車両用速度制御装置
【課題】目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることを可能にする。
【解決手段】車両の運転者からの操作入力を受けてＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号を出力する手動スイッチ７と、手動スイッチ信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速を算出する設定車速決定部１１と、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出部１２と、目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出部１３と、を備え、逐次算出される要求減速度に従った減速度で逐次減速を行わせていくことによって新設定車速に自車速を合わせる。
【解決手段】車両の運転者からの操作入力を受けてＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号を出力する手動スイッチ７と、手動スイッチ信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速を算出する設定車速決定部１１と、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出部１２と、目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出部１３と、を備え、逐次算出される要求減速度に従った減速度で逐次減速を行わせていくことによって新設定車速に自車速を合わせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スイッチ操作によって減速を行う車両用速度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、減速度を発生させて車両を減速させるブレーキ装置が知られている。例えば、ブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させて車両を減速させるものが一般的であるが、近年では、これ以外にも様々なブレーキ装置が車両に用いられるようになってきている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、電気自動車におけるブレーキング時に、電動機の発電時の回転抵抗を制動力として利用する回生制動を併用するようにして、回生制動による回生ブレーキ力と機械ブレーキ装置による機械ブレーキ力とによって所要のブレーキ力が得られるようにした回生制動併用式ブレーキ装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させるのみでなく、ステアリングホイールに設けられた手動ブレーキ手段（手動ブレーキスイッチ）の操作量に応じて減速度を発生させるブレーキ装置が開示されている。
【０００５】
さらに、特許文献３には、スロットル開度を自動制御して自動車をセット車速で走行させるオートドライブにおいて、コースト（減速）スイッチと呼ばれる手動スイッチをオンにしている期間は、以前のセット車速とは無関係に車速を漸減させ、コーストスイッチの操作終了時には、操作終了時の車速を新たなセット車速として記憶することによって、セット車速を低下させる自動車用定速走行装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３１８９７０２号公報
【特許文献２】特開２００１−８０４７９号公報
【特許文献３】特公平３−２１３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させて車両を減速させる一般的なブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏力の大小によって減速度の大小を決めているので、運転者がこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速を行うことになり、運転者にとって操作が煩わしい。
【０００８】
例えば、高速道路本線からインターチェンジへの車線変更時に１００ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈへ減速する場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させるときには、運転者は特にこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速することになるので、特に操作が煩わしくなる。
【０００９】
他にも、山岳路等のヘアピンカーブにおいて２０ｋｍ／ｈ等の制限速度標識があった場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させる必要があるときには、運転者はこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速を行うことになり、運転者にとって特に操作が煩わしくなる。また、煩わしさを避けるために運転者がスピードメータを見ずに踏力を調整しつつ減速した場合には、減速が不足してオーバスピードでヘアピンカーブに侵入してしまい、あわててブレーキペダルを踏み増さなければならなくなることもあり、運転者にとって操作がしにくい。
【００１０】
このような操作の煩わしさや操作のしにくさは、ブレーキペダルの操作がうまくできない運転初心者や高齢者にとって特に顕著な問題であり、このような操作の煩わしさや操作のしにくさが原因となって、運転初心者や高齢者が車両をうまくコントロールできず、事故に繋がってしまう可能性もある。
【００１１】
また、特許文献１に開示の技術では、回生制動によって減速度を発生しているものの、ブレーキペダルの踏力に応じて減速度の大小が決まることには変わりはないので、上述したのと同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合には、運転者がこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速を行う必要がある。従って、特許文献１に開示の技術でも、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさが生じてしまうという問題点が生じる。
【００１２】
さらに、特許文献２に開示の技術では、感圧式のスイッチである手動ブレーキスイッチを押す圧力に応じて減速度の大小が決まるので、ブレーキペダルの踏力に応じて減速度の大小を決めている場合と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合には、運転者がこまめにスピードメータを見ながら手動ブレーキスイッチの押圧力を調整しつつ減速を行う必要がある。従って、特許文献２に開示の技術でも、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさが生じてしまうという問題点が生じる。
【００１３】
また、特許文献３に開示の技術では、コーストスイッチを押し続ける時間に応じて車速を漸減させるので、ブレーキペダルの踏力に応じて減速度の大小を決めている場合と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合には、運転者がこまめにスピードメータを見ながらコーストスイッチの操作終了のタイミングを計って減速を行う必要がある。従って、特許文献３に開示の技術でも、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさが生じてしまうという問題点が生じる。
【００１４】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることを可能にする車両用速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される、操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチの操作入力回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００１６】
また、請求項１の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となるとともに、手動スイッチの操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができる。
【００１７】
そして、手動スイッチの操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができるので、従来までの、目的とする減速度を与える処理を繰り返すことによって目的とする車速に自車速を合わせようとする構成とは異なり、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチの操作入力回数をもとに新設定車速を決めてやりさえすれば、目的とする車速に自車速を実際に合わせることができる。よって、請求項１の構成によれば、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００１８】
例えば、高速道路本線からインターチェンジへの車線変更時に１００ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈへ減速する場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させるときにも、運転者がこまめにスピードメータを見ながらブレーキ装置の操作量を調整しつつ減速しなくても、目的とする車速に合わせることができるので、運転者にとって操作の煩わしさをより生じにくくすることが可能になる。
【００１９】
また、例えば、山岳路等のヘアピンカーブにおいて２０ｋｍ／ｈ等の制限速度標識があった場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させる必要があるときに、運転者がスピードメータを見ずに目的とする車速に合わせた場合であっても、目的とする車速に合わせることができるので、減速が不足してオーバスピードでヘアピンカーブに侵入してしまうことがなく、運転者にとって操作がし易い。
【００２０】
さらに、新設定車速で定速走行制御が行われるので、目的とする車速に到達した後も、目的とする車速を維持するために、スピードメータを見ながらアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行う必要がない。よって、この点からも、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００２１】
また、請求項２の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される信号の入力を所定の時間内に複数回受けた場合には、手動スイッチから出力される信号の入力を所定の時間内に単発で受けた場合に減じる速度の、信号の入力の回数倍の速度を減じることになるので、目的とする速度に速やかに到達することが可能になる。また、この場合であっても、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、目的とする速度に速やかに到達させる場合であっても、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となる。
【００２２】
また、請求項３の車両用速度制御装置によれば、新設定車速を運転者の視認可能な位置に表示するので、手動スイッチの操作によって設定した新設定車速が運転者の意図する速度に合致するか否かを確認することが可能になる。
【００２３】
また、請求項４の車両用速度制御装置によれば、減速度検出手段で検出した車両の現在減速度と要求減速度算出手段によって算出された要求減速度との差をもとに路面勾配を推定することができるので、この推定した路面勾配をもとに、この路面勾配（つまり、路面の変化などの外乱）による影響を減じる補正を車両の挙動に関する装置において行ったりすることが可能になる。
【００２４】
また、請求項５の車両用速度制御装置によれば、路面勾配推定手段で推定された路面勾配に応じて、現在の設定車速から新設定車速へ移行させる時間（一定時間）を設定するので、路面勾配の変化に応じて当該一定時間を設定することによって、路面勾配に応じて要求減速度を変えることが可能になる。例えば、下り勾配が続く路面であって、途中で下り勾配が急になった場合においては、それまで運転者が意図した速度で下り勾配を走行していたにも関わらず、下り勾配が急になるため速度が増加してしまい、運転者に危険を感じさせてしまう虞がある。しかしながら、請求項５の構成によれば、途中で下り勾配が急になった場合であっても、この路面勾配を推定して、下り勾配が急になる前の減速よりも強い減速を行わせることが可能になるので、下り勾配の変化によらずに、運転者に危険をより感じさせにくい速度で下り勾配を走行することが可能になる。従って、請求項５の構成によれば、より運転の快適性を実現することが可能になる。
【００２５】
また、請求項６の車両用速度制御装置によれば、定速走行制御中であっても、運転者のブレーキ装置の操作による前記車両の減速の要求が強ければ、運転者のブレーキ装置の操作を優先させることが可能になる。例えば、定速走行制御中に前方へ障害物が突然出現した場合など、運転者がブレーキ装置を操作することによる急ブレーキを行う場面において、運転者の意図した減速を行うことが可能になるので、より運転の安全性および快適性を実現することが可能になる。
【００２６】
また、請求項７の車両用速度制御装置によれば、運転者が手動スイッチの操作を繰り返し操作して新設定車速算出手段で算出される新設定車速が０となるような場合でも、現在車速が所定の閾値以上のときには、車両の停止動作に移行させないので、現在車速が車両を停止させるのには高すぎる場合に、急停止などの不用意な停止となってしまうことを防止できる。
【００２７】
また、請求項８の車両用速度制御装置のように、記現在車速が所定の閾値未満のときには、新設定車速算出手段で算出した新設定車速が０であった場合に、車両の停止動作に移行させる態様としてもよい。
【００２８】
また、請求項９の車両用速度制御装置によれば、車両の停止動作に移行させる場合に、車両の停止動作に移行させることを示す情報を運転者の視認可能な位置に表示するので、運転者の意図通りに手動スイッチの操作によって停止動作に移行したか否かを確認することが可能になる。
【００２９】
また、請求項１０の車両用速度制御装置によれば、車両の停車後、運転者がブレーキペダルを踏む、或いはシフトポジションを駐車位置（Ｐ）にする等の車両の停止状態を継続させるための操作を行わなかった場合でも、停車が一定期間以上継続した場合に車両の駐車制動装置を自動的に作動させて駐車に移行するので、不用意に車両が前進することを防止することが可能になる。
【００３０】
また、請求項１１の車両用速度制御装置によれば、電動機の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する回生制動装置を備えた車両（例えば、ハイブリッド車や電気自動車等）においても、目標速度と現在車速との差をもとに算出される目標速度を実現するために必要な減速度から回生制動装置で回転抵抗を車両の制動力として利用した場合に生じる減速度を差し引いた減速度を、要求減速度として算出し、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになる。従って、請求項１１の構成によれば、回生制動装置を備えた車両においても、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となる。また、目標速度と現在車速との差をもとに算出される目標速度を実現するために必要な減速度と回生制動装置で回転抵抗を車両の制動力として利用した場合に生じる減速度との調停を行って、設定車速に合わせるための要求減速度を得るので、回生制動装置側の制動力に変化があっても、常に安定した要求減速度を得ることが可能であり、運転者にとって違和感のない減速度出力を行うことが可能となる。
【００３１】
また、請求項１２の車両用速度制御装置によれば、ブレーキペダルの変位量が所定の基準量以上であった場合に出力される、ブレーキペダルの変位があったことを示す信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、所定の基準量以上の変位量のブレーキペダルの踏む込み回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００３２】
そして、請求項１２の構成によれば、一定時間をかけての設定現在車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００３３】
また、請求項１３の車両用速度制御装置によれば、油圧式のブレーキ装置を有する車両において、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であった場合に出力される、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であったことを示す信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、所定の基準量以上の変位量のブレーキペダルの踏む込み回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００３４】
そして、請求項１３の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００３５】
また、請求項１４の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される、操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号の入力を受けた場合に、車載ナビゲーション装置が保持している地図情報から取得した、車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を新設定車速として決定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチの操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【００３６】
そして、請求項１４の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。請求項１４の構成によれば、例えば制限速度６０ｋｍ／ｈの郊外路から制限速度４０ｋｍ／ｈの市街地に侵入しようとするときにも、運転者が煩わしいブレーキペダル操作を行う必要がない。
【００３７】
また、請求項１５の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される、操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号の入力を受けた場合に、車両の走行中の道路の道路標識に示されている制限速度の情報および路面標示に示されている制限速度の情報のうちの少なくともいずれかの、画像認識によって得られた制限速度の情報が示す速度を新設定車速として決定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチの操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【００３８】
そして、請求項１５の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。請求項１５の構成によれば、例えば制限速度６０ｋｍ／ｈの郊外路から制限速度４０ｋｍ／ｈの市街地に侵入しようとするときにも、運転者が煩わしいブレーキペダル操作を行う必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】定速走行制御装置１００の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）は手動スイッチ７の配置の一例を示す図であり、（ｂ）は手動スイッチ７の外観形状の一例を示す斜視図である。
【図３】（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であり、（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。
【図４】制御装置１の設定車速変更関連処理および停止判定関連処理に関わる構成を概略的に示す機能ブロック図である。
【図５】手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図６】手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図７】路面勾配と差分ΔＧｘとの関係を示すグラフである。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は路面勾配と設定する移行時間Ｔ_ｔとの関係の一例を示すグラフである。
【図９】下り勾配における車両の走行状態の一例を示す模式図である。
【図１０】現在の自車速および目標速度の時間変化と実減速度および要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１１】停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させない場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１２】停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させる場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１３】手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、ブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１４】表示器９での表示の一例を示す図である。
【図１５】定速走行制御装置１００ａの概略的な構成を示す図である。
【図１６】（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であり、（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。
【図１７】定速走行制御装置１００ｂの概略的な構成を示す図である。
【図１８】ブレーキ装置６の構成の一部を模式的に示す図である。
【図１９】定速走行制御装置２００の概略的な構成を示す図である。
【図２０】回生制動装置４１による減速度と目標速度を実現するために必要な減速度との調停の一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された定速走行制御装置１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す定速走行制御装置１００は、内燃機関を駆動力源とする車両に搭載されるものであり、車速センサ２、加速度センサ３、ブレーキ圧センサ４、スロットル駆動器５、ブレーキ装置６、手動スイッチ７、キャンセルスイッチ８、表示器９、およびこれらと接続された制御装置１を備えている。また、定速走行制御装置１００は、設定車速に基づく定速走行制御を実行可能であるとともに、その実行中に、手動スイッチ７の操作で設定車速を変更できるように構成されている。なお、定速走行制御装置１００を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。
【００４１】
制御装置１は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。制御装置１は、車速センサ２、加速度センサ３、ブレーキ圧センサ４、手動スイッチ７、キャンセルスイッチ８から入力された各種信号（つまり、各種情報）に基づき、任意の設定車速を維持するようにエンジン出力および自動変速装置を制御する定速走行制御に関連する処理や定速走行制御中の設定車速の変更に関連する処理（以下、設定車速変更関連処理と呼ぶ）や定速走行制御中の停止判定に関連する処理（以下、停止判定関連処理と呼ぶ）等を実行する。
【００４２】
車速センサ２は、自車両の車輪の回転速度に対応した信号を検出することで自車両の速度を検出するセンサである。また、加速度センサ３は、自車両の単位時間あたりの速度の変化率である加速度や減速度を検出するセンサである。よって、車速センサ２は請求項の車速検出手段に相当し、加速度センサ３は請求項の減速度検出手段に相当する。
【００４３】
ブレーキ圧センサ４は、自車両の運転者によってブレーキ装置６のブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキ装置６に発生するブレーキ油圧を検出する。ブレーキ装置６においては、このブレーキ油圧に応じた強さで、例えばブレーキシューを広げることによって制動力を発生させたりするなどして、自車両を減速させる。また、スロットル駆動器５は、制御装置１の指示に従って内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブを駆動してその開度を調節する。また、ブレーキ装置６のブレーキアクチュエータ６ａは、制御装置１の指示に従ってポンプモータを駆動させることにより、ブレーキ装置６におけるブレーキ油圧を任意の圧力に調整する。
【００４４】
手動スイッチ７は、運転者からの操作入力を受けてＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わるスイッチであって、ＯＮ状態に切り替わったときに、ＯＮ状態に切り替わったことを示す信号（以下、手動スイッチ信号と呼ぶ）を発生するスイッチである。なお、手動スイッチ信号は、定速走行制御を開始させたり、定速走行制御中の自車両の設定車速を変更したりするための信号となる。具体的には、自車両が定速走行制御中でないときに運転者が手動スイッチ７に操作入力を行った場合には、手動スイッチ７から入力される手動スイッチ信号を受けて制御装置１で定速走行制御が開始される。また、制御装置１で定速走行制御が開始される場合には、運転者が手動スイッチ７に操作入力を行ったとき（詳しくは、手動スイッチ７から入力される手動スイッチ信号を制御装置１で受けたとき）の自車両の速度が、定速走行の目標とすべき車速（つまり、設定車速）として決定される。
【００４５】
なお、制御装置１は、定速走行制御時以外、すなわち通常走行時は、図示しないアクセルセンサによって検出されるアクセルペダルの操作量に基づいて、スロットル駆動器５への制御信号を出力する。これにより、通常は、アクセルペダルの操作に対応して、エンジン出力が調節される。しかし、定速走行制御が開始されると、制御装置１は、アクセルペダルの操作量に基づくスロットル制御を無効とする。そして、現在の自車速と設定車速との差に基づいて、スロットル駆動器５またはブレーキアクチュエータ６ａへ制御信号を出力して、自車速が設定車速となるように加減速制御を行う。
【００４６】
さらに、自車両が定速走行制御中であって、アクセルペダルによる加速要求がないときに運転者が手動スイッチ７に操作入力を行った場合には、手動スイッチ７から入力される手動スイッチ信号を受けて制御装置１で設定車速の変更を行う設定車速変更処理が開始される。よって、手動スイッチ７は、請求項の指示手段および手動スイッチに相当する。なお、設定車速変更処理の詳細については後述する。
【００４７】
ここで、図２（ａ）および図２（ｂ）を用いて、手動スイッチ７の概略についての説明を行う。図２（ａ）は手動スイッチ７の配置の一例を示す図であって、図２（ｂ）は手動スイッチ７の外観形状の一例を示す斜視図である。
【００４８】
図２（ａ）に示すように、手動スイッチ７は自車両のステアリングホイールに設けられる。また、手動スイッチ７は、自車両の運転者がステアリングホイールを握ったまま操作できるように、ステアリングホイールの握り手の近傍に配置される。なお、手動スイッチ７の配置場所は、運転者がステアリングホイール上のいわゆる１０時１０分の位置（自車両の直進時に運転者がステアリングホイールを両手で握った場合に通常握る位置）を握りながら親指で手動スイッチ７を操作可能な位置であることが特に好ましい。
【００４９】
これによれば、運転者がステアリングホイールを握ったまま手動スイッチ７に操作入力を行うことができるので、ステアリングホイールから手を離して運転者が操作入力を行う必要がない。従って、運転中であっても、より安全に操作入力を行うことができる。
【００５０】
なお、運転者が左右のどちらの一方の手のみでもステアリングホイールを握りながら手動スイッチ７を操作できるように、手動スイッチ７をステアリングホイール上の左右にそれぞれ設ける構成を図２（ａ）では示しているが、必ずしもこれに限らず、ステアリングホイール上の手動スイッチ７を１つだけ設ける構成としてもよい。
【００５１】
また、手動スイッチ７は、スライドスイッチであって、原位置にあるときにはＯＦＦ状態、図２（ｂ）中の「ＢＲＡＫＥ」との表示の下部に表示されている矢印方向にスライドされたときにはＯＮ状態となる。また、手動スイッチ７は、例えばバネの弾力などを利用することによって、運転者が手動スイッチ７を操作していないときにはスライドスイッチを原位置に復帰させるものとする。これによれば、運転者が短時間のうちに連続でスライドスイッチを何回かＯＮ状態にしようとした場合に、より手早く操作を行うことが可能になる。
【００５２】
なお、本実施形態では、手動スイッチ７をステアリングホイールに設ける構成を示したが、必ずしもこれに限らず、車室内の他の場所に設ける構成であってもよい。また、本実施形態では、手動スイッチ７をスライドスイッチとする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。手動スイッチ７としては、運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力するスイッチであればよく、例えば押しボタンスイッチであってもよいし、ジョグダイアルのような複合スイッチであってもよい。
【００５３】
図１に戻って、キャンセルスイッチ８は、運転者からの操作を受けて、定速走行制御をキャンセルするためのキャンセル信号を発生するスイッチである。運転者がキャンセルスイッチ８を操作した場合には、このキャンセル信号がキャンセルスイッチ８から制御装置１に出力され、キャンセル信号を受けた制御装置１で定速走行制御のキャンセルが行われる。
【００５４】
表示器９は、制御装置１で決定された設定車速を制御装置１の指示に従って表示する。ここで、図３（ａ）および図３（ｂ）を用いて、表示器９の概略についての説明を行う。図３（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であって、図３（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。表示器９は、表示される内容を運転者が容易に確認できるようにするため、図３（ａ）に示すように自車両のダッシュボードやメーターパネルに設けられ、図３（ｂ）に示すように設定車速の値が表示される。
【００５５】
なお、表示器９を複数設ける構成を図３（ａ）では示しているが、必ずしもこれに限らず、表示器９を１つだけ設ける構成としてもよい。また、本実施形態では、表示器９を自車両のダッシュボードやメーターパネルに設ける構成を示したが、必ずしもこれに限らない。表示器９としては、運転者の視認可能な位置に表示を行うことができる位置であれば車両のいずれの位置に設けられていてもよく、例えばフロントガラスに液晶表示される構成としてもよい。
【００５６】
次に、図４を用いて、設定車速変更関連処理および停止判定関連処理についての説明を行う。図４は、制御装置１の設定車速変更関連処理および停止判定関連処理に関わる構成を概略的に示す機能ブロック図である。図４に示すように制御装置１は、設定車速決定部１１、目標速度算出部１２、要求減速度算出部１３、減速制御部１４、路面勾配推定部１５、移行時間設定部１６、および停止判定部１７を備えている。
【００５７】
なお、設定車速変更関連処理および停止判定関連処理は定速走行制御中の処理なので定速走行制御の開始の処理の詳細な説明は省略するが、最初に定速走行制御の開始に関連する処理について簡単に説明を行う。まず、定速走行制御が開始されていないときに手動スイッチ７から手動スイッチ信号が設定車速決定部１１に入力されると、設定車速決定部１１では、車速センサ２から入力される自車両の速度を示す信号をもとに、手動スイッチ信号が入力されたときの自車両の速度（つまり、その時点での現在の自車速）を設定車速として決定する（つまり、設定車速を設定する）。そして、以降は、この設定車速と現在の自車速と設定車速との差に基づいて、スロットル駆動器５またはブレーキアクチュエータ６ａへ制御信号を出力し、自車両の駆動力を制御しながら自車速が設定車速を維持するように加減速制御を行って定速走行制御を継続していく。よって、制御装置１は、請求項の定速走行制御手段に相当する。
【００５８】
次に、設定車速変更関連処理についての説明を行う。まず、定速走行制御中に手動スイッチ７から手動スイッチ信号が設定車速決定部１１に１回入力されると、設定車速決定部１１では、既に設定されている設定車速から一定量の速度を減じた速度を新たな設定車速（以下、新設定車速と呼ぶ）として算出し、この新設定車速を設定車速として決定（設定）する。よって、設定車速決定部１１は請求項の新設定車速算出手段に相当する。また、定速走行制御中に手動スイッチ７から手動スイッチ信号が所定の時間内に設定車速決定部１１に複数回入力されると、設定車速決定部１１では、この入力回数を上述の一定量の速度に積算した量の速度を既に設定されている設定車速から減じた速度を新たな設定車速（以下、新設定車速と呼ぶ）として算出し、この新設定車速を設定車速として決定（設定）する。なお、ここで言うところの一定量の速度とは、任意に設定可能な値であって、例えば時速数ｋｍ／ｈ程度に設定する構成とすればよい。また、この一定量の速度の設定を変更する旨の操作入力を運転者等のユーザから図示しない設定入力部を介して受け付け、この一定量の速度の設定をユーザの好みに応じて変更可能とする構成としてもよい。なお、ここで言うところの所定の時間とは、任意に設定可能な時間であって、例えば数秒程度に設定する構成とすればよい。また、自車両が定速走行制御中であるときに運転者が手動スイッチ７に操作入力を行ったことによって設定車速決定部１１に手動スイッチ信号が入力されたとき（つまり、手動スイッチ７に設定車速の変更を要求する操作入力が行われたとき）の自車両の速度を以下では現在車速と呼ぶこととする。さらに、以降では、手動スイッチ信号が所定の時間内に設定車速決定部１１に１回しか入力されないときの手動スイッチ７への操作入力を単発入力と呼び、手動スイッチ信号が所定の時間内に設定車速決定部１１に複数回入力されるときの手動スイッチ７への操作入力を連続入力と呼ぶこととする。
【００５９】
目標速度算出部１２は、設定車速決定部１１で設定された設定車速と車速センサ２によって検出された現在車速とを用い、一定時間をかけて現在車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を以下の式１から算出する。よって、目標速度算出部１２は、請求項の目標速度算出手段に相当する。なお、式１において、Ｔ_ｔは現在車速を設定車速に移行するまでにかける時間（以下、移行時間と呼ぶ）であって、ｔは手動スイッチ７に設定車速の変更を要求する操作入力が行われたときからの経過時間である。また、式１において、現在車速はＶｏ_ｐ０、設定車速はＶｏ_ｓ、目標速度はＶｏ_ｔと表している。なお、移行時間Ｔ_ｔとしては、予めデフォルトの値が設定されており、後述する移行時間設定部１６の処理の結果に応じて値が変更され得るものとする。なお、デフォルトの値としては、例えば数秒程度の値を設定する構成とすればよい。また、この式１によって、経過時間ｔごとの目標速度Ｖｏ_ｔが算出される。
【００６０】
【数１】
要求減速度算出部１３は、目標速度算出部１２で算出された目標速度と車速センサ２によって検出された現在の自車速とを用い、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を経過時間ごとに以下の式２から算出する。よって、要求減速度算出部１３は請求項の要求減速度算出手段に相当する。なお、式２において、Ｔは、目標速度と現在の自車速との差分を要求減速度に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。また、式２において、目標速度はＶｏ_ｔ、現在の自車速はＶｏ_ｐ、要求減速度はＧｘ_ｔと表している。
【００６１】
【数２】
減速制御部１４は、要求減速度算出部１３で算出された要求減速度に従った減速度を生じさせる駆動を行わせる制御信号をスロットル駆動器５やブレーキアクチュエータ６ａに送る。そして、この制御信号に従ってスロットル駆動器５やブレーキアクチュエータ６ａが駆動することによって要求減速度算出部１３で算出された要求減速度に対応するブレーキ力が発生し、このブレーキ力に応じた減速度が生じ、自車両の減速を行わせることができる。減速制御部１４は、要求減速度算出部１３で逐次算出される要求減速度に従った減速度で逐次減速を行わせていくことによって、新設定車速に自車速を合わせる。なお、目標速度が現在の自車速よりも高い場合には、目標速度に合わせるために、加速度を生じさせる加速制御が行われることもある。
【００６２】
ここで、図５および図６を用いて、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係について説明を行う。図５および図６は、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【００６３】
なお、図５および図６中のＡのグラフは手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態の時間変化、Ｂのグラフは設定車速および目標速度の時間変化、Ｃのグラフは現在の自車速の時間変化、Ｄのグラフは要求減速度の時間変化を表している。また、Ａのグラフの縦軸が手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態を表しており、ＢおよびＣのグラフの縦軸が速度を表しており、Ｄのグラフの縦軸が減速度を表している。さらに、Ａ〜Ｄのグラフの横軸が時間を表している。なお、Ｂのグラフの太破線は設定車速、実線は目標速度を表している。また、Ｃのグラフの太破線は設定車速、細破線は目標速度、実線は現在の自車速を表している。
【００６４】
図５に示すように、設定車速が設定されていないとき（つまり、定速走行制御が開始されてないとき）に単発入力が行われると、その時点での現在の自車速が設定車速として設定され、次に手動スイッチ７がＯＮ状態になるまではその設定車速に従った定速走行制御が続けられる。続いて、定速走行制御中に単発入力が行われると、既に設定されている設定車速から一定量の速度を減じた新設定車速が設定車速として設定されるとともに目標速度が決まる。そして、要求減速度に従った減速を逐次行っていくことによって現在の自車速を目標速度に逐次合わせながら現在車速から新設定車速に移行する。このように、要求減速度に従った減速を逐次行っていくことによって現在の自車速を目標速度に逐次合わせながら現在車速から新設定車速に移行するので、目標速度の変更時の実際の自車速の変化（つまり、Ｃで示す現在の自車速の変化）を図５で示すようにスムーズに行うことができる。
【００６５】
さらに、定速走行制御中に連続入力が行われ、単発入力の場合よりも急な減速が必要となった場合であっても、要求減速度に従った減速を逐次行っていくことによって現在の自車速を目標速度に逐次合わせながら現在車速から新設定車速に移行するので、目標速度の変更時の実際の自車速の変化を図６で示すようにスムーズに行うことができる。
【００６６】
また、設定車速決定部１１は、設定車速が設定された場合に、表示器９にこの設定車速を示す表示を行わせる。よって、表示器９は、請求項の新設定車速表示手段に相当する。
【００６７】
続いて、設定車速変更関連処理のうちの、推定した路面勾配に応じた移行時間Ｔ_ｔの設定に関連する処理についての説明を行う。路面勾配推定部１５は、要求減速度算出部１３で算出された要求減速度と加速度センサ３によって検出された現在の減速度（以下、実減速度と呼ぶ）とを用い、要求減速度Ｇｘ_ｔと実減速度Ｇｘ_ｐとの差分ΔＧｘを算出する。よって、実減速度は、請求項の現在減速度に相当する。例えば、要求減速度Ｇｘ_ｔから実減速度Ｇｘ_ｐを差し引くことによって差分ΔＧｘを算出する。そして、差分ΔＧｘをもとに路面勾配を推定する。よって、路面勾配推定部１５は、請求項の路面勾配推定手段に相当する。具体的には、路面の下り勾配がきつくなるほど差分ΔＧｘが大きくなるという図７に示すような比例関係が成り立つので、この比例関係に基づいて差分ΔＧｘから路面勾配を推定する。なお、図７の図中の縦軸は路面勾配（％）を表しており、横軸は差分ΔＧｘ（ｍ／ｓ２）を表している。
【００６８】
そして、移行時間設定部１６は、路面勾配推定部１５で推定された路面勾配に応じて、目標速度算出部１２における移行時間Ｔ_ｔを設定する。よって、移行時間設定部１６は、請求項の移行時間設定手段に相当する。具体的には、路面勾配がきつくなるのに応じて、移行時間Ｔ_ｔを短く設定する。ここで、路面勾配に応じた移行時間Ｔ_ｔの設定の一例について、図８（ａ）〜図８（ｃ）を用いて説明を行う。
【００６９】
例えば、図８（ａ）に示すように、路面勾配が一定の閾値（図中の例では−１０％）に達するまでは路面勾配がきつくなるほど移行時間Ｔ_ｔをデフォルトの値（図中の例では３ｓｅｃ）からリニアに減少させていき、路面勾配がこの閾値を超えた後は、一定の移行時間Ｔ_ｔ（図中の例では２ｓｅｃ）に固定する構成としてもよい。また、図８（ｂ）に示すように、路面勾配が一定の閾値（図中の例では−１０％）に達するまでは路面勾配が一定値以上きつくなるごと（図中の例では−１％ごと）に移行時間Ｔ_ｔをデフォルトの値（図中の例では３ｓｅｃ）から多段階（図中の例では０．１ｓｅｃごと）に減少させていき、路面勾配がこの閾値を超えた後は、一定の移行時間Ｔ_ｔ（図中の例では２ｓｅｃ）に固定する構成としてもよい。さらに、図８（ｃ）に示すように、路面勾配が一定の閾値（図中の例では−８％）に達するまでは移行時間Ｔ_ｔをデフォルトの値（図中の例では３ｓｅｃ）とし、路面勾配がこの閾値を超えた後は、デフォルトの値よりも短い一定の移行時間Ｔ_ｔ（図中の例では２ｓｅｃ）に固定する構成としてもよい。
【００７０】
ここで、図９および図１０を用いて、路面勾配に応じて移行時間Ｔ_ｔを設定する意義についての説明を行う。図９は、下り勾配における車両の走行状態の一例を示す模式図である。なお、図９中のＥは下り勾配の開始点の車両を表しており、Ｆは車両Ｅが前述した目標速度に従って減速を続けたと仮定した場合の移行時間後の到達点を表しており、Ｇは車両Ｅの実際の移行時間後の到達点を表している。また、図１０は、現在の自車速および目標速度の時間変化と実減速度および要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。なお、図１０中のＨのグラフは現在の自車速および目標速度の時間変化、Ｉのグラフは実減速度および要求減速度の時間変化を表している。また、Ｈのグラフの縦軸が速度を表しており、Ｉのグラフの縦軸が減速度を表している。さらに、ＨおよびＩのグラフの横軸が時間を表している。なお、Ｈのグラフの実線は現在の自車速、破線は目標速度を表している。また、Ｉのグラフの実線は実減速度、破線は要求減速度を表している。
【００７１】
下り勾配では自車両に対して加速度が生じるので、デフォルトの移行時間をもとに算出された要求減速度に従った減速では、図１０に示すように意図していたよりも低い減速度しか働かない。そして、意図していたよりも低い減速度しか働かないので、図１０に示すように、実際の自車速（つまり、Ｈで示す現在の自車速）が目標速度を大きく上回ってしまい、図９に示すように、意図していたよりも速く自車両が進んでしまって、運転者に危険を感じさせてしまう虞がある。また、例えば、下り勾配が続く路面であって、途中で下り勾配が急になった場合においては、それまで運転者が意図した速度で下り勾配を走行していたにも関わらず、下り勾配が急になるため速度が増加してしまい、運転者に危険を感じさせてしまう虞がある。
【００７２】
これに対して、路面勾配に応じて移行時間Ｔ_ｔを設定する本実施形態の構成によれば、路面勾配推定部１５で推定された路面勾配のきつさに応じて移行時間Ｔ_ｔを短く設定するので、下り勾配がきつくなるほど要求減速度を大きくすることが可能になる。よって、下り勾配において自車両に加速度が生じた場合であっても、要求減速度を大きくすることで加速度の影響を抑えることが可能になる。従って、例えば下り勾配の変化によらずに、運転者に危険をより感じさせにくい速度で下り勾配を走行することが可能になるなど、運転の快適性を実現しながら定速走行制御中の設定車速の変更を行うことが可能になる。
【００７３】
また、ここでは、路面勾配推定部１５で推定した路面勾配を、移行時間Ｔ_ｔを設定するのに利用する構成を示したが、必ずしもこれに限らず、この推定した路面勾配をもとに、この路面勾配（つまり、路面の変化などの外乱）による影響を減じる補正を車両の挙動に関する装置（例えばアクティブサスペンション制御に関する装置やパワーステアリング装置など）において行う構成としてもよい。
【００７４】
次に、停止判定関連処理についての説明を行う。停止判定部１７は、手動スイッチ７からの手動スイッチ信号をもとに設定車速決定部１１で算出された新設定車速が０ｋｍ／ｈであった場合に、車速センサ２によって検出された現在の自車速が所定の閾値以上か否かを判定する。そして、現在の自車速が所定の閾値以上であった場合には、設定車速決定部１１で設定する新設定車速を０ｋｍ／ｈから例えば２０ｋｍ／ｈに変更するなどして、自車両の停止動作に移行させないようにする。また、現在の自車速が所定の閾値未満であった場合には、設定車速決定部１１で設定する新設定車速を０ｋｍ／ｈとして前述の設定車速変更関連処理を行い、自車両の停止動作に移行させるようにする。よって、停止判定部１７は、請求項の停止動作移行禁止手段および停止動作移行手段に相当する。なお、ここで言うところの所定の閾値とは、任意に設定可能な値である。また、ここで言うところの停止動作とは、例えばブレーキアクチュエータ６ａのポンプモータを駆動させ続けることによってブレーキ装置６でブレーキ油圧を発生させ続け、ブレーキシューによる制動力を効かせ続けることによって自車両を停車した状態にさせることを示す。なお、停止動作は、ブレーキ装置６でブレーキ油圧を発生させ続け、ディスクパッドを車輪に固定されたディスクロータに押し付けて制動力を発生させ続けることによって自車両を停車した状態にさせる動作であってもよい。
【００７５】
ここで、図１１および図１２を用いて、停止判定関連処理における手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例について説明を行う。図１１は、停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させない場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。また、図１２は、停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させる場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。なお、図５および図６と同様に、図１１および図１２中のＡのグラフは手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態の時間変化、Ｂのグラフは設定車速および目標速度の時間変化、Ｃのグラフは現在の自車速の時間変化、Ｄのグラフは要求減速度の時間変化を表している。また、図１１および図１２中のＣのグラフ中のＪで示す長破線は前述の所定の閾値を表している。さらに、図１１の例では、連続入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達するものとする。また、図１２の例では、連続入力に続く単発入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達するものとする。
【００７６】
図１１に示すように、連続入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達した場合であっても、連続入力の終了時点での現在の自車速が所定の閾値Ｊ以上である場合には、新設定車速として０ｋｍ／ｈが設定されず、自車両の停止動作に移行しない。一方、図１２に示すように、連続入力に続く単発入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達した場合であって、連続入力の終了時点での現在の自車速が所定の閾値Ｊ未満である場合には、新設定車速として０ｋｍ／ｈが設定され、自車両の停止動作に移行する。
【００７７】
さらに、停止判定部１７は、設定車速決定部１１で設定された新設定車速が０ｋｍ／ｈであって、現在の自車速が所定の閾値未満であった場合には、表示器９に自車両の停止動作に移行させることを示す、例えば図１４に示すような表示を行わせる。よって、表示器９は、請求項の停止表示手段にも相当する。
【００７８】
以上の構成によれば、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチ７の操作入力回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００７９】
また、以上の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となるとともに、手動スイッチ７の操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができる。
【００８０】
そして、手動スイッチ７の操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができるので、従来までの、目的とする減速度を与える処理を繰り返すことによって目的とする車速に自車速を合わせようとする構成とは異なり、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチ７の操作入力回数をもとに新設定車速を決めてやりさえすれば、目的する車速に自車速を実際に合わせることができる。よって、以上の構成によれば、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００８１】
また、新設定車速で定速走行制御が行われるので、目的とする車速に到達した後も、目的とする車速を維持するために、スピードメータを見ながらアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行う必要がない。よって、この点からも、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００８２】
さらに、以上の構成によれば、運転者が手動スイッチ７の操作を繰り返し操作して設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０となるような場合でも、現在車速が所定の閾値以上のときには、自車両の停止動作に移行させないので、現在車速が自車両を停止させるのには高すぎる場合に、急停止などの不用意な停止となってしまうことを防止できる。
【００８３】
また、定速走行制御装置１００では、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作による自車両の減速の要求と手動スイッチ７の操作による自車両の減速の要求との両方を同時に受けている場合には、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作量に応じた減速度と要求減速度算出部１３で算出された要求減速度とのうち、減速度の絶対値が大きい方に従って減速を行うものとする。なお、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサによって検出する構成とすればよい。
【００８４】
以上の構成によれば、定速走行制御中であっても、運転者のブレーキ装置６のブレーキペダルの操作による自車両の減速の要求が強ければ、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作を優先させることが可能になる。例えば、定速走行制御中に前方へ障害物が突然出現した場合など、運転者がブレーキ装置６のブレーキペダルを操作することによる急ブレーキを行う場面において、運転者の意図した減速を行うことが可能になるので、より運転の安全性および快適性を実現することが可能になる。よって、定速走行制御装置１００は、請求項の車両用速度制御装置に相当する。
【００８５】
さらに、定速走行制御装置１００では、前述の停止動作（つまり、手動スイッチ７の操作による車両の減速によっての自車両の停止動作）に移行して自車両が停車したことを制御装置１で検知したときには、停車を検知している状態が一定期間以上継続した場合に、この停止動作を解除して、駐車制動装置２０を自動的に作動させて駐車に移行させる。よって、制御装置１は、請求項の停車検知手段および駐車移行手段に相当する。なお、ここで言うところの一定期間とは、自車両がそのまま駐車される可能性が高いと考えられる時間であって、任意に設定可能な時間である。また、制御装置１では、車速センサ２によって検出された現在の自車速が実質的に０ｋｍ／ｈであったとき（例えば、車速センサ２によって検出可能な時速以下であったときなど）に自車両が停車したことを検知するものとする。なお、駐車制動装置２０は、例えばシフトポジションを駐車位置（Ｐ）に移動させたり、パーキングブレーキをかけたりする装置である。
【００８６】
以上の構成によれば、自車両の停車後、運転者がブレーキペダルを踏む、或いはシフトポジションを駐車位置（Ｐ）にする等の車両の停止状態を継続させるための操作を行わなかった場合でも、停車が一定期間以上継続した場合に車両の駐車制動装置２０を自動的に作動させて駐車に移行するので、不用意に車両が前進することを防止することが可能になる。
【００８７】
ここで、図１３を用いて、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、ブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化との関係について説明を行う。図１３は、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、ブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化との関係の一例を示す図である。
【００８８】
なお、図５および図６と同様に、図１３中のＡのグラフは手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態の時間変化、Ｂのグラフは設定車速および目標速度の時間変化、Ｃのグラフは現在の自車速の時間変化を表している。また、Ｋのグラフはブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化を表している。そして、Ｋのグラフの縦軸がブレーキ装置６および駐車制動装置２０のそれぞれのＯＮ／ＯＦＦ状態を表しており、横軸が時間を表している。なお、Ｋのグラフの実線はブレーキ装置６の動作状態、破線は駐車制動装置２０の動作状態を表している。また、図１３中では、前述の一定期間をＴ_ｓで表している。図１３に示すように、前述の停止動作によって自車両が停車してから一定期間Ｔ_ｓに達したときに、停止動作を解除させるとともに駐車制動装置２０を作動させることによって、停止動作の継続による停車よりも安全な、駐車制動装置２０による駐車へと移行する。
【００８９】
なお、本実施形態では、ブレーキ装置６のうちの、操作量に応じた減速度を発生させる機構として、ブレーキペダルの操作量（つまり、踏力）に応じて減速度を発生させる機構を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ブレーキ装置６のうちの、操作量に応じた減速度を発生させる機構として、手動ブレーキスイッチの操作量に応じて減速度を発生させる機構を用いる構成等としてもよい。
【００９０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１５は、本発明が適用された定速走行制御装置１００ａの概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、定速走行制御装置１００ａは、車載ナビゲーション装置３０から情報を取得する点を除けば定速走行制御装置１００と同様の構成である。
【００９１】
車載ナビゲーション装置３０は、自車両に搭載されるものであって、位置検出器や地図データ入力器やディスプレイ等を備えている。位置検出器は、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロセンサ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳのためのＧＰＳ受信機等を有しており、これらのセンサの働きによって自車両の現在位置を検出する。
【００９２】
また、地図データ入力器は、記憶媒体が装着され、その記憶媒体に格納されている位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、および目印データを含む各種データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。なお、リンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、および制限速度等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、および交差点種類等の各データから構成される。
【００９３】
また、上記記憶媒体には、各種施設の種類、名称、住所のデータなども記憶されており、それらのデータは経路探索の際の目的地設定などに用いられる。なお、上記記憶媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカード、ＨＤＤ等が用いられる。
【００９４】
車載ナビゲーション装置３０は、位置検出器で検出した自車両の現在位置と地図データ入力器によって入力される地図データとをもとに、自車両の現在位置をディスプレイ画面のデジタル地図上に表示したり、ディスプレイ画面のデジタル地図上で目的地までの経路案内を行ったりする。また、車載ナビゲーション装置３０は、地図データに含まれる制限速度の情報をもとに、自車両の走行中の道路の制限速度を検出することが可能であるものとする。なお、地図データは、請求項の地図情報に相当する。
【００９５】
また、定速走行制御装置１００ａの制御装置１では、車載ナビゲーション装置３０で自車両の走行中の道路の制限速度を検出することができた場合には、この制限速度の情報を取得するものとする。よって、制御装置１は、請求項の制限速度情報取得手段にも相当する。そして、定速走行制御装置１００ａの制御装置１では、手動スイッチ７から手動スイッチ信号の入力を受けた場合に、車載ナビゲーション装置３０から取得した自車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を、設定車速決定部１１で新設定車速として設定する。よって、設定車速決定部１１は、請求項の新設定車速決定手段にも相当する。
【００９６】
さらに、定速走行制御装置１００ａでは、表示器９は車載ナビゲーション装置３０のディスプレイを利用して設定車速決定部１１で設定された設定車速を表示する構成としてもよい。ここで、図１６（ａ）および図１６（ｂ）を用いて、表示器９の概略についての説明を行う。図１６（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であって、図１６（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。
【００９７】
表示器９は、図１６（ａ）に示すように自車両のメーターパネルに設けられる構成としてもよいし、ダッシュボードに設置された車載ナビゲーション装置３０のディスプレイとして設けられる構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置３０のディスプレイを表示器９として用いる場合には、図１６（ｂ）に示すように、デジタル地図上に設定車速の値を重ねて表示する構成としてもよい。
【００９８】
以上の構成によれば、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号の入力を制御装置１で受けた場合に、車載ナビゲーション装置３０が保持している地図データから取得した、自車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチ７の操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【００９９】
なお、車載ナビゲーション装置３０から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成と前述の手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とを併用してもよい。一例としては、車載ナビゲーション装置３０で自車両の走行中の道路の制限速度を検出することができなかった場合に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置３０から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定した後に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じてさらに新たに新設定車速を設定する構成としてもよい。
【０１００】
また、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１７は、本発明が適用された定速走行制御装置１００ｂの概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、定速走行制御装置１００ｂは、カメラ３１で撮像した画像をもとに画像認識を行う画像認識装置３２から情報を取得する点を除けば定速走行制御装置１００と同様の構成である。
【０１０１】
カメラ３１は、自車両の前方および後方にそれぞれ設けられて自車両の前方および後方を撮像するカメラである。より具体的には、カメラ３１は、自車両の前方に存在する道路標識や路面標示および自車両の後方に存在する路面標示を撮像する。なお、カメラ３１としては、例えばＣＣＤカメラを用いることができる。また、カメラ３１は、自車両の前方および後方のうちのいずれかのみに設けられ、自車両の前方および後方のいずれかのみを撮像する構成としてもよい。よって、カメラ３１は、請求項の撮像装置に相当する。
【０１０２】
画像認識装置３２は、カメラ３１で撮像された画像をもとに画像認識を行い、自車両の走行中の道路の道路標識や路面標示に示されている制限速度の情報を認識する。よって、画像認識装置３２は、請求項の画像認識手段に相当する。なお、画像認識装置３２で行う画像認識については、例えばテンプレートマッチングを用いる方法などの周知の方法を用いて行うものとする。
【０１０３】
また、定速走行制御装置１００ｂの制御装置１では、画像認識装置３２で自車両の走行中の道路の制限速度の情報を認識することができた場合には、この制限速度の情報を取得するものとする。そして、定速走行制御装置１００ｂの制御装置１では、手動スイッチ７から手動スイッチ信号の入力を受けた場合に、画像認識装置３２から取得した自車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を、設定車速決定部１１で新設定車速として設定する。
【０１０４】
以上の構成によれば、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号の入力を制御装置１で受けた場合に、自車両の走行中の道路の道路標識に示されている制限速度の情報および路面標示に示されている制限速度の情報のうちの少なくともいずれかの、画像認識によって得られた制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチ７の操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【０１０５】
なお、画像認識装置３２から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成と前述の手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とを併用してもよい。一例としては、画像認識装置３２で自車両の走行中の道路の制限速度を検出することができなかった場合に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成としてもよい。また、画像認識装置３２から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定した後に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じてさらに新たに新設定車速を設定する構成としてもよい。
【０１０６】
さらに、画像認識装置３２から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成と車載ナビゲーション装置３０から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成とを併用する構成としてもよい。一例としては、画像認識装置３２と車載ナビゲーション装置３０とのうちの一方で制限速度の情報が得られなかった場合に、他方で得られた制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成としてもよい。
【０１０７】
なお、前述の実施形態では、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号に応じて新設定車速を設定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ブレーキ装置６のブレーキペダルに対して所定量以上の踏込み操作が行われたことに応じて新設定車速を設定する構成（以下、ブレーキペダル操作による設定車速変更態様と呼ぶ）としてもよい。以下では、この構成について図１８を用いて説明を行う。なお、図１８は、ブレーキ装置６の構成の一部を模式的に示す図である。
【０１０８】
図１８には、ブレーキ装置６の構成のうち、ブレーキペダル６１の操作に応じてブレーキ油圧をホイールシリンダ（ＷＣ）６３に伝達するまでの機構に関連する構成を示している。この機構では、ブレーキペダル６１の操作が行われた場合に、この操作量に応じたブレーキ油圧がマスタシリンダ（ＭＣ）６２で発生し、ＭＣ６２で発生したブレーキ油圧がＷＣ６３に伝達されるようになっている。また、ブレーキ圧センサ４は、前述した通り、ブレーキペダル６１の操作に応じて発生するブレーキ油圧を検出するセンサであり、変位センサ６４は、ブレーキペダル６１の変位量（つまり、踏み込み量）を検出するセンサである。よって、ブレーキ圧センサ４は、請求項の油圧検出手段に相当し、変位センサ６４は、請求項の変位量検出手段に相当する。なお、変位センサ６４としては、例えば前述したストロークセンサを用いることが可能である。
【０１０９】
ブレーキペダル操作による設定車速変更態様では、例えば、変位センサ６４で検出したブレーキペダル６１の踏み込み量を制御装置１で取得し、この踏込み量が所定の基準量以上であった場合に、ブレーキペダル６１の変位があったことを示す信号を設定車速決定部１１に出力し、手動スイッチ信号の入力があった場合と同様に、信号の入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とすればよい。また、他にも、ブレーキ圧センサ４で検出したブレーキ油圧を制御装置１で取得し、このブレーキ油圧が所定の基準量以上であった場合に、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であったことを示す信号を設定車速決定部１１に出力し、手動スイッチ信号の入力があった場合と同様に、信号の入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とすればよい。よって、制御装置１は、請求項のトリガ手段にも相当する。なお、ここで言うところの所定の基準量とは、任意に設定可能な値である。
【０１１０】
また、ブレーキペダル操作による設定車速変更態様では、ブレーキペダル６１の踏み込み量やブレーキ油圧が所定の基準量以上でない場合には、ブレーキペダル６１の踏力に応じた通常の減速が行われるものとする。
【０１１１】
以上の構成によれば、所定量以上の踏込み操作をブレーキペダル６１に対して行った回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となるので、以上の構成によっても、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【０１１２】
さらに、前述の実施形態では、本発明が適用された定速走行制御装置が、内燃機関を駆動力源とする車両に搭載される構成を示したが、必ずしもこれに限らず、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）のように電動機（モータ）を駆動力源として用いる車両に本発明が適用された定速走行制御装置を搭載する構成としてもよい。
【０１１３】
また、電動機を駆動力源として用いる車両に本発明が適用された定速走行制御装置を搭載する場合には、電動機の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する構成としてもよい。以下では、この実施形態について図面を用いて説明を行う。図１９は、本発明が適用された定速走行制御装置２００の概略的な構成を示す図である。また、図２０は、回生制動装置４１による減速度と目標速度を実現するために必要な減速度との調停の一例を示す模式図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、定速走行制御装置２００は、電動機４０の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する回生制動装置４１を備える点を除けば定速走行制御装置１００と同様の構成である。
【０１１４】
電動機４０は、ＥＶやＨＶ等の車両の駆動力源として用いられる電動機である。また、回生制動装置４１は、電動機４０の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する装置であって、周知の回生駆動装置を用いる構成とすればよい。
【０１１５】
回生制動装置４１による制動力を利用できる場合には、制御装置１の要求減速度算出部１３において、図２０に示すように、要求減速度算出部１３で算出される要求減速度（つまり、目標速度を実現するために必要な減速度）から回生制動装置４１による減速度を差し引くことによって、減速制御部１４からブレーキ装置６に要求する必要のある減速度を得る調停を行う。そして、調停によって得られた減速度を新たな要求減速度として減速制御部１４に送り、減速制御部１４でこの新たな要求減速度に応じた制御信号（つまり、油圧式のブレーキ装置６への要求値）をブレーキ装置６へ送る。
【０１１６】
以上の構成によれば、回生制動装置４１を備えたＥＶやＨＶ等の車両においても、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となる。また、目標速度と現在の自車速との差をもとに算出される目標速度を実現するために必要な減速度と回生制動装置４１による減速度との調停を行って、設定車速に合わせるための要求減速度を得るので、回生制動装置４１側の制動力に変化があっても、常に安定した要求減速度を得ることが可能であり、運転者にとって違和感のない減速度出力を行うことが可能となる。
【０１１７】
なお、ここでは、ＥＶやＨＶ等の車両の駆動力源として用いられる電動機を電動機４０とする構成を示したが、必ずしもこれに限らず、内燃機関を駆動力源とする車両のオルタネーターを電動機４０として用いる構成としてもよい。
【０１１８】
また、前述の実施形態では、ブレーキ装置６として油圧式のブレーキ装置を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ブレーキ装置６として電動式のブレーキ装置を用いる構成としてもよい。また、ブレーキ装置６として電動式のブレーキ装置を用いる場合には、ブレーキペダル操作による設定車速変更態様では、変位センサ６４で所定の基準量以上のブレーキペダル６１の踏み込み量を検出する構成を採用すればよい。
【０１１９】
なお、定速走行制御装置１００・１００ａ・１００ｂは、手動運転補助装置付車両、或いは電動３輪車や電動４輪車等に適用することが可能であり、これらの車両のブレーキ装置と併用して、設定車速を設定可能な手動スイッチ７を設ける構成としてもよい。さらに、定速走行制御装置１００・１００ａ・１００ｂは、フォークリフト等の産業用車両にも適用可能であって、産業用車両のブレーキ装置と併用して、設定車速を設定可能な手動スイッチ７を設ける構成としてもよい。さらに、定速走行制御装置１００・１００ａ・１００ｂは、運転教習車等の車両にも適用可能であって、運転教習車等の車両の助手席側に、ブレーキ装置と併用して、設定車速を設定可能な手動スイッチ７を設ける構成としてもよい。
【０１２０】
また、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１２１】
１ 制御装置（定速走行制御手段、停車検知手段、駐車移行手段、制限速度情報取得手段トリガ手段）、２ 車速センサ（車速検出手段）、３ 加速度センサ（減速度検出手段）、４ ブレーキ圧センサ（油圧検出手段）、５ スロットル駆動器、６ ブレーキ装置、６ａ ブレーキアクチュエータ、７ 手動スイッチ（指示手段）、８ キャンセルスイッチ、９ 表示器（新設定車速表示手段、停止表示手段）、１１ 設定車速決定部（新設定車速算出手段、新設定車速決定手段）、１２ 目標速度算出部（目標速度算出手段）、１３ 要求減速度算出部（要求減速度算出手段）、１４ 減速制御部、１５ 路面勾配推定部（路面勾配推定手段）、１６ 移行時間設定部（移行時間設定手段）、２０ 駐車制動装置、３０ 車載ナビゲーション装置、３１ カメラ（撮像装置）、３２ 画像認識装置（画像認識手段）、４０ 電動機、４１ 回生制動装置、６１ ブレーキペダル、６２ ＭＣ、６３ ＷＣ、６４ 変位センサ（変位量検出手段）、１００・１００ａ・１００ｂ 定速走行制御装置（車両用速度制御装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スイッチ操作によって減速を行う車両用速度制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、減速度を発生させて車両を減速させるブレーキ装置が知られている。例えば、ブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させて車両を減速させるものが一般的であるが、近年では、これ以外にも様々なブレーキ装置が車両に用いられるようになってきている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、電気自動車におけるブレーキング時に、電動機の発電時の回転抵抗を制動力として利用する回生制動を併用するようにして、回生制動による回生ブレーキ力と機械ブレーキ装置による機械ブレーキ力とによって所要のブレーキ力が得られるようにした回生制動併用式ブレーキ装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させるのみでなく、ステアリングホイールに設けられた手動ブレーキ手段（手動ブレーキスイッチ）の操作量に応じて減速度を発生させるブレーキ装置が開示されている。
【０００５】
さらに、特許文献３には、スロットル開度を自動制御して自動車をセット車速で走行させるオートドライブにおいて、コースト（減速）スイッチと呼ばれる手動スイッチをオンにしている期間は、以前のセット車速とは無関係に車速を漸減させ、コーストスイッチの操作終了時には、操作終了時の車速を新たなセット車速として記憶することによって、セット車速を低下させる自動車用定速走行装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３１８９７０２号公報
【特許文献２】特開２００１−８０４７９号公報
【特許文献３】特公平３−２１３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させて車両を減速させる一般的なブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏力の大小によって減速度の大小を決めているので、運転者がこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速を行うことになり、運転者にとって操作が煩わしい。
【０００８】
例えば、高速道路本線からインターチェンジへの車線変更時に１００ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈへ減速する場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させるときには、運転者は特にこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速することになるので、特に操作が煩わしくなる。
【０００９】
他にも、山岳路等のヘアピンカーブにおいて２０ｋｍ／ｈ等の制限速度標識があった場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させる必要があるときには、運転者はこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速を行うことになり、運転者にとって特に操作が煩わしくなる。また、煩わしさを避けるために運転者がスピードメータを見ずに踏力を調整しつつ減速した場合には、減速が不足してオーバスピードでヘアピンカーブに侵入してしまい、あわててブレーキペダルを踏み増さなければならなくなることもあり、運転者にとって操作がしにくい。
【００１０】
このような操作の煩わしさや操作のしにくさは、ブレーキペダルの操作がうまくできない運転初心者や高齢者にとって特に顕著な問題であり、このような操作の煩わしさや操作のしにくさが原因となって、運転初心者や高齢者が車両をうまくコントロールできず、事故に繋がってしまう可能性もある。
【００１１】
また、特許文献１に開示の技術では、回生制動によって減速度を発生しているものの、ブレーキペダルの踏力に応じて減速度の大小が決まることには変わりはないので、上述したのと同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合には、運転者がこまめにスピードメータを見ながら踏力を調整しつつ減速を行う必要がある。従って、特許文献１に開示の技術でも、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさが生じてしまうという問題点が生じる。
【００１２】
さらに、特許文献２に開示の技術では、感圧式のスイッチである手動ブレーキスイッチを押す圧力に応じて減速度の大小が決まるので、ブレーキペダルの踏力に応じて減速度の大小を決めている場合と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合には、運転者がこまめにスピードメータを見ながら手動ブレーキスイッチの押圧力を調整しつつ減速を行う必要がある。従って、特許文献２に開示の技術でも、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさが生じてしまうという問題点が生じる。
【００１３】
また、特許文献３に開示の技術では、コーストスイッチを押し続ける時間に応じて車速を漸減させるので、ブレーキペダルの踏力に応じて減速度の大小を決めている場合と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合には、運転者がこまめにスピードメータを見ながらコーストスイッチの操作終了のタイミングを計って減速を行う必要がある。従って、特許文献３に開示の技術でも、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさが生じてしまうという問題点が生じる。
【００１４】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることを可能にする車両用速度制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される、操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチの操作入力回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００１６】
また、請求項１の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となるとともに、手動スイッチの操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができる。
【００１７】
そして、手動スイッチの操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができるので、従来までの、目的とする減速度を与える処理を繰り返すことによって目的とする車速に自車速を合わせようとする構成とは異なり、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチの操作入力回数をもとに新設定車速を決めてやりさえすれば、目的とする車速に自車速を実際に合わせることができる。よって、請求項１の構成によれば、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００１８】
例えば、高速道路本線からインターチェンジへの車線変更時に１００ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈへ減速する場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させるときにも、運転者がこまめにスピードメータを見ながらブレーキ装置の操作量を調整しつつ減速しなくても、目的とする車速に合わせることができるので、運転者にとって操作の煩わしさをより生じにくくすることが可能になる。
【００１９】
また、例えば、山岳路等のヘアピンカーブにおいて２０ｋｍ／ｈ等の制限速度標識があった場合など、目的とする車速に向けて大きく車速を変化させる必要があるときに、運転者がスピードメータを見ずに目的とする車速に合わせた場合であっても、目的とする車速に合わせることができるので、減速が不足してオーバスピードでヘアピンカーブに侵入してしまうことがなく、運転者にとって操作がし易い。
【００２０】
さらに、新設定車速で定速走行制御が行われるので、目的とする車速に到達した後も、目的とする車速を維持するために、スピードメータを見ながらアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行う必要がない。よって、この点からも、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００２１】
また、請求項２の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される信号の入力を所定の時間内に複数回受けた場合には、手動スイッチから出力される信号の入力を所定の時間内に単発で受けた場合に減じる速度の、信号の入力の回数倍の速度を減じることになるので、目的とする速度に速やかに到達することが可能になる。また、この場合であっても、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、目的とする速度に速やかに到達させる場合であっても、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となる。
【００２２】
また、請求項３の車両用速度制御装置によれば、新設定車速を運転者の視認可能な位置に表示するので、手動スイッチの操作によって設定した新設定車速が運転者の意図する速度に合致するか否かを確認することが可能になる。
【００２３】
また、請求項４の車両用速度制御装置によれば、減速度検出手段で検出した車両の現在減速度と要求減速度算出手段によって算出された要求減速度との差をもとに路面勾配を推定することができるので、この推定した路面勾配をもとに、この路面勾配（つまり、路面の変化などの外乱）による影響を減じる補正を車両の挙動に関する装置において行ったりすることが可能になる。
【００２４】
また、請求項５の車両用速度制御装置によれば、路面勾配推定手段で推定された路面勾配に応じて、現在の設定車速から新設定車速へ移行させる時間（一定時間）を設定するので、路面勾配の変化に応じて当該一定時間を設定することによって、路面勾配に応じて要求減速度を変えることが可能になる。例えば、下り勾配が続く路面であって、途中で下り勾配が急になった場合においては、それまで運転者が意図した速度で下り勾配を走行していたにも関わらず、下り勾配が急になるため速度が増加してしまい、運転者に危険を感じさせてしまう虞がある。しかしながら、請求項５の構成によれば、途中で下り勾配が急になった場合であっても、この路面勾配を推定して、下り勾配が急になる前の減速よりも強い減速を行わせることが可能になるので、下り勾配の変化によらずに、運転者に危険をより感じさせにくい速度で下り勾配を走行することが可能になる。従って、請求項５の構成によれば、より運転の快適性を実現することが可能になる。
【００２５】
また、請求項６の車両用速度制御装置によれば、定速走行制御中であっても、運転者のブレーキ装置の操作による前記車両の減速の要求が強ければ、運転者のブレーキ装置の操作を優先させることが可能になる。例えば、定速走行制御中に前方へ障害物が突然出現した場合など、運転者がブレーキ装置を操作することによる急ブレーキを行う場面において、運転者の意図した減速を行うことが可能になるので、より運転の安全性および快適性を実現することが可能になる。
【００２６】
また、請求項７の車両用速度制御装置によれば、運転者が手動スイッチの操作を繰り返し操作して新設定車速算出手段で算出される新設定車速が０となるような場合でも、現在車速が所定の閾値以上のときには、車両の停止動作に移行させないので、現在車速が車両を停止させるのには高すぎる場合に、急停止などの不用意な停止となってしまうことを防止できる。
【００２７】
また、請求項８の車両用速度制御装置のように、記現在車速が所定の閾値未満のときには、新設定車速算出手段で算出した新設定車速が０であった場合に、車両の停止動作に移行させる態様としてもよい。
【００２８】
また、請求項９の車両用速度制御装置によれば、車両の停止動作に移行させる場合に、車両の停止動作に移行させることを示す情報を運転者の視認可能な位置に表示するので、運転者の意図通りに手動スイッチの操作によって停止動作に移行したか否かを確認することが可能になる。
【００２９】
また、請求項１０の車両用速度制御装置によれば、車両の停車後、運転者がブレーキペダルを踏む、或いはシフトポジションを駐車位置（Ｐ）にする等の車両の停止状態を継続させるための操作を行わなかった場合でも、停車が一定期間以上継続した場合に車両の駐車制動装置を自動的に作動させて駐車に移行するので、不用意に車両が前進することを防止することが可能になる。
【００３０】
また、請求項１１の車両用速度制御装置によれば、電動機の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する回生制動装置を備えた車両（例えば、ハイブリッド車や電気自動車等）においても、目標速度と現在車速との差をもとに算出される目標速度を実現するために必要な減速度から回生制動装置で回転抵抗を車両の制動力として利用した場合に生じる減速度を差し引いた減速度を、要求減速度として算出し、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになる。従って、請求項１１の構成によれば、回生制動装置を備えた車両においても、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となる。また、目標速度と現在車速との差をもとに算出される目標速度を実現するために必要な減速度と回生制動装置で回転抵抗を車両の制動力として利用した場合に生じる減速度との調停を行って、設定車速に合わせるための要求減速度を得るので、回生制動装置側の制動力に変化があっても、常に安定した要求減速度を得ることが可能であり、運転者にとって違和感のない減速度出力を行うことが可能となる。
【００３１】
また、請求項１２の車両用速度制御装置によれば、ブレーキペダルの変位量が所定の基準量以上であった場合に出力される、ブレーキペダルの変位があったことを示す信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、所定の基準量以上の変位量のブレーキペダルの踏む込み回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００３２】
そして、請求項１２の構成によれば、一定時間をかけての設定現在車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００３３】
また、請求項１３の車両用速度制御装置によれば、油圧式のブレーキ装置を有する車両において、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であった場合に出力される、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であったことを示す信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、所定の基準量以上の変位量のブレーキペダルの踏む込み回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００３４】
そして、請求項１３の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００３５】
また、請求項１４の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される、操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号の入力を受けた場合に、車載ナビゲーション装置が保持している地図情報から取得した、車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を新設定車速として決定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチの操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【００３６】
そして、請求項１４の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。請求項１４の構成によれば、例えば制限速度６０ｋｍ／ｈの郊外路から制限速度４０ｋｍ／ｈの市街地に侵入しようとするときにも、運転者が煩わしいブレーキペダル操作を行う必要がない。
【００３７】
また、請求項１５の車両用速度制御装置によれば、手動スイッチから出力される、操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号の入力を受けた場合に、車両の走行中の道路の道路標識に示されている制限速度の情報および路面標示に示されている制限速度の情報のうちの少なくともいずれかの、画像認識によって得られた制限速度の情報が示す速度を新設定車速として決定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチの操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【００３８】
そして、請求項１５の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速からこの新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、請求項１の構成と同様に、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。請求項１５の構成によれば、例えば制限速度６０ｋｍ／ｈの郊外路から制限速度４０ｋｍ／ｈの市街地に侵入しようとするときにも、運転者が煩わしいブレーキペダル操作を行う必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】定速走行制御装置１００の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）は手動スイッチ７の配置の一例を示す図であり、（ｂ）は手動スイッチ７の外観形状の一例を示す斜視図である。
【図３】（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であり、（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。
【図４】制御装置１の設定車速変更関連処理および停止判定関連処理に関わる構成を概略的に示す機能ブロック図である。
【図５】手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図６】手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図７】路面勾配と差分ΔＧｘとの関係を示すグラフである。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は路面勾配と設定する移行時間Ｔ_ｔとの関係の一例を示すグラフである。
【図９】下り勾配における車両の走行状態の一例を示す模式図である。
【図１０】現在の自車速および目標速度の時間変化と実減速度および要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１１】停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させない場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１２】停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させる場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１３】手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、ブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化との関係の一例を示す図である。
【図１４】表示器９での表示の一例を示す図である。
【図１５】定速走行制御装置１００ａの概略的な構成を示す図である。
【図１６】（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であり、（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。
【図１７】定速走行制御装置１００ｂの概略的な構成を示す図である。
【図１８】ブレーキ装置６の構成の一部を模式的に示す図である。
【図１９】定速走行制御装置２００の概略的な構成を示す図である。
【図２０】回生制動装置４１による減速度と目標速度を実現するために必要な減速度との調停の一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された定速走行制御装置１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す定速走行制御装置１００は、内燃機関を駆動力源とする車両に搭載されるものであり、車速センサ２、加速度センサ３、ブレーキ圧センサ４、スロットル駆動器５、ブレーキ装置６、手動スイッチ７、キャンセルスイッチ８、表示器９、およびこれらと接続された制御装置１を備えている。また、定速走行制御装置１００は、設定車速に基づく定速走行制御を実行可能であるとともに、その実行中に、手動スイッチ７の操作で設定車速を変更できるように構成されている。なお、定速走行制御装置１００を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。
【００４１】
制御装置１は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。制御装置１は、車速センサ２、加速度センサ３、ブレーキ圧センサ４、手動スイッチ７、キャンセルスイッチ８から入力された各種信号（つまり、各種情報）に基づき、任意の設定車速を維持するようにエンジン出力および自動変速装置を制御する定速走行制御に関連する処理や定速走行制御中の設定車速の変更に関連する処理（以下、設定車速変更関連処理と呼ぶ）や定速走行制御中の停止判定に関連する処理（以下、停止判定関連処理と呼ぶ）等を実行する。
【００４２】
車速センサ２は、自車両の車輪の回転速度に対応した信号を検出することで自車両の速度を検出するセンサである。また、加速度センサ３は、自車両の単位時間あたりの速度の変化率である加速度や減速度を検出するセンサである。よって、車速センサ２は請求項の車速検出手段に相当し、加速度センサ３は請求項の減速度検出手段に相当する。
【００４３】
ブレーキ圧センサ４は、自車両の運転者によってブレーキ装置６のブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキ装置６に発生するブレーキ油圧を検出する。ブレーキ装置６においては、このブレーキ油圧に応じた強さで、例えばブレーキシューを広げることによって制動力を発生させたりするなどして、自車両を減速させる。また、スロットル駆動器５は、制御装置１の指示に従って内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブを駆動してその開度を調節する。また、ブレーキ装置６のブレーキアクチュエータ６ａは、制御装置１の指示に従ってポンプモータを駆動させることにより、ブレーキ装置６におけるブレーキ油圧を任意の圧力に調整する。
【００４４】
手動スイッチ７は、運転者からの操作入力を受けてＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わるスイッチであって、ＯＮ状態に切り替わったときに、ＯＮ状態に切り替わったことを示す信号（以下、手動スイッチ信号と呼ぶ）を発生するスイッチである。なお、手動スイッチ信号は、定速走行制御を開始させたり、定速走行制御中の自車両の設定車速を変更したりするための信号となる。具体的には、自車両が定速走行制御中でないときに運転者が手動スイッチ７に操作入力を行った場合には、手動スイッチ７から入力される手動スイッチ信号を受けて制御装置１で定速走行制御が開始される。また、制御装置１で定速走行制御が開始される場合には、運転者が手動スイッチ７に操作入力を行ったとき（詳しくは、手動スイッチ７から入力される手動スイッチ信号を制御装置１で受けたとき）の自車両の速度が、定速走行の目標とすべき車速（つまり、設定車速）として決定される。
【００４５】
なお、制御装置１は、定速走行制御時以外、すなわち通常走行時は、図示しないアクセルセンサによって検出されるアクセルペダルの操作量に基づいて、スロットル駆動器５への制御信号を出力する。これにより、通常は、アクセルペダルの操作に対応して、エンジン出力が調節される。しかし、定速走行制御が開始されると、制御装置１は、アクセルペダルの操作量に基づくスロットル制御を無効とする。そして、現在の自車速と設定車速との差に基づいて、スロットル駆動器５またはブレーキアクチュエータ６ａへ制御信号を出力して、自車速が設定車速となるように加減速制御を行う。
【００４６】
さらに、自車両が定速走行制御中であって、アクセルペダルによる加速要求がないときに運転者が手動スイッチ７に操作入力を行った場合には、手動スイッチ７から入力される手動スイッチ信号を受けて制御装置１で設定車速の変更を行う設定車速変更処理が開始される。よって、手動スイッチ７は、請求項の指示手段および手動スイッチに相当する。なお、設定車速変更処理の詳細については後述する。
【００４７】
ここで、図２（ａ）および図２（ｂ）を用いて、手動スイッチ７の概略についての説明を行う。図２（ａ）は手動スイッチ７の配置の一例を示す図であって、図２（ｂ）は手動スイッチ７の外観形状の一例を示す斜視図である。
【００４８】
図２（ａ）に示すように、手動スイッチ７は自車両のステアリングホイールに設けられる。また、手動スイッチ７は、自車両の運転者がステアリングホイールを握ったまま操作できるように、ステアリングホイールの握り手の近傍に配置される。なお、手動スイッチ７の配置場所は、運転者がステアリングホイール上のいわゆる１０時１０分の位置（自車両の直進時に運転者がステアリングホイールを両手で握った場合に通常握る位置）を握りながら親指で手動スイッチ７を操作可能な位置であることが特に好ましい。
【００４９】
これによれば、運転者がステアリングホイールを握ったまま手動スイッチ７に操作入力を行うことができるので、ステアリングホイールから手を離して運転者が操作入力を行う必要がない。従って、運転中であっても、より安全に操作入力を行うことができる。
【００５０】
なお、運転者が左右のどちらの一方の手のみでもステアリングホイールを握りながら手動スイッチ７を操作できるように、手動スイッチ７をステアリングホイール上の左右にそれぞれ設ける構成を図２（ａ）では示しているが、必ずしもこれに限らず、ステアリングホイール上の手動スイッチ７を１つだけ設ける構成としてもよい。
【００５１】
また、手動スイッチ７は、スライドスイッチであって、原位置にあるときにはＯＦＦ状態、図２（ｂ）中の「ＢＲＡＫＥ」との表示の下部に表示されている矢印方向にスライドされたときにはＯＮ状態となる。また、手動スイッチ７は、例えばバネの弾力などを利用することによって、運転者が手動スイッチ７を操作していないときにはスライドスイッチを原位置に復帰させるものとする。これによれば、運転者が短時間のうちに連続でスライドスイッチを何回かＯＮ状態にしようとした場合に、より手早く操作を行うことが可能になる。
【００５２】
なお、本実施形態では、手動スイッチ７をステアリングホイールに設ける構成を示したが、必ずしもこれに限らず、車室内の他の場所に設ける構成であってもよい。また、本実施形態では、手動スイッチ７をスライドスイッチとする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。手動スイッチ７としては、運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力するスイッチであればよく、例えば押しボタンスイッチであってもよいし、ジョグダイアルのような複合スイッチであってもよい。
【００５３】
図１に戻って、キャンセルスイッチ８は、運転者からの操作を受けて、定速走行制御をキャンセルするためのキャンセル信号を発生するスイッチである。運転者がキャンセルスイッチ８を操作した場合には、このキャンセル信号がキャンセルスイッチ８から制御装置１に出力され、キャンセル信号を受けた制御装置１で定速走行制御のキャンセルが行われる。
【００５４】
表示器９は、制御装置１で決定された設定車速を制御装置１の指示に従って表示する。ここで、図３（ａ）および図３（ｂ）を用いて、表示器９の概略についての説明を行う。図３（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であって、図３（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。表示器９は、表示される内容を運転者が容易に確認できるようにするため、図３（ａ）に示すように自車両のダッシュボードやメーターパネルに設けられ、図３（ｂ）に示すように設定車速の値が表示される。
【００５５】
なお、表示器９を複数設ける構成を図３（ａ）では示しているが、必ずしもこれに限らず、表示器９を１つだけ設ける構成としてもよい。また、本実施形態では、表示器９を自車両のダッシュボードやメーターパネルに設ける構成を示したが、必ずしもこれに限らない。表示器９としては、運転者の視認可能な位置に表示を行うことができる位置であれば車両のいずれの位置に設けられていてもよく、例えばフロントガラスに液晶表示される構成としてもよい。
【００５６】
次に、図４を用いて、設定車速変更関連処理および停止判定関連処理についての説明を行う。図４は、制御装置１の設定車速変更関連処理および停止判定関連処理に関わる構成を概略的に示す機能ブロック図である。図４に示すように制御装置１は、設定車速決定部１１、目標速度算出部１２、要求減速度算出部１３、減速制御部１４、路面勾配推定部１５、移行時間設定部１６、および停止判定部１７を備えている。
【００５７】
なお、設定車速変更関連処理および停止判定関連処理は定速走行制御中の処理なので定速走行制御の開始の処理の詳細な説明は省略するが、最初に定速走行制御の開始に関連する処理について簡単に説明を行う。まず、定速走行制御が開始されていないときに手動スイッチ７から手動スイッチ信号が設定車速決定部１１に入力されると、設定車速決定部１１では、車速センサ２から入力される自車両の速度を示す信号をもとに、手動スイッチ信号が入力されたときの自車両の速度（つまり、その時点での現在の自車速）を設定車速として決定する（つまり、設定車速を設定する）。そして、以降は、この設定車速と現在の自車速と設定車速との差に基づいて、スロットル駆動器５またはブレーキアクチュエータ６ａへ制御信号を出力し、自車両の駆動力を制御しながら自車速が設定車速を維持するように加減速制御を行って定速走行制御を継続していく。よって、制御装置１は、請求項の定速走行制御手段に相当する。
【００５８】
次に、設定車速変更関連処理についての説明を行う。まず、定速走行制御中に手動スイッチ７から手動スイッチ信号が設定車速決定部１１に１回入力されると、設定車速決定部１１では、既に設定されている設定車速から一定量の速度を減じた速度を新たな設定車速（以下、新設定車速と呼ぶ）として算出し、この新設定車速を設定車速として決定（設定）する。よって、設定車速決定部１１は請求項の新設定車速算出手段に相当する。また、定速走行制御中に手動スイッチ７から手動スイッチ信号が所定の時間内に設定車速決定部１１に複数回入力されると、設定車速決定部１１では、この入力回数を上述の一定量の速度に積算した量の速度を既に設定されている設定車速から減じた速度を新たな設定車速（以下、新設定車速と呼ぶ）として算出し、この新設定車速を設定車速として決定（設定）する。なお、ここで言うところの一定量の速度とは、任意に設定可能な値であって、例えば時速数ｋｍ／ｈ程度に設定する構成とすればよい。また、この一定量の速度の設定を変更する旨の操作入力を運転者等のユーザから図示しない設定入力部を介して受け付け、この一定量の速度の設定をユーザの好みに応じて変更可能とする構成としてもよい。なお、ここで言うところの所定の時間とは、任意に設定可能な時間であって、例えば数秒程度に設定する構成とすればよい。また、自車両が定速走行制御中であるときに運転者が手動スイッチ７に操作入力を行ったことによって設定車速決定部１１に手動スイッチ信号が入力されたとき（つまり、手動スイッチ７に設定車速の変更を要求する操作入力が行われたとき）の自車両の速度を以下では現在車速と呼ぶこととする。さらに、以降では、手動スイッチ信号が所定の時間内に設定車速決定部１１に１回しか入力されないときの手動スイッチ７への操作入力を単発入力と呼び、手動スイッチ信号が所定の時間内に設定車速決定部１１に複数回入力されるときの手動スイッチ７への操作入力を連続入力と呼ぶこととする。
【００５９】
目標速度算出部１２は、設定車速決定部１１で設定された設定車速と車速センサ２によって検出された現在車速とを用い、一定時間をかけて現在車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を以下の式１から算出する。よって、目標速度算出部１２は、請求項の目標速度算出手段に相当する。なお、式１において、Ｔ_ｔは現在車速を設定車速に移行するまでにかける時間（以下、移行時間と呼ぶ）であって、ｔは手動スイッチ７に設定車速の変更を要求する操作入力が行われたときからの経過時間である。また、式１において、現在車速はＶｏ_ｐ０、設定車速はＶｏ_ｓ、目標速度はＶｏ_ｔと表している。なお、移行時間Ｔ_ｔとしては、予めデフォルトの値が設定されており、後述する移行時間設定部１６の処理の結果に応じて値が変更され得るものとする。なお、デフォルトの値としては、例えば数秒程度の値を設定する構成とすればよい。また、この式１によって、経過時間ｔごとの目標速度Ｖｏ_ｔが算出される。
【００６０】
【数１】
要求減速度算出部１３は、目標速度算出部１２で算出された目標速度と車速センサ２によって検出された現在の自車速とを用い、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を経過時間ごとに以下の式２から算出する。よって、要求減速度算出部１３は請求項の要求減速度算出手段に相当する。なお、式２において、Ｔは、目標速度と現在の自車速との差分を要求減速度に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。また、式２において、目標速度はＶｏ_ｔ、現在の自車速はＶｏ_ｐ、要求減速度はＧｘ_ｔと表している。
【００６１】
【数２】
減速制御部１４は、要求減速度算出部１３で算出された要求減速度に従った減速度を生じさせる駆動を行わせる制御信号をスロットル駆動器５やブレーキアクチュエータ６ａに送る。そして、この制御信号に従ってスロットル駆動器５やブレーキアクチュエータ６ａが駆動することによって要求減速度算出部１３で算出された要求減速度に対応するブレーキ力が発生し、このブレーキ力に応じた減速度が生じ、自車両の減速を行わせることができる。減速制御部１４は、要求減速度算出部１３で逐次算出される要求減速度に従った減速度で逐次減速を行わせていくことによって、新設定車速に自車速を合わせる。なお、目標速度が現在の自車速よりも高い場合には、目標速度に合わせるために、加速度を生じさせる加速制御が行われることもある。
【００６２】
ここで、図５および図６を用いて、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係について説明を行う。図５および図６は、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。
【００６３】
なお、図５および図６中のＡのグラフは手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態の時間変化、Ｂのグラフは設定車速および目標速度の時間変化、Ｃのグラフは現在の自車速の時間変化、Ｄのグラフは要求減速度の時間変化を表している。また、Ａのグラフの縦軸が手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態を表しており、ＢおよびＣのグラフの縦軸が速度を表しており、Ｄのグラフの縦軸が減速度を表している。さらに、Ａ〜Ｄのグラフの横軸が時間を表している。なお、Ｂのグラフの太破線は設定車速、実線は目標速度を表している。また、Ｃのグラフの太破線は設定車速、細破線は目標速度、実線は現在の自車速を表している。
【００６４】
図５に示すように、設定車速が設定されていないとき（つまり、定速走行制御が開始されてないとき）に単発入力が行われると、その時点での現在の自車速が設定車速として設定され、次に手動スイッチ７がＯＮ状態になるまではその設定車速に従った定速走行制御が続けられる。続いて、定速走行制御中に単発入力が行われると、既に設定されている設定車速から一定量の速度を減じた新設定車速が設定車速として設定されるとともに目標速度が決まる。そして、要求減速度に従った減速を逐次行っていくことによって現在の自車速を目標速度に逐次合わせながら現在車速から新設定車速に移行する。このように、要求減速度に従った減速を逐次行っていくことによって現在の自車速を目標速度に逐次合わせながら現在車速から新設定車速に移行するので、目標速度の変更時の実際の自車速の変化（つまり、Ｃで示す現在の自車速の変化）を図５で示すようにスムーズに行うことができる。
【００６５】
さらに、定速走行制御中に連続入力が行われ、単発入力の場合よりも急な減速が必要となった場合であっても、要求減速度に従った減速を逐次行っていくことによって現在の自車速を目標速度に逐次合わせながら現在車速から新設定車速に移行するので、目標速度の変更時の実際の自車速の変化を図６で示すようにスムーズに行うことができる。
【００６６】
また、設定車速決定部１１は、設定車速が設定された場合に、表示器９にこの設定車速を示す表示を行わせる。よって、表示器９は、請求項の新設定車速表示手段に相当する。
【００６７】
続いて、設定車速変更関連処理のうちの、推定した路面勾配に応じた移行時間Ｔ_ｔの設定に関連する処理についての説明を行う。路面勾配推定部１５は、要求減速度算出部１３で算出された要求減速度と加速度センサ３によって検出された現在の減速度（以下、実減速度と呼ぶ）とを用い、要求減速度Ｇｘ_ｔと実減速度Ｇｘ_ｐとの差分ΔＧｘを算出する。よって、実減速度は、請求項の現在減速度に相当する。例えば、要求減速度Ｇｘ_ｔから実減速度Ｇｘ_ｐを差し引くことによって差分ΔＧｘを算出する。そして、差分ΔＧｘをもとに路面勾配を推定する。よって、路面勾配推定部１５は、請求項の路面勾配推定手段に相当する。具体的には、路面の下り勾配がきつくなるほど差分ΔＧｘが大きくなるという図７に示すような比例関係が成り立つので、この比例関係に基づいて差分ΔＧｘから路面勾配を推定する。なお、図７の図中の縦軸は路面勾配（％）を表しており、横軸は差分ΔＧｘ（ｍ／ｓ２）を表している。
【００６８】
そして、移行時間設定部１６は、路面勾配推定部１５で推定された路面勾配に応じて、目標速度算出部１２における移行時間Ｔ_ｔを設定する。よって、移行時間設定部１６は、請求項の移行時間設定手段に相当する。具体的には、路面勾配がきつくなるのに応じて、移行時間Ｔ_ｔを短く設定する。ここで、路面勾配に応じた移行時間Ｔ_ｔの設定の一例について、図８（ａ）〜図８（ｃ）を用いて説明を行う。
【００６９】
例えば、図８（ａ）に示すように、路面勾配が一定の閾値（図中の例では−１０％）に達するまでは路面勾配がきつくなるほど移行時間Ｔ_ｔをデフォルトの値（図中の例では３ｓｅｃ）からリニアに減少させていき、路面勾配がこの閾値を超えた後は、一定の移行時間Ｔ_ｔ（図中の例では２ｓｅｃ）に固定する構成としてもよい。また、図８（ｂ）に示すように、路面勾配が一定の閾値（図中の例では−１０％）に達するまでは路面勾配が一定値以上きつくなるごと（図中の例では−１％ごと）に移行時間Ｔ_ｔをデフォルトの値（図中の例では３ｓｅｃ）から多段階（図中の例では０．１ｓｅｃごと）に減少させていき、路面勾配がこの閾値を超えた後は、一定の移行時間Ｔ_ｔ（図中の例では２ｓｅｃ）に固定する構成としてもよい。さらに、図８（ｃ）に示すように、路面勾配が一定の閾値（図中の例では−８％）に達するまでは移行時間Ｔ_ｔをデフォルトの値（図中の例では３ｓｅｃ）とし、路面勾配がこの閾値を超えた後は、デフォルトの値よりも短い一定の移行時間Ｔ_ｔ（図中の例では２ｓｅｃ）に固定する構成としてもよい。
【００７０】
ここで、図９および図１０を用いて、路面勾配に応じて移行時間Ｔ_ｔを設定する意義についての説明を行う。図９は、下り勾配における車両の走行状態の一例を示す模式図である。なお、図９中のＥは下り勾配の開始点の車両を表しており、Ｆは車両Ｅが前述した目標速度に従って減速を続けたと仮定した場合の移行時間後の到達点を表しており、Ｇは車両Ｅの実際の移行時間後の到達点を表している。また、図１０は、現在の自車速および目標速度の時間変化と実減速度および要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。なお、図１０中のＨのグラフは現在の自車速および目標速度の時間変化、Ｉのグラフは実減速度および要求減速度の時間変化を表している。また、Ｈのグラフの縦軸が速度を表しており、Ｉのグラフの縦軸が減速度を表している。さらに、ＨおよびＩのグラフの横軸が時間を表している。なお、Ｈのグラフの実線は現在の自車速、破線は目標速度を表している。また、Ｉのグラフの実線は実減速度、破線は要求減速度を表している。
【００７１】
下り勾配では自車両に対して加速度が生じるので、デフォルトの移行時間をもとに算出された要求減速度に従った減速では、図１０に示すように意図していたよりも低い減速度しか働かない。そして、意図していたよりも低い減速度しか働かないので、図１０に示すように、実際の自車速（つまり、Ｈで示す現在の自車速）が目標速度を大きく上回ってしまい、図９に示すように、意図していたよりも速く自車両が進んでしまって、運転者に危険を感じさせてしまう虞がある。また、例えば、下り勾配が続く路面であって、途中で下り勾配が急になった場合においては、それまで運転者が意図した速度で下り勾配を走行していたにも関わらず、下り勾配が急になるため速度が増加してしまい、運転者に危険を感じさせてしまう虞がある。
【００７２】
これに対して、路面勾配に応じて移行時間Ｔ_ｔを設定する本実施形態の構成によれば、路面勾配推定部１５で推定された路面勾配のきつさに応じて移行時間Ｔ_ｔを短く設定するので、下り勾配がきつくなるほど要求減速度を大きくすることが可能になる。よって、下り勾配において自車両に加速度が生じた場合であっても、要求減速度を大きくすることで加速度の影響を抑えることが可能になる。従って、例えば下り勾配の変化によらずに、運転者に危険をより感じさせにくい速度で下り勾配を走行することが可能になるなど、運転の快適性を実現しながら定速走行制御中の設定車速の変更を行うことが可能になる。
【００７３】
また、ここでは、路面勾配推定部１５で推定した路面勾配を、移行時間Ｔ_ｔを設定するのに利用する構成を示したが、必ずしもこれに限らず、この推定した路面勾配をもとに、この路面勾配（つまり、路面の変化などの外乱）による影響を減じる補正を車両の挙動に関する装置（例えばアクティブサスペンション制御に関する装置やパワーステアリング装置など）において行う構成としてもよい。
【００７４】
次に、停止判定関連処理についての説明を行う。停止判定部１７は、手動スイッチ７からの手動スイッチ信号をもとに設定車速決定部１１で算出された新設定車速が０ｋｍ／ｈであった場合に、車速センサ２によって検出された現在の自車速が所定の閾値以上か否かを判定する。そして、現在の自車速が所定の閾値以上であった場合には、設定車速決定部１１で設定する新設定車速を０ｋｍ／ｈから例えば２０ｋｍ／ｈに変更するなどして、自車両の停止動作に移行させないようにする。また、現在の自車速が所定の閾値未満であった場合には、設定車速決定部１１で設定する新設定車速を０ｋｍ／ｈとして前述の設定車速変更関連処理を行い、自車両の停止動作に移行させるようにする。よって、停止判定部１７は、請求項の停止動作移行禁止手段および停止動作移行手段に相当する。なお、ここで言うところの所定の閾値とは、任意に設定可能な値である。また、ここで言うところの停止動作とは、例えばブレーキアクチュエータ６ａのポンプモータを駆動させ続けることによってブレーキ装置６でブレーキ油圧を発生させ続け、ブレーキシューによる制動力を効かせ続けることによって自車両を停車した状態にさせることを示す。なお、停止動作は、ブレーキ装置６でブレーキ油圧を発生させ続け、ディスクパッドを車輪に固定されたディスクロータに押し付けて制動力を発生させ続けることによって自車両を停車した状態にさせる動作であってもよい。
【００７５】
ここで、図１１および図１２を用いて、停止判定関連処理における手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例について説明を行う。図１１は、停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させない場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。また、図１２は、停止判定関連処理において自車両の停止動作に移行させる場合の、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、要求減速度の時間変化との関係の一例を示す図である。なお、図５および図６と同様に、図１１および図１２中のＡのグラフは手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態の時間変化、Ｂのグラフは設定車速および目標速度の時間変化、Ｃのグラフは現在の自車速の時間変化、Ｄのグラフは要求減速度の時間変化を表している。また、図１１および図１２中のＣのグラフ中のＪで示す長破線は前述の所定の閾値を表している。さらに、図１１の例では、連続入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達するものとする。また、図１２の例では、連続入力に続く単発入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達するものとする。
【００７６】
図１１に示すように、連続入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達した場合であっても、連続入力の終了時点での現在の自車速が所定の閾値Ｊ以上である場合には、新設定車速として０ｋｍ／ｈが設定されず、自車両の停止動作に移行しない。一方、図１２に示すように、連続入力に続く単発入力によって、設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０ｋｍ／ｈに達した場合であって、連続入力の終了時点での現在の自車速が所定の閾値Ｊ未満である場合には、新設定車速として０ｋｍ／ｈが設定され、自車両の停止動作に移行する。
【００７７】
さらに、停止判定部１７は、設定車速決定部１１で設定された新設定車速が０ｋｍ／ｈであって、現在の自車速が所定の閾値未満であった場合には、表示器９に自車両の停止動作に移行させることを示す、例えば図１４に示すような表示を行わせる。よって、表示器９は、請求項の停止表示手段にも相当する。
【００７８】
以上の構成によれば、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新設定車速が決まるので、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチ７の操作入力回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となる。
【００７９】
また、以上の構成によれば、一定時間をかけて現在の設定車速から新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出し、この目標速度と現在車速との差をもとに、目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を逐次算出して、この要求減速度に従った減速度で逐次減速を行っていくことによって新設定車速に自車速を合わせることになるので、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となるとともに、手動スイッチ７の操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができる。
【００８０】
そして、手動スイッチ７の操作入力を介して目的とする車速を指定してその目的する車速に自車速を実際に合わせることができるので、従来までの、目的とする減速度を与える処理を繰り返すことによって目的とする車速に自車速を合わせようとする構成とは異なり、運転者はスピードメータをこまめに見ないでも、手動スイッチ７の操作入力回数をもとに新設定車速を決めてやりさえすれば、目的する車速に自車速を実際に合わせることができる。よって、以上の構成によれば、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００８１】
また、新設定車速で定速走行制御が行われるので、目的とする車速に到達した後も、目的とする車速を維持するために、スピードメータを見ながらアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行う必要がない。よって、この点からも、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【００８２】
さらに、以上の構成によれば、運転者が手動スイッチ７の操作を繰り返し操作して設定車速決定部１１で算出される新設定車速が０となるような場合でも、現在車速が所定の閾値以上のときには、自車両の停止動作に移行させないので、現在車速が自車両を停止させるのには高すぎる場合に、急停止などの不用意な停止となってしまうことを防止できる。
【００８３】
また、定速走行制御装置１００では、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作による自車両の減速の要求と手動スイッチ７の操作による自車両の減速の要求との両方を同時に受けている場合には、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作量に応じた減速度と要求減速度算出部１３で算出された要求減速度とのうち、減速度の絶対値が大きい方に従って減速を行うものとする。なお、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作量は、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサによって検出する構成とすればよい。
【００８４】
以上の構成によれば、定速走行制御中であっても、運転者のブレーキ装置６のブレーキペダルの操作による自車両の減速の要求が強ければ、ブレーキ装置６のブレーキペダルの操作を優先させることが可能になる。例えば、定速走行制御中に前方へ障害物が突然出現した場合など、運転者がブレーキ装置６のブレーキペダルを操作することによる急ブレーキを行う場面において、運転者の意図した減速を行うことが可能になるので、より運転の安全性および快適性を実現することが可能になる。よって、定速走行制御装置１００は、請求項の車両用速度制御装置に相当する。
【００８５】
さらに、定速走行制御装置１００では、前述の停止動作（つまり、手動スイッチ７の操作による車両の減速によっての自車両の停止動作）に移行して自車両が停車したことを制御装置１で検知したときには、停車を検知している状態が一定期間以上継続した場合に、この停止動作を解除して、駐車制動装置２０を自動的に作動させて駐車に移行させる。よって、制御装置１は、請求項の停車検知手段および駐車移行手段に相当する。なお、ここで言うところの一定期間とは、自車両がそのまま駐車される可能性が高いと考えられる時間であって、任意に設定可能な時間である。また、制御装置１では、車速センサ２によって検出された現在の自車速が実質的に０ｋｍ／ｈであったとき（例えば、車速センサ２によって検出可能な時速以下であったときなど）に自車両が停車したことを検知するものとする。なお、駐車制動装置２０は、例えばシフトポジションを駐車位置（Ｐ）に移動させたり、パーキングブレーキをかけたりする装置である。
【００８６】
以上の構成によれば、自車両の停車後、運転者がブレーキペダルを踏む、或いはシフトポジションを駐車位置（Ｐ）にする等の車両の停止状態を継続させるための操作を行わなかった場合でも、停車が一定期間以上継続した場合に車両の駐車制動装置２０を自動的に作動させて駐車に移行するので、不用意に車両が前進することを防止することが可能になる。
【００８７】
ここで、図１３を用いて、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、ブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化との関係について説明を行う。図１３は、手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態と、設定車速および目標速度の時間変化と、現在の自車速の時間変化と、ブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化との関係の一例を示す図である。
【００８８】
なお、図５および図６と同様に、図１３中のＡのグラフは手動スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ状態の時間変化、Ｂのグラフは設定車速および目標速度の時間変化、Ｃのグラフは現在の自車速の時間変化を表している。また、Ｋのグラフはブレーキ装置６および駐車制動装置２０の動作状態の時間変化を表している。そして、Ｋのグラフの縦軸がブレーキ装置６および駐車制動装置２０のそれぞれのＯＮ／ＯＦＦ状態を表しており、横軸が時間を表している。なお、Ｋのグラフの実線はブレーキ装置６の動作状態、破線は駐車制動装置２０の動作状態を表している。また、図１３中では、前述の一定期間をＴ_ｓで表している。図１３に示すように、前述の停止動作によって自車両が停車してから一定期間Ｔ_ｓに達したときに、停止動作を解除させるとともに駐車制動装置２０を作動させることによって、停止動作の継続による停車よりも安全な、駐車制動装置２０による駐車へと移行する。
【００８９】
なお、本実施形態では、ブレーキ装置６のうちの、操作量に応じた減速度を発生させる機構として、ブレーキペダルの操作量（つまり、踏力）に応じて減速度を発生させる機構を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ブレーキ装置６のうちの、操作量に応じた減速度を発生させる機構として、手動ブレーキスイッチの操作量に応じて減速度を発生させる機構を用いる構成等としてもよい。
【００９０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１５は、本発明が適用された定速走行制御装置１００ａの概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、定速走行制御装置１００ａは、車載ナビゲーション装置３０から情報を取得する点を除けば定速走行制御装置１００と同様の構成である。
【００９１】
車載ナビゲーション装置３０は、自車両に搭載されるものであって、位置検出器や地図データ入力器やディスプレイ等を備えている。位置検出器は、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロセンサ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するＧＰＳのためのＧＰＳ受信機等を有しており、これらのセンサの働きによって自車両の現在位置を検出する。
【００９２】
また、地図データ入力器は、記憶媒体が装着され、その記憶媒体に格納されている位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、および目印データを含む各種データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。なお、リンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、および制限速度等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、および交差点種類等の各データから構成される。
【００９３】
また、上記記憶媒体には、各種施設の種類、名称、住所のデータなども記憶されており、それらのデータは経路探索の際の目的地設定などに用いられる。なお、上記記憶媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカード、ＨＤＤ等が用いられる。
【００９４】
車載ナビゲーション装置３０は、位置検出器で検出した自車両の現在位置と地図データ入力器によって入力される地図データとをもとに、自車両の現在位置をディスプレイ画面のデジタル地図上に表示したり、ディスプレイ画面のデジタル地図上で目的地までの経路案内を行ったりする。また、車載ナビゲーション装置３０は、地図データに含まれる制限速度の情報をもとに、自車両の走行中の道路の制限速度を検出することが可能であるものとする。なお、地図データは、請求項の地図情報に相当する。
【００９５】
また、定速走行制御装置１００ａの制御装置１では、車載ナビゲーション装置３０で自車両の走行中の道路の制限速度を検出することができた場合には、この制限速度の情報を取得するものとする。よって、制御装置１は、請求項の制限速度情報取得手段にも相当する。そして、定速走行制御装置１００ａの制御装置１では、手動スイッチ７から手動スイッチ信号の入力を受けた場合に、車載ナビゲーション装置３０から取得した自車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を、設定車速決定部１１で新設定車速として設定する。よって、設定車速決定部１１は、請求項の新設定車速決定手段にも相当する。
【００９６】
さらに、定速走行制御装置１００ａでは、表示器９は車載ナビゲーション装置３０のディスプレイを利用して設定車速決定部１１で設定された設定車速を表示する構成としてもよい。ここで、図１６（ａ）および図１６（ｂ）を用いて、表示器９の概略についての説明を行う。図１６（ａ）は表示器９の配置の一例を示す図であって、図１６（ｂ）は表示器９での表示の一例を示す図である。
【００９７】
表示器９は、図１６（ａ）に示すように自車両のメーターパネルに設けられる構成としてもよいし、ダッシュボードに設置された車載ナビゲーション装置３０のディスプレイとして設けられる構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置３０のディスプレイを表示器９として用いる場合には、図１６（ｂ）に示すように、デジタル地図上に設定車速の値を重ねて表示する構成としてもよい。
【００９８】
以上の構成によれば、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号の入力を制御装置１で受けた場合に、車載ナビゲーション装置３０が保持している地図データから取得した、自車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチ７の操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【００９９】
なお、車載ナビゲーション装置３０から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成と前述の手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とを併用してもよい。一例としては、車載ナビゲーション装置３０で自車両の走行中の道路の制限速度を検出することができなかった場合に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置３０から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定した後に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じてさらに新たに新設定車速を設定する構成としてもよい。
【０１００】
また、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。図１７は、本発明が適用された定速走行制御装置１００ｂの概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、定速走行制御装置１００ｂは、カメラ３１で撮像した画像をもとに画像認識を行う画像認識装置３２から情報を取得する点を除けば定速走行制御装置１００と同様の構成である。
【０１０１】
カメラ３１は、自車両の前方および後方にそれぞれ設けられて自車両の前方および後方を撮像するカメラである。より具体的には、カメラ３１は、自車両の前方に存在する道路標識や路面標示および自車両の後方に存在する路面標示を撮像する。なお、カメラ３１としては、例えばＣＣＤカメラを用いることができる。また、カメラ３１は、自車両の前方および後方のうちのいずれかのみに設けられ、自車両の前方および後方のいずれかのみを撮像する構成としてもよい。よって、カメラ３１は、請求項の撮像装置に相当する。
【０１０２】
画像認識装置３２は、カメラ３１で撮像された画像をもとに画像認識を行い、自車両の走行中の道路の道路標識や路面標示に示されている制限速度の情報を認識する。よって、画像認識装置３２は、請求項の画像認識手段に相当する。なお、画像認識装置３２で行う画像認識については、例えばテンプレートマッチングを用いる方法などの周知の方法を用いて行うものとする。
【０１０３】
また、定速走行制御装置１００ｂの制御装置１では、画像認識装置３２で自車両の走行中の道路の制限速度の情報を認識することができた場合には、この制限速度の情報を取得するものとする。そして、定速走行制御装置１００ｂの制御装置１では、手動スイッチ７から手動スイッチ信号の入力を受けた場合に、画像認識装置３２から取得した自車両の走行中の道路の制限速度の情報が示す速度を、設定車速決定部１１で新設定車速として設定する。
【０１０４】
以上の構成によれば、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号の入力を制御装置１で受けた場合に、自車両の走行中の道路の道路標識に示されている制限速度の情報および路面標示に示されている制限速度の情報のうちの少なくともいずれかの、画像認識によって得られた制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定するので、運転者はスピードメータを見ないでも、手動スイッチ７の操作入力を行うだけで新設定車速を走行中の道路の制限速度（つまり、目的とする車速）に合わせることが可能となる。
【０１０５】
なお、画像認識装置３２から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成と前述の手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とを併用してもよい。一例としては、画像認識装置３２で自車両の走行中の道路の制限速度を検出することができなかった場合に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じて新設定車速を設定する構成としてもよい。また、画像認識装置３２から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定した後に、手動スイッチ７の操作入力回数に応じてさらに新たに新設定車速を設定する構成としてもよい。
【０１０６】
さらに、画像認識装置３２から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成と車載ナビゲーション装置３０から取得した制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成とを併用する構成としてもよい。一例としては、画像認識装置３２と車載ナビゲーション装置３０とのうちの一方で制限速度の情報が得られなかった場合に、他方で得られた制限速度の情報が示す速度を新設定車速として設定する構成としてもよい。
【０１０７】
なお、前述の実施形態では、手動スイッチ７がＯＮ状態に切り替わったことを示す手動スイッチ信号に応じて新設定車速を設定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ブレーキ装置６のブレーキペダルに対して所定量以上の踏込み操作が行われたことに応じて新設定車速を設定する構成（以下、ブレーキペダル操作による設定車速変更態様と呼ぶ）としてもよい。以下では、この構成について図１８を用いて説明を行う。なお、図１８は、ブレーキ装置６の構成の一部を模式的に示す図である。
【０１０８】
図１８には、ブレーキ装置６の構成のうち、ブレーキペダル６１の操作に応じてブレーキ油圧をホイールシリンダ（ＷＣ）６３に伝達するまでの機構に関連する構成を示している。この機構では、ブレーキペダル６１の操作が行われた場合に、この操作量に応じたブレーキ油圧がマスタシリンダ（ＭＣ）６２で発生し、ＭＣ６２で発生したブレーキ油圧がＷＣ６３に伝達されるようになっている。また、ブレーキ圧センサ４は、前述した通り、ブレーキペダル６１の操作に応じて発生するブレーキ油圧を検出するセンサであり、変位センサ６４は、ブレーキペダル６１の変位量（つまり、踏み込み量）を検出するセンサである。よって、ブレーキ圧センサ４は、請求項の油圧検出手段に相当し、変位センサ６４は、請求項の変位量検出手段に相当する。なお、変位センサ６４としては、例えば前述したストロークセンサを用いることが可能である。
【０１０９】
ブレーキペダル操作による設定車速変更態様では、例えば、変位センサ６４で検出したブレーキペダル６１の踏み込み量を制御装置１で取得し、この踏込み量が所定の基準量以上であった場合に、ブレーキペダル６１の変位があったことを示す信号を設定車速決定部１１に出力し、手動スイッチ信号の入力があった場合と同様に、信号の入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とすればよい。また、他にも、ブレーキ圧センサ４で検出したブレーキ油圧を制御装置１で取得し、このブレーキ油圧が所定の基準量以上であった場合に、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であったことを示す信号を設定車速決定部１１に出力し、手動スイッチ信号の入力があった場合と同様に、信号の入力回数に応じて新設定車速を設定する構成とすればよい。よって、制御装置１は、請求項のトリガ手段にも相当する。なお、ここで言うところの所定の基準量とは、任意に設定可能な値である。
【０１１０】
また、ブレーキペダル操作による設定車速変更態様では、ブレーキペダル６１の踏み込み量やブレーキ油圧が所定の基準量以上でない場合には、ブレーキペダル６１の踏力に応じた通常の減速が行われるものとする。
【０１１１】
以上の構成によれば、所定量以上の踏込み操作をブレーキペダル６１に対して行った回数をもとに新設定車速を目的とする車速に合わせることが可能となるので、以上の構成によっても、目的とする車速に向けて車速を低下させる場合に、運転者にとって操作の煩わしさや操作のしにくさをより生じにくくすることが可能になる。
【０１１２】
さらに、前述の実施形態では、本発明が適用された定速走行制御装置が、内燃機関を駆動力源とする車両に搭載される構成を示したが、必ずしもこれに限らず、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）のように電動機（モータ）を駆動力源として用いる車両に本発明が適用された定速走行制御装置を搭載する構成としてもよい。
【０１１３】
また、電動機を駆動力源として用いる車両に本発明が適用された定速走行制御装置を搭載する場合には、電動機の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する構成としてもよい。以下では、この実施形態について図面を用いて説明を行う。図１９は、本発明が適用された定速走行制御装置２００の概略的な構成を示す図である。また、図２０は、回生制動装置４１による減速度と目標速度を実現するために必要な減速度との調停の一例を示す模式図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、定速走行制御装置２００は、電動機４０の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する回生制動装置４１を備える点を除けば定速走行制御装置１００と同様の構成である。
【０１１４】
電動機４０は、ＥＶやＨＶ等の車両の駆動力源として用いられる電動機である。また、回生制動装置４１は、電動機４０の発電時の回転抵抗を車両の制動力として利用する装置であって、周知の回生駆動装置を用いる構成とすればよい。
【０１１５】
回生制動装置４１による制動力を利用できる場合には、制御装置１の要求減速度算出部１３において、図２０に示すように、要求減速度算出部１３で算出される要求減速度（つまり、目標速度を実現するために必要な減速度）から回生制動装置４１による減速度を差し引くことによって、減速制御部１４からブレーキ装置６に要求する必要のある減速度を得る調停を行う。そして、調停によって得られた減速度を新たな要求減速度として減速制御部１４に送り、減速制御部１４でこの新たな要求減速度に応じた制御信号（つまり、油圧式のブレーキ装置６への要求値）をブレーキ装置６へ送る。
【０１１６】
以上の構成によれば、回生制動装置４１を備えたＥＶやＨＶ等の車両においても、運転者に違和感を与えずにスムーズに減速を行うことが可能となる。また、目標速度と現在の自車速との差をもとに算出される目標速度を実現するために必要な減速度と回生制動装置４１による減速度との調停を行って、設定車速に合わせるための要求減速度を得るので、回生制動装置４１側の制動力に変化があっても、常に安定した要求減速度を得ることが可能であり、運転者にとって違和感のない減速度出力を行うことが可能となる。
【０１１７】
なお、ここでは、ＥＶやＨＶ等の車両の駆動力源として用いられる電動機を電動機４０とする構成を示したが、必ずしもこれに限らず、内燃機関を駆動力源とする車両のオルタネーターを電動機４０として用いる構成としてもよい。
【０１１８】
また、前述の実施形態では、ブレーキ装置６として油圧式のブレーキ装置を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ブレーキ装置６として電動式のブレーキ装置を用いる構成としてもよい。また、ブレーキ装置６として電動式のブレーキ装置を用いる場合には、ブレーキペダル操作による設定車速変更態様では、変位センサ６４で所定の基準量以上のブレーキペダル６１の踏み込み量を検出する構成を採用すればよい。
【０１１９】
なお、定速走行制御装置１００・１００ａ・１００ｂは、手動運転補助装置付車両、或いは電動３輪車や電動４輪車等に適用することが可能であり、これらの車両のブレーキ装置と併用して、設定車速を設定可能な手動スイッチ７を設ける構成としてもよい。さらに、定速走行制御装置１００・１００ａ・１００ｂは、フォークリフト等の産業用車両にも適用可能であって、産業用車両のブレーキ装置と併用して、設定車速を設定可能な手動スイッチ７を設ける構成としてもよい。さらに、定速走行制御装置１００・１００ａ・１００ｂは、運転教習車等の車両にも適用可能であって、運転教習車等の車両の助手席側に、ブレーキ装置と併用して、設定車速を設定可能な手動スイッチ７を設ける構成としてもよい。
【０１２０】
また、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１２１】
１ 制御装置（定速走行制御手段、停車検知手段、駐車移行手段、制限速度情報取得手段トリガ手段）、２ 車速センサ（車速検出手段）、３ 加速度センサ（減速度検出手段）、４ ブレーキ圧センサ（油圧検出手段）、５ スロットル駆動器、６ ブレーキ装置、６ａ ブレーキアクチュエータ、７ 手動スイッチ（指示手段）、８ キャンセルスイッチ、９ 表示器（新設定車速表示手段、停止表示手段）、１１ 設定車速決定部（新設定車速算出手段、新設定車速決定手段）、１２ 目標速度算出部（目標速度算出手段）、１３ 要求減速度算出部（要求減速度算出手段）、１４ 減速制御部、１５ 路面勾配推定部（路面勾配推定手段）、１６ 移行時間設定部（移行時間設定手段）、２０ 駐車制動装置、３０ 車載ナビゲーション装置、３１ カメラ（撮像装置）、３２ 画像認識装置（画像認識手段）、４０ 電動機、４１ 回生制動装置、６１ ブレーキペダル、６２ ＭＣ、６３ ＷＣ、６４ 変位センサ（変位量検出手段）、１００・１００ａ・１００ｂ 定速走行制御装置（車両用速度制御装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作量に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記車両の運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力する手動スイッチと、
前記信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新たな設定車速である新設定車速を算出する新設定車速算出手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項２】
前記新設定車速算出手段は、前記信号の入力を所定の時間内に単発で受けた場合には、前記現在の設定車速から一定量の速度を減じた速度を前記新設定車速として算出し、前記信号の入力を所定の時間内に複数回受けた場合には、前記信号の入力の回数を前記一定量に積算した量の速度を前記現在の設定車速から減じた速度を前記新設定車速として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用速度制御装置。
【請求項３】
前記新設定車速を前記運転者の視認可能な位置に表示する新設定車速表示手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用速度制御装置。
【請求項４】
前記車両の現在の減速度である現在減速度を検出する減速度検出手段と、
前記現在減速度と前記要求減速度算出手段によって算出された要求減速度との差をもとに路面勾配を推定する路面勾配推定手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
【請求項５】
前記路面勾配推定手段で推定された路面勾配に応じて、前記目標速度算出手段における前記一定時間を設定する移行時間設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用速度制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ装置の操作による前記車両の減速の要求と前記手動スイッチの操作による前記車両の減速の要求との両方を同時に受けている場合には、前記ブレーキ装置の操作量に応じた減速度と前記要求減速度算出手段で算出された要求減速度とのうち、減速度の絶対値が大きい方に従って減速を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
【請求項７】
前記現在車速が所定の閾値以上のときには、前記新設定車速算出手段で算出した新設定車速が０であった場合でも、前記車両の停止動作に移行させない停止動作移行禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
【請求項８】
前記現在車速が前記所定の閾値未満のときには、前記新設定車速算出手段で算出した新設定車速が０であった場合に、前記車両の停止動作に移行させる停止動作移行手段をさらに備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用速度制御装置。
【請求項９】
前記車両の停止動作に移行させる場合に、前記車両の停止動作に移行させることを示す情報を前記運転者の視認可能な位置に表示する停止表示手段をさらに備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用速度制御装置。
【請求項１０】
前記車両の停車を検知する停車検知手段と、
前記停車検知手段で前記車両の停車を検知している状態が一定期間以上継続した場合に、前記手動スイッチの操作による前記車両の減速によっての前記車両の停止動作を解除して、前記車両の駐車制動装置を自動的に作動させて駐車に移行させる駐車移行手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項９に記載の車両用速度制御装置。
【請求項１１】
前記車両は、電動機を搭載しているものであって、
前記電動機の発電時の回転抵抗を前記車両の制動力として利用する回生制動装置をさらに備え、
前記要求減速度算出手段は、前記目標速度と前記現在車速との差をもとに算出される、前記目標速度を実現するために必要な減速度から、前記回生制動装置で前記回転抵抗を前記車両の制動力として利用した場合に生じる減速度を差し引いた減速度を、前記要求減速度として算出することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に車両用速度制御装置。
【請求項１２】
ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記ブレーキペダルの変位量を検出する変位量検出手段と、
前記変位量検出手段で検出した前記ブレーキペダルの変位量が所定の基準量以上であった場合に、前記ブレーキペダルの変位があったことを示す信号を出力するトリガ手段と、
前記信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新たな設定車速である新設定車速を算出する新設定車速算出手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１３】
ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させる油圧式のブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記ブレーキ装置のブレーキ油圧を検出する油圧検出手段と、
前記油圧検出手段で検出したブレーキ油圧が所定の基準量以上であった場合に、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であったことを示す信号を出力するトリガ手段と、
前記信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新たな設定車速である新設定車速を算出する新設定車速算出手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１４】
操作量に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記車両に搭載される車載ナビゲーション装置が保持している地図情報から前記車両の走行中の道路の制限速度の情報を取得する制限速度情報取得手段と、
前記車両の運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力する手動スイッチと、
前記信号の入力を受けた場合に、前記制限速度情報取得手段で取得した制限速度の情報が示す速度を新たな設定車速として決定する新設定車速決定手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１５】
操作量に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記車両の前方および後方のうちの少なくともいずれかの画像を撮像する撮像装置で撮像した画像に基づく画像認識によって、前記車両の走行中の道路の道路標識に示されている制限速度の情報および路面標示に示されている制限速度の情報のうちの少なくともいずれかの制限速度の情報を認識する画像認識手段と、
前記車両の運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力する手動スイッチと、
前記信号の入力を受けた場合に、前記画像認識手段で認識した制限速度の情報が示す速度を新たな設定車速として決定する新設定車速決定手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１】
操作量に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記車両の運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力する手動スイッチと、
前記信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新たな設定車速である新設定車速を算出する新設定車速算出手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項２】
前記新設定車速算出手段は、前記信号の入力を所定の時間内に単発で受けた場合には、前記現在の設定車速から一定量の速度を減じた速度を前記新設定車速として算出し、前記信号の入力を所定の時間内に複数回受けた場合には、前記信号の入力の回数を前記一定量に積算した量の速度を前記現在の設定車速から減じた速度を前記新設定車速として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用速度制御装置。
【請求項３】
前記新設定車速を前記運転者の視認可能な位置に表示する新設定車速表示手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用速度制御装置。
【請求項４】
前記車両の現在の減速度である現在減速度を検出する減速度検出手段と、
前記現在減速度と前記要求減速度算出手段によって算出された要求減速度との差をもとに路面勾配を推定する路面勾配推定手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
【請求項５】
前記路面勾配推定手段で推定された路面勾配に応じて、前記目標速度算出手段における前記一定時間を設定する移行時間設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用速度制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ装置の操作による前記車両の減速の要求と前記手動スイッチの操作による前記車両の減速の要求との両方を同時に受けている場合には、前記ブレーキ装置の操作量に応じた減速度と前記要求減速度算出手段で算出された要求減速度とのうち、減速度の絶対値が大きい方に従って減速を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
【請求項７】
前記現在車速が所定の閾値以上のときには、前記新設定車速算出手段で算出した新設定車速が０であった場合でも、前記車両の停止動作に移行させない停止動作移行禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用速度制御装置。
【請求項８】
前記現在車速が前記所定の閾値未満のときには、前記新設定車速算出手段で算出した新設定車速が０であった場合に、前記車両の停止動作に移行させる停止動作移行手段をさらに備えることを特徴とする請求項７に記載の車両用速度制御装置。
【請求項９】
前記車両の停止動作に移行させる場合に、前記車両の停止動作に移行させることを示す情報を前記運転者の視認可能な位置に表示する停止表示手段をさらに備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用速度制御装置。
【請求項１０】
前記車両の停車を検知する停車検知手段と、
前記停車検知手段で前記車両の停車を検知している状態が一定期間以上継続した場合に、前記手動スイッチの操作による前記車両の減速によっての前記車両の停止動作を解除して、前記車両の駐車制動装置を自動的に作動させて駐車に移行させる駐車移行手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項９に記載の車両用速度制御装置。
【請求項１１】
前記車両は、電動機を搭載しているものであって、
前記電動機の発電時の回転抵抗を前記車両の制動力として利用する回生制動装置をさらに備え、
前記要求減速度算出手段は、前記目標速度と前記現在車速との差をもとに算出される、前記目標速度を実現するために必要な減速度から、前記回生制動装置で前記回転抵抗を前記車両の制動力として利用した場合に生じる減速度を差し引いた減速度を、前記要求減速度として算出することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に車両用速度制御装置。
【請求項１２】
ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記ブレーキペダルの変位量を検出する変位量検出手段と、
前記変位量検出手段で検出した前記ブレーキペダルの変位量が所定の基準量以上であった場合に、前記ブレーキペダルの変位があったことを示す信号を出力するトリガ手段と、
前記信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新たな設定車速である新設定車速を算出する新設定車速算出手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１３】
ブレーキペダルの踏力に応じた減速度を発生させる油圧式のブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記ブレーキ装置のブレーキ油圧を検出する油圧検出手段と、
前記油圧検出手段で検出したブレーキ油圧が所定の基準量以上であった場合に、ブレーキ油圧が所定の基準量以上であったことを示す信号を出力するトリガ手段と、
前記信号に従って、現在の設定車速から所定の量の速度を減じた新たな設定車速である新設定車速を算出する新設定車速算出手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１４】
操作量に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記車両に搭載される車載ナビゲーション装置が保持している地図情報から前記車両の走行中の道路の制限速度の情報を取得する制限速度情報取得手段と、
前記車両の運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力する手動スイッチと、
前記信号の入力を受けた場合に、前記制限速度情報取得手段で取得した制限速度の情報が示す速度を新たな設定車速として決定する新設定車速決定手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【請求項１５】
操作量に応じた減速度を発生させるブレーキ装置を有する車両に搭載され、
現在の自車速である現在車速を検出する車速検出手段と、
定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示されたときの自車速を設定車速として、自車を当該設定車速で走行させるように、前記車両の駆動力を制御する定速走行制御手段と、を備えている車両用速度制御装置であって、
前記車両の前方および後方のうちの少なくともいずれかの画像を撮像する撮像装置で撮像した画像に基づく画像認識によって、前記車両の走行中の道路の道路標識に示されている制限速度の情報および路面標示に示されている制限速度の情報のうちの少なくともいずれかの制限速度の情報を認識する画像認識手段と、
前記車両の運転者からの操作入力を受けて状態が切り替わるとともに、当該操作入力を受けて状態が切り替わったことを示す信号を出力する手動スイッチと、
前記信号の入力を受けた場合に、前記画像認識手段で認識した制限速度の情報が示す速度を新たな設定車速として決定する新設定車速決定手段と、
一定時間をかけて前記現在の設定車速から前記新設定車速へ移行するために逐次とるべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、
前記目標速度と前記車速検出手段によって検出された現在車速との差をもとに、前記目標速度を実現するために必要な減速度である要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、を備え、
前記要求減速度算出手段で逐次算出される要求減速度に基づいた減速度で逐次減速を行わせていくことによって前記新設定車速に自車速を合わせることを特徴とする車両用速度制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２０１１−９３５（Ｐ２０１１−９３５Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４４４９０（Ｐ２００９−１４４４９０）
【出願日】平成２１年６月１７日（２００９．６．１７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１７日（２００９．６．１７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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