車両およびその制御方法
【課題】制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、運転者により要求される制動力を良好に確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足する場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃと操作制動力ＢＦｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力である補填制動力ＢＦｐｐとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足する場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃと操作制動力ＢＦｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力である補填制動力ＢＦｐｐとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、特に動力を出力可能な内燃機関と、車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機とを備えた車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、内燃機関により発生される負圧により運転者の踏力を増幅するブースタと、ブースタにより増幅された運転者の踏力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、油圧発生源としての電動ポンプと、マスタシリンダとポンプとを油圧源として各車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両用制動装置では、内燃機関により発生される負圧が所定圧以下になるとポンプのモータが駆動され、ポンプを油圧源としてホイルシリンダを増圧することにより、内燃機関の駆動状態が変化しても運転者のペダル踏力に対して安定した制動力を得られるようにしている。なお、ハイブリッド車両に適用される回生協調制御可能なブレーキ装置としては、アキュムレータや電動ポンプを含む液圧発生装置により発生される液圧を調圧弁によりブレーキ操作力に応じた値に調圧して出力すると共に、補助液圧室に供給された液圧でマスタシリンダを作動させ、マスタシリンダと調圧弁との出力液圧をホイールシリンダに供給して車両の車輪に制動力を付与するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２２４１１９号公報
【特許文献２】特開２００４−１８２０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、動力出力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両では、走行中に内燃機関を停止させることが可能であるが、このようなハイブリッド車両に上述のような内燃機関からの負圧を用いたブースタを含む制動装置を適用した場合、内燃機関が停止されているときには内燃機関からの負圧を利用できなくなる。このため、ハイブリッド車両において内燃機関の停止中に内燃機関の運転中と同様の制動力を得るためには、運転者はより強い踏力でブレーキペダルを踏み込まなければならず、それにより制動要求操作に際して違和感を覚えてしまうまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明による車両およびその制御方法は、制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、運転者により要求される制動力を良好に確保することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両は、
動力を出力可能な内燃機関と、
車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する制動制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両では、運転者により制動要求操作がなされたときに、電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が設定された要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで設定された要求制動力がまかなわれるように電動機と流体圧式制動手段とが制御される一方、電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が設定された要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と加圧圧力に基づく制動力とで設定された要求制動力がまかなわれるように電動機と流体圧式制動手段とが制御される。すなわち、運転者による制動要求操作と内燃機関により発生される負圧とに応じて操作圧力を発生させる場合、内燃機関が停止されて上記負圧が得られなくなったり、何らかの理由により上記負圧が減少したりすると、制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであれば操作圧力が低下することになる。従って、このような負圧の不足に起因して電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が要求制動力に不足するときには、加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用することにより、運転者による制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている制動力を良好に得ることができる。これにより、この車両では、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、要求される制動力を良好に確保することが可能となる。
【０００８】
また、本発明による車両は、前記制動要求操作に応じて発生された前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、前記内燃機関により発生される負圧を検出する負圧検出手段と、前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備えてもよく、前記要求制動力設定手段は、前記検出された操作圧力と前記検出された負圧とに基づいて前記要求制動力を設定するものであり、前記制動制御手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値に基づいて前記加圧手段を制御するものであってもよい。これにより、上記負圧が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力をより正確に設定すると共に、加圧手段をより適正に制御して設定された要求制動力を得ることが可能となる。
【０００９】
この場合、前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定するものであってもよい。これにより、制動要求操作がなされたときに電動機の回生により得ることができる回生制動力をより適正に設定して電動機による回生制動力を良好に活用することが可能となるので、加圧手段による作動流体の加圧に要するエネルギを抑えることができる。また、蓄電手段の充電状態によっては電動機の回生が制限されることもあるが、このように蓄電手段の充電状態によって電動機の回生により得ることができる回生制動力が低下しても、本発明による車両では、加圧圧力に基づく制動力を利用して要求された制動力を良好に得ることが可能となる。
【００１０】
更に、前記流体圧式制動手段は、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を有してもよく、前記加圧手段は当該操作圧力発生手段からの作動流体を可能なものであってもよい。
【００１１】
また、前記内燃機関は第１の車軸に動力を出力可能であると共に、前記電動機は前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能であってもよい。そして、本発明による車両は、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続および該接続の解除を実行する接続断接手段を更に備えてもよく、所定条件が成立しているときに、前記接続断接手段により前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続が解除されると共に前記内燃機関の運転が停止されてもよい。このように、内燃機関を適宜停止させて電動機による回生制動を利用すれば、車両のエネルギ効率を向上させることが可能となる。そして、本発明によれば、内燃機関が停止されて上記負圧が不足したときに運転者の制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであっても要求されている制動力を良好に得ることができるので、エネルギ効率を向上させつつ、車両制動時における操作性や安全性を向上させることが可能となる。
【００１２】
本発明による車両の制御方法は、動力を出力可能な内燃機関と、車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御するものである。
【００１３】
この方法のように、内燃機関から流体圧式制動手段への負圧の不足に起因して電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が要求制動力に不足するときには、加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用することにより、運転者による制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている制動力を良好に得ることができる。これにより、この方法によれば、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、要求される制動力を良好に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式油圧ブレーキユニット（以下「ＨＢＳ」という）１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が接続されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が接続されている。そして、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射量や点火時期，吸入空気量等の制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナ３１と前後進切換機構３５を介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とロックアップクラッチ３３とを有している。ロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により作動し、必要に応じてトルクコンバータ３０のタービンランナ３１とポンプインペラ３２とをロックアップする。
【００１８】
前後進切換機構３５は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とから構成されている。遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６と噛合する複数の第１ピニオンギヤ３８ａと、それぞれ対応する第１ピニオンギヤ３８ａと噛合すると共にリングギヤ３７と噛合する複数の第２ピニオンギヤ３８ｂと、複数の第１ピニオンギヤ３８ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３８ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを含む。そして、サンギヤ３６にはトルクコンバータ３０の出力軸３４が、キャリア３９にはＣＶＴ４０のインプットシャフト４１がそれぞれ連結されている。また、遊星歯車機構のリングギヤ３７は、ブレーキＢ１を介して図示しないケースに固定可能であり、当該ブレーキＢ１をオン／オフすることにより、リングギヤ３７を自由に回転させたり、その回転を禁止したりすることができる。更に、遊星歯車機構のサンギヤ３６とキャリア３９とは、クラッチＣ１を介して互いに連結されており、クラッチＣ１をオン／オフすることにより、サンギヤ３６とキャリア３９とを連結したり切り離したりすることができる。このような前後進切換機構３５によれば、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達してハイブリッド自動車２０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達すればハイブリッド自動車２０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。
【００１９】
ＣＶＴ４０は、インプットシャフト４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、同様に溝幅を変更可能であって駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に巻き掛けられたベルト４５とを含む。プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅は、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により変更され得るものであり、これにより、インプットシャフト４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力することが可能となる。また、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅の変更は、上述のように変速比を変更する場合だけではなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力を制御する際にも行なわれる。油圧回路４７は、モータ６０ａにより駆動される電動オイルポンプ６０とエンジン２２により駆動される機械式オイルポンプ２９とから供給される作動油の油圧や油量を調整してプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４４、トルクコンバータ３０（ロックアップクラッチ３３）、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に供給可能なものである。そして、ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔ等が入力され、ＣＶＴＥＣＵ４６は、これらの情報に基づいて油圧回路４７への駆動信号を生成、出力する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、前後進切換機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１のオン／オフ制御やトルクコンバータ３０のロックアップ制御をも実行する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔといったＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２０】
モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。モータＥＣＵ５３には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５０ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０への相電流値等が入力されており、モータＥＣＵ５３は、これらの信号等に基づいてインバータ５２のスイッチング素子へのスイッチング信号を生成、出力する。また、モータＥＣＵ５３は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってインバータ５２へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５０を駆動制御すると共にモータ５０の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、高圧バッテリ５５には、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して低圧バッテリ５７が接続されており、高圧バッテリ５５側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５７側へ供給されるようになっている。低圧バッテリ５７は、上述の電動オイルポンプ６０を始めとする各種補機類の電源として用いられる。そして、高圧バッテリ５５と低圧バッテリ５７とは、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」という）５８により管理されている。このバッテリＥＣＵ５８は、バッテリ５５，５７の出力端子（図示せず）に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度などに基づいて残容量ＳＯＣや入出力制限等を算出する。更に、バッテリＥＣＵ５８は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、必要に応じて残容量ＳＯＣ等のデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。
【００２１】
続いて、ハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００について説明する。ＨＢＳ１００は、マスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含み、基本的に、ブレーキペダル８５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ１０１により発生された操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをブレーキアクチュエータ１０２を介して前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与するものである。また、実施例では、マスタシリンダ１０１に対して、エンジン２２により発生される負圧を用いて運転者による制動要求操作をアシストするブレーキブースタ１０３が設けられている。図１に示すように、ブレーキブースタ１０３は、配管および逆止弁１０４を介してエンジン２２の吸気マニフォールド２２ａと接続された、いわゆる真空式倍力装置として構成されており、外気による圧力とエンジン２２の吸気負圧との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によって運転者がブレーキペダル８５に加えた踏力を増幅する。この結果、マスタシリンダ１０１においては、運転者による踏力とブレーキブースタ１０３からの負圧によるアシスト力とを受ける図示されないピストンによりブレーキオイルが加圧され、それにより運転者による踏力とエンジンからの負圧に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生されることになる。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ１０２は、上述の低圧バッテリ５７を電源として作動し、マスタシリンダ１０１により発生されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｂに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されるようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を調整可能なものである。図２は、ブレーキアクチュエータ１０２の構成を示す系統図である。同図に示すように、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス（Ｘ）配管型のアクチュエータとして構成されており、右側の前輪６５ａおよび左側の後輪６５ｄのための第１系統１１０と左側の前輪６５ｂおよび右側の後輪６５ｃのための第２系統１２０とから構成されている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６５ａ，６５ｂを駆動するためのエンジン２２が車両前部に配置される関係上、重量バランスが前寄りとなることから、第１系統１１０と第２系統１２０との何れかが失陥しても、前輪６５，６５ｂの何れかに制動力を付与し得るようにクロス配管型のブレーキアクチュエータ１０２が採用されている。更に、実施例では、前輪６５ａまたは６５ｂのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）と後輪６５ｃまたは６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）とが同一であるときに、前輪６５ａまたは６５ｂに付与される制動力が後輪６５ｃまたは６５ｄに付与される制動力よりも大きくなるように、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからの油圧により摩擦制動力に発生するディスクブレーキやドラムブレーキといった摩擦ブレーキユニットのロータ外径やパッドの摩擦係数といった諸元が定められている。
【００２３】
第１系統１１０は、供給油路Ｌ１０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたマスタシリンダカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣカットソレノイドバルブ」という）１１１と、供給油路Ｌ１１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１１１に接続されると共に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄと、同様に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと、減圧油路Ｌ１３を介して減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと接続されると共に油路Ｌ１４を介して供給油路Ｌ１０と接続されたリザーバ１１４と、その吸入口が油路Ｌ１５を介してリザーバ１１４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１１６を有する油路Ｌ１６を介して供給油路Ｌ１１と接続されたポンプ１１５とを含む。同様に、第２系統１２０は、供給油路Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたＭＣカットソレノイドバルブ１２１と、供給油路Ｌ２１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１２１に接続されると共に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃと、同様に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと、減圧油路Ｌ２３を介して減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと接続されると共に油路Ｌ２４を介して供給油路Ｌ２０と接続されたリザーバ１２４と、その吸入口が油路Ｌ２５を介してリザーバ１２４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１２６を有する油路Ｌ２６を介して供給油路Ｌ２１と接続されたポンプ１２５とを含む。
【００２４】
第１系統１１０のＭＣカットソレノイドバルブ１１１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ、リザーバ１１４、ポンプ１１５、逆止弁１１６と、第２系統１２０のＭＣカットソレノイドバルブ１２１、保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃ、リザーバ１２４、ポンプ１２５、逆止弁１２６とは、対応するもの同士それぞれ同一のものとされている。ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１は、何れも非通電時（オフ時）に全開しており、ソレノイドに供給される電流を制御することにより開度調整可能なリニアソレノイドバルブである。保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃは、通電時（オン時）に閉成される常開型ソレノイドバルブであり、オンされて閉成しているときにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧（ホイールシリンダ圧）が供給油路Ｌ１１，Ｌ２１における油圧よりも高ければブレーキオイルを供給油路Ｌ１１，Ｌ２１側に戻すように作動する逆止弁を有している。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃは、通電時（オン時）に開成される常閉型ソレノイドバルブである。更に、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５とは、それぞれ図示しない駆動用のモータ（例えばデューティ制御されるブラシレスＤＣモータ）を有しており、それぞれ対応するリザーバ１１４または１２４内のブレーキオイルを吸入・加圧して油路Ｌ１６またはＬ２６へと供給する。
【００２５】
上述のように構成されるブレーキアクチュエータ１０２の動作について説明すると、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃおよび減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃのすべてがオフされている状態（図２の状態）で運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、マスタシリンダ１０１によって運転者による踏力とエンジン２２からの負圧Ｐｎとに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生され、これによりブレーキオイルが供給油路Ｌ１０，Ｌ２０、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給されるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与することが可能となる。また、この状態でブレーキペダル８５の踏み込みが解除されれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルは、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１のリザーバ１０６へと戻され、これに応じてホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧が減少して前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与されていた制動力が解除される。更に、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されているときに、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃをオンして閉成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を保持することができる。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃをオンして開成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルを加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、減圧油路Ｌ１３，Ｌ２３を介してリザーバ１１４，１２４へと導きホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧を減少させることができる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがロックしてスリップするのを防止するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行することが可能となる。
【００２６】
加えて、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を小さくすると共にポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１からのブレーキオイルがリザーバ１１４，１２４へと導かれるようになり、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄには、油路Ｌ１６，Ｌ２６、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介して、マスタシリンダ１０１からリザーバ１１４，１２４へと導かれたブレーキオイルがポンプ１１５，１２５により増圧されて供給されることになる。すなわち、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、いわゆるブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５の加圧により発生される圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）との和に基づく制動力を得ることが可能となる。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていないときであっても、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１のリザーバ１０６からブレーキアクチュエータ１０２のリザーバ１１４，１２４へと吸引されたブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により加圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄへと供給することができる。この際、更に保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃを個別にオン／オフ制御すれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を個別かつ自在に調節することが可能となる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪としての前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかが空転してスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、ハイブリッド自動車２０の旋回中等に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄが横滑りするのを防止する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行することが可能となる。
【００２７】
そして、上述のブレーキアクチュエータ１０２、すなわちＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、ポンプ１１５および１２５のモータ等は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５によって駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ１０１により発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキブースタ１０３内の圧力を検出する圧力センサ１０３ａからの負圧（エンジン２２により発生される負圧）Ｐｎ、主にブレーキアクチュエータ１０２の欠陥時に用いられるブレーキペダル８５に設けられた踏力検出スイッチ８６からの信号、更に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角等が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８と通信しており、上述のマスタシリンダ圧Ｐｍｃや負圧Ｐｎといったデータ、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、モータ５０の回転数Ｎｍ、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御してブレーキアシスト、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ、ＶＳＣ等を実行すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８等に出力する。
【００２８】
一方、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、踏力検出スイッチ８６からの信号、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、上述のように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と、通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クランクシャフト２３に連結されたスタータモータ２６やオルタネータ２８への駆動信号、電動オイルポンプ６０のモータ６０ａへの制御信号等が出力ポートを介して出力される。
【００２９】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じてエンジン２２からの動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して走行するか、あるいはモータ５０からの動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力して走行し、必要に応じてエンジン２２とモータ５０との双方から動力を出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがスリップしたとき等が挙げられる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、ブレーキＢ１がオフされると共にクラッチＣ１がオフされてエンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御される。これにより、モータ５０の回生により後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与してハイブリッド自動車２０を減速させると共にモータ５０によって回生される電力により高圧バッテリ５５を充電することが可能となり、それによりハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることができる。
【００３０】
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた制動時の動作について説明する。図３は、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００３１】
図３の制動制御ルーチンの開始に際して、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、まず、マスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、圧力センサ１０３ａからの負圧Ｐｎ、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒは、モータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣとに基づいて求められたものをハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。実施例では、モータ５０の定格回生トルク等に基づいて高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣごとに図４に例示するようなモータ５０の回転数Ｎｍと回生制動力ＢＦｒとの関係が予め定められて回生制動力導出用マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定時間毎にバッテリＥＣＵ５８からの残容量ＳＯＣに対応した回生制動力導出用マップからモータ５０の回転数Ｎｍに対応した回生制動力ＢＦｒを導出している。従って、ステップＳ１００にて入力される回生制動力ＢＦｒは、基本的に入力時直前のサンプリング値に基づく値となる。
【００３２】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに基づいて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算する（ステップＳ１１０）。実施例では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎとペダル踏力Ｆｐｄとの関係が予め定められてペダル踏力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＲＯＭに記憶されており、ペダル踏力Ｆｐｄとしては、与えられたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに対応するものが当該マップから導出・設定される。図５にペダル踏力設定用マップの一例を示す。次いで、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係が予め定められて要求制動力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、要求制動力ＢＦ＊としては、与えられたペダル踏力Ｆｐｄに対応するものが当該マップから導出・設定される。図６に要求制動力設定用マップの一例を示す。このように、実施例では、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値によってブレーキブースタ１０３におけるサーボ比が変化することを考慮し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎに基づいて運転者によるペダル踏力Ｆｐｄを求めた上で、ペダル踏力Ｆｐｄに応じた要求制動力ＢＦ＊を設定している。これにより、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することが可能となる。
【００３３】
続いて、ステップＳ１００にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃにブレーキロータの外径、タイヤ径、ホイールシリンダのシリンダ断面積、ブレーキパッドの摩擦係数といったブレーキ諸元から定まる定数Ｋｓｐｅｃを乗じる計算によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊がステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下である場合には、運転者により要求されている制動力の操作制動力ＢＦｐｍｃでまかなうことが可能である。従って、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であれば、モータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊を値０に設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信し（ステップＳ２００）、本ルーチンを一旦終了させる。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３４】
一方、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っている場合には、運転者により要求されている制動力をマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃのみによりまかなうことができない。このため、ステップＳ１４０にて要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っていると判断された場合には、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃを減じた値をモータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信する（ステップＳ１５０）。ただし、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力は、モータ５０の回転数Ｎｍ（車速Ｖ）や高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ等に応じて変化するものであり、ステップＳ１５０にて送信した目標回生制動力ＢＦｒ＊が必ずしもモータ５０から出力されるとは限らず、場合によっては、当該目標回生制動力ＢＦｒ＊が得られずに運転者により要求されている制動力を満たすことができなくなるおそれもある。このため、ステップＳ１５０の処理を実行したならば、ステップＳ１００にて入力した回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃとの和からステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊を減じた値が所定の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで用いられる閾値αは、制動時の回生制動力の変動を考慮して実験、解析を経て定められ、例えば値０に近い正の値とされる。そして、ステップＳ１６０にて肯定判断がなされた場合には、モータ５０により目標回生制動力ＢＦｒ＊が出力されてマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とで要求制動力ＢＦ＊をまかなうことができるとみなし、本ルーチンを一旦終了させる。なお、目標回生制動力ＢＦ＊を受信したモータＥＣＵ５３は、目標回生制動力ＢＦ＊が得られるようにインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、この場合も、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３５】
これに対して、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、実際にモータ５０により出力される回生制動力が目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも小さくなり、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を得られなくなってしまうおそれがある。このため、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、不足するおそれのある制動力をマスタシリンダ１０１からのブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により増圧させることにより補填すべく、ステップＳ１２０にて設定された要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１００にて入力した回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定された操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値をポンプ１１５，１２５の加圧により発生する加圧圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）に基づく補填制動力ＢＦｐｐとして設定する（ステップＳ１７０）。補填制動力ＢＦｐｐを設定したならば、設定した補填制動力ＢＦｐｐに基づいてポンプ１１５のモータに対する指令値（指令デューティ比）ｄｐ１およびポンプ１２５のモータに対する指令値ｄｐ２と、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の開度を変化させるための指令値（指令デューティ比）ｄｖ１およびＭＣカットソレノイドバルブ１２１の開度を変化させるための指令値（指令デューティ比）ｄｖ２とを設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、補填制動力ＢＦｐｐすなわちポンプ１１５，１２５による増圧分と指令値ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２との関係が予め定められて図示しない指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、指令値ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２としては、与えられた補填制動力ＢＦｐｐに対応するものが当該マップから導出・設定される。そして、指令値ｄｐ１，ｄｐ２に基づいてポンプ１１５，１２５のモータを駆動制御すると共に指令値ｄｖ１，ｄｖ２に基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１のソレノイドを駆動制御し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力、すなわち操作制動力ＢＦｐｍｃと補填制動力ＢＦｐｐとの和に相当する制動力がモータ５０による回生制動力に加えて付与されることになる。
【００３６】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足しない場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２とが制御される。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足する（おそれがある）場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力である補填制動力ＢＦｐｐとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。すなわち、ブレーキブースタ１０３が設けられているマスタシリンダ１０１により、運転者のペダル踏力Ｆｐｄ（制動要求操作）とエンジン２２により発生される負圧Ｐｎとに応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるＨＢＳ１００においては、エンジン２２が停止されて負圧Ｐｎが得られなくなったり、何らかの理由により負圧Ｐｎが減少したりすると（値として大きくなったりすると）、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであればマスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下することになる。従って、このような負圧Ｐｎの不足に起因してモータ５０による回生制動力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足するときには、ポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく補填制動力ＢＦｐｐをも利用すれば、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることができる。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ要求制動力ＢＦ＊を良好に確保することが可能となる。
【００３７】
また、上述のように、マスタシリンダ圧センサ１０１ａにより検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃと圧力センサ１０３ａにより検出される負圧Ｐｎとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定すれば（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎが変化しても運転者により本来要求されている要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することができる。更に、設定した要求制動力ＢＦ＊からマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による得ることができる回生制動力ＢＦｒ（前回値）とを減じて補填制動力ＢＦｐｐを求めれば、求めた補填制動力ＢＦｐｐに基づいてポンプ１１５，１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１をより適正に駆動制御して設定された要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることが可能となる。
【００３８】
そして、実施例のハイブリッド自動車２０のように、ハイブリッドＥＣＵ７０側でモータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の充電状態を示す残容量ＳＯＣとに基づいてモータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒを設定すれば、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０をより適正に回生制御して回生制動力を良好に活用することが可能となるので、ポンプ１１５，１２５を駆動するモータの消費電力を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣによってはモータ５０の回生が制限されることもあるが、このように高圧バッテリ５５の充電状態に応じてモータ５０の回生により得られる回生制動力が低下しても、ハイブリッド自動車２０では、ポンプ１１５，１２５による補填制動力ＢＦｐｐを利用して要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることが可能となる。
【００３９】
更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、エンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御されるが、このように、エンジン２２を適宜停止させてモータ５０による回生制動を利用すれば、ハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることが可能となる。そして、上述のように、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が停止されて負圧Ｐｎが不足したときに運転者のペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであっても要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることができるので、エネルギ効率を向上させつつ、制動時における操作性や安全性を向上させることが可能となる。
【００４０】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【００４１】
すなわち、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、アキュムレータ等の蓄圧装置を含むものであってもよく、ブレーキアクチュエータ１０２のポンプ１１５および１２５は、それぞれ個別の駆動源をもつものに限られず、駆動源として単一のモータを共用するものであってもよい。また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を駆動軸としてのアウトプットシャフト４２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力するものであるが、エンジン２２の動力は後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力されてもよい。更に、エンジン２２の動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに出力する代わりに発電機に接続し、当該発電機により発電された電力あるいは当該発電機により発電されてバッテリに充電された電力によりモータ５０を駆動してもよい。すなわち、本発明は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、後軸６６を介してモータ５０の動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力するものであるが、モータ５０の動力は前輪６５ａ，６５ｂに出力されもよい。更に、変速機としてベルト式のＣＶＴ４０の代わりに、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車産業において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２を示す系統図である。
【図３】実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】回生制動力導出用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ペダル踏力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０ ハイブリッド自動車、２１ 前輪駆動系、２２ エンジン、２２ａ 吸気マニフォールド、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ギヤ列、２６ スタータモータ、２７ ベルト、２８ オルタネータ、２９ 機械式オイルポンプ、３０ トルクコンバータ、３１ タービンランナ、３２ ポンプインペラ、３３ ロックアップクラッチ、３４ 出力軸、３５ 前後進切換機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ 第１ピニオンギヤ、３８ｂ 第２ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ ＣＶＴ、４１ インプットシャフト、４２ アウトプットシャフト、４３ プライマリプーリ、４４ セカンダリプーリ、４５ ベルト、４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７ 油圧回路、４８，４９ 回転数センサ、５０ モータ、５０ａ 回転位置検出センサ、５１ 後輪駆動、５２ インバータ、５３ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５５ 高圧バッテリ、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７ 低圧バッテリ、５８ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 電動オイルポンプ、６０ａ モータ、６１，６３ ギヤ機構、６２，６４ デファレンシャルギヤ、６５ａ，６５ｂ 前輪、６５ｃ，６５ｄ 後輪、６６ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ 踏力検出スイッチ、８７ 車速センサ、１００ 電子制御式油圧ブレーキユニット（ＨＢＳ）、１０１ マスタシリンダ、１０１ａ マスタシリンダ圧センサ、１０２ ブレーキアクチュエータ、１０３ ブレーキブースタ、１０３ａ 圧力センサ、１０４ 逆止弁、１０５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１０６ リザーバ、１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄ ホイールシリンダ、１１０ 第１系統、１１１，１２１ ＭＣカットソレノイドバルブ、１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃ 保持ソレノイドバルブ、１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃ 減圧ソレノイドバルブ、１１４，１２４ リザーバ、１１５，１２５ ポンプ、１１６，１２６ 逆止弁、１２０ 第２系統、１５０ モータ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ２０，Ｌ２１ 供給油路、Ｌ１２ａ，Ｌ１２ｄ，Ｌ２２ｂ，Ｌ２２ｃ 加減圧油路、Ｌ１３，Ｌ２３ 減圧油路、Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２４，Ｌ２５，Ｌ２６ 油路。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、特に動力を出力可能な内燃機関と、車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機とを備えた車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、内燃機関により発生される負圧により運転者の踏力を増幅するブースタと、ブースタにより増幅された運転者の踏力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、油圧発生源としての電動ポンプと、マスタシリンダとポンプとを油圧源として各車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両用制動装置では、内燃機関により発生される負圧が所定圧以下になるとポンプのモータが駆動され、ポンプを油圧源としてホイルシリンダを増圧することにより、内燃機関の駆動状態が変化しても運転者のペダル踏力に対して安定した制動力を得られるようにしている。なお、ハイブリッド車両に適用される回生協調制御可能なブレーキ装置としては、アキュムレータや電動ポンプを含む液圧発生装置により発生される液圧を調圧弁によりブレーキ操作力に応じた値に調圧して出力すると共に、補助液圧室に供給された液圧でマスタシリンダを作動させ、マスタシリンダと調圧弁との出力液圧をホイールシリンダに供給して車両の車輪に制動力を付与するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２２４１１９号公報
【特許文献２】特開２００４−１８２０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、動力出力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両では、走行中に内燃機関を停止させることが可能であるが、このようなハイブリッド車両に上述のような内燃機関からの負圧を用いたブースタを含む制動装置を適用した場合、内燃機関が停止されているときには内燃機関からの負圧を利用できなくなる。このため、ハイブリッド車両において内燃機関の停止中に内燃機関の運転中と同様の制動力を得るためには、運転者はより強い踏力でブレーキペダルを踏み込まなければならず、それにより制動要求操作に際して違和感を覚えてしまうまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明による車両およびその制御方法は、制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、運転者により要求される制動力を良好に確保することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両は、
動力を出力可能な内燃機関と、
車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する制動制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両では、運転者により制動要求操作がなされたときに、電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が設定された要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで設定された要求制動力がまかなわれるように電動機と流体圧式制動手段とが制御される一方、電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が設定された要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と加圧圧力に基づく制動力とで設定された要求制動力がまかなわれるように電動機と流体圧式制動手段とが制御される。すなわち、運転者による制動要求操作と内燃機関により発生される負圧とに応じて操作圧力を発生させる場合、内燃機関が停止されて上記負圧が得られなくなったり、何らかの理由により上記負圧が減少したりすると、制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであれば操作圧力が低下することになる。従って、このような負圧の不足に起因して電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が要求制動力に不足するときには、加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用することにより、運転者による制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている制動力を良好に得ることができる。これにより、この車両では、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、要求される制動力を良好に確保することが可能となる。
【０００８】
また、本発明による車両は、前記制動要求操作に応じて発生された前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、前記内燃機関により発生される負圧を検出する負圧検出手段と、前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備えてもよく、前記要求制動力設定手段は、前記検出された操作圧力と前記検出された負圧とに基づいて前記要求制動力を設定するものであり、前記制動制御手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値に基づいて前記加圧手段を制御するものであってもよい。これにより、上記負圧が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力をより正確に設定すると共に、加圧手段をより適正に制御して設定された要求制動力を得ることが可能となる。
【０００９】
この場合、前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定するものであってもよい。これにより、制動要求操作がなされたときに電動機の回生により得ることができる回生制動力をより適正に設定して電動機による回生制動力を良好に活用することが可能となるので、加圧手段による作動流体の加圧に要するエネルギを抑えることができる。また、蓄電手段の充電状態によっては電動機の回生が制限されることもあるが、このように蓄電手段の充電状態によって電動機の回生により得ることができる回生制動力が低下しても、本発明による車両では、加圧圧力に基づく制動力を利用して要求された制動力を良好に得ることが可能となる。
【００１０】
更に、前記流体圧式制動手段は、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を有してもよく、前記加圧手段は当該操作圧力発生手段からの作動流体を可能なものであってもよい。
【００１１】
また、前記内燃機関は第１の車軸に動力を出力可能であると共に、前記電動機は前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能であってもよい。そして、本発明による車両は、前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続および該接続の解除を実行する接続断接手段を更に備えてもよく、所定条件が成立しているときに、前記接続断接手段により前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続が解除されると共に前記内燃機関の運転が停止されてもよい。このように、内燃機関を適宜停止させて電動機による回生制動を利用すれば、車両のエネルギ効率を向上させることが可能となる。そして、本発明によれば、内燃機関が停止されて上記負圧が不足したときに運転者の制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであっても要求されている制動力を良好に得ることができるので、エネルギ効率を向上させつつ、車両制動時における操作性や安全性を向上させることが可能となる。
【００１２】
本発明による車両の制御方法は、動力を出力可能な内燃機関と、車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御するものである。
【００１３】
この方法のように、内燃機関から流体圧式制動手段への負圧の不足に起因して電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和が要求制動力に不足するときには、加圧手段による加圧圧力に基づく制動力を利用することにより、運転者による制動要求操作が負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている制動力を良好に得ることができる。これにより、この方法によれば、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、要求される制動力を良好に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ３０や前後進切換機構３５、ベルト式の無断変速機（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構６１、デファレンシャルギヤ６２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力する前輪駆動系２１と、モータ５０からの動力をギヤ機構６３、デファレンシャルギヤ６４および後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力する後輪駆動系５１と、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与するための電子制御式油圧ブレーキユニット（以下「ＨＢＳ」という）１００と、ハイブリッド自動車２０の全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油といった炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、その出力軸であるクランクシャフト２３はトルクコンバータ３０に接続されている。また、クランクシャフト２３には、ギヤ列２５を介してスタータモータ２６が接続されると共に、ベルト２７等を介してオルタネータ２８や機械式オイルポンプ２９が接続されている。そして、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御され、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２３に取り付けられたクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジション信号といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づいて燃料噴射量や点火時期，吸入空気量等の制御を行う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたタービンランナ３１と前後進切換機構３５を介してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に接続されたポンプインペラ３２とロックアップクラッチ３３とを有している。ロックアップクラッチ３３は、後述するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により作動し、必要に応じてトルクコンバータ３０のタービンランナ３１とポンプインペラ３２とをロックアップする。
【００１８】
前後進切換機構３５は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構とブレーキＢ１とクラッチＣ１とから構成されている。遊星歯車機構は、外歯歯車のサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６と噛合する複数の第１ピニオンギヤ３８ａと、それぞれ対応する第１ピニオンギヤ３８ａと噛合すると共にリングギヤ３７と噛合する複数の第２ピニオンギヤ３８ｂと、複数の第１ピニオンギヤ３８ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３８ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを含む。そして、サンギヤ３６にはトルクコンバータ３０の出力軸３４が、キャリア３９にはＣＶＴ４０のインプットシャフト４１がそれぞれ連結されている。また、遊星歯車機構のリングギヤ３７は、ブレーキＢ１を介して図示しないケースに固定可能であり、当該ブレーキＢ１をオン／オフすることにより、リングギヤ３７を自由に回転させたり、その回転を禁止したりすることができる。更に、遊星歯車機構のサンギヤ３６とキャリア３９とは、クラッチＣ１を介して互いに連結されており、クラッチＣ１をオン／オフすることにより、サンギヤ３６とキャリア３９とを連結したり切り離したりすることができる。このような前後進切換機構３５によれば、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転をそのままＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達してハイブリッド自動車２０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に伝達すればハイブリッド自動車２０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりトルクコンバータ３０の出力軸３４とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを切り離すこともできる。
【００１９】
ＣＶＴ４０は、インプットシャフト４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、同様に溝幅を変更可能であって駆動軸としてのアウトプットシャフト４２に接続されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝に巻き掛けられたベルト４５とを含む。プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅は、ＣＶＴＥＣＵ４６により駆動制御される油圧回路４７からの油圧により変更され得るものであり、これにより、インプットシャフト４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト４２に出力することが可能となる。また、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の溝幅の変更は、上述のように変速比を変更する場合だけではなく、ＣＶＴ４０の伝達トルク容量を調節するためのベルト４５の狭圧力を制御する際にも行なわれる。油圧回路４７は、モータ６０ａにより駆動される電動オイルポンプ６０とエンジン２２により駆動される機械式オイルポンプ２９とから供給される作動油の油圧や油量を調整してプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４４、トルクコンバータ３０（ロックアップクラッチ３３）、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に供給可能なものである。そして、ＣＶＴＥＣＵ４６には、インプットシャフト４１に取り付けられた回転数センサ４８からのインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２に取り付けられた回転数センサ４９からのアウトプットシャフト４２の回転数Ｎｏｕｔ等が入力され、ＣＶＴＥＣＵ４６は、これらの情報に基づいて油圧回路４７への駆動信号を生成、出力する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、前後進切換機構３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１のオン／オフ制御やトルクコンバータ３０のロックアップ制御をも実行する。更に、ＣＶＴＥＣＵ４６は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってＣＶＴ４０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト４１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト４２の回転数ＮｏｕｔといったＣＶＴ４０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２０】
モータ５０は、発電機として機能すると共に電動機としても機能し得る同期発電電動機であり、インバータ５２を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２８や、当該オルタネータ２８からの電力ラインに出力端子が接続された高圧バッテリ（例えば定格電圧４２Ｖの二次電池）５５に接続されている。これにより、モータ５０は、オルタネータ２８や高圧バッテリ５５からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力により高圧バッテリ５５を充電したりすることができる。また、モータ５０は、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」という）５３によって駆動制御される。モータＥＣＵ５３には、モータ５０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ５０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ５０ａからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ５０への相電流値等が入力されており、モータＥＣＵ５３は、これらの信号等に基づいてインバータ５２のスイッチング素子へのスイッチング信号を生成、出力する。また、モータＥＣＵ５３は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号に従ってインバータ５２へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ５０を駆動制御すると共にモータ５０の運転状態に関するデータを必要に応じてハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、高圧バッテリ５５には、電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ５６を介して低圧バッテリ５７が接続されており、高圧バッテリ５５側からの電力が電圧変換されて低圧バッテリ５７側へ供給されるようになっている。低圧バッテリ５７は、上述の電動オイルポンプ６０を始めとする各種補機類の電源として用いられる。そして、高圧バッテリ５５と低圧バッテリ５７とは、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」という）５８により管理されている。このバッテリＥＣＵ５８は、バッテリ５５，５７の出力端子（図示せず）に取り付けられた図示しない電圧センサからの端子間電圧や電流センサからの充放電電流、温度センサからの電池温度などに基づいて残容量ＳＯＣや入出力制限等を算出する。更に、バッテリＥＣＵ５８は、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信しており、必要に応じて残容量ＳＯＣ等のデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。
【００２１】
続いて、ハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００について説明する。ＨＢＳ１００は、マスタシリンダ１０１やブレーキアクチュエータ１０２、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられたホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ等を含み、基本的に、ブレーキペダル８５に作用する運転者の踏力に応じてマスタシリンダ１０１により発生された操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃをブレーキアクチュエータ１０２を介して前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給することにより、前輪６５ａ，６５ｂおよび後輪６５ｃ，６５ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を付与するものである。また、実施例では、マスタシリンダ１０１に対して、エンジン２２により発生される負圧を用いて運転者による制動要求操作をアシストするブレーキブースタ１０３が設けられている。図１に示すように、ブレーキブースタ１０３は、配管および逆止弁１０４を介してエンジン２２の吸気マニフォールド２２ａと接続された、いわゆる真空式倍力装置として構成されており、外気による圧力とエンジン２２の吸気負圧との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によって運転者がブレーキペダル８５に加えた踏力を増幅する。この結果、マスタシリンダ１０１においては、運転者による踏力とブレーキブースタ１０３からの負圧によるアシスト力とを受ける図示されないピストンによりブレーキオイルが加圧され、それにより運転者による踏力とエンジンからの負圧に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生されることになる。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ１０２は、上述の低圧バッテリ５７を電源として作動し、マスタシリンダ１０１により発生されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを調圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｂに供給すると共に、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに拘わらず、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されるようにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を調整可能なものである。図２は、ブレーキアクチュエータ１０２の構成を示す系統図である。同図に示すように、ブレーキアクチュエータ１０２は、いわゆるクロス（Ｘ）配管型のアクチュエータとして構成されており、右側の前輪６５ａおよび左側の後輪６５ｄのための第１系統１１０と左側の前輪６５ｂおよび右側の後輪６５ｃのための第２系統１２０とから構成されている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪６５ａ，６５ｂを駆動するためのエンジン２２が車両前部に配置される関係上、重量バランスが前寄りとなることから、第１系統１１０と第２系統１２０との何れかが失陥しても、前輪６５，６５ｂの何れかに制動力を付与し得るようにクロス配管型のブレーキアクチュエータ１０２が採用されている。更に、実施例では、前輪６５ａまたは６５ｂのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）と後輪６５ｃまたは６５ｄのホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂにおける油圧（ホイールシリンダ圧）とが同一であるときに、前輪６５ａまたは６５ｂに付与される制動力が後輪６５ｃまたは６５ｄに付与される制動力よりも大きくなるように、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからの油圧により摩擦制動力に発生するディスクブレーキやドラムブレーキといった摩擦ブレーキユニットのロータ外径やパッドの摩擦係数といった諸元が定められている。
【００２３】
第１系統１１０は、供給油路Ｌ１０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたマスタシリンダカットソレノイドバルブ（以下「ＭＣカットソレノイドバルブ」という）１１１と、供給油路Ｌ１１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１１１に接続されると共に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄと、同様に加減圧油路Ｌ１２ａまたはＬ１２ｄを介して右側の前輪６５ａのホイールシリンダ１０９ａまたは左側の後輪６５ｄのホイールシリンダ１０９ｄに接続された減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと、減圧油路Ｌ１３を介して減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄと接続されると共に油路Ｌ１４を介して供給油路Ｌ１０と接続されたリザーバ１１４と、その吸入口が油路Ｌ１５を介してリザーバ１１４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１１６を有する油路Ｌ１６を介して供給油路Ｌ１１と接続されたポンプ１１５とを含む。同様に、第２系統１２０は、供給油路Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１に接続されたＭＣカットソレノイドバルブ１２１と、供給油路Ｌ２１を介してそれぞれＭＣカットソレノイドバルブ１２１に接続されると共に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃと、同様に加減圧油路Ｌ２２ｂまたはＬ２２ｃを介して左側の前輪６５ｂのホイールシリンダ１０９ｂまたは右側の後輪６５ｃのホイールシリンダ１０９ｃに接続された減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと、減圧油路Ｌ２３を介して減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃと接続されると共に油路Ｌ２４を介して供給油路Ｌ２０と接続されたリザーバ１２４と、その吸入口が油路Ｌ２５を介してリザーバ１２４と接続されると共にその吐出口が逆止弁１２６を有する油路Ｌ２６を介して供給油路Ｌ２１と接続されたポンプ１２５とを含む。
【００２４】
第１系統１１０のＭＣカットソレノイドバルブ１１１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ、リザーバ１１４、ポンプ１１５、逆止弁１１６と、第２系統１２０のＭＣカットソレノイドバルブ１２１、保持ソレノイドバルブ１２２ｂ，１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１２３ｂ，１２３ｃ、リザーバ１２４、ポンプ１２５、逆止弁１２６とは、対応するもの同士それぞれ同一のものとされている。ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１は、何れも非通電時（オフ時）に全開しており、ソレノイドに供給される電流を制御することにより開度調整可能なリニアソレノイドバルブである。保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃは、通電時（オン時）に閉成される常開型ソレノイドバルブであり、オンされて閉成しているときにホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧（ホイールシリンダ圧）が供給油路Ｌ１１，Ｌ２１における油圧よりも高ければブレーキオイルを供給油路Ｌ１１，Ｌ２１側に戻すように作動する逆止弁を有している。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃは、通電時（オン時）に開成される常閉型ソレノイドバルブである。更に、第１系統１１０のポンプ１１５と第２系統１２０のポンプ１２５とは、それぞれ図示しない駆動用のモータ（例えばデューティ制御されるブラシレスＤＣモータ）を有しており、それぞれ対応するリザーバ１１４または１２４内のブレーキオイルを吸入・加圧して油路Ｌ１６またはＬ２６へと供給する。
【００２５】
上述のように構成されるブレーキアクチュエータ１０２の動作について説明すると、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃおよび減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃのすべてがオフされている状態（図２の状態）で運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、マスタシリンダ１０１によって運転者による踏力とエンジン２２からの負圧Ｐｎとに応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生され、これによりブレーキオイルが供給油路Ｌ１０，Ｌ２０、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄに供給されるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく制動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与することが可能となる。また、この状態でブレーキペダル８５の踏み込みが解除されれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルは、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、供給油路Ｌ１１，Ｌ２１、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、供給油路Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ１０１のリザーバ１０６へと戻され、これに応じてホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧が減少して前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに付与されていた制動力が解除される。更に、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに制動力が付与されているときに、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃをオンして閉成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を保持することができる。また、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃをオンして開成させれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄ内のブレーキオイルを加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、減圧油路Ｌ１３，Ｌ２３を介してリザーバ１１４，１２４へと導きホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおけるホイールシリンダ圧を減少させることができる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがロックしてスリップするのを防止するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行することが可能となる。
【００２６】
加えて、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を小さくすると共にポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１からのブレーキオイルがリザーバ１１４，１２４へと導かれるようになり、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄには、油路Ｌ１６，Ｌ２６、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、加減圧油路Ｌ１２ａ〜Ｌ２２ｃを介して、マスタシリンダ１０１からリザーバ１１４，１２４へと導かれたブレーキオイルがポンプ１１５，１２５により増圧されて供給されることになる。すなわち、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１を開度調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、いわゆるブレーキアシストが実行され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５の加圧により発生される圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）との和に基づく制動力を得ることが可能となる。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていないときであっても、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１の開度を調整しながらポンプ１１５，１２５を作動させれば、マスタシリンダ１０１のリザーバ１０６からブレーキアクチュエータ１０２のリザーバ１１４，１２４へと吸引されたブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により加圧してホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄへと供給することができる。この際、更に保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃや減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃを個別にオン／オフ制御すれば、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄにおける油圧を個別かつ自在に調節することが可能となる。これにより、ブレーキアクチュエータ１０２によれば、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪としての前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかが空転してスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、ハイブリッド自動車２０の旋回中等に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄが横滑りするのを防止する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行することが可能となる。
【００２７】
そして、上述のブレーキアクチュエータ１０２、すなわちＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１、保持ソレノイドバルブ１１２ａ〜１２２ｃ、減圧ソレノイドバルブ１１３ａ〜１２３ｃ、ポンプ１１５および１２５のモータ等は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下「ブレーキＥＣＵ」という）１０５によって駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１０５には、マスタシリンダ１０１により発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブレーキブースタ１０３内の圧力を検出する圧力センサ１０３ａからの負圧（エンジン２２により発生される負圧）Ｐｎ、主にブレーキアクチュエータ１０２の欠陥時に用いられるブレーキペダル８５に設けられた踏力検出スイッチ８６からの信号、更に前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角等が入力される。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８と通信しており、上述のマスタシリンダ圧Ｐｍｃや負圧Ｐｎといったデータ、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ、モータ５０の回転数Ｎｍ、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてブレーキアクチュエータ１０２を駆動制御してブレーキアシスト、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ、ＶＳＣ等を実行すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ１０２等の作動状態に関するデータ等をハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８等に出力する。
【００２８】
一方、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、踏力検出スイッチ８６からの信号、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、これらの信号等に基づいて各種制御信号等を生成し、上述のように、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ４６、モータＥＣＵ５３、バッテリＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ１０５等と、通信により各種制御信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クランクシャフト２３に連結されたスタータモータ２６やオルタネータ２８への駆動信号、電動オイルポンプ６０のモータ６０ａへの制御信号等が出力ポートを介して出力される。
【００２９】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセルペダル８３の操作に応じてエンジン２２からの動力を前輪６５ａ，６５ｂに出力して走行するか、あるいはモータ５０からの動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力して走行し、必要に応じてエンジン２２とモータ５０との双方から動力を出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄの何れかがスリップしたとき等が挙げられる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、ブレーキＢ１がオフされると共にクラッチＣ１がオフされてエンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御される。これにより、モータ５０の回生により後輪６５ｃ，６５ｄに制動力を付与してハイブリッド自動車２０を減速させると共にモータ５０によって回生される電力により高圧バッテリ５５を充電することが可能となり、それによりハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることができる。
【００３０】
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた制動時の動作について説明する。図３は、実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている最中に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００３１】
図３の制動制御ルーチンの開始に際して、ブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＣＰＵは、まず、マスタシリンダ圧センサ１０１ａからのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、圧力センサ１０３ａからの負圧Ｐｎ、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒは、モータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣとに基づいて求められたものをハイブリッドＥＣＵ７０から通信により入力するものとした。実施例では、モータ５０の定格回生トルク等に基づいて高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣごとに図４に例示するようなモータ５０の回転数Ｎｍと回生制動力ＢＦｒとの関係が予め定められて回生制動力導出用マップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に記憶されており、ハイブリッドＥＣＵ７０は、所定時間毎にバッテリＥＣＵ５８からの残容量ＳＯＣに対応した回生制動力導出用マップからモータ５０の回転数Ｎｍに対応した回生制動力ＢＦｒを導出している。従って、ステップＳ１００にて入力される回生制動力ＢＦｒは、基本的に入力時直前のサンプリング値に基づく値となる。
【００３２】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに基づいて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算する（ステップＳ１１０）。実施例では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎとペダル踏力Ｆｐｄとの関係が予め定められてペダル踏力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５の図示しないＲＯＭに記憶されており、ペダル踏力Ｆｐｄとしては、与えられたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと負圧Ｐｎとに対応するものが当該マップから導出・設定される。図５にペダル踏力設定用マップの一例を示す。次いで、計算したペダル踏力Ｆｐｄに基づいて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係が予め定められて要求制動力設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、要求制動力ＢＦ＊としては、与えられたペダル踏力Ｆｐｄに対応するものが当該マップから導出・設定される。図６に要求制動力設定用マップの一例を示す。このように、実施例では、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値によってブレーキブースタ１０３におけるサーボ比が変化することを考慮し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃおよび負圧Ｐｎに基づいて運転者によるペダル踏力Ｆｐｄを求めた上で、ペダル踏力Ｆｐｄに応じた要求制動力ＢＦ＊を設定している。これにより、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎの値が変化しても運転者の要求に応じて要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することが可能となる。
【００３３】
続いて、ステップＳ１００にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃにブレーキロータの外径、タイヤ径、ホイールシリンダのシリンダ断面積、ブレーキパッドの摩擦係数といったブレーキ諸元から定まる定数Ｋｓｐｅｃを乗じる計算によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃを設定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊がステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下である場合には、運転者により要求されている制動力の操作制動力ＢＦｐｍｃでまかなうことが可能である。従って、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃ以下であれば、モータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊を値０に設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信し（ステップＳ２００）、本ルーチンを一旦終了させる。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３４】
一方、要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っている場合には、運転者により要求されている制動力をマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃのみによりまかなうことができない。このため、ステップＳ１４０にて要求制動力ＢＦ＊が操作制動力ＢＦｐｍｃを上回っていると判断された場合には、ステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃを減じた値をモータ５０の回生により得るべき目標回生制動力ＢＦｒ＊として設定した上で、設定した目標回生制動力ＢＦｒ＊をモータＥＣＵ５３に送信する（ステップＳ１５０）。ただし、モータ５０の回生により得ることができる回生制動力は、モータ５０の回転数Ｎｍ（車速Ｖ）や高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣ等に応じて変化するものであり、ステップＳ１５０にて送信した目標回生制動力ＢＦｒ＊が必ずしもモータ５０から出力されるとは限らず、場合によっては、当該目標回生制動力ＢＦｒ＊が得られずに運転者により要求されている制動力を満たすことができなくなるおそれもある。このため、ステップＳ１５０の処理を実行したならば、ステップＳ１００にて入力した回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定した操作制動力ＢＦｐｍｃとの和からステップＳ１２０にて設定した要求制動力ＢＦ＊を減じた値が所定の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで用いられる閾値αは、制動時の回生制動力の変動を考慮して実験、解析を経て定められ、例えば値０に近い正の値とされる。そして、ステップＳ１６０にて肯定判断がなされた場合には、モータ５０により目標回生制動力ＢＦｒ＊が出力されてマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による回生制動力とで要求制動力ＢＦ＊をまかなうことができるとみなし、本ルーチンを一旦終了させる。なお、目標回生制動力ＢＦ＊を受信したモータＥＣＵ５３は、目標回生制動力ＢＦ＊が得られるようにインバータ５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、この場合も、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃをそのまま前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに作用させるので、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１はオフされたまま全開状態に保たれる。
【００３５】
これに対して、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、実際にモータ５０により出力される回生制動力が目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも小さくなり、運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を得られなくなってしまうおそれがある。このため、ステップＳ１６０にて否定判断がなされた場合には、不足するおそれのある制動力をマスタシリンダ１０１からのブレーキオイルをポンプ１１５，１２５により増圧させることにより補填すべく、ステップＳ１２０にて設定された要求制動力ＢＦ＊からステップＳ１００にて入力した回生制動力ＢＦｒとステップＳ１３０にて設定された操作制動力ＢＦｐｍｃとを減じた値をポンプ１１５，１２５の加圧により発生する加圧圧力（ポンプ１１５，１２５による増圧分）に基づく補填制動力ＢＦｐｐとして設定する（ステップＳ１７０）。補填制動力ＢＦｐｐを設定したならば、設定した補填制動力ＢＦｐｐに基づいてポンプ１１５のモータに対する指令値（指令デューティ比）ｄｐ１およびポンプ１２５のモータに対する指令値ｄｐ２と、ＭＣカットソレノイドバルブ１１１の開度を変化させるための指令値（指令デューティ比）ｄｖ１およびＭＣカットソレノイドバルブ１２１の開度を変化させるための指令値（指令デューティ比）ｄｖ２とを設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、補填制動力ＢＦｐｐすなわちポンプ１１５，１２５による増圧分と指令値ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２との関係が予め定められて図示しない指令値設定用マップとしてブレーキＥＣＵ１０５のＲＯＭに記憶されており、指令値ｄｐ１，ｄｐ２，ｄｖ１およびｄｖ２としては、与えられた補填制動力ＢＦｐｐに対応するものが当該マップから導出・設定される。そして、指令値ｄｐ１，ｄｐ２に基づいてポンプ１１５，１２５のモータを駆動制御すると共に指令値ｄｖ１，ｄｖ２に基づいてＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１のソレノイドを駆動制御し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄには、ホイールシリンダ１０９ａ〜１０９ｄからマスタシリンダ圧Ｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力、すなわち操作制動力ＢＦｐｍｃと補填制動力ＢＦｐｐとの和に相当する制動力がモータ５０による回生制動力に加えて付与されることになる。
【００３６】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足しない場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２とが制御される。また、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときに、モータ５０による回生制動力ＢＦｒとマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足する（おそれがある）場合には、モータ５０による回生制動力と操作制動力ＢＦｐｍｃとポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく制動力である補填制動力ＢＦｐｐとで要求制動力ＢＦ＊がまかなわれるようにモータ５０とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２が制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。すなわち、ブレーキブースタ１０３が設けられているマスタシリンダ１０１により、運転者のペダル踏力Ｆｐｄ（制動要求操作）とエンジン２２により発生される負圧Ｐｎとに応じてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるＨＢＳ１００においては、エンジン２２が停止されて負圧Ｐｎが得られなくなったり、何らかの理由により負圧Ｐｎが減少したりすると（値として大きくなったりすると）、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであればマスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下することになる。従って、このような負圧Ｐｎの不足に起因してモータ５０による回生制動力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとの和が要求制動力ＢＦ＊に不足するときには、ポンプ１１５，１２５による加圧圧力（増圧分）に基づく補填制動力ＢＦｐｐをも利用すれば、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであっても本来運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることができる。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、負圧低下時の制動要求操作に際して運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ要求制動力ＢＦ＊を良好に確保することが可能となる。
【００３７】
また、上述のように、マスタシリンダ圧センサ１０１ａにより検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃと圧力センサ１０３ａにより検出される負圧Ｐｎとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定すれば（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、エンジン２２からブレーキブースタ１０３に供給される負圧Ｐｎが変化しても運転者により本来要求されている要求制動力ＢＦ＊をより正確に設定することができる。更に、設定した要求制動力ＢＦ＊からマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づく操作制動力ＢＦｐｍｃとモータ５０による得ることができる回生制動力ＢＦｒ（前回値）とを減じて補填制動力ＢＦｐｐを求めれば、求めた補填制動力ＢＦｐｐに基づいてポンプ１１５，１２５やＭＣカットソレノイドバルブ１１１，１２１をより適正に駆動制御して設定された要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることが可能となる。
【００３８】
そして、実施例のハイブリッド自動車２０のように、ハイブリッドＥＣＵ７０側でモータ５０の回転数Ｎｍと高圧バッテリ５５の充電状態を示す残容量ＳＯＣとに基づいてモータ５０の回生により得ることができる回生制動力ＢＦｒを設定すれば、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０をより適正に回生制御して回生制動力を良好に活用することが可能となるので、ポンプ１１５，１２５を駆動するモータの消費電力を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、高圧バッテリ５５の残容量ＳＯＣによってはモータ５０の回生が制限されることもあるが、このように高圧バッテリ５５の充電状態に応じてモータ５０の回生により得られる回生制動力が低下しても、ハイブリッド自動車２０では、ポンプ１１５，１２５による補填制動力ＢＦｐｐを利用して要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることが可能となる。
【００３９】
更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば車速Ｖが所定車速以上であるときにアクセルペダル８３の踏み込みが解除されてアクセルオフに基づく減速要求がなされると、エンジン２２とＣＶＴ４０との接続が解除されると共にエンジン２２が停止され、モータ５０が回生制御されるが、このように、エンジン２２を適宜停止させてモータ５０による回生制動を利用すれば、ハイブリッド自動車２０におけるエネルギ効率を向上させることが可能となる。そして、上述のように、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が停止されて負圧Ｐｎが不足したときに運転者のペダル踏力Ｆｐｄが負圧未低下時と同様のものであっても要求制動力ＢＦ＊を良好に得ることができるので、エネルギ効率を向上させつつ、制動時における操作性や安全性を向上させることが可能となる。
【００４０】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【００４１】
すなわち、実施例のＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２は、アキュムレータ等の蓄圧装置を含むものであってもよく、ブレーキアクチュエータ１０２のポンプ１１５および１２５は、それぞれ個別の駆動源をもつものに限られず、駆動源として単一のモータを共用するものであってもよい。また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を駆動軸としてのアウトプットシャフト４２を介して前輪６５ａ，６５ｂに出力するものであるが、エンジン２２の動力は後軸６６を介して後輪６５ｃ，６５ｄに出力されてもよい。更に、エンジン２２の動力を前輪６５ａ，６５ｂや後輪６５ｃ，６５ｄに出力する代わりに発電機に接続し、当該発電機により発電された電力あるいは当該発電機により発電されてバッテリに充電された電力によりモータ５０を駆動してもよい。すなわち、本発明は、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、後軸６６を介してモータ５０の動力を後輪６５ｃ，６５ｄに出力するものであるが、モータ５０の動力は前輪６５ａ，６５ｂに出力されもよい。更に、変速機としてベルト式のＣＶＴ４０の代わりに、トロイダル式のＣＶＴや有段変速機を用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車産業において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド自動車２０に備えられたＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２を示す系統図である。
【図３】実施例のブレーキＥＣＵ１０５により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】回生制動力導出用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ペダル踏力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
２０ ハイブリッド自動車、２１ 前輪駆動系、２２ エンジン、２２ａ 吸気マニフォールド、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ ギヤ列、２６ スタータモータ、２７ ベルト、２８ オルタネータ、２９ 機械式オイルポンプ、３０ トルクコンバータ、３１ タービンランナ、３２ ポンプインペラ、３３ ロックアップクラッチ、３４ 出力軸、３５ 前後進切換機構、３６ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ 第１ピニオンギヤ、３８ｂ 第２ピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ ＣＶＴ、４１ インプットシャフト、４２ アウトプットシャフト、４３ プライマリプーリ、４４ セカンダリプーリ、４５ ベルト、４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、４７ 油圧回路、４８，４９ 回転数センサ、５０ モータ、５０ａ 回転位置検出センサ、５１ 後輪駆動、５２ インバータ、５３ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５５ 高圧バッテリ、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５７ 低圧バッテリ、５８ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 電動オイルポンプ、６０ａ モータ、６１，６３ ギヤ機構、６２，６４ デファレンシャルギヤ、６５ａ，６５ｂ 前輪、６５ｃ，６５ｄ 後輪、６６ 後軸、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ 踏力検出スイッチ、８７ 車速センサ、１００ 電子制御式油圧ブレーキユニット（ＨＢＳ）、１０１ マスタシリンダ、１０１ａ マスタシリンダ圧センサ、１０２ ブレーキアクチュエータ、１０３ ブレーキブースタ、１０３ａ 圧力センサ、１０４ 逆止弁、１０５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１０６ リザーバ、１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄ ホイールシリンダ、１１０ 第１系統、１１１，１２１ ＭＣカットソレノイドバルブ、１１２ａ，１１２ｄ，１２２ｂ，１２２ｃ 保持ソレノイドバルブ、１１３ａ，１１３ｄ，１２３ｂ，１２３ｃ 減圧ソレノイドバルブ、１１４，１２４ リザーバ、１１５，１２５ ポンプ、１１６，１２６ 逆止弁、１２０ 第２系統、１５０ モータ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ２０，Ｌ２１ 供給油路、Ｌ１２ａ，Ｌ１２ｄ，Ｌ２２ｂ，Ｌ２２ｃ 加減圧油路、Ｌ１３，Ｌ２３ 減圧油路、Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２４，Ｌ２５，Ｌ２６ 油路。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を出力可能な内燃機関と、
車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力以上となる場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力未満となる場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する制動制御手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する制動制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、
前記内燃機関により発生される負圧を検出する負圧検出手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備え、
前記要求制動力設定手段は、前記検出された操作圧力と前記検出された負圧とに基づいて前記要求制動力を設定し、前記制動制御手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値に基づいて前記加圧手段を制御する車両。
【請求項３】
前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定する請求項２に記載の車両。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の車両において、
前記流体圧式制動手段は、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を有し、前記加圧手段は当該操作圧力発生手段からの作動流体を加圧可能である車両。
【請求項５】
前記内燃機関は第１の車軸に動力を出力可能であり、前記電動機は前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能である請求項１から４の何れかに記載の車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両において、
前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続および該接続の解除を実行する接続断接手段を更に備え、
所定条件が成立しているときに、前記接続断接手段により前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続が解除されると共に前記内燃機関の運転が停止される車両。
【請求項７】
動力を出力可能な内燃機関と、車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する車両の制御方法。
【請求項１】
動力を出力可能な内燃機関と、
車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段と、
前記制動要求操作がなされたときに運転者により要求されている要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力以上となる場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力未満となる場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する制動制御手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が前記設定された要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する制動制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記操作圧力を検出する操作圧力検出手段と、
前記内燃機関により発生される負圧を検出する負圧検出手段と、
前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定する回生制動力設定手段とを更に備え、
前記要求制動力設定手段は、前記検出された操作圧力と前記検出された負圧とに基づいて前記要求制動力を設定し、前記制動制御手段は、前記設定された要求制動力から前記設定された回生制動力と前記検出された操作圧力に基づく操作制動力とを減じた値に基づいて前記加圧手段を制御する車両。
【請求項３】
前記回生制動力設定手段は、前記電動機の回転数と前記蓄電手段の充電状態とに基づいて前記制動要求操作がなされたときに前記電動機の回生により得ることができる回生制動力を設定する請求項２に記載の車両。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の車両において、
前記流体圧式制動手段は、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて前記操作圧力を発生させる操作圧力発生手段を有し、前記加圧手段は当該操作圧力発生手段からの作動流体を加圧可能である車両。
【請求項５】
前記内燃機関は第１の車軸に動力を出力可能であり、前記電動機は前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能である請求項１から４の何れかに記載の車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両において、
前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続および該接続の解除を実行する接続断接手段を更に備え、
所定条件が成立しているときに、前記接続断接手段により前記内燃機関の出力軸と前記第１の車軸との接続が解除されると共に前記内燃機関の運転が停止される車両。
【請求項７】
動力を出力可能な内燃機関と、車軸に対して少なくとも回生制動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、作動流体を加圧可能な加圧手段を有し、運転者による制動要求操作と前記内燃機関により発生される負圧とに応じて発生された作動流体の圧力である操作圧力と前記加圧手段の加圧により発生される作動流体の圧力である加圧圧力とを用いて制動力を出力可能な流体圧式制動手段とを備えた車両の制御方法であって、
前記制動要求操作がなされたときに、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足しない場合には、当該回生制動力と当該操作制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する一方、前記電動機による回生制動力と前記操作圧力に基づく操作制動力との和が運転者による要求制動力に不足する場合には、当該回生制動力と当該操作制動力と前記加圧圧力に基づく制動力とで前記設定された要求制動力がまかなわれるように前記電動機と前記流体圧式制動手段とを制御する車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−３０８００５（Ｐ２００７−３０８００５Ａ）
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１３８７６２（Ｐ２００６−１３８７６２）
【出願日】平成１８年５月１８日（２００６．５．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月２９日（２００７．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月１８日（２００６．５．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]