車両の制御装置
【課題】 追随制御による走行中にエンジンブレーキが作用しない或いは低減するような変速状態に切り換えられた場合でも乗員に対して違和感を生じさせることなく円滑に走行し得る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 変速状態をエンジンブレーキが作用する変速状態で保持する変速規制モードに設定可能な変速制御手段と、先行車両との車間距離を測定する先行車両検出手段と、車間距離を予め設定された目標距離になるように走行装置を制御する車間制御手段とを備える。ＡＣＣ制御中であって、変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、変速規制モードの解除操作があった場合に、変速制御手段におけるモード解除の実行を入力操作から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられている。
【解決手段】 変速状態をエンジンブレーキが作用する変速状態で保持する変速規制モードに設定可能な変速制御手段と、先行車両との車間距離を測定する先行車両検出手段と、車間距離を予め設定された目標距離になるように走行装置を制御する車間制御手段とを備える。ＡＣＣ制御中であって、変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、変速規制モードの解除操作があった場合に、変速制御手段におけるモード解除の実行を入力操作から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定範囲内に自車両に先行する先行車両がある場合に、この先行車両と自車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように自車両の走行装置を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車速に応じて変速段を自動的に変更するいわゆるオートマチック車には、乗員の運転操作に伴う負担を軽減する観点から、乗員が設定した設定車速で定速走行するようにアクセルを制御するとともに、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を予め設定した目標距離になるようにアクセルやブレーキを制御するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが採用されるようになっている。
【０００３】
具体的には、ＡＣＣシステムは、例えば、特許文献１に記載されているように、レーダー波を自車両の前方に発信し、自車両の前方を走行する先行車両を検出するように構成され、先行車両がない場合には予め乗員によって設定された車速を維持するようにアクセルを制御するとともに、先行車両からの反射波に基づいて先行車両を検出した場合には、この反射波に基づいて、自車両と先行車両との車間距離を演算し、この車間距離を予め設定した目標距離に自動的に維持するように、アクセルやブレーキを制御するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−２００７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常、オートマチック車には、トルクコンバータとトランスミッション部とからなる自動変速機構を制御するミッションコントローラが設けられている。このミッションコントローラは、シフトレバー等の入力手段からの入力に基づき、車速に応じて変速段およびロックアップクラッチを含めた変速状態を自動的に変更する完全自動変速モードと、適正な走行が可能な範囲で操縦者によって選択された変速状態に保持する変速規制モードとを切換可能に構成されている。ミッションコントローラにおいて変速規制モードが選択されると、例えばエンジン回転数がこのエンジンのクランク軸に連結される出力軸の回転数よりも低い場合に駆動輪からエンジンに対して逆駆動力が働いて減速する、いわゆるエンジンブレーキが作用する。
【０００５】
ここで、例えば、この変速規制モードが選択されることによりエンジンブレーキが車両に作用しているような走行状態にあって、ＡＣＣシステムにより先行車両との車間距離を一定に保つように制御されている最中に、シフトレバーが操作されて、ミッションコントローラが変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えられると、変速段が車速に応じて自動的にシフトアップして、或いはエンジンブレーキが意図的に作用しないように構成された変速段に切り換えられるなどして車速が増速され、車間距離が一時的に詰まるようなことがある。このようにＡＣＣシステム作動中に操縦者による操作に基づいて先行車両との車間距離が詰まると、操縦者に不安感などの違和感を生じさせるという問題があった。
【０００６】
特に、ＡＣＣシステムによってスロットルが全閉状態にあるような場合には、先行車両との車間距離を長くしようと制御している場合が多く、このような場合に車間距離が詰まると乗員に与える影響が顕著に表れることになる。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、先行車両との車間距離が所定の目標距離に保たれているような走行中に、ミッションコントローラなどの変速制御手段がエンジンブレーキが作用しない或いは低減するような変速状態に切り換えられた場合でも乗員に対して違和感を生じさせることなく円滑に走行し得る車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、変速状態をエンジンブレーキが作用する変速状態で保持する変速規制モードに、所定の入力手段による入力操作に応じて設定可能な変速制御手段と、自車両の前方に存在する先行車両を検出してこの先行車両との車間距離を測定する先行車両検出手段と、この測定された車間距離を予め設定された目標距離になるように走行装置を制御する車間制御手段とを備え、この車間制御手段による制御中であって、上記変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、上記入力手段によってこの変速規制モードの解除操作があった場合に、変速制御手段におけるこのモード解除の実行を上記入力手段による入力から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられていることを特徴とするものである。なお、上記「変速状態」の保持には、例えばトランスミッション部の段位を含めた変速段の保持だけをいうではなく、トルクコンバータのロックアップクラッチの断続保持等も含まれる。
【０００９】
この場合、上記補正手段によって先行車両との車間距離を増大させる具体的手法は特に限定されるものではない。例えば、上記補正手段は、上記遅延期間中の車間制御手段の目標距離を増大補正することにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成され（請求項２）、或いは上記遅延期間中の車間制御手段による制御を中断して走行装置の一つである車両制動装置を作動させることにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されるものなどが考えられる（請求項３）。
【００１０】
この発明によれば、自車両に先行する先行車両が存在する場合に、先行車両検出手段からの信号を受けて車間制御手段がスロットル弁機構などの走行装置を制御し、この先行車両との車間距離を予め設定された目標距離となるように車両を走行させる。ここで、この車間制御手段による制御中であって、上記変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、上記入力手段によって変速制御手段の変速規制モードが解除されると、エンジンブレーキの効果が低減等して、一時的に増速され、先行車両との車間距離が詰まることになる。
【００１１】
そこで、本発明では、入力手段からの入力に基づいてこのような変速制御手段の変速規制モード解除の指示操作があった場合に、変速制御手段におけるこのモード解除の実行を上記入力手段による入力から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられているので、上記のようなモード切換操作がある場合には、補正手段によって先行車両との車間距離が予め設定された目標車間距離よりも広くとられてから変速制御手段のモード解除が行われることになり、車間距離が広くとられる分、車速が一時的に増大しても車間距離が目標車間距離に対して必要以上に詰まることを防止することができる。したがって、この変速制御手段のモード解除に伴って乗員に対して不安感などの違和感を生じさせることもなく、先行車両との車間距離を調整して円滑な走行を実現させることができる。
【００１２】
この補正手段による制御が実行される走行状態は上記構成以外に特に限定されるものではないが、例えばスロットル開度を閉じた状態で走行している場合には、車間制御手段によって先行車両との車間距離を広くとろうとしていることが多く、このような場合に先行車両との車間距離が詰まると乗員の不安も一層強く感じることから、このような車間制御手段によってスロットル開度を閉じた状態で走行している最中に、上記変速規制モードの解除があった場合に、補正手段による制御が実行されるように構成されるのが好ましい。中でも、補正手段は、自車両が走行する走行路の勾配を検出する勾配検出手段からの入力を受けて当該勾配が所定角度以上の下り勾配である場合に上記制御を実行するように構成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１３】
このように構成すれば、先行車両との車間距離が過度に詰まりやすい走行状態において上記補正手段による制御を実行させることができ、補正手段による補正を行う機会を可及的に抑制して、変速規制モードの解除実行の遅れに伴う違和感の発生とのバランスをとりつつ、上記課題を解決することができる。
【００１４】
また、上記補正手段は、変速制御手段において変速規制モードが解除されると、車速が増速されるような状態にある場合に上記制御を実行するように構成され、具体的には、上記補正手段は、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合に変速段がシフトアップされるか否かを判定し、シフトアップされる場合に上記制御を実行するように構成したり（請求項５）、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合にロックアップクラッチが解放されるか否かを判定し、解放される場合に上記制御を実行するように構成したりするのが好ましい（請求項６）。
【００１５】
すなわち、変速段がシフトアップされたり、ロックアップが解除されたりすると、エンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなり、車速が増速されることになり、このような場合に補正手段の制御を実行させると、効果的に乗員の違和感を解消することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両の制御装置によれば、入力手段によって変速規制モードの解除操作がされた場合に、補正手段によって先行車両との車間距離がいったん広くとられてから変速制御手段の変速規制モードを解除することができ、車間距離が広くとられる分、車速が一時的に増大しても車間距離が目標車間距離に対して必要以上に詰まることを防止することができ、これによりこの変速制御手段の変速規制モード解除に伴って乗員に対して不安感などの違和感を生じさせることもなく、先行車両との車間距離を調整して円滑な走行を実現させることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１８】
同図を参照して、本実施形態に係る車両の制御装置を採用した車両は、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、変速制御ユニット３０と、これら各制御ユニット１０，２０，３０に対して目標トルク等を設定可能な運転制御ユニット４０とを有している。
【００１９】
エンジン制御ユニット１０は、自動車に搭載されたエンジンの運転制御を行うためのものであり、スロットル開度調整手段、燃料噴射制御手段、点火制御手段等を機能的に備えている。このエンジン制御ユニット１０には、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度センサ１１と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２とが入力要素として接続されているとともに、燃料噴射弁１４と、スロットル開度調整アクチュエータ１６とが制御要素として接続されている。
【００２０】
ブレーキ制御ユニット２０には、ブレーキセンサ２１が入力要素として接続されているとともに、ブレーキアクチュエータ２２が制御要素として接続されている。
【００２１】
変速制御ユニット３０は、トランスミッション部とトルクコンバータを主要構成とする自動変速機構において車両の走行に適した変速状態を判断し自動変速機構、すなわちトランスミッション部における変速段やロックアップクラッチ等を制御するものである。この変速制御ユニット３０には、複数の制御モードが設定されている。この制御モードには、車速に応じて自動的にトランスミッション部の変速段を変更するとともにロックアップクラッチを自動的に断続する完全自動変速モードと、車両の適正な走行が可能な範囲で操縦者が選択した変速状態（変速段の変更・保持、ロックアップクラッチの断続）で保持する変速規制モードとが含まれている。この変速規制モードは当実施形態ではレンジ位置に応じて複数設けられている。なお、当明細書において「変速状態」とは、トランスミッション部の変速段およびトルクコンバータのロックアップクラッチの断続状態を言うものとする。
【００２２】
この変速制御ユニット３０は、エンジン速度センサ１１と、スロットル開度センサ１２と、操縦者によって操作されるシフトレバー３３の位置を検出するレンジ位置センサ３１とが入力要素として接続され、一方、自動変速機構の摩擦要素等を断続させる油圧制御機構３２が制御要素として接続されている。
【００２３】
具体的には、変速制御ユニット３０は、不揮発性メモリ等の記憶部に記憶されているシフトパターン（変速線図およびロックアップ線図）に基づき、スロットル開度センサ１２の出力信号に基づくスロットル開度と、車速とから適正な変速段を判断するとともにロックアップクラッチの締結の要否を判断して、油圧制御機構３２を制御するものである。すなわち、変速制御ユニット３０は、必要に応じて、油圧制御機構３２に組み込まれるソレノイドに対して通電状態を制御してトランスミッション部をシフトパターンに基づいて決定された変速段に変更し、或いはトルクコンバータのロックアップクラッチを断続する。なお、車速は、エンジン速度センサ１１の出力信号に基づくエンジン回転速度および現在選択されている変速段から演算される。
【００２４】
シフトパターンは、複数種類設けられており、原則として、図２に示すように、操縦者によって操作されるシフトレバー３３のレンジ位置に応じて一のパターンが決定される。シフトレバー３３は、直線状のシフトゲート３４に沿って移動可能に構成されるとともに、当実施形態では、前進レンジ位置としてＤ，Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌの５つのレンジ位置Ｒ１〜Ｒ５を選択可能に構成されている。すなわち、これらのシフトレバー３３と、５つの前進レンジ位置を有するシフトゲート３４と、レンジ位置センサ３１とが当実施形態のシフト操作部の主要構成をなしている。このシフトレバー３３のレンジ位置は、シフトゲート３４に沿って配設されたレンジ位置センサ３１によって検出され、変速制御ユニット３０に入力される。なお、レンジ位置には、前進レンジ位置の他、エンジンと駆動輪との駆動力伝達経路を切り離すＮレンジ位置Ｒ６、後退速レンジ位置としてのＲレンジ位置Ｒ７、駐車時に駆動輪をロックするＰレンジ位置Ｒ８がある。このシフトレバー３３のレンジ位置Ｒ１〜Ｒ８は、車室のインストゥルメントパネルに設けられた図略の表示部に表示されるようになっている。
【００２５】
Ｄレンジ位置Ｒ１が選択された場合のシフトパターンは、図３に示すように、車速とスロットル開度とに基づいてトランスミッション部の変速段が第１速段から第５速段まで自動的に切り換えられるように構成されるとともに、ロックアップクラッチが自動的に断続されるように構成されている。したがって、変速制御ユニット３０は、操縦者がシフトレバー３３を操作してＤレンジ位置Ｒ１にあわせた場合に、車速に応じて自動的に変速段を変更するとともにロックアップクラッチを自動的に断続する完全自動変速モードに設定されることになる。なお、このＤレンジ位置Ｒ１の第１速段および第２速段では、トランスミッション部のコーストクラッチが切り離されてエンジンブレーキが意図的に作用しないようになっている。
【００２６】
一方、Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌレンジ位置Ｒ２〜Ｒ５が選択された場合のシフトパターンは、図４のレンジ位置と変速段との関係図に示されるように、選択されたレンジ位置に対応する変速段（例えばＤ３レンジ位置Ｒ３では第３速段）よりも上位の変速段（上記例では第４速段、第５速段）への変更が規制されるように構成されている。また、これらのシフトパターンにおいて、レンジ位置に対応する変速段の車速方向（シフトパターンの横軸方向）の保持幅（上記例では第３速段に保持される車速幅）が、完全自動変速モードの際の各変速段の車速方向の保持幅に比べて大きく設定されることにより、極力シフトレバー３３によって選択されたレンジ位置Ｒ２〜Ｒ５に対応する変速段に保持されるように構成されている。したがって、変速制御ユニット３０は、操縦者がシフトレバー３３を操作してＤ４〜Ｌレンジ位置Ｒ２〜Ｒ５にあわせた場合に、車両の適正な走行が可能な範囲で操縦者が選択した変速状態（変速段の変更・保持、ロックアップクラッチの断続）で保持する変速規制モード（さらに具体的には第４速規制モード〜第１速規制モード）に設定されることになる。なお、Ｄ４，Ｄ３レンジ位置Ｒ２，Ｒ３の第１速段および第２速段、並びにＳレンジ位置Ｒ４の第１速段では、トランスミッション部のコーストクラッチが切り離されてエンジンブレーキが意図的に作用しないようになっている。一方、Ｓレンジ位置Ｒ４の第２速段およびＬレンジ位置Ｒ５の第１速段では、トランスミッション部のコーストクラッチが締結されてエンジンブレーキが作用するようになっている。
【００２７】
つまり、変速制御ユニット３０は、操縦者によるシフトレバー３３の操作に基づいて、完全自動変速モードと変速規制モードとを切換可能に構成されている。なお、Ｄ４レンジ位置Ｒ２が選択された場合には、第４速段に対応する全領域あるいは略全領域でロックアップクラッチが締結されるようにシフトパターンが構成されている。
【００２８】
ここで、自動変速機構は、公知の自動変速機構であるので、ここでは簡単に説明する。この自動変速機構は、エンジンのクランク軸に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸であるタービンシャフトに連結されたトランスミッション部とを主要構成要素としており、変速制御ユニット３０が油圧制御機構３２を制御することによりこれらに含まれる複数の摩擦要素を断続させて多段（当実施形態では５段）変速可能に構成されている。また、トルクコンバータにはポンプカバーを介してクランク軸とタービンとを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチは変速制御ユニット３０からの信号に応じて油圧制御機構３２の所定のソレノイドバルブがオン・オフ制御されることにより断続される。
【００２９】
トランスミッション部は、複数の遊星ギヤや締結要素（クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素、ワンウェイクラッチなど）を備え、変速制御ユニット３０からの信号に応じて油圧制御機構３２の所定のソレノイドバルブがオン・オフ制御されることにより摩擦要素が断続され、これにより前進速の変速段を自動的に切り換えるようになっている。
【００３０】
運転制御ユニット４０は、当実施形態において、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムとして、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を目標距離で一定に保つようにこの目標距離と実車間距離との偏差に基づき加減速度を制御し、先行車両が存在しない場合には予め設定された設定車速と自車両の実車速との偏差に基づき加減速度を制御する、いわゆるＡＣＣ制御するものである。運転制御ユニット４０は、メインスイッチ４１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが先行車両との車間距離等を調整する走行制御手段５０と、変速制御ユニット３０による所定のモード切換時に走行制御手段５０による所定の制御値を変更補正する補正手段６０とを機能的に構成している。
【００３１】
この運転制御ユニット４０には、セット／コーストスイッチ４２と、キャンセルスイッチ４３と、リジューム／アクセルスイッチ４４と、目標車間距離設定スイッチ４５がスイッチ要素として接続されている。これら、スイッチ４２〜４５は、メインスイッチ４１とともに、車室のインストゥルメントパネルやステアリングに設けられた制御パネルの上に実装されており、操縦者が運転時に操作できるようになっている。
【００３２】
セット／コーストスイッチ４２は、走行制御手段５０に含まれる不揮発性メモリに、ＡＣＣ制御による定速走行をさせる場合の目標速度を記憶させるためのものである。すなわち、目標速度が未設定の状態で走行中に、運転者によってこのセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段５０は、この操作時点の車速を目標速度として当該不揮発性メモリの記憶領域に記憶するように構成されている。一方、目標速度が既に設定されている状態で走行中に、このセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段５０は、既設定の目標速度を所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）ずつ減速するように構成されている。このようなセット／コーストスイッチ４２の操作は、上記制御パネルに設けられた液晶表示パネル１によって確認しながら行うことができるようになっている。
【００３３】
キャンセルスイッチ４３は、運転制御ユニット４０によるＡＣＣ制御をキャンセルするためのものである。走行制御手段５０は、操縦者によってこのキャンセルスイッチ４３が操作されることにより、ＡＣＣを中断させるように構成されている。
【００３４】
リジューム／アクセルスイッチ４４は、キャンセルされた走行制御手段５０によるＡＣＣ制御を復帰させるためのスイッチであるだけでなく、走行制御手段５０に記憶されている設定速度を増速させるためのスイッチでもある。したがって、走行制御手段５０は、上記キャンセルスイッチ４３のスイッチ操作により、或いはブレーキアクチュエータ２２の操作等により、ＡＣＣ制御がキャンセルされた後に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、そのＡＣＣ制御を復帰させるように構成されている。また、走行制御手段５０は、そのＡＣＣ制御中に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、既設定の設定速度を所定値（例えば１Ｋｍ／ｈ）ずつ増速されるように構成されている。
【００３５】
目標車間距離設定スイッチ４５は、走行制御手段５０に対して目標車間距離を設定するためのものである。当実施形態では、この目標車間距離設定スイッチ４５は、目標車間距離を長中短の３段階で切換可能に構成されている。また、各段階毎に長短２つの目標車間距離が設定されており、走行制御手段５０に設定される目標車間距離が車速に応じても切り換わるようになっている。したがって、走行制御手段５０に設定される目標車間距離は、この目標車間距離設定スイッチ４５の位置および車速によって定まることになる。なお、車速に応じて切り換えられる目標車間距離は、車速が速い場合が遅い場合に比べて長めに設定されている。
【００３６】
また、この運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、変速制御ユニット３０と、前方情報検出手段としてのレーダー４６と、ステアリングの操舵量を検出する操舵角センサ４７と、ヨーイング発生時の車両に作用する力を検出するヨーレートセンサ４８と、自車両の走行路面の勾配を検出する走行路面勾配センサ４９とが検出要素として接続されている。
【００３７】
エンジン制御ユニット１０からは、当該エンジンに接続されているエンジン速度センサ１１、スロットル開度センサ１２の検出値が入力されるように構成されている。
【００３８】
ブレーキ制御ユニット２０からは、当該ブレーキに接続されているブレーキアクチュエータ２２の操作信号が入力されるように構成されている。走行制御手段５０は、このブレーキ制御ユニット２０からの操作信号があった場合にＡＣＣ制御をキャンセルするように構成されている。
【００３９】
変速制御ユニット３０からは、現在の変速状態と、シフトレバー３３のレンジ位置とが検出値として入力されるとともに、変速規制モードから完全自動変速モードへの切換を指示するシフトレバー３３の操作があった場合にこの特定のシフトレバー３３の操作を含む操作信号が入力されるように構成されている。
【００４０】
レーダー４６は、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を先行車両に対して発信し、その反射波を受信することにより、先行車両の存在を検出するとともに車両との相対速度や車間距離を演算するユニットである。レーダー４６は、図５に示すように、扇形状の検知範囲Ｓを有し、所定の前方位置で幅方向に車幅よりも広い範囲で先行車両を含む障害物を検知可能に構成されている。
【００４１】
操舵角センサ４７は、ステアリングシャフトの基端部に取り付けられ、操縦者によるステアリングシャフトの回転操作角を検出するものであり、後述するヨーレートセンサ４８とともに自車両の進行路を予測するために利用される。
【００４２】
ヨーレートセンサ４８は、例えばレートジャイロ等によって構成され、ヨーイング発生時の車両に作用する力に基づくヨー角速度を検出するためのセンサであり、操舵角センサ４７とともに自車両の進行路を予測するために利用される。すなわち、走行制御手段５０は、車速と操舵角センサ４７から自車両の進行路を予測するとともに、ヨーレートセンサ４８からの入力に応じて適宜進行路を補正して可及的に正確な自車両の進行路を予測可能に構成されている。
【００４３】
走行路面勾配センサ４９は、例えば走行制御手段５０に対して検出信号を送信するジャイロスコープ等により構成され、車両の走行路が下り、上り、いずれの勾配を有するかを検出するとともに、走行路の傾斜角度を検出するように構成されている。なお、ジャイロスコープに替えて、ナビゲーション装置によって検出された車両の走行位置と、記憶手段に記憶された勾配情報が含まれた地図情報等とに基づいて走行路の勾配を検出する検出手段や、或いはトルク検出手段によって検出される駆動輪への付与トルクと、加速度検出手段によって検出される駆動輪への付与トルクと、加速度検出手段によって検出される車両の加速度とに基づいて走行路の勾配を算出する算出手段によって走行路面勾配センサを構成するようにしてもよい。
【００４４】
走行制御手段５０は、運転制御ユニット４０の主要部をなし、上記各スイッチやセンサからの入力を受けてエンジン制御ユニット１０，ブレーキ制御ユニット２０および変速制御ユニット３０を制御することにより自車両の走行状態を制御するように構成されている。
【００４５】
具体的には、走行制御手段５０は、図６に示すように、レーダー４６の検出信号に基づいて検出された障害物Ｂが自車両Ａと同一ないしは略同一方向に走行しているか否かを判別するとともに、同一方向に走行していると判別した場合に、図５および図６に示すように、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８により予測される進行路Ｔ上に上記走行中の障害物Ｂが存在する場合に、当該障害物を先行車両Ｂとして判別する。また、予測進行路Ｔ外であっても当該予測進行路Ｔに向かって移動していることをレーダー４６によって検知できたときには、当該障害物Ｃも先行車両とみなし（準先行車両と判別し）、先行車両と判別した場合と同様の制御が実行される。
【００４６】
そして、走行制御手段５０は、先行車両が存在すると判別した場合には、エンジン制御ユニット１０、ブレーキ制御ユニット２０および変速制御ユニット３０を制御することにより、この先行車両に対して目標車間距離を保ちながら追従する追従制御を実行するように構成されている。一方、先行車両がないと判別した場合には、エンジン制御ユニット１０、変速制御ユニット３０とを制御することにより、自車両を定速で走行させる定速制御を実行するように構成されている。
【００４７】
ここで、運転制御ユニット４０に含まれる補正手段６０は、スロットル開度が全閉状態で走行している最中であって、運転制御ユニット４０による追従制御中に、シフトレバー３３の操作に基づき変速制御ユニット３０におけるモードが変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えられる場合に、このモードの切換に伴う制御値を補正するものである。
【００４８】
具体的には、補正手段６０は、スロットル開度センサ１２、走行制御手段５０、走行路面勾配センサ４９、および変速制御ユニット３０からの入力信号を受けて、（１）スロットル開度が全閉状態であり、（２）追従制御を実行している最中で、（３）かつ自車両が下り勾配を走行しており、（４）変速制御ユニット３０におけるモードの切換に伴ってエンジンブレーキの作用が低減し、或いはその作用が無くなると判定した場合には、変速制御ユニット３０におけるモードの切換をシフトレバー３３の操作時点から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を目標車間距離よりも増大させる補正を実行するように構成されている。すなわち、補正手段６０は、上記（１）〜（４）の条件を全て満たしている場合に、変速制御ユニット３０に対して切換遅延指示信号を出力するとともに、走行制御手段５０に対して、補正前の目標車間距離（基準目標車間距離と称する）よりも大きい値に設定された補正後の目標車間距離（補正目標車間距離と称する）を出力するように構成される。
【００４９】
エンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるか否かの予測は、シフトパターンに基づいて行われる。例えば、補正手段６０は、Ｄレンジ位置（完全自動変速モードにおけるレンジ位置）に対応するシフトパターンを変速制御ユニット３０から読み出して、現在の車速およびスロットル開度（当実施形態では全閉状態）から完全自動変速モードにおける変速段を予測し、この変速段がシフトレバー３３の操作時点の変速段からシフトアップされる場合に、エンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなると予測する。或いは、モード切換に伴ってシフトアップされない場合でも、モードの切換に伴って、意図的にエンジンブレーキが作用しないように構成されている変速段、例えばＤレンジ位置Ｒ１の第２速段に切り換えられるような場合でも、エンジンブレーキの作用が低減し、或いは無くなると予測する。
【００５０】
また、上記切換に伴う遅延期間は、予め設定された数値が用いられており、運転制御ユニット４０の不揮発性メモリの記憶領域に記憶されている。補正目標車間距離には、シフトレバー３３の操作時点の基準目標車間距離に、予め設定されている増大係数Ｋ０（Ｋ０＞１）を乗じた数値が用いられている。このように、操作時点の基準目標車間距離に増大係数Ｋ０を乗じて補正目標車間距離が設定されるので、目標車間距離設定スイッチ４５に基づく操縦者の意向や車速が補正目標車間距離に反映されるようになっている。
【００５１】
なお、遅延時間について、走行路面勾配センサ４９からの入力信号に基づく勾配の程度によって、遅延時間を変更するものであってもよい。また、車間距離について、目標車間距離設定スイッチ４５に基づく操縦者の意向や車速にかかわらず、予め定められた補正後目標車間距離を用いるものであってもよいし、走行路面勾配センサ４９からの入力信号に基づく勾配の程度によって係数Ｋ０を変更するようにしてもよい。
【００５２】
さらに、補正手段６０は、上記遅延時間の経過後（遅延期間終了後）に、目標車間距離を、補正目標車間距離から基準目標車間距離（操作時点の目標車間距離）に戻すように構成されている。したがって、遅延時間の経過後は元の基準目標車間距離、すなわち目標車間距離設定スイッチ４５の位置と車速とを基準にして選択される目標車間距離に戻されることになる。
【００５３】
以上の説明からも明らかなように、運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０、ブレーキ制御ユニット２０、および変速制御ユニット３０が制御要素として接続されている。具体的には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に対して走行制御手段５０によって演算された目標トルクを出力するとともに、補正手段６０の判定結果に基づいてモード切換遅延指示信号を出力する。
【００５４】
次に、図７〜図１１を参照しながら、本発明による車両制御装置に基づくＡＣＣ制御について説明する。
【００５５】
図７および図８は当実施形態のＡＣＣ作動中のメインフローを示すフローチャートであり、図９および図１０は図７のサブルーチンを示すフローチャートである。図１１は変速制御ユニットにおけるフローを示すフローチャートである。
【００５６】
まず、図７および図８を参照して、自動車が走行中にメインスイッチ４１がＯＮ操作されるとＡＣＣ制御が開始される。ＡＣＣ制御が開始されると、運転制御ユニット４０には、各種センサ、スイッチからの信号が入力されて、ＡＣＣ制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ１）。これらの情報は、各種センサ、スイッチからの信号に基づいて随時書き換えられる。これらの情報とは別に、ＡＣＣ制御中の目標車間距離を設定するための制御も実行される（ステップＳ３）。
【００５７】
この目標車間距離は図９および図１０に示すフローチャートにしたがって設定される。すなわち、メインスイッチ４１が操作されることにより、運転制御ユニット４０において目標車間距離設定の制御が開始されると、まず目標車間距離設定スイッチ４５の位置が検出されるとともに、このスイッチ位置に対応して予め記憶されている長短２種類の目標車間距離（ＬＴ（ＬＯＮＧ），ＬＴ（ＳＨＯＲＴ））が運転制御ユニット４０の不揮発性メモリの記憶領域から読み出される（ステップＳ５１）。
【００５８】
次に、エンジン速度センサ１１および変速制御ユニット３０からの信号に基づいて車速が検出され（ステップＳ５３）、この検出された車速が予め設定されている基準車速Ｖ０（例えばＶ０＝６０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ５５）。基準車速Ｖ０以上である場合には（ステップＳ５５でＹＥＳ）、ステップＳ５１で読み出された長短２種類の目標車間距離のうち、長い方の目標車間距離ＬＴ（ＬＯＮＧ）が走行制御手段５０によるＡＣＣ制御の際の基準目標車間距離ＬＴとして設定され（ステップＳ５７）、一方、基準車速Ｖ０未満である場合には（ステップＳ５５でＮＯ）、短い方の目標車間距離ＬＴ（ＳＨＯＲＴ）が、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御の際の基準目標車間距離ＬＴとして設定される（ステップＳ５９）。
【００５９】
そして、変速制御ユニット３０においてモードが変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えられることを示すシフトレバー３３の操作信号を受信したか否かが確認され（ステップＳ６１）、受信していない場合（ステップＳ６１でＮＯ）にはそのままリターンされる。一方、受信した場合には（ステップＳ６１でＹＥＳ）、次のステップＳ６３からステップＳ６５で補正手段６０によって制御値を補正する必要があるかが確認される。
【００６０】
すなわち、ステップＳ６３では、スロットル開度センサ１２の検出値に基づき、スロットル弁が全閉状態にあるか否かが判定される。ステップＳ６４では、走行路面勾配センサ４９に基づき、自車両の走行路面が予め設定されている所定の下り勾配にあるか否かが判定される。ステップＳ６５では、変速制御ユニット３０が変速規制モードから完全自動変速モードに変更されることにより変速段がシフトアップされるか否か、或いはモードの切換に伴ってエンジンブレーキが意図的に作用しない変速段に切り換えられるか否かが判定される。
【００６１】
このステップＳ６３ないしステップＳ６５において、全ての条件を満たす場合、すなわちＹＥＳと判定される場合に、補正前の目標車間距離に乗じられる係数Ｋに予め設定されている増大係数Ｋ０（Ｋ０＞１）が設定されて（ステップＳ６７）、変速制御ユニット３０に対して切換遅延指示信号が送信される（ステップＳ６９）。なお、この増大係数Ｋ０の値は、１よりも大きければ特に限定されるものではないが、シミュレーションを重ねた結果、１．１〜１．４の範囲で適宜設定するのが好ましい。
【００６２】
一方、ステップＳ６３ないしステップＳ６５において、いずれかの条件を満たさない場合には、上記係数Ｋとして１が設定される（ステップＳ６８）。つまり、目標車間距離を増大させずに、目標車間距離設定スイッチ４５の位置および車速に応じて定められた目標車間距離と同一の値とし、補正手段６０による補正制御が回避されるようになっている。
【００６３】
続いて、走行制御手段５０において、目標車間距離として基準目標車間距離に係数Ｋを乗じた補正目標車間距離が設定され（ステップＳ７１）、係数Ｋが１でない場合には（ステップＳ７３でＮＯ）、所定遅延時間ＴＫ待機してから（ステップＳ７５）、目標車間距離ＬＴを目標車間距離設定スイッチ４５の位置と車速から選択される基準目標車間距離に戻されて（ステップＳ７７）リターンされる。
【００６４】
一方、ステップＳ７３において係数Ｋが１と判定した場合には、ステップＳ７３，ステップＳ７５をスキップしてリターンされる。
【００６５】
なお、この図９のステップＳ６３〜ステップＳ６５については、変速規制モードから完全自動変速モードへのモード切換に伴って補正手段６０による補正が必要な条件によって適宜変更、省略、追加される。
【００６６】
図７に戻って、各センサおよびスイッチ等からの信号によって各種情報を読み出すとともに目標車間距離が設定された後、エンジン速度センサ１１、変速制御ユニット３０の出力信号に基づき車速が演算されるとともに、この車速と操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８の出力信号とに応じて自車両の進行路を予測する制御が実行される（ステップＳ５）。また、前方情報検出手段としてのレーダー４６の出力信号に応じて前方に位置する先行車両を検出するとともに、この先行車両と自車両との車間距離、相対速度および相対方向の演算が行われる（ステップＳ７）。具体的には、レーダー４６によって検知された障害物のうち相対速度が自車両の車速よりも小さいものを先行車両として認識し、この先行車両との車間距離、相対速度および相対方向が演算される。
【００６７】
次いで、上記ステップＳ５で予測された自車両の進行路と、ステップＳ７で演算された車間距離、相対速度および相対方向とに基づき、自車両の進行路内に先行車両が存在するか否かまたは自車両の進行路に向かう先行車両（準先行車両）が存在するか否かを判定し（ステップＳ９）、ＮＯと判定された場合には、セット／コーストスイッチ４２の操作があったか否かを判定する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１でＹＥＳと判定されてセット／コーストスイッチ４２が操作されたことが確認された場合には、その時点における自車両の走行速度（現車速）を目標車速ＶＴとして設定した後（ステップＳ１３）、下記ステップＳ１５に移行する。
【００６８】
上記ステップＳ１１でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１３等において設定された目標車速ＶＴと、エンジン速度センサ１１等により検出された実車速Ｖとの偏差（ＶＴ−Ｖ）が、予め設定された加速用基準値αよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１５）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度低い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＶＴ−Ｖ）に対応した加速度目標値を設定する（ステップＳ１７）。
【００６９】
上記ステップＳ１５でＮＯと判定されて目標車速ＶＴに比べて実車速Ｖがそれ程低い状態にないことが確認された場合には、実車速Ｖと目標車速ＶＴとの偏差（Ｖ−ＶＴ）が予め設定された減速用基準値βよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１９）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度高い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｖ−ＶＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ２１）。
【００７０】
なお、加速用基準値αおよび減速用基準値βの値は適宜設定することができ、各基準値α，βを同一の値にしてもよいが、各基準値α，βを車速に応じて適宜変更するようにしてもよい。
【００７１】
次いで、上記ステップＳ１７またはステップＳ２１で設定された加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０に出力することにより、このユニット１０がスロットル開度調整アクチュエータ１６を調整して自車両の走行速度（実車速Ｖ）を目標車速Ｖに一致させる速度制御を実行する（ステップＳ２３）。なお、上記ステップＳ１９でＮＯと判定されて実車速Ｖと目標車速ＶＴとが略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなくリターンすることにより現在の走行速度を維持する。
【００７２】
一方、ステップＳ９でＹＥＳと判定されて自車両の進行路内に先行車両等が存在していることが確認された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離Ｌが、予め設定された所定の自動制動用閾値Ｌ１よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２５）、ＹＥＳと判定された場合に、つまり先行車両等と自車両とがかなり接近した状態にあると判定された場合には、エンジン制御ユニット１０を通じてスロットル開度調整アクチュエータ１６を作動させてスロットル弁を全閉状態とするとともに、上記接近状態が確認された時点でブレーキ制御ユニット２０を通じてブレーキアクチュエータ２２を作動させて予め０．４Ｇ程度の減速度に対応した値に設定された制動力を自動的に付与し（ステップＳ２７）、かつ警報装置２を作動させて自動制動状態にあることを報知する制御を実行する（ステップＳ２９）。
【００７３】
上記ステップＳ２５でＮＯと判定された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離が、上記自動制動用閾値Ｌ１以上である状態において、この自動制動用閾値Ｌ１よりも大きい値に予め設定された警報用閾値Ｌ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＹＥＳと判定されて先行車両と自車両とがやや接近した状態にあることが確認された場合には、警報装置２を作動させて車間距離が小さいことを報知する制御を実行する（ステップＳ２９）。
【００７４】
上記ステップＳ３１でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が上記警報用閾値Ｌ２以下であることが確認された場合には、上記ステップＳ３の目標車間距離設定制御で設定された目標車間距離ＬＴと、上記レーダー４６により検出された実車間距離Ｌとの偏差（ＬＴ−Ｌ）が予め設定された加速用基準値γよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３３）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度小さい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＬＴ−Ｌ）に対応した加速度目標値を設定する（ステップＳ３５）。
【００７５】
上記ステップＳ３３でＮＯと判定されて目標車間距離ＬＴに比べて実車間距離Ｌが、それ程小さい状態にないことが確認された場合には、上記実車間距離Ｌと目標車間距離ＬＴとの偏差（Ｌ−ＬＴ）が予め設定された減速用基準値δよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３７）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度大きい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｌ−ＬＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ３９）。
【００７６】
次いで、上記ステップＳ３５またはステップＳ３９で設定された加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０またはブレーキ制御ユニット２０に出力することにより、各ユニット１０，２０がスロットル開度調整アクチュエータ１６またはブレーキアクチュエータ２２を調整して、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に一致させるための速度制御を実行する（ステップＳ２３）。このとき、ブレーキアクチュエータ２２が自動的に操作されることにより付与される制動力は通常時の制動力よりも小さい値（例えば０．１Ｇ程度）に設定される。
【００７７】
なお、上記ステップＳ３７でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離に略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなくリターンすることにより現在の車間距離を維持する。
【００７８】
ここで、補正手段６０から切換遅延指示信号が送信される変速制御ユニット３０における制御動作を図１１に基づいて説明する。
【００７９】
この制御動作は、イグニッションキーがＯＮ操作されることにより開始される。この制御動作が開始されると、各センサおよびスイッチ等からの信号が入力された後（ステップＳ１０１）、レンジ位置センサ３１の出力信号に応じて変速規制モードから完全自動変速モードへ切り換えるためのシフトレバー３３の操作があったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、例えば、シフトレバー３３をＤ４レンジ位置Ｒ２からＤレンジ位置Ｒ１に移動操作した場合には、レンジ位置センサ３１によってこの移動操作が検出され、この移動操作が変速規制モードから完全自動変速モードへの切換操作であることからＹＥＳと判定される。
【００８０】
上記ステップＳ１０５でＹＥＳと判定されて所定のシフトレバー３３の操作が確認された場合には、補正手段６０に対して所定の切換操作があったことを示す操作切換信号を送信して（ステップＳ１０５）、所定時間の経過を待って（ステップＳ１０７）、補正手段６０から切換遅延指示信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。なお、ステップＳ１０７における所定時間は、後述するステップＳ１１１の遅延時間ＴＫよりも十分に小さい値が設定されている。
【００８１】
このステップＳ１０９でＹＥＳと判定されて補正手段６０による補正が必要であると認められたときには、予め設定された遅延時間ＴＫが経過するまで変速制御ユニット３０におけるモードの切換を待機して（ステップＳ１１１）、その後、モードを変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えて（ステップＳ１１３）、油圧制御機構３２を制御することにより完全自動変速モードに応じた変速段の変速、ロックアップクラッチの断続等が実行される。
【００８２】
一方、上記ステップＳ１０３およびステップＳ１０９でそれぞれＮＯと判定された場合、つまり所定のシフトレバー３３の操作が無かった場合、或いは所定時間内に切換遅延指示信号を受信しなかった場合には、遅延時間ＴＫの経過を待たずにシフトレバー３３の操作によって選択されたモードに応じた制御が実行される（ステップＳ１１５）。
【００８３】
以上に説明したように、エンジン制御ユニット１０，ブレーキ制御ユニット２０，変速制御ユニット３０および運転制御ユニット４０等から構成される車両の制御装置によれば、各種センサやユニットからの入力を受けた走行制御手段５０によって、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０を通じてスロットル開度調整アクチュエータ１６やブレーキアクチュエータ２２等を制御し、自車両に先行する先行車両がない場合には、自車両を定速で走行させることができるとともに、自車両に先行する先行車両が存在する場合には、この先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように自車両を走行させることができる。
【００８４】
ここで、当実施形態の変速制御ユニット３０は、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御中においても、変速規制モードを選択し得るように構成されている。この変速制御ユニット３０において、変速規制モードが選択されるとともにスロットル開度を全閉にした状態で走行している場合には、駆動輪からエンジンに対して逆駆動力が伝達されることにより制動効果を得るエンジンブレーキが作用していることが多い。
【００８５】
このようにエンジンブレーキが作用し、ＡＣＣ制御による先行車両の追随制御中に、変速制御ユニット３０のモードがシフトレバー３３の操作に基づいて完全自動変速モードにダイレクトに切り換えられると、例えばシフトアップすることによりエンジンブレーキによる作用が低減して一時的に増速し、先行車両との車間距離が詰まることになり、操縦者を含む乗員に対して不安感などの違和感を与えることがある。したがって、当実施形態では、上記のようなモード切換がある場合には、遅延期間中に、補正手段６０によって先行車両との車間距離が予め設定された基準目標車間距離よりも広い補正目標車車間距離に設定され、車間距離を広くとる制御を実行した後、変速制御ユニット３０のモードの切換が実行されるので、車間距離が広くとられる分、車速が一時的に増大しても、目標車間距離設定スイッチ４５の位置と車速に応じて選択される基準目標車間距離に対して車間距離が必要以上に詰まることを防止することができる。したがって、この変速制御ユニット３０のモード切換に伴って乗員に対して不安感などの違和感を生じさせることもなく、先行車両との車間距離を調整して円滑な走行を実現させることができる。
【００８６】
なお、以上に説明した車両の制御装置は、本発明に係る装置の一実施形態であって、装置の具体的構成等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であり、変形例を以下に説明する。
【００８７】
（１）上記実施形態では、補正手段６０が、変速制御ユニット３０のモード切換を所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中の走行制御手段５０による目標車間距離を増大補正することにより遅延期間中に先行車両との車間距離を増大させるように構成されているが、補正手段６０によって先行車両との車間距離を増大させるための具体的手法は特に限定されるものではない。例えば、補正手段は、遅延期間中の走行制御手段５０による目標車間距離を増大補正することに換えて、遅延期間中の走行制御手段５０による追従制御を一時中断させるとともにこの遅延期間中にブレーキ制御ユニット２０による制動制御を実行させることにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されるものであってもよい。
【００８８】
この場合には、図９および図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ６１〜ステップＳ７７が省略されてステップＳ５７およびステップＳ５９の後、そのままリターンされるとともに、図７および図８のメインフローチャートにおいて、ステップＳ３１とステップＳ３３との間に図１２に示すフローチャートが挿入されることになる。
【００８９】
すなわち、図１２において、ステップＳ３１からステップＳ３２１に移行して、変速制御ユニット３０から操縦者による特定の操作、すなわち変速規制モードから完全自動変速モードへの切換操作があったことを示す操作信号を受信したか否かを判定し、操作信号を受信してシフトレバー３３が変速規制モードに対応するレンジ位置から完全自動変速モードに対応するレンジ位置へ操作されたことを確認した場合に（ステップＳ３２１でＹＥＳ）、図９のステップＳ６３〜ステップＳ６５と同様に、所定の条件を満たすか否かによって補正手段６０によって制御値を補正する必要があるかが確認される（ステップＳ３３２〜ステップＳ３３４）。
【００９０】
全ての条件を満たすことが確認された場合に、変速制御ユニット３０に対して切換遅延指示信号が送信されるとともに（ステップＳ３３５）、ブレーキ制御ユニット２０に対して制動制御信号が送信され（ステップＳ３３６）、所定の遅延時間ＴＫが経過するまで走行制御手段５０によるＡＣＣ制御を中断する中断制御が実行される（ステップＳ３３７）。
【００９１】
一方、ブレーキ制御ユニット２０においては、フローチャートを省略するが、補正手段６０から出力された制動制御信号を受信した場合に、所定の遅延時間ＴＫが経過するまで予め設定された制動力（例えば０．１Ｇ）を発揮するようにブレーキアクチュエータ２２を作動させる。
【００９２】
そして、所定の遅延時間ＴＫが経過すると、変速制御ユニット３０においてモードの切換が実行されるとともに、ブレーキ制御ユニット２０による制動制御が終了し、かつ、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御が再開されて、ステップＳ３３に移行することになる。
【００９３】
このように構成しても、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御が中断されるとともに、ブレーキ制御ユニットによる制動制御が実行されて、モード切換の遅延期間中に先行車両との車間距離を増大させることができる。
【００９４】
（２）上記実施形態では、シフトレバー３３を、前進レンジ位置についてＤ，Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌの５つのレンジ位置間を切り換えることにより、完全自動変速モードと変速規制モードとを切り換え、この変速規制モードから完全自動変速モードへの切換の際に補正手段６０による補正を実行させるように構成されているが、所定の変速段に保持する変速規制モードからこの変速段よりも上位の変速段に保持する変速規制モードに切り換えられる際にも、補正手段６０による補正を実行させるように構成してもよい。
【００９５】
例えば、シフトレバー３３をＤ３レンジ位置Ｒ３からＤ４レンジ位置Ｒ２に切り換える場合であっても、変速制御ユニット３０において第３速段に保持される変速規制モードが解除されて第４速段に保持される変速規制モードに切り換えられ、この３速規制モードが解除される際にも車速が増速されることがある。したがって、このような場合にも補正手段６０による補正を実行させることにより、３速規制モードの解除に伴って先行車両との車間距離が過度に詰まることを有効に防止することができる。
【００９６】
（３）また、上記実施形態では、変速制御ユニットにおけるモードとして、完全自動変速モードと変速規制モードとが設定されたユニットについて説明しているが、この変速規制モードの中にホールドモードが含まれるような装置であってもよい。
【００９７】
すなわち、シフトレバーを含むシフト操作部にホールドスイッチが設けられ、このホールドスイッチをＯＮ操作することによりトランスミッション部の変速段を所定の変速段に保持するホールドモードに設定されるものであってもよい。
【００９８】
具体的には、シフト操作部は、前進レンジ位置についてＤ，Ｓ，Ｌレンジ位置が設けられたシフトゲートと、このゲートに沿って移動可能なシフトレバーと、このシフトレバーの側部に設けられたホールドスイッチとを備え、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジ位置にシフトレバーが移動されることにより変速制御ユニットによってトランスミッション部が第１速段からそれぞれ第４，３，２速段まで自動的に変更されるように構成されている。この実施形態では、変速制御ユニットは、シフトレバーがＤレンジ位置に移動されることにより完全自動変速モードに設定されるとともに、シフトレバーがＳ，Ｌレンジ位置に移動されることにより変速規制モードに設定される。
【００９９】
また、この実施形態では、このシフト操作部のホールドスイッチをＯＮ操作されることにより、各レンジ位置に対応して変速可能な変速段のうち上位から２番目の変速段にトランスミッション部を固定するように構成されている。そして、このホールドスイッチがＯＦＦ操作される際にも上記補正手段による補正を実行するように構成してもよい。
【０１００】
この場合のブロック図は、図１を参照して変速制御ユニット３０にホールドスイッチがその出力信号が入力されるように接続される。このホールドスイッチのＯＦＦ操作の際の補正手段による制御動作は上記実施形態と同様であるので、ここではその説明を省略する。このように構成すれば、ホールドスイッチのＯＦＦ操作によるホールド変速規制モードの解除の際にも先行車両との車間距離が過度に詰まることを有効に防止することができ、これにより一層円滑に車両を走行させることができる。
【０１０１】
（４）さらに、変速制御ユニットにおけるモードとして、変速規制モードとしてのマニュアルモードが設定されているものであってもよい。このマニュアルモードは、操縦者のシフトレバー操作によって変速段を任意に変速できる変速モードであり、通常シフトレバーをＭレンジ位置に移動させることにより設定されるように構成されている。
【０１０２】
例えば、図１３に示すように、シフト操作部は、前進レンジ位置について、Ｄ，Ｍレンジ位置が設けられたシフトゲート５３４と、このゲートに沿って移動可能なシフトレバー５３３と、Ｄレンジ位置を含めた複数のレンジ位置に沿って設けられシフトレバー５３３の位置を検出するレンジ位置センサ５３１と、Ｍレンジ位置にあるシフトレバー５３３を検出するマニュアル変速レンジスイッチ５３６と、シフトレバー５３３がＭレンジ位置に位置することによって変速制御モードがマニュアルモードにあるときにシフトアップ、シフトダウンを検出するシフトアップスイッチ５３７およびシフトダウンスイッチ５３８とを備える。
【０１０３】
そして、変速制御ユニット３０は、走行制御手段５０による制御中であって、シフトレバー５３３をＭレンジ位置からＤレンジ位置に移動させることによりマニュアルモードが解除されたときに車速が増速されて車間距離が詰まるか否かを判定し、所定の条件に基づいて車間距離が詰まると判定した場合に、補正手段６０による補正制御が実行されるように構成されている。
【０１０４】
この実施形態におけるブロック図は、図１を参照して、上記マニュアル変速レンジスイッチ５３６と、シフトアップスイッチ５３７と、シフトダウンスイッチ５３８とがさらに設けられ、これらの各スイッチ５３６〜５３８の出力信号が変速制御ユニット３０に入力されるように構成される。その他の構成は上記実施形態と同様である。また、制御動作についても、上記実施形態と同様であり、ここではその説明を省略する。
【０１０５】
このように構成すれば、マニュアルモードを有効に活用しつつ、このマニュアルモードが解除される際に生じる不都合、すなわち車間距離が過度に詰まるという不都合を是正することができ、より円滑に車両を走行させることができる。
【０１０６】
（５）上記実施形態では、補正手段６０による補正が必要と考えられる条件として４つの条件、すなわち、（１）スロットル開度が全閉状態であり、（２）追従制御を実行している最中で、（３）かつ自車両が下り勾配を走行しており、（４）変速制御ユニット３０におけるモードの切換に伴ってエンジンブレーキの作用が低減し、或いはその作用が無くなる場合の４つの条件が設定されているが、この条件を適宜変更、追加、削除してもよく、例えば（３）の条件を削除するものであってもよい。例えば、（４）の条件について、ロックアップクラッチが解放されるか否かを判定し、このロックアップクラッチが解放される場合にエンジンブレーキの作用が低減すると判定するように構成してもよい。
【０１０７】
（６）上記実施形態のレンジ位置センサ３１は、上記構成に限定されるものではない。例えば、シフトレバー３３の基端部にＡＴセレクトケーブルが接続され、レンジ位置センサがこのＡＴケーブルのストローク量を検出するセンサとして構成されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】同装置のシフトレバー、レンジ位置等のシフト操作部を示す平面図である。
【図３】変速制御ユニットにおける完全自動変速モードのシフトパターンを示す説明図である。
【図４】レンジ位置とこのレンジ位置に対応して変速可能な変速段を示す説明図である。
【図５】レーダーの検知範囲を示す説明図である。
【図６】先行車両の検出方法を示す説明図である。
【図７】当実施形態の制御装置のメインフローの前半部を示すフローチャートである。
【図８】当実施形態の制御装置のメインフローの後半部を示すフローチャートである。
【図９】図７のサブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１０】図７のサブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図１１】変速制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。
【図１２】他の実施形態に係る制御装置のメインフローを部分的に示すフローチャートである。
【図１３】さらに他の実施形態におけるシフト操作部を示す平面図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１０ エンジン制御ユニット
１１ エンジン速度センサ
１２ スロットル開度センサ
１６ スロットル開度調整アクチュエータ
２０ ブレーキ制御ユニット（車両制動装置の一例）
３０ 変速制御ユニット（変速制御手段の一例）
３３ シフトレバー（入力手段の一例）
３４ シフトゲート
４０ 運転制御ユニット
４１ メインスイッチ
４２ コーストスイッチ
４３ キャンセルスイッチ
４４ アクセルスイッチ
４５ 目標車間距離設定スイッチ
４６ レーダー（先行車両検出手段の一例）
４７ 操舵角センサ
４８ ヨーレートセンサ
４９ 走行路面勾配センサ（勾配検出手段の一例）
５０ 走行制御手段（車間制御手段の一例）
６０ 補正手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定範囲内に自車両に先行する先行車両がある場合に、この先行車両と自車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように自車両の走行装置を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車速に応じて変速段を自動的に変更するいわゆるオートマチック車には、乗員の運転操作に伴う負担を軽減する観点から、乗員が設定した設定車速で定速走行するようにアクセルを制御するとともに、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を予め設定した目標距離になるようにアクセルやブレーキを制御するＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが採用されるようになっている。
【０００３】
具体的には、ＡＣＣシステムは、例えば、特許文献１に記載されているように、レーダー波を自車両の前方に発信し、自車両の前方を走行する先行車両を検出するように構成され、先行車両がない場合には予め乗員によって設定された車速を維持するようにアクセルを制御するとともに、先行車両からの反射波に基づいて先行車両を検出した場合には、この反射波に基づいて、自車両と先行車両との車間距離を演算し、この車間距離を予め設定した目標距離に自動的に維持するように、アクセルやブレーキを制御するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−２００７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常、オートマチック車には、トルクコンバータとトランスミッション部とからなる自動変速機構を制御するミッションコントローラが設けられている。このミッションコントローラは、シフトレバー等の入力手段からの入力に基づき、車速に応じて変速段およびロックアップクラッチを含めた変速状態を自動的に変更する完全自動変速モードと、適正な走行が可能な範囲で操縦者によって選択された変速状態に保持する変速規制モードとを切換可能に構成されている。ミッションコントローラにおいて変速規制モードが選択されると、例えばエンジン回転数がこのエンジンのクランク軸に連結される出力軸の回転数よりも低い場合に駆動輪からエンジンに対して逆駆動力が働いて減速する、いわゆるエンジンブレーキが作用する。
【０００５】
ここで、例えば、この変速規制モードが選択されることによりエンジンブレーキが車両に作用しているような走行状態にあって、ＡＣＣシステムにより先行車両との車間距離を一定に保つように制御されている最中に、シフトレバーが操作されて、ミッションコントローラが変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えられると、変速段が車速に応じて自動的にシフトアップして、或いはエンジンブレーキが意図的に作用しないように構成された変速段に切り換えられるなどして車速が増速され、車間距離が一時的に詰まるようなことがある。このようにＡＣＣシステム作動中に操縦者による操作に基づいて先行車両との車間距離が詰まると、操縦者に不安感などの違和感を生じさせるという問題があった。
【０００６】
特に、ＡＣＣシステムによってスロットルが全閉状態にあるような場合には、先行車両との車間距離を長くしようと制御している場合が多く、このような場合に車間距離が詰まると乗員に与える影響が顕著に表れることになる。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、先行車両との車間距離が所定の目標距離に保たれているような走行中に、ミッションコントローラなどの変速制御手段がエンジンブレーキが作用しない或いは低減するような変速状態に切り換えられた場合でも乗員に対して違和感を生じさせることなく円滑に走行し得る車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、変速状態をエンジンブレーキが作用する変速状態で保持する変速規制モードに、所定の入力手段による入力操作に応じて設定可能な変速制御手段と、自車両の前方に存在する先行車両を検出してこの先行車両との車間距離を測定する先行車両検出手段と、この測定された車間距離を予め設定された目標距離になるように走行装置を制御する車間制御手段とを備え、この車間制御手段による制御中であって、上記変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、上記入力手段によってこの変速規制モードの解除操作があった場合に、変速制御手段におけるこのモード解除の実行を上記入力手段による入力から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられていることを特徴とするものである。なお、上記「変速状態」の保持には、例えばトランスミッション部の段位を含めた変速段の保持だけをいうではなく、トルクコンバータのロックアップクラッチの断続保持等も含まれる。
【０００９】
この場合、上記補正手段によって先行車両との車間距離を増大させる具体的手法は特に限定されるものではない。例えば、上記補正手段は、上記遅延期間中の車間制御手段の目標距離を増大補正することにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成され（請求項２）、或いは上記遅延期間中の車間制御手段による制御を中断して走行装置の一つである車両制動装置を作動させることにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されるものなどが考えられる（請求項３）。
【００１０】
この発明によれば、自車両に先行する先行車両が存在する場合に、先行車両検出手段からの信号を受けて車間制御手段がスロットル弁機構などの走行装置を制御し、この先行車両との車間距離を予め設定された目標距離となるように車両を走行させる。ここで、この車間制御手段による制御中であって、上記変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、上記入力手段によって変速制御手段の変速規制モードが解除されると、エンジンブレーキの効果が低減等して、一時的に増速され、先行車両との車間距離が詰まることになる。
【００１１】
そこで、本発明では、入力手段からの入力に基づいてこのような変速制御手段の変速規制モード解除の指示操作があった場合に、変速制御手段におけるこのモード解除の実行を上記入力手段による入力から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられているので、上記のようなモード切換操作がある場合には、補正手段によって先行車両との車間距離が予め設定された目標車間距離よりも広くとられてから変速制御手段のモード解除が行われることになり、車間距離が広くとられる分、車速が一時的に増大しても車間距離が目標車間距離に対して必要以上に詰まることを防止することができる。したがって、この変速制御手段のモード解除に伴って乗員に対して不安感などの違和感を生じさせることもなく、先行車両との車間距離を調整して円滑な走行を実現させることができる。
【００１２】
この補正手段による制御が実行される走行状態は上記構成以外に特に限定されるものではないが、例えばスロットル開度を閉じた状態で走行している場合には、車間制御手段によって先行車両との車間距離を広くとろうとしていることが多く、このような場合に先行車両との車間距離が詰まると乗員の不安も一層強く感じることから、このような車間制御手段によってスロットル開度を閉じた状態で走行している最中に、上記変速規制モードの解除があった場合に、補正手段による制御が実行されるように構成されるのが好ましい。中でも、補正手段は、自車両が走行する走行路の勾配を検出する勾配検出手段からの入力を受けて当該勾配が所定角度以上の下り勾配である場合に上記制御を実行するように構成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１３】
このように構成すれば、先行車両との車間距離が過度に詰まりやすい走行状態において上記補正手段による制御を実行させることができ、補正手段による補正を行う機会を可及的に抑制して、変速規制モードの解除実行の遅れに伴う違和感の発生とのバランスをとりつつ、上記課題を解決することができる。
【００１４】
また、上記補正手段は、変速制御手段において変速規制モードが解除されると、車速が増速されるような状態にある場合に上記制御を実行するように構成され、具体的には、上記補正手段は、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合に変速段がシフトアップされるか否かを判定し、シフトアップされる場合に上記制御を実行するように構成したり（請求項５）、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合にロックアップクラッチが解放されるか否かを判定し、解放される場合に上記制御を実行するように構成したりするのが好ましい（請求項６）。
【００１５】
すなわち、変速段がシフトアップされたり、ロックアップが解除されたりすると、エンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなり、車速が増速されることになり、このような場合に補正手段の制御を実行させると、効果的に乗員の違和感を解消することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両の制御装置によれば、入力手段によって変速規制モードの解除操作がされた場合に、補正手段によって先行車両との車間距離がいったん広くとられてから変速制御手段の変速規制モードを解除することができ、車間距離が広くとられる分、車速が一時的に増大しても車間距離が目標車間距離に対して必要以上に詰まることを防止することができ、これによりこの変速制御手段の変速規制モード解除に伴って乗員に対して不安感などの違和感を生じさせることもなく、先行車両との車間距離を調整して円滑な走行を実現させることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１８】
同図を参照して、本実施形態に係る車両の制御装置を採用した車両は、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、変速制御ユニット３０と、これら各制御ユニット１０，２０，３０に対して目標トルク等を設定可能な運転制御ユニット４０とを有している。
【００１９】
エンジン制御ユニット１０は、自動車に搭載されたエンジンの運転制御を行うためのものであり、スロットル開度調整手段、燃料噴射制御手段、点火制御手段等を機能的に備えている。このエンジン制御ユニット１０には、エンジンの回転速度を検出するエンジン速度センサ１１と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１２とが入力要素として接続されているとともに、燃料噴射弁１４と、スロットル開度調整アクチュエータ１６とが制御要素として接続されている。
【００２０】
ブレーキ制御ユニット２０には、ブレーキセンサ２１が入力要素として接続されているとともに、ブレーキアクチュエータ２２が制御要素として接続されている。
【００２１】
変速制御ユニット３０は、トランスミッション部とトルクコンバータを主要構成とする自動変速機構において車両の走行に適した変速状態を判断し自動変速機構、すなわちトランスミッション部における変速段やロックアップクラッチ等を制御するものである。この変速制御ユニット３０には、複数の制御モードが設定されている。この制御モードには、車速に応じて自動的にトランスミッション部の変速段を変更するとともにロックアップクラッチを自動的に断続する完全自動変速モードと、車両の適正な走行が可能な範囲で操縦者が選択した変速状態（変速段の変更・保持、ロックアップクラッチの断続）で保持する変速規制モードとが含まれている。この変速規制モードは当実施形態ではレンジ位置に応じて複数設けられている。なお、当明細書において「変速状態」とは、トランスミッション部の変速段およびトルクコンバータのロックアップクラッチの断続状態を言うものとする。
【００２２】
この変速制御ユニット３０は、エンジン速度センサ１１と、スロットル開度センサ１２と、操縦者によって操作されるシフトレバー３３の位置を検出するレンジ位置センサ３１とが入力要素として接続され、一方、自動変速機構の摩擦要素等を断続させる油圧制御機構３２が制御要素として接続されている。
【００２３】
具体的には、変速制御ユニット３０は、不揮発性メモリ等の記憶部に記憶されているシフトパターン（変速線図およびロックアップ線図）に基づき、スロットル開度センサ１２の出力信号に基づくスロットル開度と、車速とから適正な変速段を判断するとともにロックアップクラッチの締結の要否を判断して、油圧制御機構３２を制御するものである。すなわち、変速制御ユニット３０は、必要に応じて、油圧制御機構３２に組み込まれるソレノイドに対して通電状態を制御してトランスミッション部をシフトパターンに基づいて決定された変速段に変更し、或いはトルクコンバータのロックアップクラッチを断続する。なお、車速は、エンジン速度センサ１１の出力信号に基づくエンジン回転速度および現在選択されている変速段から演算される。
【００２４】
シフトパターンは、複数種類設けられており、原則として、図２に示すように、操縦者によって操作されるシフトレバー３３のレンジ位置に応じて一のパターンが決定される。シフトレバー３３は、直線状のシフトゲート３４に沿って移動可能に構成されるとともに、当実施形態では、前進レンジ位置としてＤ，Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌの５つのレンジ位置Ｒ１〜Ｒ５を選択可能に構成されている。すなわち、これらのシフトレバー３３と、５つの前進レンジ位置を有するシフトゲート３４と、レンジ位置センサ３１とが当実施形態のシフト操作部の主要構成をなしている。このシフトレバー３３のレンジ位置は、シフトゲート３４に沿って配設されたレンジ位置センサ３１によって検出され、変速制御ユニット３０に入力される。なお、レンジ位置には、前進レンジ位置の他、エンジンと駆動輪との駆動力伝達経路を切り離すＮレンジ位置Ｒ６、後退速レンジ位置としてのＲレンジ位置Ｒ７、駐車時に駆動輪をロックするＰレンジ位置Ｒ８がある。このシフトレバー３３のレンジ位置Ｒ１〜Ｒ８は、車室のインストゥルメントパネルに設けられた図略の表示部に表示されるようになっている。
【００２５】
Ｄレンジ位置Ｒ１が選択された場合のシフトパターンは、図３に示すように、車速とスロットル開度とに基づいてトランスミッション部の変速段が第１速段から第５速段まで自動的に切り換えられるように構成されるとともに、ロックアップクラッチが自動的に断続されるように構成されている。したがって、変速制御ユニット３０は、操縦者がシフトレバー３３を操作してＤレンジ位置Ｒ１にあわせた場合に、車速に応じて自動的に変速段を変更するとともにロックアップクラッチを自動的に断続する完全自動変速モードに設定されることになる。なお、このＤレンジ位置Ｒ１の第１速段および第２速段では、トランスミッション部のコーストクラッチが切り離されてエンジンブレーキが意図的に作用しないようになっている。
【００２６】
一方、Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌレンジ位置Ｒ２〜Ｒ５が選択された場合のシフトパターンは、図４のレンジ位置と変速段との関係図に示されるように、選択されたレンジ位置に対応する変速段（例えばＤ３レンジ位置Ｒ３では第３速段）よりも上位の変速段（上記例では第４速段、第５速段）への変更が規制されるように構成されている。また、これらのシフトパターンにおいて、レンジ位置に対応する変速段の車速方向（シフトパターンの横軸方向）の保持幅（上記例では第３速段に保持される車速幅）が、完全自動変速モードの際の各変速段の車速方向の保持幅に比べて大きく設定されることにより、極力シフトレバー３３によって選択されたレンジ位置Ｒ２〜Ｒ５に対応する変速段に保持されるように構成されている。したがって、変速制御ユニット３０は、操縦者がシフトレバー３３を操作してＤ４〜Ｌレンジ位置Ｒ２〜Ｒ５にあわせた場合に、車両の適正な走行が可能な範囲で操縦者が選択した変速状態（変速段の変更・保持、ロックアップクラッチの断続）で保持する変速規制モード（さらに具体的には第４速規制モード〜第１速規制モード）に設定されることになる。なお、Ｄ４，Ｄ３レンジ位置Ｒ２，Ｒ３の第１速段および第２速段、並びにＳレンジ位置Ｒ４の第１速段では、トランスミッション部のコーストクラッチが切り離されてエンジンブレーキが意図的に作用しないようになっている。一方、Ｓレンジ位置Ｒ４の第２速段およびＬレンジ位置Ｒ５の第１速段では、トランスミッション部のコーストクラッチが締結されてエンジンブレーキが作用するようになっている。
【００２７】
つまり、変速制御ユニット３０は、操縦者によるシフトレバー３３の操作に基づいて、完全自動変速モードと変速規制モードとを切換可能に構成されている。なお、Ｄ４レンジ位置Ｒ２が選択された場合には、第４速段に対応する全領域あるいは略全領域でロックアップクラッチが締結されるようにシフトパターンが構成されている。
【００２８】
ここで、自動変速機構は、公知の自動変速機構であるので、ここでは簡単に説明する。この自動変速機構は、エンジンのクランク軸に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸であるタービンシャフトに連結されたトランスミッション部とを主要構成要素としており、変速制御ユニット３０が油圧制御機構３２を制御することによりこれらに含まれる複数の摩擦要素を断続させて多段（当実施形態では５段）変速可能に構成されている。また、トルクコンバータにはポンプカバーを介してクランク軸とタービンとを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチは変速制御ユニット３０からの信号に応じて油圧制御機構３２の所定のソレノイドバルブがオン・オフ制御されることにより断続される。
【００２９】
トランスミッション部は、複数の遊星ギヤや締結要素（クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素、ワンウェイクラッチなど）を備え、変速制御ユニット３０からの信号に応じて油圧制御機構３２の所定のソレノイドバルブがオン・オフ制御されることにより摩擦要素が断続され、これにより前進速の変速段を自動的に切り換えるようになっている。
【００３０】
運転制御ユニット４０は、当実施形態において、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムとして、先行車両が存在する場合には当該先行車両との車間距離を目標距離で一定に保つようにこの目標距離と実車間距離との偏差に基づき加減速度を制御し、先行車両が存在しない場合には予め設定された設定車速と自車両の実車速との偏差に基づき加減速度を制御する、いわゆるＡＣＣ制御するものである。運転制御ユニット４０は、メインスイッチ４１によってＯＮ／ＯＦＦ動作される図略のＣＰＵ、不揮発性メモリ等を備えており、これらが先行車両との車間距離等を調整する走行制御手段５０と、変速制御ユニット３０による所定のモード切換時に走行制御手段５０による所定の制御値を変更補正する補正手段６０とを機能的に構成している。
【００３１】
この運転制御ユニット４０には、セット／コーストスイッチ４２と、キャンセルスイッチ４３と、リジューム／アクセルスイッチ４４と、目標車間距離設定スイッチ４５がスイッチ要素として接続されている。これら、スイッチ４２〜４５は、メインスイッチ４１とともに、車室のインストゥルメントパネルやステアリングに設けられた制御パネルの上に実装されており、操縦者が運転時に操作できるようになっている。
【００３２】
セット／コーストスイッチ４２は、走行制御手段５０に含まれる不揮発性メモリに、ＡＣＣ制御による定速走行をさせる場合の目標速度を記憶させるためのものである。すなわち、目標速度が未設定の状態で走行中に、運転者によってこのセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段５０は、この操作時点の車速を目標速度として当該不揮発性メモリの記憶領域に記憶するように構成されている。一方、目標速度が既に設定されている状態で走行中に、このセット／コーストスイッチ４２が操作されると、走行制御手段５０は、既設定の目標速度を所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）ずつ減速するように構成されている。このようなセット／コーストスイッチ４２の操作は、上記制御パネルに設けられた液晶表示パネル１によって確認しながら行うことができるようになっている。
【００３３】
キャンセルスイッチ４３は、運転制御ユニット４０によるＡＣＣ制御をキャンセルするためのものである。走行制御手段５０は、操縦者によってこのキャンセルスイッチ４３が操作されることにより、ＡＣＣを中断させるように構成されている。
【００３４】
リジューム／アクセルスイッチ４４は、キャンセルされた走行制御手段５０によるＡＣＣ制御を復帰させるためのスイッチであるだけでなく、走行制御手段５０に記憶されている設定速度を増速させるためのスイッチでもある。したがって、走行制御手段５０は、上記キャンセルスイッチ４３のスイッチ操作により、或いはブレーキアクチュエータ２２の操作等により、ＡＣＣ制御がキャンセルされた後に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、そのＡＣＣ制御を復帰させるように構成されている。また、走行制御手段５０は、そのＡＣＣ制御中に、このリジューム／アクセルスイッチ４４が操作されると、既設定の設定速度を所定値（例えば１Ｋｍ／ｈ）ずつ増速されるように構成されている。
【００３５】
目標車間距離設定スイッチ４５は、走行制御手段５０に対して目標車間距離を設定するためのものである。当実施形態では、この目標車間距離設定スイッチ４５は、目標車間距離を長中短の３段階で切換可能に構成されている。また、各段階毎に長短２つの目標車間距離が設定されており、走行制御手段５０に設定される目標車間距離が車速に応じても切り換わるようになっている。したがって、走行制御手段５０に設定される目標車間距離は、この目標車間距離設定スイッチ４５の位置および車速によって定まることになる。なお、車速に応じて切り換えられる目標車間距離は、車速が速い場合が遅い場合に比べて長めに設定されている。
【００３６】
また、この運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０と、ブレーキ制御ユニット２０と、変速制御ユニット３０と、前方情報検出手段としてのレーダー４６と、ステアリングの操舵量を検出する操舵角センサ４７と、ヨーイング発生時の車両に作用する力を検出するヨーレートセンサ４８と、自車両の走行路面の勾配を検出する走行路面勾配センサ４９とが検出要素として接続されている。
【００３７】
エンジン制御ユニット１０からは、当該エンジンに接続されているエンジン速度センサ１１、スロットル開度センサ１２の検出値が入力されるように構成されている。
【００３８】
ブレーキ制御ユニット２０からは、当該ブレーキに接続されているブレーキアクチュエータ２２の操作信号が入力されるように構成されている。走行制御手段５０は、このブレーキ制御ユニット２０からの操作信号があった場合にＡＣＣ制御をキャンセルするように構成されている。
【００３９】
変速制御ユニット３０からは、現在の変速状態と、シフトレバー３３のレンジ位置とが検出値として入力されるとともに、変速規制モードから完全自動変速モードへの切換を指示するシフトレバー３３の操作があった場合にこの特定のシフトレバー３３の操作を含む操作信号が入力されるように構成されている。
【００４０】
レーダー４６は、例えばレーダー波やレーザーレーダー波、或いはミリ波レーダー、或いは超音波を先行車両に対して発信し、その反射波を受信することにより、先行車両の存在を検出するとともに車両との相対速度や車間距離を演算するユニットである。レーダー４６は、図５に示すように、扇形状の検知範囲Ｓを有し、所定の前方位置で幅方向に車幅よりも広い範囲で先行車両を含む障害物を検知可能に構成されている。
【００４１】
操舵角センサ４７は、ステアリングシャフトの基端部に取り付けられ、操縦者によるステアリングシャフトの回転操作角を検出するものであり、後述するヨーレートセンサ４８とともに自車両の進行路を予測するために利用される。
【００４２】
ヨーレートセンサ４８は、例えばレートジャイロ等によって構成され、ヨーイング発生時の車両に作用する力に基づくヨー角速度を検出するためのセンサであり、操舵角センサ４７とともに自車両の進行路を予測するために利用される。すなわち、走行制御手段５０は、車速と操舵角センサ４７から自車両の進行路を予測するとともに、ヨーレートセンサ４８からの入力に応じて適宜進行路を補正して可及的に正確な自車両の進行路を予測可能に構成されている。
【００４３】
走行路面勾配センサ４９は、例えば走行制御手段５０に対して検出信号を送信するジャイロスコープ等により構成され、車両の走行路が下り、上り、いずれの勾配を有するかを検出するとともに、走行路の傾斜角度を検出するように構成されている。なお、ジャイロスコープに替えて、ナビゲーション装置によって検出された車両の走行位置と、記憶手段に記憶された勾配情報が含まれた地図情報等とに基づいて走行路の勾配を検出する検出手段や、或いはトルク検出手段によって検出される駆動輪への付与トルクと、加速度検出手段によって検出される駆動輪への付与トルクと、加速度検出手段によって検出される車両の加速度とに基づいて走行路の勾配を算出する算出手段によって走行路面勾配センサを構成するようにしてもよい。
【００４４】
走行制御手段５０は、運転制御ユニット４０の主要部をなし、上記各スイッチやセンサからの入力を受けてエンジン制御ユニット１０，ブレーキ制御ユニット２０および変速制御ユニット３０を制御することにより自車両の走行状態を制御するように構成されている。
【００４５】
具体的には、走行制御手段５０は、図６に示すように、レーダー４６の検出信号に基づいて検出された障害物Ｂが自車両Ａと同一ないしは略同一方向に走行しているか否かを判別するとともに、同一方向に走行していると判別した場合に、図５および図６に示すように、操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８により予測される進行路Ｔ上に上記走行中の障害物Ｂが存在する場合に、当該障害物を先行車両Ｂとして判別する。また、予測進行路Ｔ外であっても当該予測進行路Ｔに向かって移動していることをレーダー４６によって検知できたときには、当該障害物Ｃも先行車両とみなし（準先行車両と判別し）、先行車両と判別した場合と同様の制御が実行される。
【００４６】
そして、走行制御手段５０は、先行車両が存在すると判別した場合には、エンジン制御ユニット１０、ブレーキ制御ユニット２０および変速制御ユニット３０を制御することにより、この先行車両に対して目標車間距離を保ちながら追従する追従制御を実行するように構成されている。一方、先行車両がないと判別した場合には、エンジン制御ユニット１０、変速制御ユニット３０とを制御することにより、自車両を定速で走行させる定速制御を実行するように構成されている。
【００４７】
ここで、運転制御ユニット４０に含まれる補正手段６０は、スロットル開度が全閉状態で走行している最中であって、運転制御ユニット４０による追従制御中に、シフトレバー３３の操作に基づき変速制御ユニット３０におけるモードが変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えられる場合に、このモードの切換に伴う制御値を補正するものである。
【００４８】
具体的には、補正手段６０は、スロットル開度センサ１２、走行制御手段５０、走行路面勾配センサ４９、および変速制御ユニット３０からの入力信号を受けて、（１）スロットル開度が全閉状態であり、（２）追従制御を実行している最中で、（３）かつ自車両が下り勾配を走行しており、（４）変速制御ユニット３０におけるモードの切換に伴ってエンジンブレーキの作用が低減し、或いはその作用が無くなると判定した場合には、変速制御ユニット３０におけるモードの切換をシフトレバー３３の操作時点から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を目標車間距離よりも増大させる補正を実行するように構成されている。すなわち、補正手段６０は、上記（１）〜（４）の条件を全て満たしている場合に、変速制御ユニット３０に対して切換遅延指示信号を出力するとともに、走行制御手段５０に対して、補正前の目標車間距離（基準目標車間距離と称する）よりも大きい値に設定された補正後の目標車間距離（補正目標車間距離と称する）を出力するように構成される。
【００４９】
エンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるか否かの予測は、シフトパターンに基づいて行われる。例えば、補正手段６０は、Ｄレンジ位置（完全自動変速モードにおけるレンジ位置）に対応するシフトパターンを変速制御ユニット３０から読み出して、現在の車速およびスロットル開度（当実施形態では全閉状態）から完全自動変速モードにおける変速段を予測し、この変速段がシフトレバー３３の操作時点の変速段からシフトアップされる場合に、エンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなると予測する。或いは、モード切換に伴ってシフトアップされない場合でも、モードの切換に伴って、意図的にエンジンブレーキが作用しないように構成されている変速段、例えばＤレンジ位置Ｒ１の第２速段に切り換えられるような場合でも、エンジンブレーキの作用が低減し、或いは無くなると予測する。
【００５０】
また、上記切換に伴う遅延期間は、予め設定された数値が用いられており、運転制御ユニット４０の不揮発性メモリの記憶領域に記憶されている。補正目標車間距離には、シフトレバー３３の操作時点の基準目標車間距離に、予め設定されている増大係数Ｋ０（Ｋ０＞１）を乗じた数値が用いられている。このように、操作時点の基準目標車間距離に増大係数Ｋ０を乗じて補正目標車間距離が設定されるので、目標車間距離設定スイッチ４５に基づく操縦者の意向や車速が補正目標車間距離に反映されるようになっている。
【００５１】
なお、遅延時間について、走行路面勾配センサ４９からの入力信号に基づく勾配の程度によって、遅延時間を変更するものであってもよい。また、車間距離について、目標車間距離設定スイッチ４５に基づく操縦者の意向や車速にかかわらず、予め定められた補正後目標車間距離を用いるものであってもよいし、走行路面勾配センサ４９からの入力信号に基づく勾配の程度によって係数Ｋ０を変更するようにしてもよい。
【００５２】
さらに、補正手段６０は、上記遅延時間の経過後（遅延期間終了後）に、目標車間距離を、補正目標車間距離から基準目標車間距離（操作時点の目標車間距離）に戻すように構成されている。したがって、遅延時間の経過後は元の基準目標車間距離、すなわち目標車間距離設定スイッチ４５の位置と車速とを基準にして選択される目標車間距離に戻されることになる。
【００５３】
以上の説明からも明らかなように、運転制御ユニット４０には、エンジン制御ユニット１０、ブレーキ制御ユニット２０、および変速制御ユニット３０が制御要素として接続されている。具体的には、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０に対して走行制御手段５０によって演算された目標トルクを出力するとともに、補正手段６０の判定結果に基づいてモード切換遅延指示信号を出力する。
【００５４】
次に、図７〜図１１を参照しながら、本発明による車両制御装置に基づくＡＣＣ制御について説明する。
【００５５】
図７および図８は当実施形態のＡＣＣ作動中のメインフローを示すフローチャートであり、図９および図１０は図７のサブルーチンを示すフローチャートである。図１１は変速制御ユニットにおけるフローを示すフローチャートである。
【００５６】
まず、図７および図８を参照して、自動車が走行中にメインスイッチ４１がＯＮ操作されるとＡＣＣ制御が開始される。ＡＣＣ制御が開始されると、運転制御ユニット４０には、各種センサ、スイッチからの信号が入力されて、ＡＣＣ制御に必要な全ての情報が読み込まれる（ステップＳ１）。これらの情報は、各種センサ、スイッチからの信号に基づいて随時書き換えられる。これらの情報とは別に、ＡＣＣ制御中の目標車間距離を設定するための制御も実行される（ステップＳ３）。
【００５７】
この目標車間距離は図９および図１０に示すフローチャートにしたがって設定される。すなわち、メインスイッチ４１が操作されることにより、運転制御ユニット４０において目標車間距離設定の制御が開始されると、まず目標車間距離設定スイッチ４５の位置が検出されるとともに、このスイッチ位置に対応して予め記憶されている長短２種類の目標車間距離（ＬＴ（ＬＯＮＧ），ＬＴ（ＳＨＯＲＴ））が運転制御ユニット４０の不揮発性メモリの記憶領域から読み出される（ステップＳ５１）。
【００５８】
次に、エンジン速度センサ１１および変速制御ユニット３０からの信号に基づいて車速が検出され（ステップＳ５３）、この検出された車速が予め設定されている基準車速Ｖ０（例えばＶ０＝６０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判定される（ステップＳ５５）。基準車速Ｖ０以上である場合には（ステップＳ５５でＹＥＳ）、ステップＳ５１で読み出された長短２種類の目標車間距離のうち、長い方の目標車間距離ＬＴ（ＬＯＮＧ）が走行制御手段５０によるＡＣＣ制御の際の基準目標車間距離ＬＴとして設定され（ステップＳ５７）、一方、基準車速Ｖ０未満である場合には（ステップＳ５５でＮＯ）、短い方の目標車間距離ＬＴ（ＳＨＯＲＴ）が、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御の際の基準目標車間距離ＬＴとして設定される（ステップＳ５９）。
【００５９】
そして、変速制御ユニット３０においてモードが変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えられることを示すシフトレバー３３の操作信号を受信したか否かが確認され（ステップＳ６１）、受信していない場合（ステップＳ６１でＮＯ）にはそのままリターンされる。一方、受信した場合には（ステップＳ６１でＹＥＳ）、次のステップＳ６３からステップＳ６５で補正手段６０によって制御値を補正する必要があるかが確認される。
【００６０】
すなわち、ステップＳ６３では、スロットル開度センサ１２の検出値に基づき、スロットル弁が全閉状態にあるか否かが判定される。ステップＳ６４では、走行路面勾配センサ４９に基づき、自車両の走行路面が予め設定されている所定の下り勾配にあるか否かが判定される。ステップＳ６５では、変速制御ユニット３０が変速規制モードから完全自動変速モードに変更されることにより変速段がシフトアップされるか否か、或いはモードの切換に伴ってエンジンブレーキが意図的に作用しない変速段に切り換えられるか否かが判定される。
【００６１】
このステップＳ６３ないしステップＳ６５において、全ての条件を満たす場合、すなわちＹＥＳと判定される場合に、補正前の目標車間距離に乗じられる係数Ｋに予め設定されている増大係数Ｋ０（Ｋ０＞１）が設定されて（ステップＳ６７）、変速制御ユニット３０に対して切換遅延指示信号が送信される（ステップＳ６９）。なお、この増大係数Ｋ０の値は、１よりも大きければ特に限定されるものではないが、シミュレーションを重ねた結果、１．１〜１．４の範囲で適宜設定するのが好ましい。
【００６２】
一方、ステップＳ６３ないしステップＳ６５において、いずれかの条件を満たさない場合には、上記係数Ｋとして１が設定される（ステップＳ６８）。つまり、目標車間距離を増大させずに、目標車間距離設定スイッチ４５の位置および車速に応じて定められた目標車間距離と同一の値とし、補正手段６０による補正制御が回避されるようになっている。
【００６３】
続いて、走行制御手段５０において、目標車間距離として基準目標車間距離に係数Ｋを乗じた補正目標車間距離が設定され（ステップＳ７１）、係数Ｋが１でない場合には（ステップＳ７３でＮＯ）、所定遅延時間ＴＫ待機してから（ステップＳ７５）、目標車間距離ＬＴを目標車間距離設定スイッチ４５の位置と車速から選択される基準目標車間距離に戻されて（ステップＳ７７）リターンされる。
【００６４】
一方、ステップＳ７３において係数Ｋが１と判定した場合には、ステップＳ７３，ステップＳ７５をスキップしてリターンされる。
【００６５】
なお、この図９のステップＳ６３〜ステップＳ６５については、変速規制モードから完全自動変速モードへのモード切換に伴って補正手段６０による補正が必要な条件によって適宜変更、省略、追加される。
【００６６】
図７に戻って、各センサおよびスイッチ等からの信号によって各種情報を読み出すとともに目標車間距離が設定された後、エンジン速度センサ１１、変速制御ユニット３０の出力信号に基づき車速が演算されるとともに、この車速と操舵角センサ４７およびヨーレートセンサ４８の出力信号とに応じて自車両の進行路を予測する制御が実行される（ステップＳ５）。また、前方情報検出手段としてのレーダー４６の出力信号に応じて前方に位置する先行車両を検出するとともに、この先行車両と自車両との車間距離、相対速度および相対方向の演算が行われる（ステップＳ７）。具体的には、レーダー４６によって検知された障害物のうち相対速度が自車両の車速よりも小さいものを先行車両として認識し、この先行車両との車間距離、相対速度および相対方向が演算される。
【００６７】
次いで、上記ステップＳ５で予測された自車両の進行路と、ステップＳ７で演算された車間距離、相対速度および相対方向とに基づき、自車両の進行路内に先行車両が存在するか否かまたは自車両の進行路に向かう先行車両（準先行車両）が存在するか否かを判定し（ステップＳ９）、ＮＯと判定された場合には、セット／コーストスイッチ４２の操作があったか否かを判定する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１でＹＥＳと判定されてセット／コーストスイッチ４２が操作されたことが確認された場合には、その時点における自車両の走行速度（現車速）を目標車速ＶＴとして設定した後（ステップＳ１３）、下記ステップＳ１５に移行する。
【００６８】
上記ステップＳ１１でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１３等において設定された目標車速ＶＴと、エンジン速度センサ１１等により検出された実車速Ｖとの偏差（ＶＴ−Ｖ）が、予め設定された加速用基準値αよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１５）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度低い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＶＴ−Ｖ）に対応した加速度目標値を設定する（ステップＳ１７）。
【００６９】
上記ステップＳ１５でＮＯと判定されて目標車速ＶＴに比べて実車速Ｖがそれ程低い状態にないことが確認された場合には、実車速Ｖと目標車速ＶＴとの偏差（Ｖ−ＶＴ）が予め設定された減速用基準値βよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１９）、ＹＥＳと判定されて実車速Ｖが目標車速ＶＴよりも、ある程度高い状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｖ−ＶＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ２１）。
【００７０】
なお、加速用基準値αおよび減速用基準値βの値は適宜設定することができ、各基準値α，βを同一の値にしてもよいが、各基準値α，βを車速に応じて適宜変更するようにしてもよい。
【００７１】
次いで、上記ステップＳ１７またはステップＳ２１で設定された加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０に出力することにより、このユニット１０がスロットル開度調整アクチュエータ１６を調整して自車両の走行速度（実車速Ｖ）を目標車速Ｖに一致させる速度制御を実行する（ステップＳ２３）。なお、上記ステップＳ１９でＮＯと判定されて実車速Ｖと目標車速ＶＴとが略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなくリターンすることにより現在の走行速度を維持する。
【００７２】
一方、ステップＳ９でＹＥＳと判定されて自車両の進行路内に先行車両等が存在していることが確認された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離Ｌが、予め設定された所定の自動制動用閾値Ｌ１よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ２５）、ＹＥＳと判定された場合に、つまり先行車両等と自車両とがかなり接近した状態にあると判定された場合には、エンジン制御ユニット１０を通じてスロットル開度調整アクチュエータ１６を作動させてスロットル弁を全閉状態とするとともに、上記接近状態が確認された時点でブレーキ制御ユニット２０を通じてブレーキアクチュエータ２２を作動させて予め０．４Ｇ程度の減速度に対応した値に設定された制動力を自動的に付与し（ステップＳ２７）、かつ警報装置２を作動させて自動制動状態にあることを報知する制御を実行する（ステップＳ２９）。
【００７３】
上記ステップＳ２５でＮＯと判定された場合には、レーダー４６により検出された先行車両等と自車両との車間距離が、上記自動制動用閾値Ｌ１以上である状態において、この自動制動用閾値Ｌ１よりも大きい値に予め設定された警報用閾値Ｌ２よりも小さいか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＹＥＳと判定されて先行車両と自車両とがやや接近した状態にあることが確認された場合には、警報装置２を作動させて車間距離が小さいことを報知する制御を実行する（ステップＳ２９）。
【００７４】
上記ステップＳ３１でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が上記警報用閾値Ｌ２以下であることが確認された場合には、上記ステップＳ３の目標車間距離設定制御で設定された目標車間距離ＬＴと、上記レーダー４６により検出された実車間距離Ｌとの偏差（ＬＴ−Ｌ）が予め設定された加速用基準値γよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３３）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度小さい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（ＬＴ−Ｌ）に対応した加速度目標値を設定する（ステップＳ３５）。
【００７５】
上記ステップＳ３３でＮＯと判定されて目標車間距離ＬＴに比べて実車間距離Ｌが、それ程小さい状態にないことが確認された場合には、上記実車間距離Ｌと目標車間距離ＬＴとの偏差（Ｌ−ＬＴ）が予め設定された減速用基準値δよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ３７）、ＹＥＳと判定されて実車間距離Ｌが目標車間距離ＬＴよりも、ある程度大きい状態にあることが確認された場合には、上記偏差（Ｌ−ＬＴ）に対応した減速度目標値を設定する（ステップＳ３９）。
【００７６】
次いで、上記ステップＳ３５またはステップＳ３９で設定された加速度目標値もしくは減速度目標値に応じて自車両の走行速度を上昇させ、あるいは低下させるための制御信号をエンジン制御ユニット１０またはブレーキ制御ユニット２０に出力することにより、各ユニット１０，２０がスロットル開度調整アクチュエータ１６またはブレーキアクチュエータ２２を調整して、先行車両と自車両との車間距離を目標車間距離に一致させるための速度制御を実行する（ステップＳ２３）。このとき、ブレーキアクチュエータ２２が自動的に操作されることにより付与される制動力は通常時の制動力よりも小さい値（例えば０．１Ｇ程度）に設定される。
【００７７】
なお、上記ステップＳ３７でＮＯと判定されて先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離に略等しいことが確認された場合には、上記速度制御を実行することなくリターンすることにより現在の車間距離を維持する。
【００７８】
ここで、補正手段６０から切換遅延指示信号が送信される変速制御ユニット３０における制御動作を図１１に基づいて説明する。
【００７９】
この制御動作は、イグニッションキーがＯＮ操作されることにより開始される。この制御動作が開始されると、各センサおよびスイッチ等からの信号が入力された後（ステップＳ１０１）、レンジ位置センサ３１の出力信号に応じて変速規制モードから完全自動変速モードへ切り換えるためのシフトレバー３３の操作があったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、例えば、シフトレバー３３をＤ４レンジ位置Ｒ２からＤレンジ位置Ｒ１に移動操作した場合には、レンジ位置センサ３１によってこの移動操作が検出され、この移動操作が変速規制モードから完全自動変速モードへの切換操作であることからＹＥＳと判定される。
【００８０】
上記ステップＳ１０５でＹＥＳと判定されて所定のシフトレバー３３の操作が確認された場合には、補正手段６０に対して所定の切換操作があったことを示す操作切換信号を送信して（ステップＳ１０５）、所定時間の経過を待って（ステップＳ１０７）、補正手段６０から切換遅延指示信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。なお、ステップＳ１０７における所定時間は、後述するステップＳ１１１の遅延時間ＴＫよりも十分に小さい値が設定されている。
【００８１】
このステップＳ１０９でＹＥＳと判定されて補正手段６０による補正が必要であると認められたときには、予め設定された遅延時間ＴＫが経過するまで変速制御ユニット３０におけるモードの切換を待機して（ステップＳ１１１）、その後、モードを変速規制モードから完全自動変速モードに切り換えて（ステップＳ１１３）、油圧制御機構３２を制御することにより完全自動変速モードに応じた変速段の変速、ロックアップクラッチの断続等が実行される。
【００８２】
一方、上記ステップＳ１０３およびステップＳ１０９でそれぞれＮＯと判定された場合、つまり所定のシフトレバー３３の操作が無かった場合、或いは所定時間内に切換遅延指示信号を受信しなかった場合には、遅延時間ＴＫの経過を待たずにシフトレバー３３の操作によって選択されたモードに応じた制御が実行される（ステップＳ１１５）。
【００８３】
以上に説明したように、エンジン制御ユニット１０，ブレーキ制御ユニット２０，変速制御ユニット３０および運転制御ユニット４０等から構成される車両の制御装置によれば、各種センサやユニットからの入力を受けた走行制御手段５０によって、エンジン制御ユニット１０およびブレーキ制御ユニット２０を通じてスロットル開度調整アクチュエータ１６やブレーキアクチュエータ２２等を制御し、自車両に先行する先行車両がない場合には、自車両を定速で走行させることができるとともに、自車両に先行する先行車両が存在する場合には、この先行車両との車間距離を予め設定された目標車間距離となるように自車両を走行させることができる。
【００８４】
ここで、当実施形態の変速制御ユニット３０は、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御中においても、変速規制モードを選択し得るように構成されている。この変速制御ユニット３０において、変速規制モードが選択されるとともにスロットル開度を全閉にした状態で走行している場合には、駆動輪からエンジンに対して逆駆動力が伝達されることにより制動効果を得るエンジンブレーキが作用していることが多い。
【００８５】
このようにエンジンブレーキが作用し、ＡＣＣ制御による先行車両の追随制御中に、変速制御ユニット３０のモードがシフトレバー３３の操作に基づいて完全自動変速モードにダイレクトに切り換えられると、例えばシフトアップすることによりエンジンブレーキによる作用が低減して一時的に増速し、先行車両との車間距離が詰まることになり、操縦者を含む乗員に対して不安感などの違和感を与えることがある。したがって、当実施形態では、上記のようなモード切換がある場合には、遅延期間中に、補正手段６０によって先行車両との車間距離が予め設定された基準目標車間距離よりも広い補正目標車車間距離に設定され、車間距離を広くとる制御を実行した後、変速制御ユニット３０のモードの切換が実行されるので、車間距離が広くとられる分、車速が一時的に増大しても、目標車間距離設定スイッチ４５の位置と車速に応じて選択される基準目標車間距離に対して車間距離が必要以上に詰まることを防止することができる。したがって、この変速制御ユニット３０のモード切換に伴って乗員に対して不安感などの違和感を生じさせることもなく、先行車両との車間距離を調整して円滑な走行を実現させることができる。
【００８６】
なお、以上に説明した車両の制御装置は、本発明に係る装置の一実施形態であって、装置の具体的構成等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であり、変形例を以下に説明する。
【００８７】
（１）上記実施形態では、補正手段６０が、変速制御ユニット３０のモード切換を所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中の走行制御手段５０による目標車間距離を増大補正することにより遅延期間中に先行車両との車間距離を増大させるように構成されているが、補正手段６０によって先行車両との車間距離を増大させるための具体的手法は特に限定されるものではない。例えば、補正手段は、遅延期間中の走行制御手段５０による目標車間距離を増大補正することに換えて、遅延期間中の走行制御手段５０による追従制御を一時中断させるとともにこの遅延期間中にブレーキ制御ユニット２０による制動制御を実行させることにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されるものであってもよい。
【００８８】
この場合には、図９および図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ６１〜ステップＳ７７が省略されてステップＳ５７およびステップＳ５９の後、そのままリターンされるとともに、図７および図８のメインフローチャートにおいて、ステップＳ３１とステップＳ３３との間に図１２に示すフローチャートが挿入されることになる。
【００８９】
すなわち、図１２において、ステップＳ３１からステップＳ３２１に移行して、変速制御ユニット３０から操縦者による特定の操作、すなわち変速規制モードから完全自動変速モードへの切換操作があったことを示す操作信号を受信したか否かを判定し、操作信号を受信してシフトレバー３３が変速規制モードに対応するレンジ位置から完全自動変速モードに対応するレンジ位置へ操作されたことを確認した場合に（ステップＳ３２１でＹＥＳ）、図９のステップＳ６３〜ステップＳ６５と同様に、所定の条件を満たすか否かによって補正手段６０によって制御値を補正する必要があるかが確認される（ステップＳ３３２〜ステップＳ３３４）。
【００９０】
全ての条件を満たすことが確認された場合に、変速制御ユニット３０に対して切換遅延指示信号が送信されるとともに（ステップＳ３３５）、ブレーキ制御ユニット２０に対して制動制御信号が送信され（ステップＳ３３６）、所定の遅延時間ＴＫが経過するまで走行制御手段５０によるＡＣＣ制御を中断する中断制御が実行される（ステップＳ３３７）。
【００９１】
一方、ブレーキ制御ユニット２０においては、フローチャートを省略するが、補正手段６０から出力された制動制御信号を受信した場合に、所定の遅延時間ＴＫが経過するまで予め設定された制動力（例えば０．１Ｇ）を発揮するようにブレーキアクチュエータ２２を作動させる。
【００９２】
そして、所定の遅延時間ＴＫが経過すると、変速制御ユニット３０においてモードの切換が実行されるとともに、ブレーキ制御ユニット２０による制動制御が終了し、かつ、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御が再開されて、ステップＳ３３に移行することになる。
【００９３】
このように構成しても、走行制御手段５０によるＡＣＣ制御が中断されるとともに、ブレーキ制御ユニットによる制動制御が実行されて、モード切換の遅延期間中に先行車両との車間距離を増大させることができる。
【００９４】
（２）上記実施形態では、シフトレバー３３を、前進レンジ位置についてＤ，Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌの５つのレンジ位置間を切り換えることにより、完全自動変速モードと変速規制モードとを切り換え、この変速規制モードから完全自動変速モードへの切換の際に補正手段６０による補正を実行させるように構成されているが、所定の変速段に保持する変速規制モードからこの変速段よりも上位の変速段に保持する変速規制モードに切り換えられる際にも、補正手段６０による補正を実行させるように構成してもよい。
【００９５】
例えば、シフトレバー３３をＤ３レンジ位置Ｒ３からＤ４レンジ位置Ｒ２に切り換える場合であっても、変速制御ユニット３０において第３速段に保持される変速規制モードが解除されて第４速段に保持される変速規制モードに切り換えられ、この３速規制モードが解除される際にも車速が増速されることがある。したがって、このような場合にも補正手段６０による補正を実行させることにより、３速規制モードの解除に伴って先行車両との車間距離が過度に詰まることを有効に防止することができる。
【００９６】
（３）また、上記実施形態では、変速制御ユニットにおけるモードとして、完全自動変速モードと変速規制モードとが設定されたユニットについて説明しているが、この変速規制モードの中にホールドモードが含まれるような装置であってもよい。
【００９７】
すなわち、シフトレバーを含むシフト操作部にホールドスイッチが設けられ、このホールドスイッチをＯＮ操作することによりトランスミッション部の変速段を所定の変速段に保持するホールドモードに設定されるものであってもよい。
【００９８】
具体的には、シフト操作部は、前進レンジ位置についてＤ，Ｓ，Ｌレンジ位置が設けられたシフトゲートと、このゲートに沿って移動可能なシフトレバーと、このシフトレバーの側部に設けられたホールドスイッチとを備え、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジ位置にシフトレバーが移動されることにより変速制御ユニットによってトランスミッション部が第１速段からそれぞれ第４，３，２速段まで自動的に変更されるように構成されている。この実施形態では、変速制御ユニットは、シフトレバーがＤレンジ位置に移動されることにより完全自動変速モードに設定されるとともに、シフトレバーがＳ，Ｌレンジ位置に移動されることにより変速規制モードに設定される。
【００９９】
また、この実施形態では、このシフト操作部のホールドスイッチをＯＮ操作されることにより、各レンジ位置に対応して変速可能な変速段のうち上位から２番目の変速段にトランスミッション部を固定するように構成されている。そして、このホールドスイッチがＯＦＦ操作される際にも上記補正手段による補正を実行するように構成してもよい。
【０１００】
この場合のブロック図は、図１を参照して変速制御ユニット３０にホールドスイッチがその出力信号が入力されるように接続される。このホールドスイッチのＯＦＦ操作の際の補正手段による制御動作は上記実施形態と同様であるので、ここではその説明を省略する。このように構成すれば、ホールドスイッチのＯＦＦ操作によるホールド変速規制モードの解除の際にも先行車両との車間距離が過度に詰まることを有効に防止することができ、これにより一層円滑に車両を走行させることができる。
【０１０１】
（４）さらに、変速制御ユニットにおけるモードとして、変速規制モードとしてのマニュアルモードが設定されているものであってもよい。このマニュアルモードは、操縦者のシフトレバー操作によって変速段を任意に変速できる変速モードであり、通常シフトレバーをＭレンジ位置に移動させることにより設定されるように構成されている。
【０１０２】
例えば、図１３に示すように、シフト操作部は、前進レンジ位置について、Ｄ，Ｍレンジ位置が設けられたシフトゲート５３４と、このゲートに沿って移動可能なシフトレバー５３３と、Ｄレンジ位置を含めた複数のレンジ位置に沿って設けられシフトレバー５３３の位置を検出するレンジ位置センサ５３１と、Ｍレンジ位置にあるシフトレバー５３３を検出するマニュアル変速レンジスイッチ５３６と、シフトレバー５３３がＭレンジ位置に位置することによって変速制御モードがマニュアルモードにあるときにシフトアップ、シフトダウンを検出するシフトアップスイッチ５３７およびシフトダウンスイッチ５３８とを備える。
【０１０３】
そして、変速制御ユニット３０は、走行制御手段５０による制御中であって、シフトレバー５３３をＭレンジ位置からＤレンジ位置に移動させることによりマニュアルモードが解除されたときに車速が増速されて車間距離が詰まるか否かを判定し、所定の条件に基づいて車間距離が詰まると判定した場合に、補正手段６０による補正制御が実行されるように構成されている。
【０１０４】
この実施形態におけるブロック図は、図１を参照して、上記マニュアル変速レンジスイッチ５３６と、シフトアップスイッチ５３７と、シフトダウンスイッチ５３８とがさらに設けられ、これらの各スイッチ５３６〜５３８の出力信号が変速制御ユニット３０に入力されるように構成される。その他の構成は上記実施形態と同様である。また、制御動作についても、上記実施形態と同様であり、ここではその説明を省略する。
【０１０５】
このように構成すれば、マニュアルモードを有効に活用しつつ、このマニュアルモードが解除される際に生じる不都合、すなわち車間距離が過度に詰まるという不都合を是正することができ、より円滑に車両を走行させることができる。
【０１０６】
（５）上記実施形態では、補正手段６０による補正が必要と考えられる条件として４つの条件、すなわち、（１）スロットル開度が全閉状態であり、（２）追従制御を実行している最中で、（３）かつ自車両が下り勾配を走行しており、（４）変速制御ユニット３０におけるモードの切換に伴ってエンジンブレーキの作用が低減し、或いはその作用が無くなる場合の４つの条件が設定されているが、この条件を適宜変更、追加、削除してもよく、例えば（３）の条件を削除するものであってもよい。例えば、（４）の条件について、ロックアップクラッチが解放されるか否かを判定し、このロックアップクラッチが解放される場合にエンジンブレーキの作用が低減すると判定するように構成してもよい。
【０１０７】
（６）上記実施形態のレンジ位置センサ３１は、上記構成に限定されるものではない。例えば、シフトレバー３３の基端部にＡＴセレクトケーブルが接続され、レンジ位置センサがこのＡＴケーブルのストローク量を検出するセンサとして構成されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】同装置のシフトレバー、レンジ位置等のシフト操作部を示す平面図である。
【図３】変速制御ユニットにおける完全自動変速モードのシフトパターンを示す説明図である。
【図４】レンジ位置とこのレンジ位置に対応して変速可能な変速段を示す説明図である。
【図５】レーダーの検知範囲を示す説明図である。
【図６】先行車両の検出方法を示す説明図である。
【図７】当実施形態の制御装置のメインフローの前半部を示すフローチャートである。
【図８】当実施形態の制御装置のメインフローの後半部を示すフローチャートである。
【図９】図７のサブルーチンの前半部を示すフローチャートである。
【図１０】図７のサブルーチンの後半部を示すフローチャートである。
【図１１】変速制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。
【図１２】他の実施形態に係る制御装置のメインフローを部分的に示すフローチャートである。
【図１３】さらに他の実施形態におけるシフト操作部を示す平面図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１０ エンジン制御ユニット
１１ エンジン速度センサ
１２ スロットル開度センサ
１６ スロットル開度調整アクチュエータ
２０ ブレーキ制御ユニット（車両制動装置の一例）
３０ 変速制御ユニット（変速制御手段の一例）
３３ シフトレバー（入力手段の一例）
３４ シフトゲート
４０ 運転制御ユニット
４１ メインスイッチ
４２ コーストスイッチ
４３ キャンセルスイッチ
４４ アクセルスイッチ
４５ 目標車間距離設定スイッチ
４６ レーダー（先行車両検出手段の一例）
４７ 操舵角センサ
４８ ヨーレートセンサ
４９ 走行路面勾配センサ（勾配検出手段の一例）
５０ 走行制御手段（車間制御手段の一例）
６０ 補正手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速状態をエンジンブレーキが作用する変速状態で保持する変速規制モードに、所定の入力手段による入力操作に応じて設定可能な変速制御手段と、自車両の前方に存在する先行車両を検出してこの先行車両との車間距離を測定する先行車両検出手段と、この測定された車間距離を予め設定された目標距離になるように走行装置を制御する車間制御手段とを備え、
この車間制御手段による制御中であって、上記変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、上記入力手段によってこの変速規制モードの解除操作があった場合に、変速制御手段におけるこのモード解除の実行を上記入力手段による入力から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記補正手段は、上記遅延期間中の車間制御手段の目標距離を増大補正することにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記補正手段は、上記遅延期間中の車間制御手段による制御を中断して車両制動装置を作動させることにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記補正手段は、自車両が走行する走行路の勾配を検出する勾配検出手段からの入力を受けて当該勾配が所定角度以上の下り勾配である場合に上記制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記補正手段は、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合に変速段がシフトアップされるか否かを判定し、シフトアップされる場合に上記制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
上記補正手段は、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合にロックアップクラッチが解放されるか否かを判定し、解放される場合に上記制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
変速状態をエンジンブレーキが作用する変速状態で保持する変速規制モードに、所定の入力手段による入力操作に応じて設定可能な変速制御手段と、自車両の前方に存在する先行車両を検出してこの先行車両との車間距離を測定する先行車両検出手段と、この測定された車間距離を予め設定された目標距離になるように走行装置を制御する車間制御手段とを備え、
この車間制御手段による制御中であって、上記変速規制モードではエンジンブレーキが作用してこの変速規制モードが解除されるとエンジンブレーキの作用が低減し或いは無くなるような走行状態での走行中に、上記入力手段によってこの変速規制モードの解除操作があった場合に、変速制御手段におけるこのモード解除の実行を上記入力手段による入力から所定時間遅延させるとともに、この遅延期間中に車間距離を増大させる補正手段が設けられていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記補正手段は、上記遅延期間中の車間制御手段の目標距離を増大補正することにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記補正手段は、上記遅延期間中の車間制御手段による制御を中断して車両制動装置を作動させることにより、先行車両との車間距離を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記補正手段は、自車両が走行する走行路の勾配を検出する勾配検出手段からの入力を受けて当該勾配が所定角度以上の下り勾配である場合に上記制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記補正手段は、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合に変速段がシフトアップされるか否かを判定し、シフトアップされる場合に上記制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
上記補正手段は、変速制御手段の変速規制モードが解除された場合にロックアップクラッチが解放されるか否かを判定し、解放される場合に上記制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００６−３４７５０７（Ｐ２００６−３４７５０７Ａ）
【公開日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１７９７４７（Ｐ２００５−１７９７４７）
【出願日】平成１７年６月２０日（２００５．６．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年６月２０日（２００５．６．２０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]