車両の制御装置およびその制御装置を搭載したハイブリッド車両
【課題】機械式オイルポンプと電動オイルポンプとが備えられた車両に対し、車両が走行可能な状態に至るまでに要する時間の短縮化を図ることが可能な車両の制御装置およびその制御装置を搭載したハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両停車状態でのハイブリッドシステム起動時、オイル温度が所定温度以上である場合には電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動により動力伝達機構の油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ許可とする。オイル温度が所定温度未満である場合には、起動要求の所定回数に限り、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動により動力伝達機構の油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ許可とし、この所定回数以上の起動要求に対してはエンジン始動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動により動力伝達機構の油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ許可とする。
【解決手段】車両停車状態でのハイブリッドシステム起動時、オイル温度が所定温度以上である場合には電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動により動力伝達機構の油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ許可とする。オイル温度が所定温度未満である場合には、起動要求の所定回数に限り、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動により動力伝達機構の油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ許可とし、この所定回数以上の起動要求に対してはエンジン始動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動により動力伝達機構の油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ許可とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達機構にオイル（作動油など）を供給するための機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた車両の制御装置に係る。また、この制御装置を搭載したハイブリッド車両にも係る。特に、本発明は、車両が走行可能な状態になったことが判定されるまでに要する時間の短縮化を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のハイブリッド駆動装置は、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と、モータもしくはモータ・ジェネレータなどの電動装置とを動力源とするものが一般的である。また、これら内燃機関と電動装置との組合せの形態は多様であり、電動装置の使用数も一台に限らず、複数台使用するものもある。
【０００３】
特許文献１や特許文献２に開示されているハイブリッド駆動装置の概略構成について以下に説明する。
【０００４】
エンジンと第１モータ・ジェネレータとが、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる動力分配機構を介して相互に連結されている。また、この動力分配機構から出力部材（以下、出力軸と呼ぶ場合もある）にトルク伝達可能な構成とし、更に、その出力部材に変速機構（リダクション機構）を介して第２モータ・ジェネレータが連結された構成となっている。これにより、第２モータ・ジェネレータの出力トルクを、所謂アシストトルクとして出力部材に付加する構成となっている。また、上記変速機構は、摩擦係合要素（ブレーキ）の係合・解放を切り換えることにより直結状態と減速状態とが選択できる遊星歯車機構によって構成されている。
【０００５】
この種のハイブリッド駆動装置を搭載した車両では、各種条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、エンジンのみを駆動するエンジン駆動モード、モータ・ジェネレータのみを使用しこのモータ・ジェネレータを電動モータとして駆動するモータ駆動モード、エンジンおよびモータ・ジェネレータを共に駆動するエンジン・モータ駆動モードでの走行が切り替え可能である。これにより、燃費の改善、騒音の低減、排気ガスの低減等を図ることができる。また、上記第２モータ・ジェネレータを力行状態あるいは回生状態に制御することにより、正トルクを出力部材に付加し、あるいは負トルクを出力部材に付加することができる。更に、上記変速機構によって減速状態を設定できるので、第２モータ・ジェネレータを低トルク型化あるいは小型化することもできる。
【０００６】
また、この種のハイブリッド駆動装置では、エンジン停止状態において、エンジンを始動させる（クランキングさせる）条件が成立した場合は、第１モータ・ジェネレータに電力を供給して電動機として駆動させ、この第１モータ・ジェネレータのトルクを、動力分配機構を経由させてエンジンに伝達する。これにより、エンジン回転数を上昇させるとともに、燃料の供給に伴う気筒内での混合気の燃焼を行い、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、上記第１モータ・ジェネレータによるクランキングを終了するようにしている。
【０００７】
そして、この種のハイブリッド車にあっては、上記モータ駆動モードでの走行中や、信号待ちなどの停車中には、燃費の改善および排気ガスの低減を図るためにエンジンを停止している。そして、このエンジン停止状態になると、このエンジンの駆動力によって作動していた機械式オイルポンプも停止され、この機械式オイルポンプからの油圧供給が停止してしまう。このため、電動モータによって駆動可能な電動オイルポンプを備えさせ、エンジン停止状態であっても、この電動オイルポンプの駆動により、上記変速機構等を含む動力伝達機構へオイル（ＡＴＦ）を供給し、上記摩擦係合要素を係合させるための油圧を確保し、また、動力伝達機構の各部の潤滑や冷却が十分に行えるようにしている。
【０００８】
ところで、これまでのハイブリッド車における停車中のエンジン始動時には、上述した如く第１モータ・ジェネレータを電動機として駆動させてエンジンをクランキングさせる際、第１モータ・ジェネレータからの回転力は動力分配機構を経由するため、この回転力の一部（エンジンをクランキングさせる際の反力）が出力軸に伝達され、この出力軸を逆転させる方向へのトルクとして作用することになる。このため、この出力軸の逆転を阻止して車両の停車状態を維持するべく、上記第２モータ・ジェネレータを駆動させ、上記第１モータ・ジェネレータから出力軸に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを出力軸に付加し、これらトルクを相殺させる必要がある。この第２モータ・ジェネレータのトルクを出力軸に伝達するためには、上記変速機構の摩擦係合要素（ブレーキ）を係合させておく必要があるが、エンジン始動時は機械式オイルポンプからの油圧が確保できないため、電動オイルポンプを駆動させることで上記変速機構の摩擦係合要素を係合させるための油圧を確保せねばならない。
【０００９】
そして、このような停車中のエンジン始動時において、オイル（ＡＴＦ）の温度が十分に高い場合には、オイルの粘度が低く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が低いため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は小さくて済み、また、電動オイルポンプの発熱量も少ない。このため、この電動オイルポンプを比較的長期間に亘って駆動させることが可能（比較的長期間に亘る駆動を許可することが可能）であり、この電動オイルポンプの駆動のみで、上記変速機構の摩擦係合要素を係合させるための油圧を確保することができる。
【００１０】
しかしながら、エンジンの冷間始動時などのようにオイルの温度が低い場合には、オイルの粘度が高く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が高いため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は大きくなり、また、電動オイルポンプの発熱量も大きくなって電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼす可能性がある。このため、このような状況でのエンジン始動時には、電動オイルポンプを長期間に亘って駆動することは避けなければならない。この点を考慮し、エンジン始動時には以下のような制御動作が行われている。
【００１１】
ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作等によるシステム起動要求（所謂ＳＴＯＮ）がなされると、先ず、電動オイルポンプを駆動して、変速機構の油圧を上記摩擦係合要素が係合可能となる程度まで上昇させ、この油圧が確保された時点で、第１モータ・ジェネレータを電動機として駆動させてエンジンをクランキングさせる。この場合、摩擦係合要素の係合が可能な油圧が確保されているため、摩擦係合要素を係合させると共に第２モータ・ジェネレータを駆動させることにより車両の停車状態は維持される。そして、エンジン回転数が自律回転可能な回転数になると、機械式オイルポンプの駆動に伴って十分な油圧が確保可能な状況となるので、この時点で電動オイルポンプを停止する。つまり、電動オイルポンプの起動後、必要最低限の油圧（摩擦係合要素の係合が可能な油圧）が確保された後、早期に電動オイルポンプを停止させることで、消費電力の削減を図ると共に電動オイルポンプの発熱量を少なく抑えるようにしている。このような過程を経た後、車両の走行が可能な状態（所謂、ＲＥＡＤＹＯＮ）になったとし、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み操作に伴って車両の発進を可能にしていた。
【特許文献１】特開２００５−２０６０２１号公報
【特許文献２】特開２００５−２０７３０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上述したように、これまでのハイブリッド車において、停車状態でエンジンを始動する際には、「システム起動要求」→「電動オイルポンプの駆動による油圧の確保」→「第１モータ・ジェネレータの駆動によるエンジンのクランキング」→「機械式オイルポンプによる油圧の確保および電動オイルポンプの停止」といった一連の動作を経た後でなければ車両のＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の発進を可能にする状態）とはならなかった。
【００１３】
このため、このＲＥＡＤＹＯＮ状態となるまでの時間を長く要してしまい、ドライバからのシステム起動要求操作が行われた後、車両の走行が可能な状態となるまでの時間が長くなり、システム起動要求後に直ちに走行を開始したいといったドライバの要求に応えることが難しかった。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとが備えられた車両に対し、車両が走行可能な状態に至るまでに要する時間の短縮化を図ることが可能な車両の制御装置およびその制御装置を搭載したハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、オイルの温度が低い場合などのように電動オイルポンプを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプの駆動回数または累積駆動時間に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプを駆動して、車両を走行可能な状態とするための起動動作を行い、この電動オイルポンプのみの駆動によりＲＥＡＤＹＯＮ状態とする。また、上記の制限を超えて車両起動要求がなされた場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく、機械式オイルポンプの駆動によって起動のための油圧を確保し、この機械式オイルポンプのみの駆動によりＲＥＡＤＹＯＮ状態とするようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。また、車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００１７】
この特定事項により、ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作等による車両起動要求がなされると、連続駆動判断手段は、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する。例えば、オイル温度が所定値以上である場合には許容可能な状況であるとし、所定値未満である場合には許容不可能な状況であるとする。
【００１８】
そして、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、車両走行可能状態判定手段により、車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態（ＲＥＡＤＹＯＮ状態）になったと判定する。これは、例えばオイルの温度が十分に高いことで電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であると判断する場合には、オイルの粘度が低く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が低いため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は小さくて済み、また、電動オイルポンプの発熱量も少なくなる。このため、蓄電装置（バッテリ）の蓄電量が不足する状況が生じ難く、また、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼすことも少ない。従って、このような状況では電動オイルポンプの連続駆動を許可し、この電動オイルポンプの連続駆動によって油圧が車両起動油圧に達した時点で、車両が走行可能な状態になったと判定する。これにより、この判定がなされるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００１９】
一方、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況である場合には、電動オイルポンプの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプを駆動して、車両を走行可能な状態とするための起動動作を行い、油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。また、上記の制限を超えて車両起動要求がなされた場合（例えば、オイル温度が上昇することなしに、ドライバによるスタートボタンのＯＮ／ＯＦＦ操作が複数回繰り返された場合）には、電動オイルポンプを駆動させることなく、内燃機関の起動に伴う機械式オイルポンプの駆動によって油圧を確保し、この油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。これは、例えばオイルの温度が低いことで電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況であると判断する場合には、オイルの粘度が高く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が高くなるため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は大きくなり、また、電動オイルポンプの発熱量も大きくなる。このため、蓄電装置（バッテリ）の蓄電量が不足する状況が生じる可能性があり、また、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼす可能性もある。従って、このような状況では電動オイルポンプの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内での電動オイルポンプの連続駆動により油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。また、この制限を超えた場合には機械式オイルポンプを駆動し、油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。このような動作により、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００２０】
また、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況であって電動オイルポンプの駆動に制限を設ける場合、上述したように電動オイルポンプの駆動回数に制限を設けることに代えて、電動オイルポンプの累積駆動時間に制限を設けるようにしてもよい。その場合の構成について以下に述べる。
【００２１】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。また、車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２２】
この特定事項によっても、上述した解決手段の場合と同様に、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、この電動オイルポンプの連続駆動によって油圧が車両起動油圧に達した時点で、車両が走行可能な状態になったと判定する。これにより、この判定がなされるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。また、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況である場合には、電動オイルポンプの累積駆動時間に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプを駆動して、車両を走行可能な状態とするための起動動作を行い、油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。また、上記の制限を超えて車両起動要求がなされた場合（例えば、オイル温度が上昇することなしに、ドライバによるスタートボタンのＯＮ／ＯＦＦ操作の繰り返しなどによって電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合）には、電動オイルポンプを駆動させることなく、内燃機関の起動に伴う機械式オイルポンプの駆動によって油圧を確保し、この油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。従って、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００２３】
また、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２４】
また、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２５】
これらの特定事項によっても、上述した解決手段の場合と同様に、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００２６】
尚、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間の短縮化が図れるといった効果は、上述した電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合、および、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している場合のそれぞれにおいて個別に発揮させることができる。
【００２７】
つまり、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合に上記の効果を発揮させるための構成としては以下のものが挙げられる。先ず、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせる。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２８】
また、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能可能な状況である場合に上記の効果を発揮させるための構成としては以下の２つのタイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせる。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは電動オイルポンプの連続駆動を行って動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２９】
また、第２のタイプとして、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせる。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００３０】
これら解決手段においても同様の効果、つまり、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できるといった効果を発揮することができる。
【００３１】
上記連続駆動判断手段として具体的には、オイル温度に基づいて電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものであり、オイル温度が所定の連続駆動許容温度以上である場合に電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であると判断する構成としている。
【００３２】
これにより、オイル温度の検知といった比較的簡単な検知手法によって、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断することができ、本発明の実用性を高めることができる。また、オイル温度が十分に高い場合には、上述した如く、オイルの粘度が低いために、蓄電装置の蓄電量が不足する状況が生じ難く、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼすことも少ないので、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況とされる。逆に、オイル温度が低い場合には、上述した如く、オイルの粘度が高いために、蓄電装置の蓄電量が不足する状況が生じる可能性があり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼす可能性もあるので、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況であるとされる。つまり、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かはオイル温度による影響度合いが大きく、このオイル温度を検知することで、連続駆動判断手段による信頼性の高い判定動作を行うことができる。
【００３３】
尚、上述した各解決手段のうち何れか一つの車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両も本発明の技術的思想の範疇である。以下、具体的に説明する。このハイブリッド車両は、上記内燃機関を始動させる際に、この内燃機関に付加する回転力を発生する第１の電動機と、駆動輪に接続される出力軸に向けて駆動力の出力が可能な第２の電動機と、この第２の電動機から駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられ且つ摩擦係合要素の係合状態を変更することによって変速動作を行う変速機とを備えている。そして、上記車両起動圧を、上記第１の電動機の回転力を内燃機関に付加する内燃機関の始動時において、上記出力軸に作用する第１の電動機からの回転力を第２の電動機の駆動力によって相殺可能とするための摩擦係合要素の係合力が得られる圧力以上に設定している。
【００３４】
このハイブリッド車両では、内燃機関の始動時には、第１の電動機の回転力を内燃機関に付加すると共に、変速機に備えられた摩擦係合要素を係合状態として第２の電動機を駆動させ、出力軸に作用する第１の電動機からの回転力を第２の電動機の駆動力によって相殺させて、車両の停車状態を維持しながら内燃機関を始動させる。この場合に、車両の停車状態を維持するための第２の電動機の駆動力が確実に出力軸に伝達できる摩擦係合要素の係合力が得られるように上記車両起動圧が設定されている。このため、摩擦係合要素の係合力が不十分となって滑りが生じたりすることが回避でき、信頼性の高い内燃機関の始動動作を実現することができる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明では、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断し、その判断結果に応じて、電動オイルポンプのみの駆動により車両が走行可能な状態になったと判定する場合と、機械式オイルポンプのみの駆動により車両が走行可能な状態になったと判定する場合とを切り換えるようにしている。このため、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、２つのモータ・ジェネレータを備え、且つＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車として構成されたハイブリッド車に対して本発明を適用した場合について説明する。
【００３７】
−ハイブリッドシステムの全体構成−
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車に搭載されたハイブリッドシステムの概略構成を示す図である。また、図２は、ハイブリッドシステムのギヤトレイン（後述する動力伝達機構１０）を模式的に示す図である。図１に示した車両ＨＶは、Ｆ・Ｒ形式のハイブリッド車（以下、単に「車両」と呼ぶ）である。図１において、車両ＨＶは、主駆動力源としてのエンジン（内燃機関）１を備えている。このエンジン１は燃料と空気との混合気を気筒内で燃焼させ、その熱エネルギを回転運動エネルギに変換して出力する周知の動力装置である。
【００３８】
このエンジン１として具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが適用可能であり、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期などによって運転状態を制御できるように構成されている。また、その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１００によって行われる。
【００３９】
上記エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、車両ＨＶの前後方向を回転軸として回転可能である。また、クランクシャフト１１の後端にはフライホイール１２が配設されている。このフライホイール１２には、ダンパ機構２１を介してインプットシャフト２が連結されている。
【００４０】
また、ハイブリッドシステムを収容しているケーシング３の内部には、車両ＨＶの前側から順に、主に発電機として機能する第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１：第１の電動機）４、動力分配機構５、主に電動機として機能する第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２：第２の電動機）６、２段変速式のリダクション機構（変速機）７が配置されている。
【００４１】
上記各モータ・ジェネレータ４，６としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼ね備えた同期電動機が用いられている。より具体的には、第１モータ・ジェネレータ４は、動力分配機構５を介してエンジン１の駆動力を受けて第２モータ・ジェネレータ６に給電するための発電を行ったり、エンジン始動時や車両発進時の駆動力発生源として機能する。一方、第２モータ・ジェネレータ６は、車両の走行駆動力のアシストを行ったり、制動時や減速時の回生動作によって発電を行うものとして機能する。これらモータ・ジェネレータ４，６は、ステータ４１，６１およびロータ４２，６２をそれぞれ有しており、ステータ４１，６１は上記ケーシング３の内壁に固定されている。また、各モータ・ジェネレータ４，６は、電力の授受を行うことが可能な蓄電装置８にインバータ８１を介して接続されている。この蓄電装置８としては、二次電池、具体的にはバッテリ（ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ等）、キャパシタなどを用いることが可能である。また、各モータ・ジェネレータ４，６は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１０１によってインバータ８１を制御することにより、力行および回生並びにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。
【００４２】
上記動力分配機構５は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構によって構成されている。即ち、この動力分配機構５は、中空シャフト５１に形成されたサンギヤ５２と、このサンギヤ５２と同心状に配置されたリングギヤ５３と、これらサンギヤ５２およびリングギヤ５３に噛合する複数のピニオンギヤ５４を保持したキャリヤ５５とを備えている。そして、上記インプットシャフト２とキャリヤ５５とが回転一体に連結されている。また、インプットシャフト２は中空シャフト５１内に配置され、このインプットシャフト２と中空シャフト５１とは相対回転可能となっている。
【００４３】
上記クランクシャフト１１、フライホイール１２、インプットシャフト２、動力分配機構５は同軸上に配置されている。また、車両ＨＶの前後方向（クランクシャフト１１の軸線方向）において、フライホイール１２およびダンパ機構２１と、動力分配機構５との間に上記第１モータ・ジェネレータ４が配置され、この第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２の内部空間を通過するように、上記インプットシャフト２が配置されている。上述した如く、インプットシャフト２の後端に、上記キャリヤ５５が連結されているため、このキャリヤ５５が動力分配機構５における入力要素となっている。また、上記サンギヤ５２に第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２が中空シャフト５１を介して回転一体に連結されているため、このサンギヤ５２が所謂反力要素となっている。更に、上記リングギヤ５３は後述するアウトプットシャフト（駆動軸）９に回転一体に連結されている。
【００４４】
上記リダクション機構７は、ラビニオ式の遊星歯車機構によって構成されている。つまり、このリダクション機構７は、フロントサンギヤ７１、このフロントサンギヤ７１よりも大径のリアサンギヤ７２、ロングピニオンギヤ７３、ショートピニオンギヤ７４、リングギヤ７５、上記ロングピニオンギヤ７３とショートピニオンギヤ７４とを自転可能に保持するキャリヤ７６を備えた構成となっている。
【００４５】
フロントサンギヤ７１は、その回転を許可または規制する第１ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ１に連結されている。この第１ブレーキＢ１としては油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。
【００４６】
リアサンギヤ７２は、中空シャフト７７によって第２モータ・ジェネレータ６のロータ６２に回転一体に連結されている。
【００４７】
ロングピニオンギヤ７３は、ショートピニオンギヤ７４を介してフロントサンギヤ７１に噛み合っている。つまり、ショートピニオンギヤ７４は、ロングピニオンギヤ７３およびフロントサンギヤ７１にそれぞれ噛み合っている。また、このロングピニオンギヤ７３は、上記リアサンギヤ７２およびリングギヤ７５にそれぞれ噛み合っている。
【００４８】
リングギヤ７５は、その内周側がロングピニオンギヤ７３に噛み合っている一方、このリングギヤ７５の回転を許可または規制する第２ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ２に連結されている。この第２ブレーキＢ２としても油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。
【００４９】
上記キャリヤ７６にはアウトプットシャフト９が回転一体に連結されている。このアウトプットシャフト９は、上記インプットシャフト２と同軸上に配置されている。また、アウトプットシャフト９の前端は、動力分配機構５のリングギヤ５３に回転一体に連結されている。アウトプットシャフト９の外側には上記中空シャフト７７が配置されており、アウトプットシャフト９と中空シャフト７７とは相対回転可能となっている。この中空シャフト７７と第２モータ・ジェネレータ６のロータ６２とは回転一体に連結されている。
【００５０】
従って、上記リダクション機構７は、リアサンギヤ７２が所謂入力要素であり、またキャリヤ７６が出力要素となっている。また、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が「１」より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に代えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じて何れかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０２が設けられている。
【００５１】
また、上記アウトプットシャフト９にはパーキングギヤ９３が回転一体に取り付けられており、このパーキングギヤ９３に対向してパーキングロックポール９４が配設されている。このパーキングロックポール９４は、運転席近傍に配設された図示しないシフトレバーがパーキング位置に操作された場合に、上記パーキングギヤ９３に係合することで、アウトプットシャフト９を回転不能に固定するものである。つまり、車両の移動を強制的に阻止するようになっている。
【００５２】
一方、アウトプットシャフト９と、ディファレンシャル９１とが、図示しないプロペラシャフトにより連結されている。また、ディファレンシャル９１は内部に収容された図示しない差動機構を介してドライブシャフト９２，９２に連結され、これらドライブシャフト９２，９２には車輪（駆動輪）Ｔ，Ｔが取り付けられている。
【００５３】
以下、各機構５，７の動作について説明する。
【００５４】
動力分配機構５の作動として、キャリヤ５５に入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータ・ジェネレータ４による反力トルクをサンギヤ５２に入力すると、出力要素となっているリングギヤ５３には、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが出力として得られる。その場合、第１モータ・ジェネレータ４は、発電機として機能する。また、リングギヤ５３の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ４の回転数を増減変化させることにより、エンジン１の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。即ち、エンジン１の回転数を例えば燃費が最も良好な回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ４を制御することによって行うことができる。
【００５５】
また、リダクション機構７の作動として、第１ブレーキＢ１を解放すると共に第２ブレーキＢ２を係合すれば、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ７５が固定される。これにより、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクが変速比に応じて増幅されてアウトプットシャフト９に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１を係合すると共に第２ブレーキＢ２を解放すれば、第１ブレーキＢ１によってフロントサンギヤ７１が固定される。これにより、上記低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比は「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクがその変速比に応じて増幅させられてアウトプットシャフト９に付加される。
【００５６】
尚、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００５７】
上述したハイブリッドシステムは、エンジン１を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を改善させ、またエネルギ回生を行ってこの点でも燃費を改善することを主な目的としている。従って、大きな駆動力が要求されている場合には、エンジン１のトルクをアウトプットシャフト９に伝達している状態で、第２モータ・ジェネレータ６を駆動してそのトルクをアウトプットシャフト９に付加する。その場合、低車速の状態では、リダクション機構７を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、リダクション機構７を高速段Ｈに設定して、第２モータ・ジェネレータ６の回転数を低下させる。これは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。
【００５８】
従って、このハイブリッドシステムでは、第２モータ・ジェネレータ６を動作させている走行中にリダクション機構７による変速動作を実行する場合がある。その変速動作は、上述した各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を切り換えることにより実行される。例えば、低速段Ｌから高速段Ｈに切り換える場合には、第２ブレーキＢ２を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第１ブレーキＢ１を係合させることになる。また、高速段Ｈから低速段Ｌに切り換える場合には、第１ブレーキＢ１を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第２ブレーキＢ２を係合させることになる。
【００５９】
図３（ａ）は、上記動力分配機構５についての共線図を示している。この図３（ａ）に示すように、キャリヤ（Ｃ）５５に入力されるエンジン（Ｅ／Ｇ）１からのトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）４による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）５２に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）５３に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２がそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ４は発電機として機能する。また、リングギヤ５３の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ４の回転数を変化させることにより、エンジン１の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる（図３（ａ）の各矢印を参照）。すなわち、エンジン１の回転数を例えば燃費が最も良い回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ４を制御することによって行うことができる。
【００６０】
さらに、図３（ａ）に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ４が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ５５に連結されているエンジン１にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ４によってエンジン１を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる（図３（ａ）の破線を参照）。その場合、アウトプットシャフト９にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１の始動を円滑に行うことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００６１】
また、図３（ｂ）は、上記リダクション機構７についての共線図を示している。この図３（ｂ）に示すように、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ（Ｒ）７５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）６の出力したトルクが変速比に応じて増幅されてアウトプットシャフト（出力軸）９に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によってフロントサンギヤ（Ｓ１）７１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられてアウトプットシャフト９に付加される。
【００６２】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００６３】
−モード切り換え−
本実施形態に係るハイブリッドシステムの具体的なモードとしては、エンジン走行モード、電気自動車（ＥＶ）モード、ハイブリッドモードがあり、これらモードが切り換え可能となっている。
【００６４】
エンジン走行モードが選択された場合は、エンジン１に燃料が供給されて、エンジン１が自律回転する一方、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給が停止される。エンジン１が自律回転している場合、エンジントルクは、インプットシャフト２、キャリヤ５５、リングギヤ５３を経由してアウトプットシャフト９に伝達される。アウトプットシャフト９のトルクは、プロペラシャフト、ディファレンシャル９１、ドライブシャフト９２，９２を経由して車輪Ｔ，Ｔに伝達されて、駆動力が発生する。
【００６５】
これに対し、電気自動車モードが選択された場合は、第２モータ・ジェネレータ６が電動機として起動され、この第２モータ・ジェネレータ６のトルクがリダクション機構７を経由し、アウトプットシャフト９、ディファレンシャル９１、ドライブシャフト９２，９２を介して車輪Ｔ，Ｔに伝達される一方、エンジン１には燃料が供給されない。
【００６６】
また、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン１が自律回転し、且つ第２モータ・ジェネレータ６に電力が供給され、エンジン１のトルクおよび第２モータ・ジェネレータ６のトルクが、共に車輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【００６７】
このように、車両ＨＶは、エンジントルクを、動力分配機構５を経由させて、車輪Ｔ，Ｔと第１モータ・ジェネレータ４とに機械的に分配できるとともに、エンジン１または第２モータ・ジェネレータ６のうちの少なくとも一方を駆動力源とすることのできる機械分配式のハイブリッド車である。更に、エンジントルクを動力分配機構５に伝達する場合、エンジントルクの一部が第１モータ・ジェネレータ４に伝達されるとともに、動力分配機構５のサンギヤ５２とキャリヤ５５とリングギヤ５３との差動機能により、第１モータ・ジェネレータ４が反力要素として機能する。従って、上述した如く第１モータ・ジェネレータ４の回転速度を制御することにより、エンジン回転数を無段階に（連続的に）制御することが可能である。つまり、動力分配機構５は無段変速機としての機能をも有している。
【００６８】
上記電気自動車モードまたはハイブリッドモードが選択された場合は、リダクション機構７を制御するために、上述した如く２種類の変速モードを選択可能であり、この変速モードに基づいて、リダクション機構７の変速比が制御される。この変速モードは、車速、要求駆動力などに基づいて判断され、低速モードまたは高速モードのいずれかを選択できる。要求駆動力は、例えばアクセル開度センサ等の信号に基づいて判断される。例えば、車速が所定車速以下であり、且つアクセル開度が所定値以上である場合は、低速モードが選択される。これに対して、車速が所定車速を超え、且つアクセル開度が所定値未満である場合は、高速モードが選択される。
【００６９】
低速モードが選択された場合は、第１ブレーキＢ１が解放され、且つ第２ブレーキＢ２が係合される。この低速モードが選択され、且つ第２モータ・ジェネレータ６のトルクがリアサンギヤ７２に伝達された場合は、リングギヤ７５が反力要素となり、リアサンギヤ７２のトルクが、キャリヤ７６、アウトプットシャフト９、ディファレンシャル９１を経由して車輪Ｔ，Ｔに伝達される。ここで、第２モータ・ジェネレータ６の回転速度よりも、アウトプットシャフト９の回転速度の方が低速となる。尚、低モードが選択された場合におけるリダクション機構７の変速比は、「ロー（最大変速比）」である。
【００７０】
一方、高速モードが選択された場合は、第２ブレーキＢ２が解放され、且つ第１ブレーキＢ１が係合される。また、第２モータ・ジェネレータ６が電動機として駆動され、フロントサンギヤ７１が反力要素となり、リアサンギヤ７２のトルクが、キャリヤ７６、アウトプットシャフト９、ディファレンシャル９１を経由して車輪Ｔ，Ｔに伝達される。尚、第２モータ・ジェネレータ６の回転速度よりも、アウトプットシャフト９の回転速度の方が低速となる。尚、高速モードが選択された場合におけるリダクション機構７の変速比は「ハイ（小変速比）」であり、上記低速モードが選択された場合に設定されるリダクション機構７の変速比よりも小さい。
【００７１】
更に、車両ＨＶが惰力走行する場合は、車両ＨＶの運動エネルギを、車輪Ｔ，Ｔから第２モータ・ジェネレータ６に伝達するとともに、この第２モータ・ジェネレータ６で発生した電力を蓄電装置８に充電することが可能である。
【００７２】
ところで、エンジン１への燃料の供給が停止している場合において、エンジン１を始動させる（クランキングさせる）条件が成立した場合は、上述した如く第１モータ・ジェネレータ４に電力を供給して、第１モータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させ、この第１モータ・ジェネレータ４のトルクを、動力分配機構５、インプットシャフト２を経由させてエンジン１に伝達して、エンジン回転数を上昇させるとともに、燃料の供給および燃焼を行い、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する。
【００７３】
尚、車両の後退（リバース）時には、第２モータ・ジェネレータ６が逆回転することにより駆動力を得るようになっている。
【００７４】
上述したような第２モータ・ジェネレータ６のトルク制御や各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放タイミング制御は第２モータ・ジェネレータ６の回転数に基づいたフィードバック制御により実行される。例えば、第２モータ・ジェネレータ６の現在の回転数と、アウトプットシャフト９の回転数等に基づいて求められる変速後の適正な第２モータ・ジェネレータ６の回転数（目標回転数）とを比較し、変速後の回転数が目標回転数に一致するように第２モータ・ジェネレータ６に対する供給電流のフィードバック制御が行われる。また、アウトプットシャフト９の回転数に第２モータ・ジェネレータ６の回転数が同期したタイミングで各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放動作が行われるように、これら係合・解放タイミングのフィードバック制御も行われる。
【００７５】
−油圧制御装置−
本実施形態に係るハイブリッド車は、上記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合・解放の制御を行うための油圧制御装置２００が設けられている。この油圧制御装置２００は、図４に示すように、機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動オイルポンプＥＯＰを備えたポンプユニットＰＵと、これらのオイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰで発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を上記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑および冷却のためのオイルを供給する油圧回路２０１とを備えている。
【００７６】
上記機械式オイルポンプＭＯＰは、エンジン１によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、例えば上記ダンパ機構２１の出力側に同軸上に配置され、エンジン１からトルクを受けて動作するようになっている。
【００７７】
一方、電動オイルポンプＥＯＰは、図示しないモータ（電動機）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、バッテリ２０４（補機用バッテリ）などの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。尚、この電動オイルポンプＥＯＰとしては、専用のモータによって駆動するものに限らず、上記何れかのモータ・ジェネレータ４，６によって駆動されるようになっていてもよい。
【００７８】
また、上記油圧回路２０１は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブを備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。尚、この油圧回路２０１の回路構成は従来より公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００７９】
また、各オイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰの吐出側には、それぞれのオイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰの吐出圧が所定圧以上となった場合に開放する逆止弁２０２，２０３が設けられている。そして、上記油圧回路２０１に対して各オイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰは互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００８０】
−電動オイルポンプＥＯＰの制御系−
次に、電動オイルポンプＥＯＰの駆動を制御するための制御系の概略構成について説明する。図４に示すように、上記油圧制御装置２００には電動オイルポンプＥＯＰの駆動を制御するためのポンプ制御部３００が接続されている。このポンプ制御部３００は各種検知信号を受けて電動オイルポンプＥＯＰに回転指令信号を送信し、この電動オイルポンプＥＯＰの回転数（オイル吐出量）を制御するようになっている。以下、具体的に説明する。
【００８１】
上記ポンプ制御部３００は、車両の走行速度を検知する車速センサ３０１、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ３０２、ポンプユニットＰＵに貯留されているオイルの温度を検出する油温センサ３０３、ポンプユニットＰＵから吐出されるオイルの圧力を検出する油圧センサ３０４、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０５などが接続されており、これらの各センサ３０１〜３０５から検知信号が入力されるようになっている。
【００８２】
また、このポンプ制御部３００は、上記ライン圧をＨＩ（高圧側）とＬＯ（低圧側）とに切り換え可能とするためのライン圧指令信号を油圧制御装置２００に送信するようになっている。
【００８３】
−車両停車中のエンジン始動動作−
上述の如く構成された車両における停車中のエンジン始動動作としては、上述した如く第１モータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させてエンジン１をクランキングさせる。この際、第１モータ・ジェネレータ４の回転力は動力分配機構５を経由するため、この回転力の一部が、アウトプットシャフト９に伝達され、このアウトプットシャフト９を逆転させる方向へのトルクとして作用することになる。言い換えると、第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させ、そのトルクを動力分配機構５を介してエンジン１に伝達してクランキング（モータリング）することによりエンジン１の始動を行う際、第１モータ・ジェネレータ４によってサンギヤ５２に、これを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ５３には、これを逆回転させる方向にトルク（反力）が作用する。このリングギヤ５３はアウトプットシャフト９に連結しているため、エンジン１の始動に伴うトルクが、車両を後退させる方向のトルクとして作用することになる。
【００８４】
このため、このアウトプットシャフト９の逆転を阻止して車両の停車状態を維持するべく、上記第２モータ・ジェネレータ６を駆動させ、上記第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト９に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクをアウトプットシャフト９に付加し、これらトルクを相殺させるようにしている。この際、第２モータ・ジェネレータ６のトルクをアウトプットシャフト９に伝達するためには、上記リダクション機構７の第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２の少なくとも何れかを係合させておく必要がある。本実施形態では、第２ブレーキＢ２を係合させるようにしている。このため、第２ブレーキＢ２を係合状態にするための油圧（作動圧）が必要であるので、ポンプユニットＰＵを駆動させることでこの油圧を確保するようにしている。
【００８５】
−ハイブリッドシステムの起動動作−
本実施形態では、上述した車両停車中のエンジン始動動作が行われることを考慮し、このような車両停車中におけるハイブリッドシステムの起動動作に際し、オイル温度に応じてポンプユニットＰＵの駆動形態を異ならせるようにしている。つまり、オイル温度が比較的高い場合と、オイル温度が低い場合とでポンプユニットＰＵの駆動形態を異ならせている。
【００８６】
より具体的には、オイルの温度が低い場合であって、電力消費量などを考慮すれば電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動して、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧（本発明でいう車両起動油圧）を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とする。そして、上記の制限を超えるような車両起動要求がなされた場合には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、エンジン１の始動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動によって、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧（車両起動油圧）を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態とするようにしている。
【００８７】
以下、この車両停車中におけるハイブリッドシステム起動時の具体的な制御動作の手順を図５のフローチャートに沿って説明する。この図５に示すシステム起動制御ルーチンは、車両の停車中であって且つエンジン１の停止中において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【００８８】
先ず、ステップＳＴ１において、ドライバからのスタートボタンのＯＮ操作等によるシステム起動要求（ＳＴＯＮ：車両起動要求）がなされたか否かの判定を行う。システム起動要求がなされておらず、このステップＳＴ１でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００８９】
一方、ドライバからシステム起動要求がなされ、ステップＳＴ１でＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ２に移り、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が可能な状況であるか（電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を許可できる状況であるか）否かを判断する（ポンプ連続駆動が許容可能な状況であるか否かの連続駆動判断手段による判断動作）。
【００９０】
具体的には、上記油温センサ３０３によって検知されるオイル温度が所定温度（例えば３０℃）以上である場合には電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許容可能な状況であると判断する。
【００９１】
詳しくは、オイル温度が十分に高い場合には、オイルの粘度が低く、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させるための駆動電流値が低いため、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動に要する電力は小さくて済み、また、電動オイルポンプＥＯＰの発熱量も少ない。このため、蓄電装置８の蓄電量が不足する状況が生じ難く、また、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼすことも少ない。従って、このようにオイル温度が十分に高い場合には、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を許可できると判断している。
【００９２】
一方、オイル温度が低い場合には、オイルの粘度が高く、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させるための駆動電流値が高くなるため、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動に要する電力は大きくなり、また、電動オイルポンプＥＯＰの発熱量も大きくなる。このため、蓄電装置８の蓄電量が不足する状況が生じる可能性があり、また、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼす可能性もある。従って、このようにオイル温度が低い場合には、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許可できない（電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動に制限を与えるべきである）と判断している。
【００９３】
そして、オイル温度が上記所定温度以上であって、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許容可能な状況であると判断され、ステップＳＴ２でＹｅｓ判定された場合にはステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、上記ポンプ制御部３００に予め備えられているＳＴＯＮカウンタのカウント値がクリアされる。このＳＴＯＮカウンタは、ドライバのスタートボタンのＯＮ操作等によるシステム起動要求が行われた回数を積算するためのカウンタであって、このステップＳＴ３でクリアされるまでの間は、ドライバからのシステム起動要求が行われる度に「１」ずつ積算（カウントアップ）されていく（後述するステップＳＴ４でのカウントアップ動作）。
【００９４】
ステップＳＴ５では、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値が所定値（例えば「４」）以上であるか否かを判定する。この所定値はこれに限定されるものではない。上述した如く、オイル温度が上記所定温度以上であって、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許容可能な状況であると判断された場合には、ＳＴＯＮカウンタのカウント値はクリアされているため（ステップＳＴ３）、このステップＳＴ５ではＮｏ判定され、ステップＳＴ７に移る。
【００９５】
このステップＳＴ７では、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を行って、動力伝達機構１０にオイルを供給していき、この油圧が上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な圧力（例えば５５０ｋＰａ）まで上昇した時点で車両が走行可能な状態になったとして、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する（車両走行可能状態判定手段の判定動作）。つまり、機械式オイルポンプＭＯＰを駆動させることなく（エンジン１を始動させることなく）、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動のみで上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な油圧を得て、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する。このように、オイル温度が上記所定温度以上である場合には、ドライバからのシステム起動要求が行われる度に上記ステップＳＴ７におけるＲＥＡＤＹＯＮ許可のための動作を行うことになる。
【００９６】
一方、上記オイル温度が上記所定温度未満であって、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を許可できない状況であると判断され、ステップＳＴ２でＮｏ判定された場合にはステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値をカウントアップする。
【００９７】
その後、ステップＳＴ５に移り、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値が上記所定値未満である場合には、上述したステップＳＴ７の動作によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。つまり、上記電動オイルポンプＥＯＰに与えられている駆動回数の制限の範囲内でのシステム起動要求であるとして、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するべく、上述したステップＳＴ７の動作によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う（車両走行可能状態判定手段の判定動作）。このようにオイル温度が上記所定温度未満で電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動によりＲＥＡＤＹＯＮする際には、基本的に長時間の連続動作を許容している状態ではないため、ＲＥＡＤＹＯＮの後、速やかにエンジン１の起動を行うようにしている。また、ＲＥＡＤＹＯＮの後は、油圧を低い状態にしてしまうと、電動オイルポンプＥＯＰの供給能力では油圧の切り替え応答性が遅く、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ際の第２モータ・ジェネレータ６のトルク立ち上がり応答性に追従できない可能性があるので、エンジン１の起動が完了するまでは油圧を高い状態にしておくか、または、第２モータ・ジェネレータ６のトルクに制限を与えておく。
【００９８】
一方、上記オイル温度が上記所定値未満である間に、ドライバからのシステム起動要求（スタートボタンのＯＮ操作）が複数回行われ、その都度に、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値がステップＳＴ４においてカウントアップされていくと、上記ステップＳＴ５で、ＳＴＯＮカウンタのカウント値が所定値以上になったと判定され（Ｙｅｓ判定され）、ステップＳＴ６に移る。
【００９９】
上記ステップＳＴ６では、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、上述したエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を起動させ、機械式オイルポンプＭＯＰを駆動させて、動力伝達機構１０へのオイル供給動作を行う。そして、この動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧が上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な圧力まで上昇した時点で車両が走行可能な状態になったとして、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する（車両走行可能状態判定手段の判定動作）。つまり、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動のみで上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な油圧を得て、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する。
【０１００】
このように、オイル温度が上記所定温度未満である間に、ドライバからのシステム起動要求が複数回行われる状況では、その回数を制限してステップＳＴ７でのＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。そして、上記の制限を超えてシステム起動要求がなされた場合（例えば、オイル温度が上昇することなしに、ドライバによるスタートボタンのＯＮ／ＯＦＦ操作が繰り返された場合）には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、エンジン１の起動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動を行ってステップＳＴ６でのＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行うようにしている。
【０１０１】
尚、上述した如く、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなくエンジン１のクランキングを行った場合、その初期時（クランキング開始時）には第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧が確保できていないため、第２モータ・ジェネレータ６を駆動させたとしても、上記第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト９に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを付加することができない。従って、この場合には、上記パーキングロックポール９４がパーキングギヤ９３に係合していることで、アウトプットシャフト９は回転不能に固定されているため、これにより車両の移動が強制的に阻止されることになる。この場合、第２モータ・ジェネレータ６への電力供給は停止され、この第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９へのトルクの付加は行われない。このように、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなくエンジン１のクランキングを行う場合、そのクランキング時の反力を、パーキングロックポール９４がパーキングギヤ９３に係合させることや、その他、フットブレーキ等の車両停止手段で受け止め、車両が動かないようにしている。
【０１０２】
図６は、電動オイルポンプＥＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャートを示している。つまり、図５のフローチャートにおいてステップＳＴ７での動作の一例を示している。
【０１０３】
尚、この図６では、上から順に、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグ、電動オイルポンプＥＯＰの回転数、エンジン起動要求信号、第２モータ・ジェネレータ(ＭＧ２)トルク制限要求フラグ、エンジン回転数、ライン圧指令信号、トランスミッション油圧値（動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧）それぞれの変化を示している。
【０１０４】
ここで、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグは、このフラグがＯＦＦからＯＮに切り換わった時点でＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とされる。エンジン起動要求信号は、エンジン１の始動条件が成立した場合にＯＦＦからＯＮに切り換わる。このエンジン起動要求信号のＯＮに伴い、上記第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させて、そのトルクを動力分配機構５を介してエンジン１に伝達するクランキングが開始されることになる。第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグは、このフラグがＯＮである間、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給を禁止するためのものである。つまり、上記第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧が確保できていない状態で第２モータ・ジェネレータ６を駆動させると、第２ブレーキＢ２において滑りが生じ、この第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９へのトルクの伝達が十分に行えない状況となるため、この第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグをＯＮにしておくことで、第２モータ・ジェネレータ６の駆動を禁止している。ライン圧指令信号は、上記ライン圧をＨＩ（高圧側）とＬＯ（低圧側）とに切り換え可能とするための信号であって、油圧制御装置２００に送信される。このライン圧指令信号としては、電動オイルポンプＥＯＰの駆動時には、トランスミッション油圧を急速に高めるべくＨＩに設定される。また、電動オイルポンプＥＯＰの駆動時に比べて機械式オイルポンプＭＯＰの駆動時には、要求圧値の上昇に対する応答性が高いので、ハイブリッドシステム起動時において機械式オイルポンプＭＯＰの駆動に伴って油圧が十分に上昇した後には、ライン圧指令信号はＬＯに設定される。以下、各信号および値の変化状態について説明する。
【０１０５】
図６において、先ず、タイミングＴ１で、ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作によるシステム起動要求（ＳＴＯＮ）がなされると、電動オイルポンプＥＯＰに通電が行われると共に、上記ライン圧指令信号はＨＩに設定される。これにより、電動オイルポンプＥＯＰが比較的高速度で回転駆動し、トランスミッション油圧を上昇させていく。また、システム起動要求に伴って第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わり、これにより、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給は禁止される。つまり、第２モータ・ジェネレータ６の駆動は行われない状態にする。
【０１０６】
その後、上記電動オイルポンプＥＯＰの駆動に伴ってトランスミッション油圧が所定値（上記第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧値）まで上昇すると（図中のタイミングＴ２）、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わる。これと同時に、エンジン起動要求信号がＯＦＦからＯＮに切り換わると共に第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＮからＯＦＦに切り換わり、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給が許可される。これにより、上記第２ブレーキＢ２を係合させた状態で第２モータ・ジェネレータ６を駆動させることで、車両の停車状態を維持するためのトルクを第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９に付加しながら、上記第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させる上記エンジン１のクランキングが開始される。
【０１０７】
このエンジン１の始動に伴って機械式オイルポンプＭＯＰが駆動することになり、トランスミッション油圧は更に上昇していく。
【０１０８】
そして、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する（図中のタイミングＴ３）。この際、電動オイルポンプＥＯＰを停止すると共に、ライン圧指令信号をＨＩからＬＯに切り換える。
【０１０９】
このように、電動オイルポンプＥＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合には、図６におけるタイミングＴ２でＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わり、ＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とされ、このＲＥＡＤＹＯＮ状態を極めて早期に得ることができる。
【０１１０】
図７は、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャートを示している。つまり、図５のフローチャートにおいてステップＳＴ６での動作を示している。
【０１１１】
尚、この図７でも、上から順に、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグ、電動オイルポンプＥＯＰの回転数、エンジン起動要求信号、第２モータ・ジェネレータ(ＭＧ２)トルク制限要求フラグ、エンジン回転数、ライン圧指令信号、トランスミッション油圧値（動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧）それぞれの変化を示している。
【０１１２】
図７において、先ず、タイミングＴ１で、ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作によるシステム起動要求（ＳＴＯＮ）がなされると、電動オイルポンプＥＯＰに通電が行われることなく、エンジン起動要求信号がＯＦＦからＯＮに切り換わると共に、第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わる。また、上記ライン圧指令信号はＨＩに設定される。これにより、上記第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させる上記エンジン１のクランキングが開始され、このエンジン１の始動に伴って機械式オイルポンプＭＯＰが駆動することになり、トランスミッション油圧は上昇していく。この場合、上述した如く、エンジン１の始動初期時（クランキング開始時）には第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧が確保できていないため、第２モータ・ジェネレータ６を駆動させたとしても、上記第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト９に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを付加することができない。このため、第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグをＯＮにしておき、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給は禁止される。つまり、第２モータ・ジェネレータ６の駆動は行われない状態にする。そして、この場合には、上記パーキングロックポール９４をパーキングギヤ９３に係合することで、アウトプットシャフト９を回転不能に固定し、車両の移動を強制的に阻止している。
【０１１３】
その後、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する（図中のタイミングＴ４）。
【０１１４】
このエンジン回転数の上昇に伴って機械式オイルポンプＭＯＰから吐出されるオイルによるトランスミッション油圧が所定値（上記第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧値）まで上昇すると（図中のタイミングＴ５）、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わる。これと同時に、第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＮからＯＦＦに切り換わり、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給が許可される。これにより、上記第２ブレーキＢ２を係合させた状態で第２モータ・ジェネレータ６を駆動させることで、車両の停車状態を維持するためのトルクを第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９に付加することができる。つまり、上記パーキングロックポール９４とパーキングギヤ９３との係合による停車維持状態から、第２モータ・ジェネレータ６よりアウトプットシャフト９に付加するトルクによる停車維持状態に移行することになる。また、この際、ライン圧指令信号をＨＩからＬＯに切り換える。
【０１１５】
このように、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合には、図７におけるタイミングＴ５でＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わってＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とされ、電動オイルポンプＥＯＰのみが駆動される期間を設けないことで、このＲＥＡＤＹＯＮ状態を早期に得ることができる。
【０１１６】
以上説明したように、本実施形態では、車両停車中のシステム起動時に、オイルの温度が低い場合であって電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動して、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態としている。そして、上記の制限を超えるような車両起動要求がなされた場合には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、エンジン１の始動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動によって、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態としている。このため、蓄電装置８の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、ＲＥＡＤＹＯＮ状態となるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化することができる。
【０１１７】
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。上述した実施形態では、オイルの温度が低い場合であって電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動していた。
【０１１８】
本例はそれに代えて、オイルの温度が低い場合であって電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、このオイルの温度が低い状態が継続している間における電動オイルポンプＥＯＰの累積駆動時間に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動するようにしている。
【０１１９】
つまり、ドライバからのスタートボタンのＯＮ等によるシステム起動要求が行われた際の電動オイルポンプＥＯＰの駆動時間を累積していく累積タイマを上記ポンプ制御部３００に備えさせ、この累積駆動時間が所定時間（例えば３０ｓｅｃ：駆動制限時間）に達するまでは、上述した図５におけるステップＳＴ７の動作、即ち、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。即ち、上記電動オイルポンプＥＯＰに与えられている累積駆動時間の制限の範囲内でのシステム起動要求であるとして、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するべく、上述したステップＳＴ７の動作によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。
【０１２０】
一方、累積駆動時間が所定時間（例えば３０ｓｅｃ）に達した場合には、上述した図５におけるステップＳＴ６の動作、つまり、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、上述したエンジン１のクランキングを行ってエンジン１を起動させ、機械式オイルポンプＭＯＰを駆動させて、動力伝達機構１０へのオイル供給動作を行う。そして、この動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧が上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な圧力まで上昇した時点で車両が走行可能な状態になったとして、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する。
【０１２１】
本例においても上述した実施形態の場合と同様に、蓄電装置８の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、ＲＥＡＤＹＯＮ状態となるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化することができる。
【０１２２】
尚、本例の場合、電動オイルポンプＥＯＰの駆動途中（第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧が未だ確保できていない状態）で、その累積駆動時間が駆動制限時間に達した場合の動作としては以下の２つが挙げられる。
【０１２３】
先ず、第１の動作は、累積駆動時間が駆動制限時間に達した時点で、電動オイルポンプＥＯＰを停止し、同時に、エンジン１のクランキングを行ってエンジン１を起動させるものである。つまり、累積駆動時間が駆動制限時間に達した時点から、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するといった動作である。
【０１２４】
また、第２の動作は、累積駆動時間が駆動制限時間に達した際のシステム起動動作では、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動によって上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保し、次回のシステム起動動作において、未だオイル温度が低い場合には、エンジン１のクランキングを行ってエンジン１を起動させて、機械式オイルポンプＭＯＰのみの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するといった動作である。
【０１２５】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は２つのモータ・ジェネレータ４，６を備えたハイブリッド車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、３つ以上のモータ・ジェネレータを備え、そのうちの少なくとも一つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車に適用することも可能である。
【０１２６】
また、ハイブリッド車に限らず、エンジンのみを駆動源とする車両であってアイドリングストップ制御を行う車両に対しても本発明は適用可能である。つまり、本発明は機械式オイルポンプＭＯＰと電動オイルポンプＥＯＰとを併用したオイルポンプユニットを備えた車両であれば適用が可能である。
【０１２７】
また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ハイブリッド車ばかりでなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ハイブリッド車、４ＷＤ（４ホイールドライブ）ハイブリッド車にも適用可能である。また、ハイブリッドシステムのギヤトレイン構成も上記実施形態のものに限定されることはない。
【０１２８】
また、上記実施形態において、電動オイルポンプＥＯＰに与えられている駆動制限回数は常に一定の値である必要はなく、状況に応じて適宜変更するようにしてもよい。例えば、オイル温度が低いほど、この駆動制限回数が小さな値となるようにすることで、蓄電装置８の蓄電量の不足や、電動オイルポンプＥＯＰの寿命への悪影響を確実に回避できるようにするものである。同様に、上記変形例において、電動オイルポンプＥＯＰに与えられている制限累積駆動時間も常に一定の値である必要はなく、状況に応じて適宜変更するようにしてもよい。例えば、オイル温度が低いほど、この制限累積駆動時間が短くなるようにするものなどが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車に搭載されたハイブリッドシステムの概略構成を示す図である。
【図２】ハイブリッドシステムのギヤトレインを模式的に示す図である。
【図３】図３（ａ）は動力分配機構についての共線図であり、図３（ｂ）はリダクション機構についての共線図である。
【図４】油圧制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図５】停車中におけるシステム起動時の制御動作の手順を示すフローチャート図である。
【図６】電動オイルポンプの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャート図である。
【図７】機械式オイルポンプの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャート図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１ エンジン（内燃機関）
４ 第１モータ・ジェネレータ（第１の電動機）
６ 第２モータ・ジェネレータ（第２の電動機）
７ リダクション機構（変速機）
１０ 動力伝達機構
ＨＶ ハイブリッド車（車両）
ＭＯＰ 機械式オイルポンプ
ＥＯＰ 電動オイルポンプ
Ｔ 車輪（駆動輪）
Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達機構にオイル（作動油など）を供給するための機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた車両の制御装置に係る。また、この制御装置を搭載したハイブリッド車両にも係る。特に、本発明は、車両が走行可能な状態になったことが判定されるまでに要する時間の短縮化を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のハイブリッド駆動装置は、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と、モータもしくはモータ・ジェネレータなどの電動装置とを動力源とするものが一般的である。また、これら内燃機関と電動装置との組合せの形態は多様であり、電動装置の使用数も一台に限らず、複数台使用するものもある。
【０００３】
特許文献１や特許文献２に開示されているハイブリッド駆動装置の概略構成について以下に説明する。
【０００４】
エンジンと第１モータ・ジェネレータとが、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる動力分配機構を介して相互に連結されている。また、この動力分配機構から出力部材（以下、出力軸と呼ぶ場合もある）にトルク伝達可能な構成とし、更に、その出力部材に変速機構（リダクション機構）を介して第２モータ・ジェネレータが連結された構成となっている。これにより、第２モータ・ジェネレータの出力トルクを、所謂アシストトルクとして出力部材に付加する構成となっている。また、上記変速機構は、摩擦係合要素（ブレーキ）の係合・解放を切り換えることにより直結状態と減速状態とが選択できる遊星歯車機構によって構成されている。
【０００５】
この種のハイブリッド駆動装置を搭載した車両では、各種条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、エンジンのみを駆動するエンジン駆動モード、モータ・ジェネレータのみを使用しこのモータ・ジェネレータを電動モータとして駆動するモータ駆動モード、エンジンおよびモータ・ジェネレータを共に駆動するエンジン・モータ駆動モードでの走行が切り替え可能である。これにより、燃費の改善、騒音の低減、排気ガスの低減等を図ることができる。また、上記第２モータ・ジェネレータを力行状態あるいは回生状態に制御することにより、正トルクを出力部材に付加し、あるいは負トルクを出力部材に付加することができる。更に、上記変速機構によって減速状態を設定できるので、第２モータ・ジェネレータを低トルク型化あるいは小型化することもできる。
【０００６】
また、この種のハイブリッド駆動装置では、エンジン停止状態において、エンジンを始動させる（クランキングさせる）条件が成立した場合は、第１モータ・ジェネレータに電力を供給して電動機として駆動させ、この第１モータ・ジェネレータのトルクを、動力分配機構を経由させてエンジンに伝達する。これにより、エンジン回転数を上昇させるとともに、燃料の供給に伴う気筒内での混合気の燃焼を行い、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、上記第１モータ・ジェネレータによるクランキングを終了するようにしている。
【０００７】
そして、この種のハイブリッド車にあっては、上記モータ駆動モードでの走行中や、信号待ちなどの停車中には、燃費の改善および排気ガスの低減を図るためにエンジンを停止している。そして、このエンジン停止状態になると、このエンジンの駆動力によって作動していた機械式オイルポンプも停止され、この機械式オイルポンプからの油圧供給が停止してしまう。このため、電動モータによって駆動可能な電動オイルポンプを備えさせ、エンジン停止状態であっても、この電動オイルポンプの駆動により、上記変速機構等を含む動力伝達機構へオイル（ＡＴＦ）を供給し、上記摩擦係合要素を係合させるための油圧を確保し、また、動力伝達機構の各部の潤滑や冷却が十分に行えるようにしている。
【０００８】
ところで、これまでのハイブリッド車における停車中のエンジン始動時には、上述した如く第１モータ・ジェネレータを電動機として駆動させてエンジンをクランキングさせる際、第１モータ・ジェネレータからの回転力は動力分配機構を経由するため、この回転力の一部（エンジンをクランキングさせる際の反力）が出力軸に伝達され、この出力軸を逆転させる方向へのトルクとして作用することになる。このため、この出力軸の逆転を阻止して車両の停車状態を維持するべく、上記第２モータ・ジェネレータを駆動させ、上記第１モータ・ジェネレータから出力軸に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを出力軸に付加し、これらトルクを相殺させる必要がある。この第２モータ・ジェネレータのトルクを出力軸に伝達するためには、上記変速機構の摩擦係合要素（ブレーキ）を係合させておく必要があるが、エンジン始動時は機械式オイルポンプからの油圧が確保できないため、電動オイルポンプを駆動させることで上記変速機構の摩擦係合要素を係合させるための油圧を確保せねばならない。
【０００９】
そして、このような停車中のエンジン始動時において、オイル（ＡＴＦ）の温度が十分に高い場合には、オイルの粘度が低く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が低いため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は小さくて済み、また、電動オイルポンプの発熱量も少ない。このため、この電動オイルポンプを比較的長期間に亘って駆動させることが可能（比較的長期間に亘る駆動を許可することが可能）であり、この電動オイルポンプの駆動のみで、上記変速機構の摩擦係合要素を係合させるための油圧を確保することができる。
【００１０】
しかしながら、エンジンの冷間始動時などのようにオイルの温度が低い場合には、オイルの粘度が高く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が高いため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は大きくなり、また、電動オイルポンプの発熱量も大きくなって電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼす可能性がある。このため、このような状況でのエンジン始動時には、電動オイルポンプを長期間に亘って駆動することは避けなければならない。この点を考慮し、エンジン始動時には以下のような制御動作が行われている。
【００１１】
ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作等によるシステム起動要求（所謂ＳＴＯＮ）がなされると、先ず、電動オイルポンプを駆動して、変速機構の油圧を上記摩擦係合要素が係合可能となる程度まで上昇させ、この油圧が確保された時点で、第１モータ・ジェネレータを電動機として駆動させてエンジンをクランキングさせる。この場合、摩擦係合要素の係合が可能な油圧が確保されているため、摩擦係合要素を係合させると共に第２モータ・ジェネレータを駆動させることにより車両の停車状態は維持される。そして、エンジン回転数が自律回転可能な回転数になると、機械式オイルポンプの駆動に伴って十分な油圧が確保可能な状況となるので、この時点で電動オイルポンプを停止する。つまり、電動オイルポンプの起動後、必要最低限の油圧（摩擦係合要素の係合が可能な油圧）が確保された後、早期に電動オイルポンプを停止させることで、消費電力の削減を図ると共に電動オイルポンプの発熱量を少なく抑えるようにしている。このような過程を経た後、車両の走行が可能な状態（所謂、ＲＥＡＤＹＯＮ）になったとし、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み操作に伴って車両の発進を可能にしていた。
【特許文献１】特開２００５−２０６０２１号公報
【特許文献２】特開２００５−２０７３０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上述したように、これまでのハイブリッド車において、停車状態でエンジンを始動する際には、「システム起動要求」→「電動オイルポンプの駆動による油圧の確保」→「第１モータ・ジェネレータの駆動によるエンジンのクランキング」→「機械式オイルポンプによる油圧の確保および電動オイルポンプの停止」といった一連の動作を経た後でなければ車両のＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の発進を可能にする状態）とはならなかった。
【００１３】
このため、このＲＥＡＤＹＯＮ状態となるまでの時間を長く要してしまい、ドライバからのシステム起動要求操作が行われた後、車両の走行が可能な状態となるまでの時間が長くなり、システム起動要求後に直ちに走行を開始したいといったドライバの要求に応えることが難しかった。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとが備えられた車両に対し、車両が走行可能な状態に至るまでに要する時間の短縮化を図ることが可能な車両の制御装置およびその制御装置を搭載したハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、オイルの温度が低い場合などのように電動オイルポンプを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプの駆動回数または累積駆動時間に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプを駆動して、車両を走行可能な状態とするための起動動作を行い、この電動オイルポンプのみの駆動によりＲＥＡＤＹＯＮ状態とする。また、上記の制限を超えて車両起動要求がなされた場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく、機械式オイルポンプの駆動によって起動のための油圧を確保し、この機械式オイルポンプのみの駆動によりＲＥＡＤＹＯＮ状態とするようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。また、車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００１７】
この特定事項により、ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作等による車両起動要求がなされると、連続駆動判断手段は、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する。例えば、オイル温度が所定値以上である場合には許容可能な状況であるとし、所定値未満である場合には許容不可能な状況であるとする。
【００１８】
そして、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、車両走行可能状態判定手段により、車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態（ＲＥＡＤＹＯＮ状態）になったと判定する。これは、例えばオイルの温度が十分に高いことで電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であると判断する場合には、オイルの粘度が低く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が低いため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は小さくて済み、また、電動オイルポンプの発熱量も少なくなる。このため、蓄電装置（バッテリ）の蓄電量が不足する状況が生じ難く、また、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼすことも少ない。従って、このような状況では電動オイルポンプの連続駆動を許可し、この電動オイルポンプの連続駆動によって油圧が車両起動油圧に達した時点で、車両が走行可能な状態になったと判定する。これにより、この判定がなされるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００１９】
一方、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況である場合には、電動オイルポンプの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプを駆動して、車両を走行可能な状態とするための起動動作を行い、油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。また、上記の制限を超えて車両起動要求がなされた場合（例えば、オイル温度が上昇することなしに、ドライバによるスタートボタンのＯＮ／ＯＦＦ操作が複数回繰り返された場合）には、電動オイルポンプを駆動させることなく、内燃機関の起動に伴う機械式オイルポンプの駆動によって油圧を確保し、この油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。これは、例えばオイルの温度が低いことで電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況であると判断する場合には、オイルの粘度が高く、電動オイルポンプを駆動させるための駆動電流値が高くなるため、この電動オイルポンプの駆動に要する電力は大きくなり、また、電動オイルポンプの発熱量も大きくなる。このため、蓄電装置（バッテリ）の蓄電量が不足する状況が生じる可能性があり、また、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼす可能性もある。従って、このような状況では電動オイルポンプの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内での電動オイルポンプの連続駆動により油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。また、この制限を超えた場合には機械式オイルポンプを駆動し、油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。このような動作により、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００２０】
また、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況であって電動オイルポンプの駆動に制限を設ける場合、上述したように電動オイルポンプの駆動回数に制限を設けることに代えて、電動オイルポンプの累積駆動時間に制限を設けるようにしてもよい。その場合の構成について以下に述べる。
【００２１】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。また、車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２２】
この特定事項によっても、上述した解決手段の場合と同様に、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、この電動オイルポンプの連続駆動によって油圧が車両起動油圧に達した時点で、車両が走行可能な状態になったと判定する。これにより、この判定がなされるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。また、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況である場合には、電動オイルポンプの累積駆動時間に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプを駆動して、車両を走行可能な状態とするための起動動作を行い、油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。また、上記の制限を超えて車両起動要求がなされた場合（例えば、オイル温度が上昇することなしに、ドライバによるスタートボタンのＯＮ／ＯＦＦ操作の繰り返しなどによって電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合）には、電動オイルポンプを駆動させることなく、内燃機関の起動に伴う機械式オイルポンプの駆動によって油圧を確保し、この油圧が車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する。従って、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、上記車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００２３】
また、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２４】
また、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせている。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２５】
これらの特定事項によっても、上述した解決手段の場合と同様に、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【００２６】
尚、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間の短縮化が図れるといった効果は、上述した電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合、および、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している場合のそれぞれにおいて個別に発揮させることができる。
【００２７】
つまり、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合に上記の効果を発揮させるための構成としては以下のものが挙げられる。先ず、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせる。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２８】
また、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能可能な状況である場合に上記の効果を発揮させるための構成としては以下の２つのタイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせる。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは電動オイルポンプの連続駆動を行って動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００２９】
また、第２のタイプとして、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、連続駆動判断手段および車両走行可能状態判定手段を備えさせる。連続駆動判断手段は、上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものである。車両走行可能状態判定手段は、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定するものである。
【００３０】
これら解決手段においても同様の効果、つまり、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できるといった効果を発揮することができる。
【００３１】
上記連続駆動判断手段として具体的には、オイル温度に基づいて電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものであり、オイル温度が所定の連続駆動許容温度以上である場合に電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であると判断する構成としている。
【００３２】
これにより、オイル温度の検知といった比較的簡単な検知手法によって、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断することができ、本発明の実用性を高めることができる。また、オイル温度が十分に高い場合には、上述した如く、オイルの粘度が低いために、蓄電装置の蓄電量が不足する状況が生じ難く、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼすことも少ないので、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況とされる。逆に、オイル温度が低い場合には、上述した如く、オイルの粘度が高いために、蓄電装置の蓄電量が不足する状況が生じる可能性があり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼす可能性もあるので、電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況であるとされる。つまり、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かはオイル温度による影響度合いが大きく、このオイル温度を検知することで、連続駆動判断手段による信頼性の高い判定動作を行うことができる。
【００３３】
尚、上述した各解決手段のうち何れか一つの車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両も本発明の技術的思想の範疇である。以下、具体的に説明する。このハイブリッド車両は、上記内燃機関を始動させる際に、この内燃機関に付加する回転力を発生する第１の電動機と、駆動輪に接続される出力軸に向けて駆動力の出力が可能な第２の電動機と、この第２の電動機から駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられ且つ摩擦係合要素の係合状態を変更することによって変速動作を行う変速機とを備えている。そして、上記車両起動圧を、上記第１の電動機の回転力を内燃機関に付加する内燃機関の始動時において、上記出力軸に作用する第１の電動機からの回転力を第２の電動機の駆動力によって相殺可能とするための摩擦係合要素の係合力が得られる圧力以上に設定している。
【００３４】
このハイブリッド車両では、内燃機関の始動時には、第１の電動機の回転力を内燃機関に付加すると共に、変速機に備えられた摩擦係合要素を係合状態として第２の電動機を駆動させ、出力軸に作用する第１の電動機からの回転力を第２の電動機の駆動力によって相殺させて、車両の停車状態を維持しながら内燃機関を始動させる。この場合に、車両の停車状態を維持するための第２の電動機の駆動力が確実に出力軸に伝達できる摩擦係合要素の係合力が得られるように上記車両起動圧が設定されている。このため、摩擦係合要素の係合力が不十分となって滑りが生じたりすることが回避でき、信頼性の高い内燃機関の始動動作を実現することができる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明では、電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断し、その判断結果に応じて、電動オイルポンプのみの駆動により車両が走行可能な状態になったと判定する場合と、機械式オイルポンプのみの駆動により車両が走行可能な状態になったと判定する場合とを切り換えるようにしている。このため、蓄電装置の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、車両が走行可能な状態になったと判定されるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、２つのモータ・ジェネレータを備え、且つＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車として構成されたハイブリッド車に対して本発明を適用した場合について説明する。
【００３７】
−ハイブリッドシステムの全体構成−
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車に搭載されたハイブリッドシステムの概略構成を示す図である。また、図２は、ハイブリッドシステムのギヤトレイン（後述する動力伝達機構１０）を模式的に示す図である。図１に示した車両ＨＶは、Ｆ・Ｒ形式のハイブリッド車（以下、単に「車両」と呼ぶ）である。図１において、車両ＨＶは、主駆動力源としてのエンジン（内燃機関）１を備えている。このエンジン１は燃料と空気との混合気を気筒内で燃焼させ、その熱エネルギを回転運動エネルギに変換して出力する周知の動力装置である。
【００３８】
このエンジン１として具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが適用可能であり、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期などによって運転状態を制御できるように構成されている。また、その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１００によって行われる。
【００３９】
上記エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、車両ＨＶの前後方向を回転軸として回転可能である。また、クランクシャフト１１の後端にはフライホイール１２が配設されている。このフライホイール１２には、ダンパ機構２１を介してインプットシャフト２が連結されている。
【００４０】
また、ハイブリッドシステムを収容しているケーシング３の内部には、車両ＨＶの前側から順に、主に発電機として機能する第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１：第１の電動機）４、動力分配機構５、主に電動機として機能する第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２：第２の電動機）６、２段変速式のリダクション機構（変速機）７が配置されている。
【００４１】
上記各モータ・ジェネレータ４，６としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼ね備えた同期電動機が用いられている。より具体的には、第１モータ・ジェネレータ４は、動力分配機構５を介してエンジン１の駆動力を受けて第２モータ・ジェネレータ６に給電するための発電を行ったり、エンジン始動時や車両発進時の駆動力発生源として機能する。一方、第２モータ・ジェネレータ６は、車両の走行駆動力のアシストを行ったり、制動時や減速時の回生動作によって発電を行うものとして機能する。これらモータ・ジェネレータ４，６は、ステータ４１，６１およびロータ４２，６２をそれぞれ有しており、ステータ４１，６１は上記ケーシング３の内壁に固定されている。また、各モータ・ジェネレータ４，６は、電力の授受を行うことが可能な蓄電装置８にインバータ８１を介して接続されている。この蓄電装置８としては、二次電池、具体的にはバッテリ（ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ等）、キャパシタなどを用いることが可能である。また、各モータ・ジェネレータ４，６は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１０１によってインバータ８１を制御することにより、力行および回生並びにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。
【００４２】
上記動力分配機構５は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構によって構成されている。即ち、この動力分配機構５は、中空シャフト５１に形成されたサンギヤ５２と、このサンギヤ５２と同心状に配置されたリングギヤ５３と、これらサンギヤ５２およびリングギヤ５３に噛合する複数のピニオンギヤ５４を保持したキャリヤ５５とを備えている。そして、上記インプットシャフト２とキャリヤ５５とが回転一体に連結されている。また、インプットシャフト２は中空シャフト５１内に配置され、このインプットシャフト２と中空シャフト５１とは相対回転可能となっている。
【００４３】
上記クランクシャフト１１、フライホイール１２、インプットシャフト２、動力分配機構５は同軸上に配置されている。また、車両ＨＶの前後方向（クランクシャフト１１の軸線方向）において、フライホイール１２およびダンパ機構２１と、動力分配機構５との間に上記第１モータ・ジェネレータ４が配置され、この第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２の内部空間を通過するように、上記インプットシャフト２が配置されている。上述した如く、インプットシャフト２の後端に、上記キャリヤ５５が連結されているため、このキャリヤ５５が動力分配機構５における入力要素となっている。また、上記サンギヤ５２に第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２が中空シャフト５１を介して回転一体に連結されているため、このサンギヤ５２が所謂反力要素となっている。更に、上記リングギヤ５３は後述するアウトプットシャフト（駆動軸）９に回転一体に連結されている。
【００４４】
上記リダクション機構７は、ラビニオ式の遊星歯車機構によって構成されている。つまり、このリダクション機構７は、フロントサンギヤ７１、このフロントサンギヤ７１よりも大径のリアサンギヤ７２、ロングピニオンギヤ７３、ショートピニオンギヤ７４、リングギヤ７５、上記ロングピニオンギヤ７３とショートピニオンギヤ７４とを自転可能に保持するキャリヤ７６を備えた構成となっている。
【００４５】
フロントサンギヤ７１は、その回転を許可または規制する第１ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ１に連結されている。この第１ブレーキＢ１としては油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。
【００４６】
リアサンギヤ７２は、中空シャフト７７によって第２モータ・ジェネレータ６のロータ６２に回転一体に連結されている。
【００４７】
ロングピニオンギヤ７３は、ショートピニオンギヤ７４を介してフロントサンギヤ７１に噛み合っている。つまり、ショートピニオンギヤ７４は、ロングピニオンギヤ７３およびフロントサンギヤ７１にそれぞれ噛み合っている。また、このロングピニオンギヤ７３は、上記リアサンギヤ７２およびリングギヤ７５にそれぞれ噛み合っている。
【００４８】
リングギヤ７５は、その内周側がロングピニオンギヤ７３に噛み合っている一方、このリングギヤ７５の回転を許可または規制する第２ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ２に連結されている。この第２ブレーキＢ２としても油圧制御式の摩擦係合装置が用いられている。
【００４９】
上記キャリヤ７６にはアウトプットシャフト９が回転一体に連結されている。このアウトプットシャフト９は、上記インプットシャフト２と同軸上に配置されている。また、アウトプットシャフト９の前端は、動力分配機構５のリングギヤ５３に回転一体に連結されている。アウトプットシャフト９の外側には上記中空シャフト７７が配置されており、アウトプットシャフト９と中空シャフト７７とは相対回転可能となっている。この中空シャフト７７と第２モータ・ジェネレータ６のロータ６２とは回転一体に連結されている。
【００５０】
従って、上記リダクション機構７は、リアサンギヤ７２が所謂入力要素であり、またキャリヤ７６が出力要素となっている。また、第１ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が「１」より大きい高速段が設定され、第１ブレーキＢ１に代えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じて何れかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０２が設けられている。
【００５１】
また、上記アウトプットシャフト９にはパーキングギヤ９３が回転一体に取り付けられており、このパーキングギヤ９３に対向してパーキングロックポール９４が配設されている。このパーキングロックポール９４は、運転席近傍に配設された図示しないシフトレバーがパーキング位置に操作された場合に、上記パーキングギヤ９３に係合することで、アウトプットシャフト９を回転不能に固定するものである。つまり、車両の移動を強制的に阻止するようになっている。
【００５２】
一方、アウトプットシャフト９と、ディファレンシャル９１とが、図示しないプロペラシャフトにより連結されている。また、ディファレンシャル９１は内部に収容された図示しない差動機構を介してドライブシャフト９２，９２に連結され、これらドライブシャフト９２，９２には車輪（駆動輪）Ｔ，Ｔが取り付けられている。
【００５３】
以下、各機構５，７の動作について説明する。
【００５４】
動力分配機構５の作動として、キャリヤ５５に入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータ・ジェネレータ４による反力トルクをサンギヤ５２に入力すると、出力要素となっているリングギヤ５３には、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが出力として得られる。その場合、第１モータ・ジェネレータ４は、発電機として機能する。また、リングギヤ５３の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ４の回転数を増減変化させることにより、エンジン１の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。即ち、エンジン１の回転数を例えば燃費が最も良好な回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ４を制御することによって行うことができる。
【００５５】
また、リダクション機構７の作動として、第１ブレーキＢ１を解放すると共に第２ブレーキＢ２を係合すれば、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ７５が固定される。これにより、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクが変速比に応じて増幅されてアウトプットシャフト９に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１を係合すると共に第２ブレーキＢ２を解放すれば、第１ブレーキＢ１によってフロントサンギヤ７１が固定される。これにより、上記低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比は「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクがその変速比に応じて増幅させられてアウトプットシャフト９に付加される。
【００５６】
尚、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００５７】
上述したハイブリッドシステムは、エンジン１を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を改善させ、またエネルギ回生を行ってこの点でも燃費を改善することを主な目的としている。従って、大きな駆動力が要求されている場合には、エンジン１のトルクをアウトプットシャフト９に伝達している状態で、第２モータ・ジェネレータ６を駆動してそのトルクをアウトプットシャフト９に付加する。その場合、低車速の状態では、リダクション機構７を低速段Ｌに設定して付加するトルクを大きくし、その後、車速が増大した場合には、リダクション機構７を高速段Ｈに設定して、第２モータ・ジェネレータ６の回転数を低下させる。これは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動効率を良好な状態に維持して燃費の悪化を防止するためである。
【００５８】
従って、このハイブリッドシステムでは、第２モータ・ジェネレータ６を動作させている走行中にリダクション機構７による変速動作を実行する場合がある。その変速動作は、上述した各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放状態を切り換えることにより実行される。例えば、低速段Ｌから高速段Ｈに切り換える場合には、第２ブレーキＢ２を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第１ブレーキＢ１を係合させることになる。また、高速段Ｈから低速段Ｌに切り換える場合には、第１ブレーキＢ１を係合させていた状態からこれを解放させ、同時に第２ブレーキＢ２を係合させることになる。
【００５９】
図３（ａ）は、上記動力分配機構５についての共線図を示している。この図３（ａ）に示すように、キャリヤ（Ｃ）５５に入力されるエンジン（Ｅ／Ｇ）１からのトルクに対して、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）４による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）５２に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）５３に現れる。その場合、第１モータ・ジェネレータ４のロータ４２がそのトルクによって回転し、第１モータ・ジェネレータ４は発電機として機能する。また、リングギヤ５３の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータ・ジェネレータ４の回転数を変化させることにより、エンジン１の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる（図３（ａ）の各矢印を参照）。すなわち、エンジン１の回転数を例えば燃費が最も良い回転数に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータ４を制御することによって行うことができる。
【００６０】
さらに、図３（ａ）に一点鎖線で示すように、走行中にエンジン１を停止させていれば、第１モータ・ジェネレータ４が逆回転しており、その状態から第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ５５に連結されているエンジン１にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって第１モータ・ジェネレータ４によってエンジン１を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる（図３（ａ）の破線を参照）。その場合、アウトプットシャフト９にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１の始動を円滑に行うことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００６１】
また、図３（ｂ）は、上記リダクション機構７についての共線図を示している。この図３（ｂ）に示すように、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ（Ｒ）７５を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）６の出力したトルクが変速比に応じて増幅されてアウトプットシャフト（出力軸）９に付加される。これに対して第１ブレーキＢ１によってフロントサンギヤ（Ｓ１）７１を固定すれば、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータ６の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられてアウトプットシャフト９に付加される。
【００６２】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、アウトプットシャフト９に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータ６の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００６３】
−モード切り換え−
本実施形態に係るハイブリッドシステムの具体的なモードとしては、エンジン走行モード、電気自動車（ＥＶ）モード、ハイブリッドモードがあり、これらモードが切り換え可能となっている。
【００６４】
エンジン走行モードが選択された場合は、エンジン１に燃料が供給されて、エンジン１が自律回転する一方、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給が停止される。エンジン１が自律回転している場合、エンジントルクは、インプットシャフト２、キャリヤ５５、リングギヤ５３を経由してアウトプットシャフト９に伝達される。アウトプットシャフト９のトルクは、プロペラシャフト、ディファレンシャル９１、ドライブシャフト９２，９２を経由して車輪Ｔ，Ｔに伝達されて、駆動力が発生する。
【００６５】
これに対し、電気自動車モードが選択された場合は、第２モータ・ジェネレータ６が電動機として起動され、この第２モータ・ジェネレータ６のトルクがリダクション機構７を経由し、アウトプットシャフト９、ディファレンシャル９１、ドライブシャフト９２，９２を介して車輪Ｔ，Ｔに伝達される一方、エンジン１には燃料が供給されない。
【００６６】
また、ハイブリッドモードが選択された場合は、エンジン１が自律回転し、且つ第２モータ・ジェネレータ６に電力が供給され、エンジン１のトルクおよび第２モータ・ジェネレータ６のトルクが、共に車輪Ｔ，Ｔに伝達される。
【００６７】
このように、車両ＨＶは、エンジントルクを、動力分配機構５を経由させて、車輪Ｔ，Ｔと第１モータ・ジェネレータ４とに機械的に分配できるとともに、エンジン１または第２モータ・ジェネレータ６のうちの少なくとも一方を駆動力源とすることのできる機械分配式のハイブリッド車である。更に、エンジントルクを動力分配機構５に伝達する場合、エンジントルクの一部が第１モータ・ジェネレータ４に伝達されるとともに、動力分配機構５のサンギヤ５２とキャリヤ５５とリングギヤ５３との差動機能により、第１モータ・ジェネレータ４が反力要素として機能する。従って、上述した如く第１モータ・ジェネレータ４の回転速度を制御することにより、エンジン回転数を無段階に（連続的に）制御することが可能である。つまり、動力分配機構５は無段変速機としての機能をも有している。
【００６８】
上記電気自動車モードまたはハイブリッドモードが選択された場合は、リダクション機構７を制御するために、上述した如く２種類の変速モードを選択可能であり、この変速モードに基づいて、リダクション機構７の変速比が制御される。この変速モードは、車速、要求駆動力などに基づいて判断され、低速モードまたは高速モードのいずれかを選択できる。要求駆動力は、例えばアクセル開度センサ等の信号に基づいて判断される。例えば、車速が所定車速以下であり、且つアクセル開度が所定値以上である場合は、低速モードが選択される。これに対して、車速が所定車速を超え、且つアクセル開度が所定値未満である場合は、高速モードが選択される。
【００６９】
低速モードが選択された場合は、第１ブレーキＢ１が解放され、且つ第２ブレーキＢ２が係合される。この低速モードが選択され、且つ第２モータ・ジェネレータ６のトルクがリアサンギヤ７２に伝達された場合は、リングギヤ７５が反力要素となり、リアサンギヤ７２のトルクが、キャリヤ７６、アウトプットシャフト９、ディファレンシャル９１を経由して車輪Ｔ，Ｔに伝達される。ここで、第２モータ・ジェネレータ６の回転速度よりも、アウトプットシャフト９の回転速度の方が低速となる。尚、低モードが選択された場合におけるリダクション機構７の変速比は、「ロー（最大変速比）」である。
【００７０】
一方、高速モードが選択された場合は、第２ブレーキＢ２が解放され、且つ第１ブレーキＢ１が係合される。また、第２モータ・ジェネレータ６が電動機として駆動され、フロントサンギヤ７１が反力要素となり、リアサンギヤ７２のトルクが、キャリヤ７６、アウトプットシャフト９、ディファレンシャル９１を経由して車輪Ｔ，Ｔに伝達される。尚、第２モータ・ジェネレータ６の回転速度よりも、アウトプットシャフト９の回転速度の方が低速となる。尚、高速モードが選択された場合におけるリダクション機構７の変速比は「ハイ（小変速比）」であり、上記低速モードが選択された場合に設定されるリダクション機構７の変速比よりも小さい。
【００７１】
更に、車両ＨＶが惰力走行する場合は、車両ＨＶの運動エネルギを、車輪Ｔ，Ｔから第２モータ・ジェネレータ６に伝達するとともに、この第２モータ・ジェネレータ６で発生した電力を蓄電装置８に充電することが可能である。
【００７２】
ところで、エンジン１への燃料の供給が停止している場合において、エンジン１を始動させる（クランキングさせる）条件が成立した場合は、上述した如く第１モータ・ジェネレータ４に電力を供給して、第１モータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させ、この第１モータ・ジェネレータ４のトルクを、動力分配機構５、インプットシャフト２を経由させてエンジン１に伝達して、エンジン回転数を上昇させるとともに、燃料の供給および燃焼を行い、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する。
【００７３】
尚、車両の後退（リバース）時には、第２モータ・ジェネレータ６が逆回転することにより駆動力を得るようになっている。
【００７４】
上述したような第２モータ・ジェネレータ６のトルク制御や各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放タイミング制御は第２モータ・ジェネレータ６の回転数に基づいたフィードバック制御により実行される。例えば、第２モータ・ジェネレータ６の現在の回転数と、アウトプットシャフト９の回転数等に基づいて求められる変速後の適正な第２モータ・ジェネレータ６の回転数（目標回転数）とを比較し、変速後の回転数が目標回転数に一致するように第２モータ・ジェネレータ６に対する供給電流のフィードバック制御が行われる。また、アウトプットシャフト９の回転数に第２モータ・ジェネレータ６の回転数が同期したタイミングで各ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放動作が行われるように、これら係合・解放タイミングのフィードバック制御も行われる。
【００７５】
−油圧制御装置−
本実施形態に係るハイブリッド車は、上記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合・解放の制御を行うための油圧制御装置２００が設けられている。この油圧制御装置２００は、図４に示すように、機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動オイルポンプＥＯＰを備えたポンプユニットＰＵと、これらのオイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰで発生させた油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を上記各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑および冷却のためのオイルを供給する油圧回路２０１とを備えている。
【００７６】
上記機械式オイルポンプＭＯＰは、エンジン１によって駆動されて油圧を発生するポンプであって、例えば上記ダンパ機構２１の出力側に同軸上に配置され、エンジン１からトルクを受けて動作するようになっている。
【００７７】
一方、電動オイルポンプＥＯＰは、図示しないモータ（電動機）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、バッテリ２０４（補機用バッテリ）などの蓄電装置から電力を受けて動作し、油圧を発生するようになっている。尚、この電動オイルポンプＥＯＰとしては、専用のモータによって駆動するものに限らず、上記何れかのモータ・ジェネレータ４，６によって駆動されるようになっていてもよい。
【００７８】
また、上記油圧回路２０１は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブを備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。尚、この油圧回路２０１の回路構成は従来より公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００７９】
また、各オイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰの吐出側には、それぞれのオイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰの吐出圧が所定圧以上となった場合に開放する逆止弁２０２，２０３が設けられている。そして、上記油圧回路２０１に対して各オイルポンプＭＯＰ，ＥＯＰは互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする二つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００８０】
−電動オイルポンプＥＯＰの制御系−
次に、電動オイルポンプＥＯＰの駆動を制御するための制御系の概略構成について説明する。図４に示すように、上記油圧制御装置２００には電動オイルポンプＥＯＰの駆動を制御するためのポンプ制御部３００が接続されている。このポンプ制御部３００は各種検知信号を受けて電動オイルポンプＥＯＰに回転指令信号を送信し、この電動オイルポンプＥＯＰの回転数（オイル吐出量）を制御するようになっている。以下、具体的に説明する。
【００８１】
上記ポンプ制御部３００は、車両の走行速度を検知する車速センサ３０１、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ３０２、ポンプユニットＰＵに貯留されているオイルの温度を検出する油温センサ３０３、ポンプユニットＰＵから吐出されるオイルの圧力を検出する油圧センサ３０４、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０５などが接続されており、これらの各センサ３０１〜３０５から検知信号が入力されるようになっている。
【００８２】
また、このポンプ制御部３００は、上記ライン圧をＨＩ（高圧側）とＬＯ（低圧側）とに切り換え可能とするためのライン圧指令信号を油圧制御装置２００に送信するようになっている。
【００８３】
−車両停車中のエンジン始動動作−
上述の如く構成された車両における停車中のエンジン始動動作としては、上述した如く第１モータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させてエンジン１をクランキングさせる。この際、第１モータ・ジェネレータ４の回転力は動力分配機構５を経由するため、この回転力の一部が、アウトプットシャフト９に伝達され、このアウトプットシャフト９を逆転させる方向へのトルクとして作用することになる。言い換えると、第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させ、そのトルクを動力分配機構５を介してエンジン１に伝達してクランキング（モータリング）することによりエンジン１の始動を行う際、第１モータ・ジェネレータ４によってサンギヤ５２に、これを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ５３には、これを逆回転させる方向にトルク（反力）が作用する。このリングギヤ５３はアウトプットシャフト９に連結しているため、エンジン１の始動に伴うトルクが、車両を後退させる方向のトルクとして作用することになる。
【００８４】
このため、このアウトプットシャフト９の逆転を阻止して車両の停車状態を維持するべく、上記第２モータ・ジェネレータ６を駆動させ、上記第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト９に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクをアウトプットシャフト９に付加し、これらトルクを相殺させるようにしている。この際、第２モータ・ジェネレータ６のトルクをアウトプットシャフト９に伝達するためには、上記リダクション機構７の第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２の少なくとも何れかを係合させておく必要がある。本実施形態では、第２ブレーキＢ２を係合させるようにしている。このため、第２ブレーキＢ２を係合状態にするための油圧（作動圧）が必要であるので、ポンプユニットＰＵを駆動させることでこの油圧を確保するようにしている。
【００８５】
−ハイブリッドシステムの起動動作−
本実施形態では、上述した車両停車中のエンジン始動動作が行われることを考慮し、このような車両停車中におけるハイブリッドシステムの起動動作に際し、オイル温度に応じてポンプユニットＰＵの駆動形態を異ならせるようにしている。つまり、オイル温度が比較的高い場合と、オイル温度が低い場合とでポンプユニットＰＵの駆動形態を異ならせている。
【００８６】
より具体的には、オイルの温度が低い場合であって、電力消費量などを考慮すれば電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動して、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧（本発明でいう車両起動油圧）を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とする。そして、上記の制限を超えるような車両起動要求がなされた場合には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、エンジン１の始動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動によって、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧（車両起動油圧）を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態とするようにしている。
【００８７】
以下、この車両停車中におけるハイブリッドシステム起動時の具体的な制御動作の手順を図５のフローチャートに沿って説明する。この図５に示すシステム起動制御ルーチンは、車両の停車中であって且つエンジン１の停止中において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【００８８】
先ず、ステップＳＴ１において、ドライバからのスタートボタンのＯＮ操作等によるシステム起動要求（ＳＴＯＮ：車両起動要求）がなされたか否かの判定を行う。システム起動要求がなされておらず、このステップＳＴ１でＮｏ判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００８９】
一方、ドライバからシステム起動要求がなされ、ステップＳＴ１でＹｅｓ判定されると、ステップＳＴ２に移り、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が可能な状況であるか（電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を許可できる状況であるか）否かを判断する（ポンプ連続駆動が許容可能な状況であるか否かの連続駆動判断手段による判断動作）。
【００９０】
具体的には、上記油温センサ３０３によって検知されるオイル温度が所定温度（例えば３０℃）以上である場合には電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許容可能な状況であると判断する。
【００９１】
詳しくは、オイル温度が十分に高い場合には、オイルの粘度が低く、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させるための駆動電流値が低いため、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動に要する電力は小さくて済み、また、電動オイルポンプＥＯＰの発熱量も少ない。このため、蓄電装置８の蓄電量が不足する状況が生じ難く、また、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼすことも少ない。従って、このようにオイル温度が十分に高い場合には、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を許可できると判断している。
【００９２】
一方、オイル温度が低い場合には、オイルの粘度が高く、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させるための駆動電流値が高くなるため、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動に要する電力は大きくなり、また、電動オイルポンプＥＯＰの発熱量も大きくなる。このため、蓄電装置８の蓄電量が不足する状況が生じる可能性があり、また、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼす可能性もある。従って、このようにオイル温度が低い場合には、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許可できない（電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動に制限を与えるべきである）と判断している。
【００９３】
そして、オイル温度が上記所定温度以上であって、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許容可能な状況であると判断され、ステップＳＴ２でＹｅｓ判定された場合にはステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、上記ポンプ制御部３００に予め備えられているＳＴＯＮカウンタのカウント値がクリアされる。このＳＴＯＮカウンタは、ドライバのスタートボタンのＯＮ操作等によるシステム起動要求が行われた回数を積算するためのカウンタであって、このステップＳＴ３でクリアされるまでの間は、ドライバからのシステム起動要求が行われる度に「１」ずつ積算（カウントアップ）されていく（後述するステップＳＴ４でのカウントアップ動作）。
【００９４】
ステップＳＴ５では、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値が所定値（例えば「４」）以上であるか否かを判定する。この所定値はこれに限定されるものではない。上述した如く、オイル温度が上記所定温度以上であって、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動が許容可能な状況であると判断された場合には、ＳＴＯＮカウンタのカウント値はクリアされているため（ステップＳＴ３）、このステップＳＴ５ではＮｏ判定され、ステップＳＴ７に移る。
【００９５】
このステップＳＴ７では、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を行って、動力伝達機構１０にオイルを供給していき、この油圧が上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な圧力（例えば５５０ｋＰａ）まで上昇した時点で車両が走行可能な状態になったとして、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する（車両走行可能状態判定手段の判定動作）。つまり、機械式オイルポンプＭＯＰを駆動させることなく（エンジン１を始動させることなく）、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動のみで上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な油圧を得て、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する。このように、オイル温度が上記所定温度以上である場合には、ドライバからのシステム起動要求が行われる度に上記ステップＳＴ７におけるＲＥＡＤＹＯＮ許可のための動作を行うことになる。
【００９６】
一方、上記オイル温度が上記所定温度未満であって、電動オイルポンプＥＯＰの連続駆動を許可できない状況であると判断され、ステップＳＴ２でＮｏ判定された場合にはステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値をカウントアップする。
【００９７】
その後、ステップＳＴ５に移り、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値が上記所定値未満である場合には、上述したステップＳＴ７の動作によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。つまり、上記電動オイルポンプＥＯＰに与えられている駆動回数の制限の範囲内でのシステム起動要求であるとして、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するべく、上述したステップＳＴ７の動作によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う（車両走行可能状態判定手段の判定動作）。このようにオイル温度が上記所定温度未満で電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動によりＲＥＡＤＹＯＮする際には、基本的に長時間の連続動作を許容している状態ではないため、ＲＥＡＤＹＯＮの後、速やかにエンジン１の起動を行うようにしている。また、ＲＥＡＤＹＯＮの後は、油圧を低い状態にしてしまうと、電動オイルポンプＥＯＰの供給能力では油圧の切り替え応答性が遅く、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ際の第２モータ・ジェネレータ６のトルク立ち上がり応答性に追従できない可能性があるので、エンジン１の起動が完了するまでは油圧を高い状態にしておくか、または、第２モータ・ジェネレータ６のトルクに制限を与えておく。
【００９８】
一方、上記オイル温度が上記所定値未満である間に、ドライバからのシステム起動要求（スタートボタンのＯＮ操作）が複数回行われ、その都度に、上記ＳＴＯＮカウンタのカウント値がステップＳＴ４においてカウントアップされていくと、上記ステップＳＴ５で、ＳＴＯＮカウンタのカウント値が所定値以上になったと判定され（Ｙｅｓ判定され）、ステップＳＴ６に移る。
【００９９】
上記ステップＳＴ６では、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、上述したエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を起動させ、機械式オイルポンプＭＯＰを駆動させて、動力伝達機構１０へのオイル供給動作を行う。そして、この動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧が上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な圧力まで上昇した時点で車両が走行可能な状態になったとして、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する（車両走行可能状態判定手段の判定動作）。つまり、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動のみで上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な油圧を得て、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する。
【０１００】
このように、オイル温度が上記所定温度未満である間に、ドライバからのシステム起動要求が複数回行われる状況では、その回数を制限してステップＳＴ７でのＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。そして、上記の制限を超えてシステム起動要求がなされた場合（例えば、オイル温度が上昇することなしに、ドライバによるスタートボタンのＯＮ／ＯＦＦ操作が繰り返された場合）には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、エンジン１の起動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動を行ってステップＳＴ６でのＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行うようにしている。
【０１０１】
尚、上述した如く、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなくエンジン１のクランキングを行った場合、その初期時（クランキング開始時）には第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧が確保できていないため、第２モータ・ジェネレータ６を駆動させたとしても、上記第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト９に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを付加することができない。従って、この場合には、上記パーキングロックポール９４がパーキングギヤ９３に係合していることで、アウトプットシャフト９は回転不能に固定されているため、これにより車両の移動が強制的に阻止されることになる。この場合、第２モータ・ジェネレータ６への電力供給は停止され、この第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９へのトルクの付加は行われない。このように、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなくエンジン１のクランキングを行う場合、そのクランキング時の反力を、パーキングロックポール９４がパーキングギヤ９３に係合させることや、その他、フットブレーキ等の車両停止手段で受け止め、車両が動かないようにしている。
【０１０２】
図６は、電動オイルポンプＥＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャートを示している。つまり、図５のフローチャートにおいてステップＳＴ７での動作の一例を示している。
【０１０３】
尚、この図６では、上から順に、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグ、電動オイルポンプＥＯＰの回転数、エンジン起動要求信号、第２モータ・ジェネレータ(ＭＧ２)トルク制限要求フラグ、エンジン回転数、ライン圧指令信号、トランスミッション油圧値（動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧）それぞれの変化を示している。
【０１０４】
ここで、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグは、このフラグがＯＦＦからＯＮに切り換わった時点でＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とされる。エンジン起動要求信号は、エンジン１の始動条件が成立した場合にＯＦＦからＯＮに切り換わる。このエンジン起動要求信号のＯＮに伴い、上記第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させて、そのトルクを動力分配機構５を介してエンジン１に伝達するクランキングが開始されることになる。第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグは、このフラグがＯＮである間、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給を禁止するためのものである。つまり、上記第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧が確保できていない状態で第２モータ・ジェネレータ６を駆動させると、第２ブレーキＢ２において滑りが生じ、この第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９へのトルクの伝達が十分に行えない状況となるため、この第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグをＯＮにしておくことで、第２モータ・ジェネレータ６の駆動を禁止している。ライン圧指令信号は、上記ライン圧をＨＩ（高圧側）とＬＯ（低圧側）とに切り換え可能とするための信号であって、油圧制御装置２００に送信される。このライン圧指令信号としては、電動オイルポンプＥＯＰの駆動時には、トランスミッション油圧を急速に高めるべくＨＩに設定される。また、電動オイルポンプＥＯＰの駆動時に比べて機械式オイルポンプＭＯＰの駆動時には、要求圧値の上昇に対する応答性が高いので、ハイブリッドシステム起動時において機械式オイルポンプＭＯＰの駆動に伴って油圧が十分に上昇した後には、ライン圧指令信号はＬＯに設定される。以下、各信号および値の変化状態について説明する。
【０１０５】
図６において、先ず、タイミングＴ１で、ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作によるシステム起動要求（ＳＴＯＮ）がなされると、電動オイルポンプＥＯＰに通電が行われると共に、上記ライン圧指令信号はＨＩに設定される。これにより、電動オイルポンプＥＯＰが比較的高速度で回転駆動し、トランスミッション油圧を上昇させていく。また、システム起動要求に伴って第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わり、これにより、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給は禁止される。つまり、第２モータ・ジェネレータ６の駆動は行われない状態にする。
【０１０６】
その後、上記電動オイルポンプＥＯＰの駆動に伴ってトランスミッション油圧が所定値（上記第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧値）まで上昇すると（図中のタイミングＴ２）、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わる。これと同時に、エンジン起動要求信号がＯＦＦからＯＮに切り換わると共に第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＮからＯＦＦに切り換わり、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給が許可される。これにより、上記第２ブレーキＢ２を係合させた状態で第２モータ・ジェネレータ６を駆動させることで、車両の停車状態を維持するためのトルクを第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９に付加しながら、上記第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させる上記エンジン１のクランキングが開始される。
【０１０７】
このエンジン１の始動に伴って機械式オイルポンプＭＯＰが駆動することになり、トランスミッション油圧は更に上昇していく。
【０１０８】
そして、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する（図中のタイミングＴ３）。この際、電動オイルポンプＥＯＰを停止すると共に、ライン圧指令信号をＨＩからＬＯに切り換える。
【０１０９】
このように、電動オイルポンプＥＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合には、図６におけるタイミングＴ２でＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わり、ＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とされ、このＲＥＡＤＹＯＮ状態を極めて早期に得ることができる。
【０１１０】
図７は、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャートを示している。つまり、図５のフローチャートにおいてステップＳＴ６での動作を示している。
【０１１１】
尚、この図７でも、上から順に、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグ、電動オイルポンプＥＯＰの回転数、エンジン起動要求信号、第２モータ・ジェネレータ(ＭＧ２)トルク制限要求フラグ、エンジン回転数、ライン圧指令信号、トランスミッション油圧値（動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧）それぞれの変化を示している。
【０１１２】
図７において、先ず、タイミングＴ１で、ドライバによるスタートボタンのＯＮ操作によるシステム起動要求（ＳＴＯＮ）がなされると、電動オイルポンプＥＯＰに通電が行われることなく、エンジン起動要求信号がＯＦＦからＯＮに切り換わると共に、第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わる。また、上記ライン圧指令信号はＨＩに設定される。これにより、上記第１モータ・ジェネレータ４を電動機として機能させる上記エンジン１のクランキングが開始され、このエンジン１の始動に伴って機械式オイルポンプＭＯＰが駆動することになり、トランスミッション油圧は上昇していく。この場合、上述した如く、エンジン１の始動初期時（クランキング開始時）には第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧が確保できていないため、第２モータ・ジェネレータ６を駆動させたとしても、上記第１モータ・ジェネレータ４からアウトプットシャフト９に付加されるトルク（逆転方向のトルク）とは反対方向のトルクを付加することができない。このため、第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグをＯＮにしておき、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給は禁止される。つまり、第２モータ・ジェネレータ６の駆動は行われない状態にする。そして、この場合には、上記パーキングロックポール９４をパーキングギヤ９３に係合することで、アウトプットシャフト９を回転不能に固定し、車両の移動を強制的に阻止している。
【０１１３】
その後、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となった場合に、第１モータ・ジェネレータ４によるクランキングを終了する（図中のタイミングＴ４）。
【０１１４】
このエンジン回転数の上昇に伴って機械式オイルポンプＭＯＰから吐出されるオイルによるトランスミッション油圧が所定値（上記第２ブレーキＢ２を係合させるだけの油圧値）まで上昇すると（図中のタイミングＴ５）、ＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わる。これと同時に、第２モータ・ジェネレータトルク制限要求フラグがＯＮからＯＦＦに切り換わり、第２モータ・ジェネレータ６への電力の供給が許可される。これにより、上記第２ブレーキＢ２を係合させた状態で第２モータ・ジェネレータ６を駆動させることで、車両の停車状態を維持するためのトルクを第２モータ・ジェネレータ６からアウトプットシャフト９に付加することができる。つまり、上記パーキングロックポール９４とパーキングギヤ９３との係合による停車維持状態から、第２モータ・ジェネレータ６よりアウトプットシャフト９に付加するトルクによる停車維持状態に移行することになる。また、この際、ライン圧指令信号をＨＩからＬＯに切り換える。
【０１１５】
このように、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合には、図７におけるタイミングＴ５でＲＥＡＤＹＯＮ許可フラグがＯＦＦからＯＮに切り換わってＲＥＡＤＹＯＮ状態（車両の走行が可能な状態）とされ、電動オイルポンプＥＯＰのみが駆動される期間を設けないことで、このＲＥＡＤＹＯＮ状態を早期に得ることができる。
【０１１６】
以上説明したように、本実施形態では、車両停車中のシステム起動時に、オイルの温度が低い場合であって電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動して、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態としている。そして、上記の制限を超えるような車両起動要求がなされた場合には、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、エンジン１の始動に伴う機械式オイルポンプＭＯＰの駆動によって、上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保してＲＥＡＤＹＯＮ状態としている。このため、蓄電装置８の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、ＲＥＡＤＹＯＮ状態となるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化することができる。
【０１１７】
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。上述した実施形態では、オイルの温度が低い場合であって電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、この電動オイルポンプＥＯＰの駆動回数に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動していた。
【０１１８】
本例はそれに代えて、オイルの温度が低い場合であって電動オイルポンプＥＯＰを長期間に亘って駆動することを避ける必要がある場合には、このオイルの温度が低い状態が継続している間における電動オイルポンプＥＯＰの累積駆動時間に制限を設け、この制限の範囲内で電動オイルポンプＥＯＰを駆動するようにしている。
【０１１９】
つまり、ドライバからのスタートボタンのＯＮ等によるシステム起動要求が行われた際の電動オイルポンプＥＯＰの駆動時間を累積していく累積タイマを上記ポンプ制御部３００に備えさせ、この累積駆動時間が所定時間（例えば３０ｓｅｃ：駆動制限時間）に達するまでは、上述した図５におけるステップＳＴ７の動作、即ち、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。即ち、上記電動オイルポンプＥＯＰに与えられている累積駆動時間の制限の範囲内でのシステム起動要求であるとして、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するべく、上述したステップＳＴ７の動作によってＲＥＡＤＹＯＮ許可の判定動作を行う。
【０１２０】
一方、累積駆動時間が所定時間（例えば３０ｓｅｃ）に達した場合には、上述した図５におけるステップＳＴ６の動作、つまり、電動オイルポンプＥＯＰを駆動させることなく、上述したエンジン１のクランキングを行ってエンジン１を起動させ、機械式オイルポンプＭＯＰを駆動させて、動力伝達機構１０へのオイル供給動作を行う。そして、この動力伝達機構１０に供給されるオイルの油圧が上記第２ブレーキＢ２を係合させるのに十分な圧力まで上昇した時点で車両が走行可能な状態になったとして、ＲＥＡＤＹＯＮ許可と判定する。
【０１２１】
本例においても上述した実施形態の場合と同様に、蓄電装置８の蓄電量の不足を招いたり、電動オイルポンプＥＯＰの寿命に悪影響を及ぼしたりすることなしに、ＲＥＡＤＹＯＮ状態となるタイミングを早めることができ、車両起動要求がなされてから車両が走行可能な状態になったと判定されるまでの時間を短縮化することができる。
【０１２２】
尚、本例の場合、電動オイルポンプＥＯＰの駆動途中（第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧が未だ確保できていない状態）で、その累積駆動時間が駆動制限時間に達した場合の動作としては以下の２つが挙げられる。
【０１２３】
先ず、第１の動作は、累積駆動時間が駆動制限時間に達した時点で、電動オイルポンプＥＯＰを停止し、同時に、エンジン１のクランキングを行ってエンジン１を起動させるものである。つまり、累積駆動時間が駆動制限時間に達した時点から、機械式オイルポンプＭＯＰの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するといった動作である。
【０１２４】
また、第２の動作は、累積駆動時間が駆動制限時間に達した際のシステム起動動作では、電動オイルポンプＥＯＰのみの駆動によって上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保し、次回のシステム起動動作において、未だオイル温度が低い場合には、エンジン１のクランキングを行ってエンジン１を起動させて、機械式オイルポンプＭＯＰのみの駆動により上記第２ブレーキＢ２を係合させるための油圧を確保するといった動作である。
【０１２５】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は２つのモータ・ジェネレータ４，６を備えたハイブリッド車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、３つ以上のモータ・ジェネレータを備え、そのうちの少なくとも一つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車に適用することも可能である。
【０１２６】
また、ハイブリッド車に限らず、エンジンのみを駆動源とする車両であってアイドリングストップ制御を行う車両に対しても本発明は適用可能である。つまり、本発明は機械式オイルポンプＭＯＰと電動オイルポンプＥＯＰとを併用したオイルポンプユニットを備えた車両であれば適用が可能である。
【０１２７】
また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ハイブリッド車ばかりでなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ハイブリッド車、４ＷＤ（４ホイールドライブ）ハイブリッド車にも適用可能である。また、ハイブリッドシステムのギヤトレイン構成も上記実施形態のものに限定されることはない。
【０１２８】
また、上記実施形態において、電動オイルポンプＥＯＰに与えられている駆動制限回数は常に一定の値である必要はなく、状況に応じて適宜変更するようにしてもよい。例えば、オイル温度が低いほど、この駆動制限回数が小さな値となるようにすることで、蓄電装置８の蓄電量の不足や、電動オイルポンプＥＯＰの寿命への悪影響を確実に回避できるようにするものである。同様に、上記変形例において、電動オイルポンプＥＯＰに与えられている制限累積駆動時間も常に一定の値である必要はなく、状況に応じて適宜変更するようにしてもよい。例えば、オイル温度が低いほど、この制限累積駆動時間が短くなるようにするものなどが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車に搭載されたハイブリッドシステムの概略構成を示す図である。
【図２】ハイブリッドシステムのギヤトレインを模式的に示す図である。
【図３】図３（ａ）は動力分配機構についての共線図であり、図３（ｂ）はリダクション機構についての共線図である。
【図４】油圧制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図５】停車中におけるシステム起動時の制御動作の手順を示すフローチャート図である。
【図６】電動オイルポンプの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャート図である。
【図７】機械式オイルポンプの駆動のみでＲＥＡＤＹＯＮ許可を行う場合のタイミングチャート図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１ エンジン（内燃機関）
４ 第１モータ・ジェネレータ（第１の電動機）
６ 第２モータ・ジェネレータ（第２の電動機）
７ リダクション機構（変速機）
１０ 動力伝達機構
ＨＶ ハイブリッド車（車両）
ＭＯＰ 機械式オイルポンプ
ＥＯＰ 電動オイルポンプ
Ｔ 車輪（駆動輪）
Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
上記請求項１〜７のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
上記連続駆動判断手段は、オイル温度に基づいて電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものであって、オイル温度が所定の連続駆動許容温度以上である場合に電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であると判断するようになっていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
上記請求項１〜８のうち何れか一つに記載の車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両であって、
上記内燃機関を始動させる際に、この内燃機関に付加する回転力を発生する第１の電動機と、駆動輪に接続される出力軸に向けて駆動力の出力が可能な第２の電動機と、この第２の電動機から駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられ且つ摩擦係合要素の係合状態を変更することによって変速動作を行う変速機とを備えており、
上記車両起動圧は、上記第１の電動機の回転力を内燃機関に付加する内燃機関の始動時において、上記出力軸に作用する第１の電動機からの回転力を第２の電動機の駆動力によって相殺可能とするための摩擦係合要素の係合力が得られる圧力以上に設定されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対し、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動機によって駆動される電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされていると共に、車両停車状態での内燃機関の始動時、上記動力伝達機構に備えられた摩擦係合要素を上記供給されたオイルの油圧により係合させながら内燃機関の始動動作を行うようにした車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を上記摩擦係合要素の係合に必要な車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する一方、上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況である場合には、上記車両起動要求に従って電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、上記車両起動要求が所定の起動要求制限回数に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記車両起動要求が上記起動要求制限回数に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとを備え、駆動輪に駆動力を伝達するための動力伝達機構に対して上記機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプからのオイル供給が可能とされた車両の制御装置において、
上記車両を走行可能な状態とするための車両起動要求に従って行われる車両起動時、上記動力伝達機構に供給する油圧を所定の車両起動油圧まで昇圧させるための上記電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断する連続駆動判断手段と、
上記電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間は、その間における上記電動オイルポンプの累積駆動時間が所定の駆動制限時間に達するまでは、電動オイルポンプの連続駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定し、この電動オイルポンプの連続駆動が許容不可能な状況が継続している間に上記電動オイルポンプの累積駆動時間が上記駆動制限時間に達した場合には、電動オイルポンプを駆動させることなく内燃機関を起動させて機械式オイルポンプの駆動を行い、動力伝達機構に供給された油圧が上記車両起動油圧に達した時点で車両が走行可能な状態になったと判定する車両走行可能状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
上記請求項１〜７のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
上記連続駆動判断手段は、オイル温度に基づいて電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であるか否かを判断するものであって、オイル温度が所定の連続駆動許容温度以上である場合に電動オイルポンプの連続駆動が許容可能な状況であると判断するようになっていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
上記請求項１〜８のうち何れか一つに記載の車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両であって、
上記内燃機関を始動させる際に、この内燃機関に付加する回転力を発生する第１の電動機と、駆動輪に接続される出力軸に向けて駆動力の出力が可能な第２の電動機と、この第２の電動機から駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられ且つ摩擦係合要素の係合状態を変更することによって変速動作を行う変速機とを備えており、
上記車両起動圧は、上記第１の電動機の回転力を内燃機関に付加する内燃機関の始動時において、上記出力軸に作用する第１の電動機からの回転力を第２の電動機の駆動力によって相殺可能とするための摩擦係合要素の係合力が得られる圧力以上に設定されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−１１５１８６（Ｐ２００９−１１５１８６Ａ）
【公開日】平成２１年５月２８日（２００９．５．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２８８３１１（Ｐ２００７−２８８３１１）
【出願日】平成１９年１１月６日（２００７．１１．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月２８日（２００９．５．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月６日（２００７．１１．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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