳが作動したことを当該車両の検知部２を介して検知すると（ステップ１０；ＹＥＳ）、制御部１０は、当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える（ステップ２０）。
【００２１】
このとき、制御部１０は、当該車両の制動装置の制動力を高めるブレーキアシストシステム２４の作動しきい値を下げ（ステップ２１）、パワーステアリング３４のアシストトルクマップを変更し（ステップ２２）、電動パワーステアリング３４のギア比を変更し（ステップ２３）、アクセルペダル４４の反力を増加させ（ステップ２４）、ブレーキパッド５４をブレーキディスクに近づけて両者の間の隙間を狭め（ステップ２５）、サスペンション６４のバネ定数を変更し（ステップ２６）、ショックアブソーバ７４の減衰力を変更し（ステップ２７）、運転席のシートベルト８４を巻き上げ（ステップ２８）、運転席のサイドサポート可変装置９４を動作させる（ステップ２９）。ステップ２７、２８の処理は、助手席やリアシートに適用しても良い。
【００２２】
そして、制御部１０が当該車両の動作モードを最大支援モードに切り換えた後、当該車両の運転者によって危険回避動作がなされると（ステップ３０；ＹＥＳ）、上述したシステム１が運転者による危険回避動作をサポートする（ステップ４０）。
【００２３】
以上のようにシステム１を動作させることにより以下のような効果が得られる。
つまり、ステップ２１のように、危険回避動作の準備として、ブレーキアシストシステム２４の作動しきい値を下げておくことで、運転者のブレーキ踏み込みが不十分であってもブレーキアシストを作動させることができ、当該車両を素早く停止させることができる。
【００２４】
また、ステップ２２のように、電動パワーステアリング３４のアシストトルクマップを変更することにより、通常モード時より小さな力でステアリング３４を操作することができ、素早いステアリング操作が可能となる。また、ステップ２３のように、ステアリング３４のギア比を変更することにより、通常モード時より小さな操舵角で車両の方向を大きく変えることができ、車両の姿勢を素早く変化させることができる。
【００２５】
また、ステップ２４のように、アクセルペダル４４の反力を増加させることにより、運転者が足をブレーキペダルに踏み変えようとする動作をサポートできる。つまり、通常の走行状態から危険回避動作へ移行する際には、運転者は、アクセルペダル４４に足を置いているが、アクセルペダル４４の反力を増加させることで足をアクセルペダル４４から離す動作を補助でき、ブレーキペダルに素早く足を移動させることができる。これにより、ブレーキを踏み始めるタイミングを早めることができ、制動開始のタイミングを早めることができ、制動距離を縮めることができる。
【００２６】
また、ステップ２５のように、ブレーキパッド５４とブレーキディスクとの間の隙間を狭めることで、ブレーキの遊びを無くすことができ、その分、制動開始のタイミングを早めることができる。
【００２７】
また、ステップ２６のように、サスペンション６４のバネ定数を増加し、ステップ２７のように、ショックアブソーバ７４の減衰力を増加することで、制動回避時、操舵回避時の車両姿勢変化を抑制し、その結果、安定した回避行動を可能にできる。
【００２８】
さらに、ステップ２８のように、運転席のシートベルト８４を巻き上げ、ステップ２９のように、運転席のサイドサポート可変装置９４を動作させることにより、運転者を運転席にしっかりとホールドでき、運転者の姿勢変化を抑制できる。これにより、運転姿勢を安定させることができ、車両の急激な姿勢変化があっても、適切且つ安定した運転が可能となり、当該車両を確実にコントロールできる。
【００２９】
以上のように、本実施の形態によると、走行中の車両が危険回避動作を必要とする状況に陥った場合に、当該車両のシステム１が、当該運転者による危険回避動作に備えて、当該車両の危険回避支援システムの状態を予め適切なモードに切り換えるようにしたため、運転者が危険回避動作を実行した際には、素早く且つ確実に運転者の意思を反映して当該車両の危険回避支援システムが反応することになり、通常モードで走行している車両と比較して、当該車両の危険回避性能を高めることができる。
【００３０】
特に、本実施の形態のシステム１は、危険を検知して自動的に当該車両を停止させるように動作するものではないので、運転者が気を抜くことがなく、通常レベルの安全運転を意識した上で、このシステム１の効果を享受することになり、より安全性を高めることができる。
【００３１】
なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。
【００３２】
例えば、上述した実施の形態では、最大支援モードに切り換える際に、ステップ２１〜ステップ２９の処理を全て実施する場合について説明したが、これに限らず、これら複数のステップのうち少なくとも１つのステップを実施すれば、通常モード時より危険回避性能を高めることができる。
【００３３】
また、例えば、最大支援モードに切り換える際に、当該車両の走行速度や走行姿勢などの状態に応じて、適切なステップを選択するようにしても良い。例えば、最大支援モードに切り換えるときに、当該車両の走行速度が４０［ｋｍ／ｈ］を超えているような場合には、ステップ２１、２５〜２９を選択し、４０［ｋｍ／ｈ］を超えない場合には、ステップ２２〜２４を選択するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の実施の形態に係る危険回避支援システムを示すブロック図。
【図２】前方車両のＥＳＳ（Emergency Stop lamp System）の動作について説明するための車両外観図。
【図３】図１のシステムの動作を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【００３５】
１…危険回避支援システム、２…検知部、１０…制御部、２２…ブレーキアシストしきい値設定部、２４…ブレーキアシストシステム、３２…アシストマップ変更部＆ギア比制御部、３４…電動パワーステアリング、４２…ペダル反力制御部、４４…アクセルペダル、５２…ブレーキプレフィルシステム、５４…ブレーキパッド、６２…エアサスペンション制御部、６４…サスペンション、７２…減衰力可変ショックアブソーバ制御部、７４…ショックアブソーバ、８２…自動巻上げ装置、８４…シートベルト、９２…サイドサポート制御部、９４…サイドサポート。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を運転中に前方車両が急ブレーキをかけた場合などの緊急時に、当該車両の運転者による危険回避動作をアシストする危険回避支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行時における危険回避のための安全装置として、前方を走る車両が急ブレーキをかけたときに、後続の当該車両がこの急ブレーキ（パニックブレーキ）を検知して当該車両のブレーキを自動的に動作させる追突防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。つまり、この追突防止装置を搭載した車両は、前方車両の運転者がパニックブレーキを踏んだとき、運転者の意思に関係なく、自車のブレーキを自動的に動作させるため、居眠り運転などの場合でも追突を回避できる効果が期待できる。
【０００３】
しかし、このような追突防止装置を搭載した車両を運転する運転者は、その反面、この追突防止装置の機能を過信して気を緩め易い。つまり、多少気を抜いて運転しても前方車両が急ブレーキをかけた場合は車両側で自動的にブレーキをかけるため、追突する可能性が低く安心して運転してしまう傾向にある。このため、追突防止装置が故障していることに気付かずに運転しているような場合には、この装置を搭載していない車両を運転している運転者と比較して、大きな事故を引き起こしてしまうことが予想される。
【特許文献１】特開２００５−１５３８３３号公報（［００１７］［００３０］段落）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明の目的は、運転者に通常レベルの安全運転を意識させた上で、危険回避時には、運転者の意図する危険回避動作を素早く且つ確実に支援できる危険回避支援システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の危険回避支援システムは、走行中の車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部と、この検知部で当該車両が上記状況に陥ったことを検知したとき、その後の当該車両の運転者による上記危険回避動作を効果的に支援するため、事前準備として当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えるモード切換制御部と、を有する。
【０００６】
上記発明によると、例えば前方車両が急ブレーキを踏んだ場合など危険回避を必要とする状況になったとき、当該車両が、運転者による危険回避動作をより効果的に支援するため、当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えるようにしたため、通常モードのまま危険回避動作を実行する場合と比較して、素早く且つ確実に危険回避が可能となる。
【０００７】
また、本発明によると、危険回避が必要な状況になったときに車両側で自動的にブレーキをかけることがないので、運転者は、常に自身の判断で車両を運転する必要があり、通常レベルの安全運転を意識する必要がある。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の危険回避支援システムは、上記のような構成および作用を有しているので、運転者に通常レベルの安全運転を意識させた上で、危険回避時には、運転者の意図する危険回避動作を素早く且つ確実に支援できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１０】
図１には、この発明の実施の形態に係る危険回避支援システム１（以下、単に、システム１と称する）の構成ブロック図を示してある。このシステム１は、車両の走行中に危険回避動作を必要とする状況に陥ったとき、例えば、前方を走る車両（以下、前方車両と称する）が急ブレーキ（パニックブレーキ）をかけた場合などの非常時に、後続車両（以下、当該車両と称する）の運転者による危険回避動作を効果的に支援するため、事前準備として当該車両の動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えることを特徴としている。
【００１１】
ここで言う“効果的”、および特許請求の範囲で言う“効果的”とは、運転者がとり得る危険回避のための動作に最も即した支援、または運転者による危険回避動作を最もし易くする支援のことを指し、危険回避動作にあまり役に立たない支援を含まないということである。
【００１２】
つまり、このシステム１は、あくまでも運転者によってなされる危険回避動作をサポートするためのものであり、当該車両の危険を回避するためにシステム１が自動的に当該車両にブレーキをかけることはしない。
【００１３】
図１に示すように、システム１は、このシステム１を搭載した当該車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知するための検知部２を有する。検知部２は、例えば、図２に示す方向から前方車両１００を撮影するカメラを備え、カメラで撮影した画像情報に基づいて前方車両が急ブレーキをかけたことを判断する。
【００１４】
例えば、ＥＳＳ（Emergency Stop lamp System）を装備している前方車両１００の運転者が急ブレーキをかけた場合、そのときの車速や減速度に基づいてＥＳＳが作動し、前方車両１００のハザードランプ、ブレーキランプ１０２、および／或いはハイマウントストップランプ１０４が早い周期で点滅する。
【００１５】
つまり、前方車両１００がＥＳＳを搭載していることを前提とすると、後続の当該車両は、この早い周期の点滅を検知部２を介して検知することで、前方車両１００のＥＳＳが作動していることを判断し、前方車両１００が急ブレーキをかけていることを判断することになる。
【００１６】
この他に、検知部２の例として、車車間通信によって、前方車両との車間距離が急激に狭まったことを検知したり、わき道から当該車両の走行路線に進入する別の車両を検知したりしても良い。或いは、路車間通信によって危険回避動作が必要な状況に陥ったことを検知する検知部２を採用しても良い。いずれにしても、検知部２は、当該車両が危険な状況になったことを検知できれば良い。
【００１７】
また、システム１は、この検知部２を介して当該車両が危険な状況になったことを検知したとき、当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える制御部１０（モード切換制御部）を有する。
【００１８】
制御部１０には、当該車両のブレーキアシストシステム２４の作動しきい値を変更するためのブレーキアシストしきい値設定部２２、電動パワーステアリング３４のアシストトルクマップを変更するとともに電動パワーステアリング３４のギア比を変更して小さな舵角で車両の向きをより大きく変えられるようにするためのアシストマップ変更部＆ギア比制御部３２、アクセルペダル４４の反力を増加させるためのペダル反力制御部４２、ブレーキパッド５４をブレーキディスクに近づけて両者の間の隙間を狭めるためのブレーキプレフィルシステム５２、サスペンション６４のバネ定数を変更するためのエアサスペンション制御部６２、ショックアブソーバ７４の減衰力を変更するための減衰力可変ショックアブソーバ制御部７２、運転席のシートベルト８４を巻き上げるための自動巻上げ装置８２、運転席のサイドサポート可変装置９４を動作させるためのサイドサポート制御部９２が接続されている。
【００１９】
以下、上記システム１による危険回避動作のサポート方法について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、ここでは、前方車両がパニックブレーキを踏んでＥＳＳが作動した場合における当該車両のシステム１の動作について説明する。
【００２０】
システム１を搭載した当該車両は、前方車両のリア側を常にカメラで撮影して監視し、前方車両のＥＳＳが作動したか否かを判断する（ステップ１０）。前方車両のＥＳＳが作動したことを当該車両の検知部２を介して検知すると（ステップ１０；ＹＥＳ）、制御部１０は、当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換える（ステップ２０）。
【００２１】
このとき、制御部１０は、当該車両の制動装置の制動力を高めるブレーキアシストシステム２４の作動しきい値を下げ（ステップ２１）、パワーステアリング３４のアシストトルクマップを変更し（ステップ２２）、電動パワーステアリング３４のギア比を変更し（ステップ２３）、アクセルペダル４４の反力を増加させ（ステップ２４）、ブレーキパッド５４をブレーキディスクに近づけて両者の間の隙間を狭め（ステップ２５）、サスペンション６４のバネ定数を変更し（ステップ２６）、ショックアブソーバ７４の減衰力を変更し（ステップ２７）、運転席のシートベルト８４を巻き上げ（ステップ２８）、運転席のサイドサポート可変装置９４を動作させる（ステップ２９）。ステップ２７、２８の処理は、助手席やリアシートに適用しても良い。
【００２２】
そして、制御部１０が当該車両の動作モードを最大支援モードに切り換えた後、当該車両の運転者によって危険回避動作がなされると（ステップ３０；ＹＥＳ）、上述したシステム１が運転者による危険回避動作をサポートする（ステップ４０）。
【００２３】
以上のようにシステム１を動作させることにより以下のような効果が得られる。
つまり、ステップ２１のように、危険回避動作の準備として、ブレーキアシストシステム２４の作動しきい値を下げておくことで、運転者のブレーキ踏み込みが不十分であってもブレーキアシストを作動させることができ、当該車両を素早く停止させることができる。
【００２４】
また、ステップ２２のように、電動パワーステアリング３４のアシストトルクマップを変更することにより、通常モード時より小さな力でステアリング３４を操作することができ、素早いステアリング操作が可能となる。また、ステップ２３のように、ステアリング３４のギア比を変更することにより、通常モード時より小さな操舵角で車両の方向を大きく変えることができ、車両の姿勢を素早く変化させることができる。
【００２５】
また、ステップ２４のように、アクセルペダル４４の反力を増加させることにより、運転者が足をブレーキペダルに踏み変えようとする動作をサポートできる。つまり、通常の走行状態から危険回避動作へ移行する際には、運転者は、アクセルペダル４４に足を置いているが、アクセルペダル４４の反力を増加させることで足をアクセルペダル４４から離す動作を補助でき、ブレーキペダルに素早く足を移動させることができる。これにより、ブレーキを踏み始めるタイミングを早めることができ、制動開始のタイミングを早めることができ、制動距離を縮めることができる。
【００２６】
また、ステップ２５のように、ブレーキパッド５４とブレーキディスクとの間の隙間を狭めることで、ブレーキの遊びを無くすことができ、その分、制動開始のタイミングを早めることができる。
【００２７】
また、ステップ２６のように、サスペンション６４のバネ定数を増加し、ステップ２７のように、ショックアブソーバ７４の減衰力を増加することで、制動回避時、操舵回避時の車両姿勢変化を抑制し、その結果、安定した回避行動を可能にできる。
【００２８】
さらに、ステップ２８のように、運転席のシートベルト８４を巻き上げ、ステップ２９のように、運転席のサイドサポート可変装置９４を動作させることにより、運転者を運転席にしっかりとホールドでき、運転者の姿勢変化を抑制できる。これにより、運転姿勢を安定させることができ、車両の急激な姿勢変化があっても、適切且つ安定した運転が可能となり、当該車両を確実にコントロールできる。
【００２９】
以上のように、本実施の形態によると、走行中の車両が危険回避動作を必要とする状況に陥った場合に、当該車両のシステム１が、当該運転者による危険回避動作に備えて、当該車両の危険回避支援システムの状態を予め適切なモードに切り換えるようにしたため、運転者が危険回避動作を実行した際には、素早く且つ確実に運転者の意思を反映して当該車両の危険回避支援システムが反応することになり、通常モードで走行している車両と比較して、当該車両の危険回避性能を高めることができる。
【００３０】
特に、本実施の形態のシステム１は、危険を検知して自動的に当該車両を停止させるように動作するものではないので、運転者が気を抜くことがなく、通常レベルの安全運転を意識した上で、このシステム１の効果を享受することになり、より安全性を高めることができる。
【００３１】
なお、この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。
【００３２】
例えば、上述した実施の形態では、最大支援モードに切り換える際に、ステップ２１〜ステップ２９の処理を全て実施する場合について説明したが、これに限らず、これら複数のステップのうち少なくとも１つのステップを実施すれば、通常モード時より危険回避性能を高めることができる。
【００３３】
また、例えば、最大支援モードに切り換える際に、当該車両の走行速度や走行姿勢などの状態に応じて、適切なステップを選択するようにしても良い。例えば、最大支援モードに切り換えるときに、当該車両の走行速度が４０［ｋｍ／ｈ］を超えているような場合には、ステップ２１、２５〜２９を選択し、４０［ｋｍ／ｈ］を超えない場合には、ステップ２２〜２４を選択するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の実施の形態に係る危険回避支援システムを示すブロック図。
【図２】前方車両のＥＳＳ（Emergency Stop lamp System）の動作について説明するための車両外観図。
【図３】図１のシステムの動作を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【００３５】
１…危険回避支援システム、２…検知部、１０…制御部、２２…ブレーキアシストしきい値設定部、２４…ブレーキアシストシステム、３２…アシストマップ変更部＆ギア比制御部、３４…電動パワーステアリング、４２…ペダル反力制御部、４４…アクセルペダル、５２…ブレーキプレフィルシステム、５４…ブレーキパッド、６２…エアサスペンション制御部、６４…サスペンション、７２…減衰力可変ショックアブソーバ制御部、７４…ショックアブソーバ、８２…自動巻上げ装置、８４…シートベルト、９２…サイドサポート制御部、９４…サイドサポート。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による危険回避動作を支援する危険回避支援システムにおいて、
走行中の車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部と、
この検知部で当該車両が上記状況に陥ったことを検知したとき、その後の当該車両の運転者による上記危険回避動作を効果的に支援するため、事前準備として当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えるモード切換制御部と、
を有することを特徴とする危険回避支援システム。
【請求項２】
上記検知部は、当該車両の前方を走行中の車両が急ブレーキをかけたことを検知することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項３】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両の運転者がブレーキを踏み始めた直後から上記通常モード時より大きな制動力を発生させるように、当該車両の制動装置のアシスト力作動しきい値を変更することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項４】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、上記通常モード時より小さな力でステアリング操作を可能とするように、電動パワーステアリングのアシストトルクマップを変更することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項５】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、上記通常モード時より小さなステアリング操舵角で進行方向を同じだけ変えることができるように、ステアリングのギア比を変更することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項６】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のアクセルペダルの反力を上記通常モード時より強くすることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項７】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のブレーキパッドとブレーキディスクの間の隙間を上記通常モード時より狭くすることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項８】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のサスペンションのバネ定数を増加させることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項９】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のショックアブソーバの減衰力を増加させることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項１０】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、車両乗員を座席に拘束するようにシートベルトを巻き上げることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項１１】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、車両乗員を座席に拘束するようにシートのサイドサポートを変形させることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項１】
運転者による危険回避動作を支援する危険回避支援システムにおいて、
走行中の車両が危険回避動作を必要とする状況に陥ったことを検知する検知部と、
この検知部で当該車両が上記状況に陥ったことを検知したとき、その後の当該車両の運転者による上記危険回避動作を効果的に支援するため、事前準備として当該車両の危険回避支援システムの動作モードを通常モードから最大支援モードに切り換えるモード切換制御部と、
を有することを特徴とする危険回避支援システム。
【請求項２】
上記検知部は、当該車両の前方を走行中の車両が急ブレーキをかけたことを検知することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項３】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両の運転者がブレーキを踏み始めた直後から上記通常モード時より大きな制動力を発生させるように、当該車両の制動装置のアシスト力作動しきい値を変更することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項４】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、上記通常モード時より小さな力でステアリング操作を可能とするように、電動パワーステアリングのアシストトルクマップを変更することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項５】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、上記通常モード時より小さなステアリング操舵角で進行方向を同じだけ変えることができるように、ステアリングのギア比を変更することを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項６】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のアクセルペダルの反力を上記通常モード時より強くすることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項７】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のブレーキパッドとブレーキディスクの間の隙間を上記通常モード時より狭くすることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項８】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のサスペンションのバネ定数を増加させることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項９】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、当該車両のショックアブソーバの減衰力を増加させることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項１０】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、車両乗員を座席に拘束するようにシートベルトを巻き上げることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【請求項１１】
上記モード切換制御部は、最大支援モード時には、車両乗員を座席に拘束するようにシートのサイドサポートを変形させることを特徴とする請求項１に記載の危険回避支援システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−１９０６８６（Ｐ２００９−１９０６８６Ａ）
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３６３５１（Ｐ２００８−３６３５１）
【出願日】平成２０年２月１８日（２００８．２．１８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２７日（２００９．８．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月１８日（２００８．２．１８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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